JP2019202721A - 回生協調システム - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキフィーリングの悪化を抑制しつつ、すり替え制御における回生効率を向上させることができる回生協調システムを提供する。【解決手段】本発明は、ブレーキペダル１１に連結されたマスタピストン１３ｃ、１３ｄと、液圧制動力を増大させるに際してマスタ室１３ａ、１３ｂ内のブレーキ液を吸引するアクチュエータ５と、制動中に車両の車速が所定の開始車速になった場合に、車輪Ｗに付与する制動力を回生制動力から液圧制動力にすり替えるすり替え制御を開始する制御部６１と、すり替え制御の開始車速を、操作判定部６２によりブレーキペダル１１が操作状態であると判定されている場合、通常開始車速に設定し、操作判定部６２によりブレーキペダル１１が非操作状態であると判定されている場合、通常開始車速より小さい補正開始車速に設定する補正部６３と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、回生協調システムに関する。

回生協調システムは、ブレーキ操作や車速に応じて、回生制動力を極力利用しつつ液圧制動力と回生制動力の合計が目標の制動力となるように協調制御を実行するシステムである。液圧制動力の調整は、例えばアクチュエータによってホイールシリンダ内の液圧（ホイール圧）が調整されることで行われる。アクチュエータは、マスタシリンダのマスタ室内のブレーキ液を吸引し、吸引したブレーキ液をホイールシリンダに供給することで、ホイール圧を加圧する。ここで、例えば特開２０１４−６１７９４号公報に記載の車両用制動装置のように、マスタピストンの移動とブレーキペダルの移動とが機械的に連動する構成では、マスタ室内のブレーキ液の吸引により、ブレーキペダルの吸い込み（ストローク増大）が発生する。回生協調制御では、制動力を回生制動力から液圧制動力にすり替えるすり替え制御を実行する際、運転者がブレーキペダルの吸い込みを感じにくくなるように、回生制動力の低下勾配（すり替え勾配）を所定勾配以下に制御している。これにより、ブレーキフィーリングの悪化が抑制される。

特開２０１４−６１７９４号公報

しかしながら、上記車両用制動装置では、ブレーキペダルの吸い込みを考慮する分、すり替え制御における回生効率が低下する。つまり、上記車両用制動装置には、すり替え制御における回生効率の面で改良の余地がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ブレーキフィーリングの悪化を抑制しつつ、すり替え制御における回生効率を向上させることができる回生協調システムを提供することを目的とする。

本発明の回生協調システムは、ブレーキペダルに連結されたマスタピストンと、前記ブレーキペダルの操作により前記マスタピストンが駆動することでマスタ室にマスタ圧が発生するマスタシリンダと、液圧制動力を増大させるに際して前記マスタ室内のブレーキ液を吸引し、吸引した前記ブレーキ液をホイールシリンダに供給するアクチュエータと、を備え、車両の車輪に前記液圧制動力及び回生制動力の少なくとも一方を付与する回生協調システムにおいて、制動中に前記車両の車速が所定の開始車速になった場合に、前記車輪に付与する制動力を前記回生制動力から前記液圧制動力にすり替えるすり替え制御を開始する制御部と、前記ブレーキペダルの操作状態を判定する操作判定部と、前記操作判定部により前記ブレーキペダルが操作状態であると判定されている場合、前記すり替え制御の開始車速を通常開始車速に設定し、前記操作判定部により前記ブレーキペダルが非操作状態であると判定されている場合、前記すり替え制御の開始車速を前記通常開始車速より小さい補正開始車速に設定する補正部と、を備える。

本発明によれば、ブレーキペダルの操作によらない制動状況では、すり替え制御の実行タイミングが、ブレーキペダルの操作による制動状況よりも遅くなり、すり替え制御における回生制動力の低下勾配及び液圧制動力の増大勾配は大きくなる。つまり、アクチュエータの性能（増圧能力）を極力活かして、最大回生制動力の発生期間を長くすることができ、回生効率を向上させることができる。また、ドライバがブレーキペダルを操作していないため、液圧制動力の増大勾配の変更によってもブレーキフィーリングに影響が出ることはない。

本実施形態の車両用制動装置の構成図である。 本実施形態のすり替え制御の流れを示すタイムチャートである。 本実施形態のすり替え制御の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない。本実施形態の回生協調システム１は、図１に示すように、ワンペダル１０と、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、マスタシリンダ１３と、リザーバ１４、ブレーキスイッチ１５と、ストロークセンサ１６と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ６と、ホイールシリンダ５４１〜５４４と、回生制動装置８と、を備えている。

ワンペダル１０は、ブレーキペダル１１とは別個のペダルであって、１つのペダルでアクセルペダルとブレーキペダルの機能を有するものである。ワンペダル１０は、ドライバの自身への操作状況をブレーキＥＣＵ６に送信する。ワンペダル１０は、例えば、ペダルを踏むと車両が加速し、ペダルを戻すと（例えばストロークが所定ストローク以下となるように戻すと）車両が減速し、ペダルを初期位置に戻すと設定された最大限の制動が実行されるように構成されている。ブレーキペダル１１は、ドライバがブレーキ操作可能な操作部材である。ブレーキスイッチ１５は、ブレーキペダル１１の踏み込みの有無（操作の有無）を検出するセンサである。ブレーキスイッチ１５は、ブレーキストップスイッチとも呼ばれる。ブレーキスイッチ１５は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に出力する。

倍力装置１２は、エンジンの吸気負圧を利用してブレーキ操作力を助勢するバキュームブースタである。マスタシリンダ１３は、運転者によるブレーキペダル１１の操作力をマスタ圧に変換し、そのマスタ圧を、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。マスタシリンダ１３は、ブレーキペダル１１の操作に応じたマスタ圧を発生させる第１マスタ室１３ａおよび第２マスタ室１３ｂを備えている。マスタシリンダ１３は、第１マスタ室１３ａと第２マスタ室１３ｂとに同一の液圧が形成されるように構成されている。すなわち、第１マスタ室１３ａは、第１マスタピストン１３ｃと第２マスタピストン１３ｄとの間に形成され、第２マスタ室１３ｂは、第２マスタピストン１３ｄとマスタシリンダ１３の底部との間に形成されている。第１マスタピストン１３ｃと第２マスタピストン１３ｄとの間には、第１スプリング１３ｅが介装され、第２マスタピストン１３ｄとマスタシリンダ１３の底部との間には、第２スプリング１３ｆが介装されている。

リザーバ１４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ１３にそのブレーキ液を補給するための部材である。換言すると、ブレーキ液を貯留する部材であって、マスタ室１３ａ、１３ｂに接続されている。マスタ室１３ａ、１３ｂとリザーバ１４とは、初期状態で連通し、マスタピストン１３ｃ、１３ｄのストロークが所定値以上となることにより遮断される。つまり、マスタピストン１３ｃ、１３ｄは、ブレーキペダル１１のストロークが所定値以上である場合にマスタ室１３ａ、１３ｂとリザーバ１４との間を遮断するように構成されている。

マスタピストン１３ｃ、１３ｄは、倍力装置１２を介して、ブレーキペダル１１と機械的に連結されている。マスタピストン１３ｃ、１３ｄの移動とブレーキペダル１１の移動とは、機械的に連動している。マスタ圧の変動によりマスタピストン１３ｃ、１３ｄが移動すると、何の電子制御もなく、構造的にブレーキペダル１１も移動する。つまり、本構成は、バイワイヤ構成ではない。例えばマスタ圧が低下しマスタピストン１３ｃ、１３ｄが前進するとブレーキペダル１１も前進する。ストロークセンサ１６は、ブレーキペダル１１の操作量（ストローク）を検出するセンサである。ストロークセンサ１６は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に出力する。

アクチュエータ５は、マスタ圧が発生する第１マスタ室１３ａ及び第２マスタ室１３ｂと、ホイールシリンダ５４１〜５４４の間に配置されている。アクチュエータ５と第１マスタ室１３ａとは管路３１により接続され、アクチュエータ５と第２マスタ室１３ｂは管路３２により接続されている。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ５４１〜５４４の液圧（ホイール圧）を調整する装置である。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じて、ブレーキ液をマスタ圧からさらに加圧する加圧制御、ホイール圧を減圧する減圧制御、及びホイール圧を保持する保持制御を実行する。また、アクチュエータ５は、マスタ圧をそのままホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する増圧制御も実行可能である。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づき、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、横滑り防止制御（ＥＳＣ制御）、又はブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）等を実行する。

具体的に、アクチュエータ５は、油圧回路５Ａと、電気モータ９０と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに加えられる液圧（ホイール圧）を制御する系統である。また、各車輪Ｗ（車輪の符号をまとめて「Ｗ」とする）に対して、車輪速度センサ７３が設置されている。本実施形態では前後配管が採用されている。なお、配管構成はＸ配管であっても良い。

第１配管系統５０ａは、主管路（「油路」に相当する）Ａと、差圧制御弁５１と、保持弁５２、５３と、減圧管路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流管路Ｃと、ポンプ５７と、補助管路Ｄと、オリフィス部５８と、ダンパ部５９と、圧力センサ７１と、を備えている。説明において、「管路」の用語は、例えば液圧路、流路、油路、通路、又は配管等に置換可能である。

主管路Ａは、管路３２とホイールシリンダ５４１、５４２とを接続する管路である。つまり、主管路Ａ（及び管路３２）は、マスタシリンダ１３（第２マスタ室１３ｂ）とホイールシリンダ５４１、５４２とを接続している。差圧制御弁５１は、主管路Ａに設けられ、主管路Ａを開状態（指示圧＝０）と差圧状態（指示圧＞０）に制御する電磁弁である。差圧状態は、絞り状態ともいえる。差圧制御弁５１は、ブレーキＥＣＵ６からの指示圧（制御電流）に応じて、自身よりもマスタシリンダ１３側の液圧と自身よりもホイールシリンダ５４１、５４２側の液圧との差圧を制御する。つまり、差圧制御弁５１は、マスタシリンダ１３とホイールシリンダ５４１〜５４４との液圧の差を調整可能な電磁弁である。差圧制御弁５１は、自身よりホイールシリンダ５４１〜５４４側の液圧を自身よりマスタ室１３ａ、１３ｂ側の液圧よりも指示圧分だけ高く制御可能な弁である。

差圧制御弁５１には、マスタシリンダ１３側（上流側）からホイールシリンダ５４１〜５４４側（下流側）への流通を許可し、その反対の流通は禁止する逆止弁５１ａが設置されている。また、主管路Ａは、ホイールシリンダ５４１、５４２に対応するように、差圧制御弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。

保持弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。保持弁５２は管路Ａ１に配置され、保持弁５３は管路Ａ２に配置されている。保持弁５２、５３は、増圧制御時に非通電状態で開状態となってホイールシリンダ５４１、５４２と分岐点Ｘと連通させ、保持制御及び減圧制御時に通電されて閉状態となりホイールシリンダ５４１、５４２と分岐点Ｘとを遮断する。保持弁５２、５３は、オンオフ弁（２値制御弁）であっても、分岐点Ｘ側をホイールシリンダ５４１、５４２側より指示圧分だけ高く制御可能なリニア弁であっても良い。

減圧管路Ｂは、管路Ａ１における保持弁５２とホイールシリンダ５４１との間と調圧リザーバ５６とを接続し、管路Ａ２における保持弁５３とホイールシリンダ５４２との間と調圧リザーバ５６とを接続する管路である。減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態（遮断状態）となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ５４１側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ５４２側の減圧管路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧管路Ｂを介してホイールシリンダ５４１、５４２と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。

還流管路Ｃは、減圧管路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主管路Ａにおける差圧制御弁５１と保持弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する管路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流管路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、電気モータ９０によって駆動される電動ポンプである。ポンプ５７は、還流管路Ｃを介して、ブレーキ液を主管路Ａのうち差圧制御弁５１よりもホイールシリンダ５４１、５４２側の部分（本実施形態では分岐点Ｘ）に吐出する。また、ポンプ５７は、例えばアンチスキッド制御の際、開状態の減圧弁５４、５５を介して、ホイールシリンダ５４１、５４２内のブレーキ液をマスタシリンダ１３に汲み戻す。このように、ポンプ５７は、マスタシリンダ１３とホイールシリンダ５４１、５４２との間に配置され、ホイールシリンダ５４１、５４２内のブレーキ液をホイールシリンダ５４１、５４２外に吐出することができる。オリフィス部５８及びダンパ部５９は、脈動を低減する脈動低減機構である。

補助管路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主管路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１３）とを接続する管路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの管路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。

ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１３内のブレーキ液が、還流管路Ｃを介して主管路Ａにおける差圧制御弁５１と保持弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、差圧制御弁５１及び保持弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が加圧される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により加圧制御が実行される。圧力センサ７１は、マスタ圧を検出するセンサである。圧力センサ７１は、ブレーキＥＣＵ６に検出結果を送信する。

第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒのホイールシリンダ５４３、５４４の液圧を調整する系統である。第２配管系統５０ｂは、主管路Ａに相当し管路３１とホイールシリンダ５４３、５４４とを接続する主管路Ａｂと、差圧制御弁５１に相当する差圧制御弁９１と、保持弁５２、５３に相当する保持弁９２、９３と、減圧管路Ｂに相当する減圧管路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流管路Ｃに相当する還流管路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助管路Ｄに相当する補助管路Ｄｂと、オリフィス部５８に相当するオリフィス部５８ａと、ダンパ部５９に相当するダンパ部５９ａと、を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。

ここで、ホイールシリンダ５４１に対する制御を例にブレーキＥＣＵ６による各制御状態について簡単に説明すると、制御のない状態では、差圧制御弁５１及び保持弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となって、マスタ圧がホイールシリンダ５４１に供給される。減圧制御では、保持弁５２が閉状態となり、減圧弁５４が開状態となる。保持制御では、保持弁５２及び減圧弁５４が閉状態となる。また、保持制御は、保持弁５２を閉じず、減圧弁５４を閉じ、差圧制御弁５１を絞ることでも実行できる。加圧制御では、差圧制御弁５１が差圧状態（絞り状態）となり、保持弁５２が開状態となり、減圧弁５４が閉状態となり、ポンプ５７が駆動する。

このように、回生協調システム１は、ブレーキペダル１１に対して機械的に連結されたマスタピストン１３ｃ、１３ｄと、ブレーキペダル１１の操作によりマスタピストン１３ｃ、１３ｄが駆動することでマスタ室１３ａ、１３ｂにマスタ圧が発生するマスタシリンダ１３と、液圧制動力を増大させるに際してマスタ室１３ａ、１３ｂ内のブレーキ液を吸引し、吸引したブレーキ液をホイールシリンダ５４１〜５４４に供給するアクチュエータ５と、を備え、車両の車輪Ｗに液圧制動力及び回生制動力の少なくとも一方を付与するシステム（インライン回生システム）である。

ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６には、通信線（図示略）により、ブレーキスイッチ１５、ストロークセンサ１６、圧力センサ７１及び車輪速度センサ７３等の各種センサが接続されている。ブレーキＥＣＵ６は、これら各種センサの検出結果に基づき、アクチュエータ５の作動が必要か否かを判定する。ブレーキＥＣＵ６は、アクチュエータ５の作動が必要であると判定した場合、各ホイールシリンダ５４１〜５４４に対してホイール圧の目標値である目標ホイール圧を演算し、アクチュエータ５を制御する。目標ホイール圧は、目標液圧制動力に対応する。ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７１の検出値と差圧制御弁５１の制御状態に基づいてマスタ圧（上流の液圧）を演算することができ、また圧力センサ７１の検出値と保持弁５２、５３及び減圧弁５４、５５の制御状態に基づいてホイール圧（下流の液圧）を演算することができる。

回生制動装置８は、車輪Ｗに回生制動力を発生させる装置であって、図示しない発電機、インバータ、モータ、及びハイブリッドＥＣＵ等により構成されている。ブレーキＥＣＵ６は、回生制動装置８との間で回生協調制御を実行する。回生制動装置８は、前輪又は後輪に対して回生制動力を付与するように構成されている。回生協調制御では、回生効率が考慮された中、回生制動力と液圧制動力との合計が目標制動力となるように、目標回生制動力と目標液圧制動力が設定される。目標回生制動力及び目標液圧制動力の変化勾配は、結果として回生制動力及び液圧制動力の変化勾配に反映される。

＜すり替え制御＞
ブレーキＥＣＵ６は、機能として、制御部６１と、操作判定部６２と、補正部６３と、を備えている。制御部６１は、制動中に前記車両の車速が所定の開始車速になった場合に、車輪Ｗに付与する制動力を回生制動力から液圧制動力にすり替えるすり替え制御を開始するように構成されている。操作判定部６２は、ブレーキスイッチ１５、ストロークセンサ１６、及び／又は圧力センサ７１の検出結果に基づいて、ブレーキペダル１１の操作状況を判定するように構成されている。補正部６３は、操作判定部６２によりブレーキペダル１１が非操作状態であると判定されている場合、操作判定部６２によりブレーキペダル１１が操作状態であると判定されている場合よりも、すり替え制御の開始車速を小さくするように構成されている。つまり、補正部６３は、ブレーキペダル１１が操作されていない状態で車両が制動されている場合、すり替え制御の開始車速が小さくなるように、ブレーキペダル１１が操作されている際に用いられる予め設定された開始車速（通常開始車速）を補正する。

より詳細に、補正部６３は、操作判定部６２によりブレーキペダル１１が操作状態であると判定されている場合、すり替え制御の開始車速を「通常開始車速」に設定し、操作判定部６２によりブレーキペダル１１が非操作状態であると判定されている場合、すり替え制御の開始車速を通常開始車速より小さい「補正開始車速」に設定する。換言すると、補正部６３は、ブレーキペダル１１の操作により回生制動力が発生している状態では開始車速を通常開始車速に設定し、ブレーキペダル１１の操作が為されておらず且つ回生制動力が発生している状態では開始車速を補正開始車速に設定する（通常開始車速＞補正開始車速）。例えばワンペダル１０の操作により制動力が発生している状況では、すり替え制御の開始車速として補正開始車速が設定される。

このように、本実施形態によれば、ブレーキペダル１１の操作により制動が開始され回生制動力が発生している状況、より詳細には通常開始車速より大きい車速で車両が走行している際にブレーキペダル１１が操作された状況（以下「通常制動状況」という）では、すり替え制御の開始車速が通常開始車速に設定される。また、ブレーキペダル１１の操作によらず制動が開始され回生制動力が発生している状況、より詳細には通常開始車速より大きい車速で車両が走行している際にブレーキペダル１１が操作されておらず且つ回生制動力が発生している状況（以下「非操作制動状況」という）では、すり替え制御の開始車速が補正開始車速に設定される。

図２に実線で示す「第１制動状況」のように、非操作制動状況では、すり替え制御の実行タイミング（ｔ３）が、通常制動状況（破線参照）での実行タイミング（ｔ２）よりも遅くなり、すり替え制御における目標回生制動力の低下勾配及び目標液圧制動力の増大勾配は大きくなる（ｔ４〜ｔ５）。つまり、アクチュエータ５の性能（増圧能力）を極力活かして、最大回生制動力の発生期間（例えば回生制動力のみで目標制動力を達成する期間）を長くすることができ、回生効率を向上させることができる。また、目標液圧制動力の増大勾配が大きくなることにより、ブレーキペダル１１の吸い込みが発生するが、運転者がブレーキペダル１１を操作していないため、ブレーキフィーリングに影響が出ることはない。第１制動状況のｔ２〜ｔ４においてブレーキペダル１１が操作された場合、後述する第２制動状況又は第３制動状況でのすり替え制御が実行され、第１制動状況のｔ３〜ｔ５においてブレーキペダル１１が操作された場合、すり替え制御に変更はない。

図２に一点鎖線で示す「第２制動状況」のように、制御部６１は、開始車速が補正開始車速に設定された制動状況で、車速が通常開始車速未満であり且つ補正開始車速より大きい際（ｔ２〜ｔ４）に、操作判定部６２によりブレーキペダル１１が操作状態であると判定された場合、設定された開始車速にかかわらず、操作判定部６２の判定に連動してすり替え制御を開始する（ｔ３）。つまり、制御部６１は、車速が通常開始車速未満であり且つ補正開始車速より大きい場合であっても、操作判定部６２の判定に応じてすり替え制御を開始する。これによれば、目標回生制動力の低下勾配及び目標液圧制動力の増大勾配は、開始車速が通常開始車速である場合よりも大きくなるが、開始車速が補正開始車速である場合よりも小さくなる。つまり、急遽ブレーキペダル１１が操作された場合でも、ブレーキペダル１１の吸い込みの発生を極力抑制することができる。

さらに詳細には、第２制動状況におけるｔ２〜ｔ４の期間において、操作判定部６２によりブレーキペダル１１が操作状態であると判定された場合、制御部６１は、マスタ室１３ａ、１３ｂとリザーバ１４との間が遮断されているか否か（遮断状態であるか否か）を判定する。制御部６１は、例えば、ストロークセンサ１６の検知結果に基づいて、操作状態と判定された際のストロークの増大勾配が、所定勾配以上である場合に遮断状態と判定し、所定勾配未満である場合に連通状態と判定する。また、制御部６１は、判定不能の場合には遮断状態と判定する。制御部６１は、遮断状態と判定した場合、上記第２制動状況でのすり替え制御を実行する。

一方、制御部６１は、図２に二点鎖線で示す「第３制動状況」のように、マスタ室１３ａ、１３ｂとリザーバ１４との間が遮断されていると判定していない場合（すなわち連通状態と判定している場合）、マスタ室１３ａ、１３ｂとリザーバ１４との間が遮断されていると判定している場合よりも、すり替え制御の開始から所定期間における回生制動力の低下勾配を大きくする（ｔ３）。制御部６１は、第３制動状況では、通常制動状況のすり替え制御に近づけるために、ｔ３において回生制動力（目標回生制動力）を通常制動状況におけるｔ３での回生制動力にまで高勾配で低下させ、その後、低下勾配を通常制動状況と同じにする。制御部６１は、回生制動力を高勾配で低下させるにあたり、目標液圧制動力を高勾配で増大させる。すり替え勾配が高勾配となる期間、すなわち所定期間は、通常制動状況に合わせる制御であるか否か又はアクチュエータ５の増圧性能によって決めることができる。

第３制動状況でのすり替え制御では、ｔ３においてマスタ室１３ａ、１３ｂとリザーバ１４との間が連通しており、アクチュエータ５によりマスタ室１３ａ、１３ｂからブレーキ液が吸収されても、リザーバ１４からマスタ室１３ａ、１３ｂにブレーキ液が供給されるため、ブレーキペダル１１の吸い込みは生じない。したがって、この連通状態において、通常制動状況より遅れて開始されたすり替え制御を、通常制動状況と同じようなブレーキフィーリングへの影響が小さいすり替え制御に切り替えることができる。

ここで、本実施形態のブレーキＥＣＵ６によるすり替え制御の流れの一例について、図３を参照して説明する。制動が開始されると、当該制動がブレーキペダル１１の操作以外によるものか否かが判定される（Ｓ１０１）。制動がブレーキペダル１１の操作によるものと判定された場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）、通常制動状況でのすり替え制御が実行される（Ｓ１０２）。一方、制動がブレーキペダル１１の操作以外によるもの（例えばワンペダル１０の操作によるもの）と判定された場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、すり替え制御の開始車速が通常開始車速から補正開始車速に変更される（Ｓ１０３）。

その後、ブレーキペダル１１の操作が検出されると（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、検出時の車速が通常開始車速未満で（Ｓ１０５：Ｙｅｓ）且つ補正開始車速以上である場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、マスタ室１３ａ、１３ｂとリザーバ１４との間が遮断されているか否かが判定される（Ｓ１０７）。両者間が遮断状態であると判定された場合（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、第２制動状況でのすり替え制御が実行される（Ｓ１０８）。

一方、ブレーキペダル１１の操作検出時の車速が通常開始車速以上である場合（Ｓ１０５：Ｎｏ）、通常制動状況でのすり替え制御が実行される（Ｓ１０９）。また、ブレーキペダル１１の操作検出時の車速が補正開始車速未満である場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、何も変更なく、現在のすり替え制御が継続される（Ｓ１１０）。また、マスタ室１３ａ、１３ｂとリザーバ１４との間が連通状態である場合（Ｓ１０７：Ｎｏ）、第３制動状況でのすり替え制御が実行される（Ｓ１１１）。このように、本実施形態によれば、ブレーキフィーリングへの影響を抑えつつ、回生効率を向上させることができる。

＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、ブレーキペダル１１の操作によらず回生制動力が発生している状態は、ワンペダル１０の操作以外に、例えば自動ブレーキ制御時などに生じる。ブレーキＥＣＵ６は、ワンペダル１０の操作の有無に加え、自動ブレーキ制御の実行の有無も把握することができる。また、倍力装置１２はなくても良い。

１…回生協調システム、１０…ワンペダル、１１…ブレーキペダル、１３…マスタシリンダ、１３ａ、１３ｂ…マスタ室、１３ｃ、１３ｄ…マスタピストン、５…アクチュエータ、５４１〜５４４…ホイールシリンダ、６…ブレーキＥＣＵ、６１…制御部、６２…操作判定部、６３…補正部。

Claims (3)

1. ブレーキペダルに連結されたマスタピストンと、前記ブレーキペダルの操作により前記マスタピストンが駆動することでマスタ室にマスタ圧が発生するマスタシリンダと、液圧制動力を増大させるに際して前記マスタ室内のブレーキ液を吸引し、吸引した前記ブレーキ液をホイールシリンダに供給するアクチュエータと、を備え、車両の車輪に前記液圧制動力及び回生制動力の少なくとも一方を付与する回生協調システムにおいて、
   制動中に前記車両の車速が所定の開始車速になった場合に、前記車輪に付与する制動力を前記回生制動力から前記液圧制動力にすり替えるすり替え制御を開始する制御部と、
   前記ブレーキペダルの操作状態を判定する操作判定部と、
   前記操作判定部により前記ブレーキペダルが操作状態であると判定されている場合、前記すり替え制御の開始車速を通常開始車速に設定し、前記操作判定部により前記ブレーキペダルが非操作状態であると判定されている場合、前記すり替え制御の開始車速を前記通常開始車速より小さい補正開始車速に設定する補正部と、
   を備える回生協調システム。
2. 前記制御部は、前記開始車速が前記補正開始車速に設定された制動状況で、前記車両の車速が前記通常開始車速未満であり且つ前記補正開始車速より大きい場合であっても、前記操作判定部により前記ブレーキペダルが操作状態であると判定された場合、前記開始車速にかかわらず前記操作判定部の判定に連動して前記すり替え制御を開始する請求項１に記載の回生協調システム。
3. 前記マスタ室に接続され、前記ブレーキ液を貯留するリザーバを備え、
   前記マスタピストンは、前記ブレーキペダルのストロークが所定値以上である場合に前記マスタ室と前記リザーバとの間を遮断するように構成され、
   前記制御部は、前記開始車速にかかわらず前記操作判定部の判定に連動して前記すり替え制御を開始するに際して、前記マスタ室と前記リザーバとの間が遮断されていると判定していない場合、前記マスタ室と前記リザーバとの間が遮断されていると判定している場合よりも、前記すり替え制御の開始から所定期間における前記回生制動力の低下勾配を大きくする請求項２に記載の回生協調システム。

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