JP2015027832A - 車両の制動システム - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ操作時における車両の減速に合わせて回生制動力を次第に小さくするとともに液圧制動力を次第に大きくするすり替え制御を行うに際し、ドライバビリティの低下を抑制しつつ回生効率の低下をも抑制することができる車両の制動システムを提供する。【解決手段】制御装置は、すり替え制御を行う場合、基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂからの基礎液圧Ｐｍｃの減圧量が規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ未満である第１の期間ＴＭ１での回生制動力ＢＰＲの減少勾配を、基礎液圧Ｐｍｃの減圧量が規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ以上となる第２の期間ＴＭ２での回生制動力ＢＰＲの減少勾配よりも急勾配にする。【選択図】図８

Description

本発明は、回生制動装置と液圧制動装置とを備える車両の制動システムに関する。

特許文献１には、回生制動装置と協調して車両に対する制動力を制御することのできる液圧制動装置の一例が開示されている。この装置は、運転者によるブレーキ操作に応じた液圧である基礎液圧をマスタシリンダ内に発生させる液圧発生部と、マスタシリンダと車輪に対して設けられているホイールシリンダとの間の差圧を調整するブレーキアクチュエータとを備えている。

液圧発生部は、マスタシリンダに加え、運転者によるブレーキ操作力を助勢するブースタ装置を備えている。そして、マスタシリンダ内では、ブースタ装置によって助勢されたブレーキ操作力に応じて移動するマスタピストンの移動量が所定量に達するまでは基礎液圧が増圧されない。ブレーキ操作力が大きくなってマスタピストンの移動量が所定量以上になると、移動量から所定量を減じた差に応じて基礎液圧が増圧され、同基礎液圧に応じた量のブレーキ液がブレーキアクチュエータを通じてホイールシリンダに供給される。なお、ここでいう「マスタピストンの移動量」とは、ブレーキ操作がなされていないときにおけるマスタピストンの初期位置からの移動量である。

こうした液圧制動装置では、運転者によるブレーキ操作量に応じた要求制動力から回生制動装置が車両に付与する回生制動力を減じた差に応じた制動力を車両に付与するために、ブレーキアクチュエータが作動される。なお、液圧制動装置が車両に付与する制動力のことを「液圧制動力」というものとする。

ここで、回生制動装置が車両に付与する回生制動力は、液圧制動装置が車両に付与する液圧制動力よりも制御しにくい。そのため、運転者によるブレーキ操作によって車両の車体速度が低下され、同車体速度が所定速度以下になったときには、車体速度の低下に合わせて回生制動力を次第に小さくするとともに液圧制動力を次第に大きくする、いわゆるすり替え制御が行われる。そして、こうしたすり替え制御によって、車両の停止前までに回生制動力が「０（零）」とされ、液圧制動力が運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力と一致するようになる。

特開２００６−９６２１８号公報

ところで、上記すり替え制御において回生制動力の減少分を補うように液圧制動力を増大させる場合、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の差圧が次第に大きくなるようにブレーキアクチュエータが作動する。このとき、ブレーキアクチュエータを構成するポンプによってマスタシリンダ内からブレーキ液が汲み上げられてホイールシリンダ内に供給される。すると、マスタシリンダ内のブレーキ液の減少によって基礎液圧が減圧され、マスタピストンが、基礎液圧を増圧させる方向（以下、「操作方向」ともいう。）に移動しやすくなる。この場合、ブースタ装置によって助勢されたブレーキ操作力がマスタピストンに付与されているため、マスタピストンが操作方向に移動し、マスタピストンに駆動連結されているブレーキ操作部材が変位してしまう。すなわち、運転者自身がブレーキ操作力を大きくしなくてもブレーキ操作部材が変位することとなり、ドライバビリティが低下するおそれがある。

こうした上記すり替え制御時におけるドライバビリティの低下を抑制する方法としては、回生制動力の減少勾配、すなわち液圧制動力の増大勾配を小さく、すなわち緩やかな勾配にする方法が考えられる。この方法によれば、マスタシリンダ内のブレーキ液の減少速度が遅くなるため、基礎液圧の減圧に伴うブレーキ操作部材の変位速度を遅くすることができ、ドライバビリティの低下を抑制することはできる。しかしながら、この場合、すり替え制御の開始タイミングを決定するための上記所定速度を大きくする必要があり、回生効率の低下を招くこととなる。

本発明の目的は、ブレーキ操作時における車両の減速に合わせて回生制動力を次第に小さくするとともに液圧制動力を次第に大きくするすり替え制御を行うに際し、ドライバビリティの低下を抑制しつつ回生効率の低下をも抑制することができる車両の制動システムを提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制動システムは、車両に回生制動力を付与する回生制動装置と、車輪に対応するホイールシリンダ内の液圧を調整することにより液圧制動力を車両に付与する液圧制動装置と、を備え、ブレーキ操作部材が操作されるブレーキ操作時における車両の減速に合わせて回生制動力を次第に小さくするとともに液圧制動力を次第に大きくするすり替え制御を行うシステムを前提としている。このシステムにおいて、液圧制動装置は、ブレーキ操作に応じた基礎液圧をマスタシリンダ内に発生させる液圧発生部と、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の差圧を調整するブレーキアクチュエータと、を有する。また、ブレーキアクチュエータは、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の経路に配置される差圧調整弁と、マスタシリンダ内からブレーキ液を汲み上げて同ブレーキ液を差圧調整弁よりもホイールシリンダ側の経路に吐出する供給ポンプとを有する。また、液圧発生部は、ブースタ室内の流体圧が高いほどブレーキ操作部材の操作力を大きく助勢するブースタ装置を有し、同ブースタ装置によって助勢された操作力に応じてマスタピストンをマスタシリンダ内で移動させることにより基礎液圧を調整し、同基礎液圧に応じた量のブレーキ液をホイールシリンダに供給する。また、ブレーキ操作部材の操作量が維持される維持状態の開始時点における基礎液圧を基準基礎液圧としたとき、ブースタ装置は、上記維持状態では、供給ポンプの作動によってマスタシリンダ内のブレーキ液が減少しても、基準基礎液圧からの基礎液圧の減圧量が規定減圧量未満であるときには、ブースタ室内への流体の流入を規制する弁装置を有する。そして、上記車両のシステムは、上記維持状態ですり替え制御を行う場合、基準基礎液圧からの基礎液圧の減圧量が規定減圧量未満である第１の期間での回生制動力の減少勾配を、同基礎液圧の減圧量が規定減圧量以上である第２の期間での回生制動力の減少勾配よりも急勾配にする制御装置を備えている。

上記構成によれば、運転者によるブレーキ操作部材の操作、すなわちブレーキ操作によって車両の車体速度が低下しているときに、すり替え制御が開始される。そして、このすり替え制御が開始されると、車両の減速に合わせ、回生制動力が次第に小さくされるととともに、液圧制動力が次第に大きくされる。このように液圧制動力を増圧させる際には、ブレーキアクチュエータの差圧調整弁及びポンプのうち少なくともポンプが動作し、マスタシリンダとホイールシリンダとの差圧が大きくされる。

ポンプの動作時には、マスタシリンダ内のブレーキ液がポンプによって汲み上げられることによりマスタシリンダ内のブレーキ液が減少するため、マスタシリンダ内では、その内部の液圧である基礎液圧を増圧させる方向にマスタピストンが移動しやすくなる。このとき、ブースタ装置の弁装置は、基準基礎液圧からの基礎液圧の減圧量が規定減圧量未満である第１の期間では、ブースタ室への流体の流入を規制する。すなわち、ブースタ装置によるブレーキ操作部材の操作力の助勢効率が高くならず、ブレーキ操作量が多くなる方向にブレーキ操作部材が変位しにくい。そのため、第１の期間では、基礎液圧の減圧によってマスタピストンが移動しやすい状態になっても、ブレーキ操作部材が変位しやすくなることはあまりなく、ドライバビリティが低下しにくい。

ただし、基準基礎液圧からの基礎液圧の減圧量が規定減圧量以上になる第２の期間では、弁装置によってブースタ室への流体の流入が許容されるため、ブースタ装置によるブレーキ操作部材の操作力の助勢効率が高くなる。すなわち、第２の期間では、第１の期間と比較して、ブレーキ操作量が多くなる方向にブレーキ操作部材が変位しやすくなる。そのため、第２の期間では、基礎液圧の減圧速度が速いほど、ブレーキ操作部材の変位速度が速くなりやすいため、ドライバビリティが低下しやすくなる。

そこで、上記構成では、すり替え制御を行う場合、第１の期間での回生制動力の減少勾配を、第２の期間での回生制動力の減少勾配よりも大きくした。すなわち、基礎液圧を減圧させてもブレーキ操作部材が変位しにくい状態を維持することのできる第１の期間で、回生制動力を大幅に減少させるとともに液圧制動力を大幅に増大させるようにした。そのため、基礎液圧の減圧に伴いブレーキ操作部材が変位しやすくなる第２の期間で回生制動力の減少勾配を大きくすることなく、すり替え制御の開始タイミングを遅らせることが可能となる。したがって、ブレーキ操作時にすり替え制御を行うに際し、ドライバビリティの低下を抑制しつつ回生効率の低下をも抑制することができるようになる。

なお、すり替え制御は、車両の車体速度がすり替え開始速度まで低下すると開始され、同車体速度がすり替え開始速度よりも小さいすり替え終了速度になるまでに完了されるようになっている。そして、上記車両のシステムは、回生制動装置が車両に回生制動力を付与することにより発生する電力を蓄電するバッテリを備えるようにしてもよい。この場合、バッテリの蓄電量が少ないときには、車両制動時に回生制動装置が車両に付与する回生制動力をより大きくすることでバッテリに効率良く蓄電させることができる。このようにバッテリへの蓄電効率を高めるためには、すり替え開始速度を小さくしてすり替え制御の開始タイミングを遅くすることが好ましい。その一方で、バッテリの蓄電量が多いときには、回生制動装置での電力の発生量を多くしても、同電力の一部をバッテリに蓄電させることなく放電させることがあり得る。

そして、上記車両のシステムにおいて、制御装置は、バッテリの蓄電量が所定量未満であるときには、すり替え制御として、蓄電量が所定量以上であるときよりもすり替え開始速度を小さくし、第１の期間での回生制動力の減少勾配を蓄電量が少ないほど大きくする第１のすり替え制御を行うことが好ましい。一方、制御装置は、バッテリの蓄電量が所定量以上であるときには、すり替え制御として、すり替え開始速度を固定値とし、第１の期間での回生制動力の減少勾配を蓄電量が多いほど大きくし、第２の期間での回生制動力の減少勾配を蓄電量が多いほど小さくする第２のすり替え制御を行うことが好ましい。

上記構成によれば、バッテリの蓄電量が所定量未満である場合、バッテリの蓄電量が少ないと判断することができるため、すり替え開始速度は、蓄電量が所定量以上である場合よりも小さくされる（第１のすり替え制御）。これにより、バッテリの蓄電量が所定量未満である場合のすり替え制御の開始タイミングを、蓄電量が所定量以上である場合よりも遅くすることができる。また、このようにすり替え制御の開始タイミングを遅らせても、第１の期間での回生制動力の減少勾配を大きくすることにより、第２の期間での回生制動力の減少勾配が小さい状態を維持することができる。したがって、バッテリの蓄電量が所定量未満である場合には、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、車両制動時に効率良くバッテリに蓄電させることができるようになる。

一方、バッテリの蓄電量が所定量以上である場合、バッテリの蓄電量が多いと判断することができるため、すり替え開始速度は固定値と等しくされる。そして、蓄電量が多いほど、第１の期間での回生制動力の減少勾配が大きくされ、第２の期間での回生制動力の減少勾配が小さくされる（第２のすり替え制御）。これにより、蓄電量が所定量以上である場合には、すり替え制御の開始タイミングを変更することなく、第２の期間での回生制動力の減少勾配を小さくすることができる。すなわち、第２の期間中における基礎液圧の減圧速度を遅くすることができる。その結果、第２の期間中では、ブレーキ操作部材が変位するにしても、その変位速度を遅くすることができる。すなわち、ブレーキ操作部材を操作する運転者は、ブレーキ操作部材の変位を感じにくくなる。したがって、蓄電量が所定量以上である場合には、蓄電量が多いほど、ドライバビリティの低下の抑制効果を高めることができるようになる。

そして、上記構成では、バッテリの蓄電量が所定量以上であるか否かによって、第１のすり替え制御又は第２のすり替え制御を選択して実行することができる。
また、上記車両のシステムにおいて、制御装置は、バッテリの蓄電量が少ないほど、すり替え開始速度を小さくするとともに、第１の期間での回生制動力の減少勾配を大きくするすり替え制御を行うことが好ましい。この構成によれば、蓄電量が所定量以上であるか否かに拘わらず、蓄電量が多いほどすり替え開始速度が小さくされ、すなわちすり替え制御の開始タイミングが遅らされる。そして、第１の期間での回生制動力の減少勾配は、すり替え開始速度が小さいほど、すなわち蓄電量が少ないほど大きくされる。このように蓄電量に合わせてすり替え開始速度及び第１の期間での回生制動力の減少勾配を変更しても、第２の期間での回生制動力の減少勾配は変更されない。したがって、蓄電量が少ない場合ほど、ドライバビリティの低下を抑制した上で、バッテリへの蓄電効率を向上させることができるようになる。

また、制御装置は、すり替え開始速度を固定値とし、バッテリの蓄電量が多いほど、第１の期間での回生制動力の減少勾配を大きくするとともに、第２の期間での回生制動力の減少勾配を小さくするすり替え制御を行うことが好ましい。この構成によれば、蓄電量が所定量以上であるか否かに拘わらず、すり替え開始速度を固定値とした上で、すなわちすり替え制御の開始タイミングを一定とした上で、第２の期間での回生制動力の減少勾配を小さくすることができる。したがって、蓄電量が多い場合ほど、ドライバビリティの低下の抑制効果を高めることができるようになる。

また、制御装置は、すり替え制御を実施するときに、バッテリの蓄電量が多いほど、すり替え開始速度を大きくするとともに、第２の期間での回生制動力の減少勾配を小さくすることが好ましい。この構成によれば、バッテリの蓄電量が少ないときには、すり替え開始速度を小さくすることにより、すり替え制御の開始タイミングを遅らせることができる。これにより、ブレーキ操作時に回生制動装置でより多くの電力を発生させることができ、車両制動時に効率良くバッテリに蓄電させることができるようになる。

また、このようにすり替え制御の開始タイミングを遅らした上で、第２の期間での回生制動力の減少勾配が小さくされる。すなわち、第２の期間中における基礎液圧の減圧速度が遅くなる。その結果、第２の期間中では、ブレーキ操作部材が変位するにしても、その変位速度を遅くすることができる。すなわち、ブレーキ操作部材を操作する運転者は、ブレーキ操作部材の変位を感じにくくなる。したがって、すり替え制御の実施中におけるドライバビリティの低下をさらに抑制することができるようになる。

ところで、上記車両の制動システムにおいて、第１の期間での回生制動力の減少勾配を第１の一定値とし、第２の期間での回生制動力の減少勾配を第１の一定値よりも小さい第２の一定値としてもよい。この構成によれば、すり替え制御の実施中における回生制動力の減少勾配を２段階に変更することができる。

第１の実施形態の車両の制動システムを備えるハイブリッド車両を示す模式図。 第１の実施形態の車両の制動システムを構成する液圧制動装置の概略構成を示す構成図。 基礎液圧供給装置の概略構成を示す断面図。 ブレーキ操作量が増大しているときの弁装置を示す断面図。 ブレーキ操作量が保持されているときの弁装置を示す断面図。 ブレーキ操作量が減少されているときの弁装置を示す断面図。 ブレーキ操作が行われているときのタイミングチャートであって、（ａ）は車体速度の推移を示し、（ｂ）は要求制動力及び回生制動力の推移を示し、（ｃ）は液圧制動力の推移を示す。 すり替え制御が行われているときのタイミングチャートであって、（ａ）は回生制動力の推移を示し、（ｂ）は液圧制動力の推移を示し、（ｃ）はブレーキ操作量の推移を示し、（ｄ）は基礎液圧の推移を示す。 バッテリの蓄電量に基づいて開始判定値を決定するためのマップ。 同制動システムの制御装置が、すり替え制御を実施するために実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 第２の実施形態の車両の制動システムを構成する基礎液圧供給装置の概略構成を示す断面図。 第２の実施形態の車両の制動システムにおいて、ブースタ装置の概略構成を示す断面図。 第３の実施形態の車両の制動システムにおいて、バッテリの蓄電量に応じて基準開始判定値を決定するためのマップ。 第３の実施形態の車両の制動システムにおいて、第１のすり替え制御を実施する場合における回生制動力の減少態様を示すタイミングチャート。 第３の実施形態の車両の制動システムにおいて、第２のすり替え制御を実施する場合における回生制動力の減少態様を示すタイミングチャート。

（第１の実施形態）
以下、車両の制動システムの第１の実施形態について図１〜図１０に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１には、本実施形態の制動システムを備えるハイブリッド車両が図示されている。図１に示すように、ハイブリッド車両には、２モータ方式のハイブリッドシステム１０と、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動力（液圧制動力）を付与する液圧制動装置２０と、車両を統括的に制御する制御装置１００とが設けられている。

ハイブリッドシステム１０は、ガソリンなどの燃料の供給によって運転されるエンジン１１を備えている。このエンジン１１のクランク軸１１ａには、遊星歯車機構などを有する動力伝達機構１２を通じて第１のモータ１３及び第２のモータ１４が連結されている。動力伝達機構１２は、エンジン１１からの動力を第１のモータ１３及び駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに分割して伝達する。また、第２のモータ１４の駆動時では、動力伝達機構１２は、第２のモータ１４からの動力を前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する。

第１のモータ１３は、動力伝達機構１２を介して伝達された動力によって発電する。そして、第１のモータ１３で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。

第２のモータ１４は、運転者がアクセルペダル１８を操作する場合には車両の駆動源として機能する。このとき、第２のモータ１４には、インバータ１５を介してバッテリ１６から電力が供給される。すると、第２のモータ１４で発生した動力は、動力伝達機構１２及びディファレンシャル１７を介して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。なお、アクセルペダル１８の近傍には、アクセルペダル１８の操作量であるアクセル操作量に応じた信号を制御装置１００に出力するアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。

一方、第２のモータ１４には、運転者がブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２１を操作するブレーキ操作時、前輪ＦＬ，ＦＲの回転に伴う動力がディファレンシャル１７及び動力伝達機構１２を通じて伝達される。このとき、第２のモータ１４は発電機として機能し、この第２のモータ１４で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。そして、このように発電する第２のモータ１４は、第２のモータ１４での発電量に応じた回生制動力を車両に対して付与する。したがって、本実施形態では、第２のモータ１４が、「回生制動装置」の一例を構成する。

次に、液圧制動装置２０について説明する。
液圧制動装置２０は、ブレーキペダル２１が駆動連結されている液圧発生部の一例である基礎液圧供給装置５０と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力を自動調整可能なブレーキアクチュエータ３０とを備えている。ブレーキペダル２１には、同ブレーキペダル２１の操作量であるブレーキ操作量Ｙに応じた信号を制御装置１００に出力するブレーキ操作量センサＳＥ２が設けられている。

図２に示すように、ブレーキアクチュエータ３０には、２系統の液圧回路３１１，３１２が設けられている。第１の液圧回路３１１には、左前輪用のホイールシリンダ２２ａと右前輪用のホイールシリンダ２２ｂとが接続されるとともに、第２の液圧回路３１２には、左後輪用のホイールシリンダ２２ｃと右後輪用のホイールシリンダ２２ｄとが接続されている。そして、基礎液圧供給装置５０から第１及び第２の液圧回路３１１，３１２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内にブレーキ液が流入し、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内の液圧であるＷＣ圧が増圧される。その結果、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにはＷＣ圧に応じた液圧制動力が付与される。

基礎液圧供給装置５０のマスタシリンダ６１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとを接続する経路には、電磁式のリニア電磁弁である差圧調整弁３２１，３２２が設けられている。また、第１の液圧回路３１１において差圧調整弁３２１よりもホイールシリンダ２２ａ，２２ｂ側には、左前輪用の経路３３ａ及び右前輪用の経路３３ｂが設けられるととともに、第２の液圧回路３１２において差圧調整弁３２２よりもホイールシリンダ２２ｃ，２２ｄ側には、左後輪用の経路３３ｃ及び右後輪用の経路３３ｄが設けられている。そして、こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。

また、第１及び第２の液圧回路３１１，３１２には、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを通じて流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３６１，３６２と、ポンプ用モータ３７の回転に基づき作動する供給ポンプ３８１，３８２とが接続されている。リザーバ３６１，３６２は、吸入用流路３９１，３９２を通じて供給ポンプ３８１，３８２に接続されるとともに、マスタ側流路４０１，４０２を通じて差圧調整弁３２１，３２２よりもマスタシリンダ６１側の通路に接続されている。また、供給ポンプ３８１，３８２は、供給用流路４１１，４１２を通じて差圧調整弁３２１，３２２と増圧弁３４ａ〜３４ｄの間の接続部位４２１，４２２に接続されている。そして、供給ポンプ３８１，３８２は、ポンプ用モータ３７が駆動する場合に、リザーバ３６１，３６２及びマスタシリンダ６１内から吸入用流路３９１，３９２及びマスタ側流路４０１，４０２を通じてブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路４１１，４１２内に吐出する。

図２及び図３に示すように、基礎液圧供給装置５０は、流体圧源５１を備えている。この流体圧源５１は、流体の一例であるブレーキ液が貯留されている大気圧リザーバ５２と、高圧のブレーキ液を蓄積するアキュムレータ５３と、大気圧リザーバ５２からブレーキ液をアキュムレータ５３に圧送する蓄圧用ポンプ５４とを有している。また、流体圧源５１には、アキュムレータ５３内の蓄積圧を検出する圧力センサＳＥ３と、蓄積圧が過剰になったときにアキュムレータ５３内のブレーキ液の一部を大気圧リザーバ５２に戻すレリーフ弁５５とが設けられている。

また、基礎液圧供給装置５０は、有底筒状をなすマスタシリンダ６１と、ブレーキペダル２１の操作によって図中左右方向に移動するオペレーティングロッド６２と、蛇腹をなすゴム製のブーツ６３とを備えている。マスタシリンダ６１の開口端（図中右端）には、内向きフランジ状のスリーブ支持壁６１１が設けられている。そして、ブーツ６３の一端はこうしたマスタシリンダ６１の開口端に嵌合され、ブーツ６３の他端はオペレーティングロッド６２に嵌合されている。なお、本明細書においては、運転者によるブレーキ操作によってオペレーティングロッド６２が移動する方向である図３における左方を「操作方向＋Ｘ」といい、その反対方向である図３における右方を「解消方向−Ｘ」というものとする。

マスタシリンダ６１及びブーツ６３によって形成された内部空間６４には、ブレーキペダル２１から遠い順に、第１のマスタピストン６５１、第２のマスタピストン６５２、弁装置６６が配置されている。第１のマスタピストン６５１は、常に第１の付勢部材６７１によって解消方向−Ｘに付勢されているとともに、第２の付勢部材６７２を支持している。また、第２のマスタピストン６５２は、常に第２の付勢部材６７２によって解消方向−Ｘに付勢されている。

そして、ブレーキペダル２１が操作されると、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２がマスタシリンダ６１の側壁に沿って操作方向＋Ｘに摺動する。すると、マスタシリンダ６１の底壁と第１のマスタピストン６５１との間の第１のマスタ室６８１内の液圧と、第１のマスタピストン６５１と第２のマスタピストン６５２との間の第２のマスタ室６８２内の液圧が増圧される。その結果、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の液圧に応じた量のブレーキ液が、マスタシリンダ６１の側壁に設けられている供給路６１４，６１５を通じてマスタシリンダ６１外に流出し、ブレーキアクチュエータ３０の液圧回路３１１，３１２を通じてホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に供給される。なお、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の液圧のことを「基礎液圧Ｐｍｃ」という。

また、マスタシリンダ６１の側壁には、第１のマスタ室６８１とマスタシリンダ６１外とを連通する第１の連通路６１２と、第２のマスタ室６８２とマスタシリンダ６１外とを連通する第２の連通路６１３とが設けられている。第１及び第２の連通路６１２，６１３は、大気圧リザーバ５２から延びる供給管６９に接続されている。

ブレーキペダル２１が操作されていない状態では、第１及び第２の連通路６１２，６１３と供給管６９とを介し、大気圧リザーバ５２と第１及び第２のマスタ室６８１，６８２とが連通している。そのため、この状態でブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２が作動する場合、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液が供給ポンプ３８１，３８２によって汲み上げられても、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２には大気圧リザーバ５２からブレーキ液が補充される。したがって、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２のブレーキ液量、すなわち基礎液圧Ｐｍｃはほとんど変化しない。

一方、ブレーキペダル２１が操作され、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２が操作方向＋Ｘに移動している場合、第１及び第２の連通路６１２，６１３と供給管６９とを介した大気圧リザーバ５２と第１及び第２のマスタ室６８１，６８２との連通が、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２によって遮断される。そのため、この状態でブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２が作動した場合、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液が供給ポンプ３８１，３８２によって汲み上げられると、大気圧リザーバ５２から第１及び第２のマスタ室６８１，６８２にブレーキ液が補充されない。したがって、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液が減少し、基礎液圧Ｐｍｃが減圧される。

弁装置６６は、運転者によるブレーキ操作力を助勢するための力を蓄えるブースタ室７０と流体圧源５１との連通を許容したり、連通を遮断したりすべく動作する装置である。すなわち、弁装置６６と流体圧源５１とにより、ブースタ室７０内の流体圧であるブースタ圧が高いほどブレーキペダル２１の操作力を大きく助勢するブースタ装置７１の一例が構成される。

弁装置６６は、マスタシリンダ６１の側壁に沿って操作方向＋Ｘ及び解消方向−Ｘに摺動するスリーブ７２と、スリーブ７２の内側で操作方向＋Ｘ及び解消方向−Ｘに摺動するスプール７３とを備えている。また、スリーブ７２の内側には、同スリーブ７２の操作方向＋Ｘ側の開口を閉塞する弾性体７４と、スリーブ７２と弾性体７４との間に配置されるプランジャ７５とが設けられている。こうした弁装置６６は、プッシュロッド８３を通じて第２のマスタピストン６５２に接続されている。

なお、上記内部空間６４において第２のマスタピストン６５２と弁装置６６との間には、大気開放室７６が設けられている。マスタシリンダ６１の側壁には、大気開放室７６とマスタシリンダ６１外とを連通させる開放通路６１６が設けられており、この開放通路６１６は、排出管５６を通じて大気圧リザーバ５２内と連通している。すなわち、大気開放室７６内の圧力は、大気圧リザーバ５２内の圧力とほぼ同等である。

弁装置６６のスリーブ７２は、外径の異なる第１の円筒部７２１、第２の円筒部７２２及び第３の円筒部７２３を有している。第２の円筒部７２２は、マスタシリンダ６１の側壁に沿って操作方向＋Ｘ及び解消方向−Ｘに摺動可能な状態でマスタシリンダ６１内に位置している。また、第２の円筒部７２２の外径は、第１及び第３の円筒部７２１，７２３の外径よりも大きい。そして、第２の円筒部７２２とスリーブ支持壁６１１との間に、ブースタ室７０が設けられている。

第１の円筒部７２１は、第２の円筒部７２２よりも操作方向＋Ｘ側に位置している。第１の円筒部７２１の外径は、第２の円筒部７２２の外径やマスタシリンダ６１の内径よりも小さい。そのため、第１の円筒部７２１とマスタシリンダ６１の側壁との間には、環状をなす軸方向液路７７が形成されている。マスタシリンダ６１の側壁には、マスタシリンダ６１の内外を連通させる連通路６１７が設けられている。そして、軸方向液路７７は、この連通路６１７及び供給管５７を通じてアキュムレータ５３に接続されている。よって、軸方向液路７７内の圧力は、アキュムレータ５３内の蓄積圧とほぼ同等である。

また、第１の円筒部７２１における第２の円筒部７２２との境界部分には、径方向に延びる貫通孔７２ａが設けられている。そして、軸方向液路７７は、この貫通孔７２ａを通じて、スリーブ７２の内側の空間と連通する。

さらに、第１の円筒部７２１の内側には、スプール７３と弾性体７４との間に開放空間７８が設けられている。そして、第１の円筒部７２１には、開放空間７８と、弁装置６６よりも操作方向＋Ｘ側に位置する大気開放室７６とを連通するドレーン通路７２ｂが設けられている。

なお、第１の円筒部７２１は、内径の大きい大径部分７２１Ａと、内径の小さい小径部分７２１Ｂとに区分される。大径部分７２１Ａは小径部分７２１Ｂよりも操作方向＋Ｘ側に位置しており、この大径部分７２１Ａの内側に弾性体７４が配置されている。

第３の円筒部７２３は、第２の円筒部７２２よりも解消方向−Ｘ側に位置している。この第３の円筒部７２３の外径はマスタシリンダ６１のスリーブ支持壁６１１の内径とほぼ同等であり、第３の円筒部７２３は、マスタシリンダ６１内からスリーブ支持壁６１１の内側を通じてブーツ６３内に突出している。

また、第３の円筒部７２３内には、円柱状をなす作動部材７９が設けられており、この作動部材７９は、第３の円筒部７２３の内周面に沿って操作方向＋Ｘ及び解消方向−Ｘに摺動可能となっている。この作動部材７９の解消方向−Ｘ側の端部には、オペレーティングロッド６２が当接し、作動部材７９の操作方向＋Ｘ側の端部には、スプール７３が当接している。そのため、ブレーキペダル２１が操作された場合、運転手によるブレーキ操作力が、オペレーティングロッド６２及び作動部材７９を通じてスプール７３に伝達される。

なお、スリーブ７２において第１の円筒部７２１と第３の円筒部７２３との間には、ブースタ室７０と、スリーブ７２の内側の空間とを連通させる接続通路７２ｃが設けられている。

スプール７３は、第１のランド部７３１と、第１のランド部７３１の解消方向−Ｘ側に位置する第２のランド部７３２と、第２のランド部７３２の解消方向−Ｘ側に位置する第３のランド部７３３とを有している。第２のランド部７３２の外径は、第１及び第３のランド部７３１，７３３の外径よりも小さい。そして、第２のランド部７３２の外周面とスリーブ７２の内周面との間には、円環状のインポート通路８０が形成されている。このインポート通路８０は、スリーブ７２の内周面と第３のランド部７３３の外周面との間に形成されている連続通路８１と、スリーブ７２に設けられている接続通路７２ｃとを通じて、ブースタ室７０内と連通している。

プランジャ７５は、スリーブ７２の第１の円筒部７２１の小径部分７２１Ｂの内側に位置しており、スリーブ７２に対して操作方向＋Ｘ及び解消方向−Ｘに摺動可能となっている。そして、図３に示すように、ブレーキペダル２１が操作されていない場合、プランジャ７５は、スプール７３に当接する一方で、弾性体７４から離れている。

弁装置６６は、ブースタ室７０内からブレーキ液を開放空間７８内に流出させる流出経路８２を有している。この流出経路８２は、スプール７３からプランジャ７５に跨るように設けられている。そして、ブレーキペダル２１が操作されていない場合、ブレーキ操作量が増大される場合、及びブレーキ操作量が維持される場合、流出経路８２のスプール７３側の開口が、スリーブ７２によって閉塞される。一方、ブレーキ操作量が減少される場合、流出経路８２のスプール７３側の開口が開口され、同開口からブースタ室７０内のブレーキ液が流出経路８２に流入して開放空間７８内に流出される。

次に、図３〜図６を参照し、ブレーキペダル２１の操作時及び操作の解消時における基礎液圧供給装置５０の作用について説明する。
図３に示すように、ブレーキペダル２１が操作されていない場合、スリーブ７２に設けられている貫通孔７２ａはスプール７３の第１のランド部７３１によって閉塞される。そのため、流体圧源５１のアキュムレータ５３とマスタシリンダ６１内のブースタ室７０との連通が遮断されている。この状態では、ブースタ室７０の容積が増えると、その分、ブースタ室７０内のブースタ圧が減圧されることとなる。すなわち、運転者によるブレーキ操作力が助勢されない。

ブレーキペダル２１の操作が開始されると、弁装置６６が動作する。すなわち、ブレーキペダル２１に連結されているオペレーティングロッド６２に押され、作動部材７９が操作方向＋Ｘに摺動する。すると、作動部材７９に押され、スプール７３がスリーブ７２に対して操作方向＋Ｘに相対的に摺動する。こうしたスプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量が助勢開始量ΔＭ未満である場合、スリーブ７２の貫通孔７２ａをスプール７３で閉塞する状態が維持されるため、アキュムレータ５３とブースタ室７０との連通は遮断されたままとなる。すなわち、スプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量が助勢開始量ΔＭに達するまでは、運転者によるブレーキ操作力は、ブースタ装置７１によって助勢されない。

また、図３に示すように、ブレーキペダル２１の非操作時にあっては、プランジャ７５と弾性体７４との間に隙間が介在している。そのため、運転者によるブレーキ操作によって、スプール７３及びプランジャ７５が操作方向＋Ｘに摺動しても、ブレーキ操作力はプッシュロッド８３に伝達されない。その結果、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２は操作方向＋Ｘに摺動せず、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の液圧である基礎液圧Ｐｍｃが増圧されない。

ブレーキ操作量が更に増えると、図４に示すように、スプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量が助勢開始量ΔＭ以上になる。すると、スリーブ７２の貫通孔７２ａが開放され、同貫通孔７２ａがスプール７３の第２のランド部７３２の外周側に位置するインポート通路８０と連通する。これにより、アキュムレータ５３とブースタ室７０とが連通され、ブースタ室７０内には、アキュムレータ５３から高圧のブレーキ液が供給される。こうした状態では、スリーブ７２の操作方向＋Ｘへの摺動によってブースタ室７０の容積が広くなっても、ブースタ室７０内のブースタ圧が減圧されない。すなわち、スリーブ７２は、ブースタ室７０内のブースタ圧に助勢されることで、スプール７３と共に操作方向＋Ｘに摺動する。

また、このようにスプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量が助勢開始量ΔＭ以上になると、プランジャ７５が弾性体７４に当接し、弾性体７４は、操作方向＋Ｘに摺動するスリーブ７２と、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２から解消方向−Ｘに付勢されているプランジャ７５とによって圧縮される。そして、この圧縮力が、プランジャ７５、スプール７３、作動部材７９及びオペレーティングロッド６２を通じて反力としてブレーキペダル２１に作用する。また、圧縮されている弾性体７４によってプッシュロッド８３が操作方向＋Ｘに押される。すなわち、ブースタ装置７１によって助勢されたブレーキ操作力がプッシュロッド８３に伝達され、プッシュロッド８３が第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２を操作方向＋Ｘに押し込む。これにより、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２の容積が狭くなり、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２と大気圧リザーバ５２との連通が第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２によって遮断される。その結果、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の液圧である基礎液圧Ｐｍｃが増圧される。すると、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液が、ブレーキアクチュエータ３０の液圧回路３１１，３１２を通じてホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に供給される。

そして、運転者によるブレーキ操作量が維持される維持状態になると、維持状態への移行直後に、ブースタ室７０内のブースタ圧を受けるスリーブ７２が操作方向＋Ｘに摺動する。ブレーキ操作量が大きくならない維持状態では、スプール７３は摺動しない。そのため、図５に示すように、スリーブ７２がスプール７３を基準に操作方向＋Ｘに摺動することにより、スリーブ７２の貫通孔７２ａが、スプール７３の第１のランド部７３１によって閉塞される。これにより、アキュムレータ５３とブースタ室７０との連通が遮断される。このとき、スプール７３とプランジャ７５とに跨って形成されている流出経路８２とブースタ室７０との遮断状態は維持されている。そのため、ブースタ室７０内のブースタ圧が保持される。この場合、プッシュロッド８３が第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２に付与する押圧力もまた保持され、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の基礎液圧Ｐｍｃが、上記維持状態への移行時の液圧で保持される。

その後、ブレーキペダル２１の操作が解消されたり、ブレーキ操作力が小さくなったりすると、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２は、第１及び第２の付勢部材６７１，６７２の付勢力によって解消方向−Ｘに摺動する。

すると、図６に示すように、第２のマスタピストン６５２によってプッシュロッド８３が解消方向−Ｘに押される。この場合、プッシュロッド８３によって弾性体７４が解消方向−Ｘに押されることにより、弾性体７４が変形する。そして、こうして変形した弾性体７４によって押されることにより、プランジャ７５及びスプール７３は、スリーブ７２に対して解消方向−Ｘに相対的に摺動する。

このとき、アキュムレータ５３とブースタ室７０との連通が遮断される状態は維持される一方で、ブースタ室７０が流出経路８２と連通するようになる。そして、スプール７３の解消方向−Ｘへの摺動と連動してスリーブ７２もまた解消方向−Ｘに摺動すると、ブースタ室７０内の容積が狭くなるのに合わせ、ブースタ室７０内のブレーキ液が、流出経路８２、開放空間７８及びドレーン通路７２ｂを通じて大気開放室７６に流出する。そして、大気開放室７６内のブレーキ液の一部は、図３に示すように、連通路６１７及び排出管５６を通じて大気圧リザーバ５２に排出される。

次に、ハイブリッド車両に搭載される制御装置１００について説明する。
図１に示すように、制御装置１００には、アクセル開度センサＳＥ１及びブレーキ操作量センサＳＥ２に加え、車両の車体速度ＶＳを検出するための車速センサＳＥ４が電気的に接続されている。また、制御装置１００には、アキュムレータ５３内の蓄積圧を検出する圧力センサＳＥ３と、マスタシリンダ６１内の基礎液圧Ｐｍｃを検出する基礎液圧検出センサＳＥ５とが電気的に接続されている（図２参照）。そして、制御装置１００は、各センサＳＥ１〜ＳＥ５などの各種検出系からの検出信号に基づき車両制御を統括的に行う。

こうした制御装置１００は、パワーマネージメントコンピュータ１０１と、エンジン１１を制御するエンジン制御ユニット１０２と、第１及び第２の各モータ１３，１４を制御するモータ制御ユニット１０３と、液圧制動装置２０を制御するブレーキ制御ユニット１０４とを備えている。

パワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者がアクセル操作を行う場合、車両の走行状態に基づき、エンジン１１に要求する要求動力及び第２のモータ１４に要求する要求動力を算出する。そして、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、算出した要求動力に基づいた制御指令をエンジン制御ユニット１０２及びモータ制御ユニット１０３に個別に送信する。

また、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、その時点でのバッテリ１６の蓄電量及び前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度などに基づき、その時点で前輪ＦＬ，ＦＲに付与可能な回生制動力を算出する。そして、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、算出したその時点の回生制動力をブレーキ制御ユニット１０４に送信する。

こうしたパワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、ブレーキ制御ユニット１０４によって算出された要求回生制動力に関する情報を受信する。すると、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、受信した情報をモータ制御ユニット１０３に送信する。

モータ制御ユニット１０３は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、パワーマネージメントコンピュータ１０１から要求回生制動力に関する情報を受信する。そして、モータ制御ユニット１０３は、受信した情報に基づいた要求回生制動力と同等の回生制動力が前輪ＦＬ，ＦＲに付与されるように第２のモータ１４に発電させる。

ブレーキ制御ユニット１０４は、運転者がブレーキ操作を行う場合、ブレーキ操作量センサＳＥ２からの信号に基づいてブレーキ操作量を演算し、運転者が要求する車両に対する要求制動力をブレーキ操作量に基づき演算する。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算した車両に対する要求制動力とその時点で前輪ＦＬ，ＦＲにできる回生制動力などに基づき要求回生制動力を算出し、該要求回生制動力に関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。

このとき、ブレーキ制御ユニット１０４は、車両に対する要求制動力を回生制動力だけで賄うことができると判断した場合、ブレーキアクチュエータ３０を作動させない。すなわち、ブレーキ制御ユニット１０４は、液圧制動装置２０から車両に対して液圧制動力を付与させない。一方、ブレーキ制御ユニット１０４は、車両に対する要求制動力が回生制動力だけで賄うことができない場合、車両に対して液圧制動力を付与させる。このように回生制動力と液圧制動力とを管理することにより、回生エネルギーの回収効率が高くなる。この点で、第２のモータ１４、バッテリ１６、液圧制動装置２０及び制御装置１００により、「車両の制動システム」の一例が構成される。

次に、図７に示すタイミングチャートを参照して、ブレーキ操作に伴う車両制動時における回生制動力ＢＰＲと液圧制動力ＢＰＰとの協調制御の一例について説明する。
図７（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ１１でブレーキ操作が開始されると、ブレーキ操作量の増大に合わせて要求制動力ＢＰＴが次第に大きくなる。そして、ブレーキ操作の開始直後にあっては、要求制動力ＢＰＴを回生制動力ＢＰＲで賄うことができる。しかし、第２のタイミングｔ１２以降からは、回生制動力ＢＰＲの応答遅れによって、要求制動力ＢＰＴと回生制動力ＢＰＲとの間にずれが生じるようになる。

そのため、第２のタイミングｔ１２以降では、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差と液圧制動力ＢＰＰとが等しくなるようにブレーキアクチュエータ３０が作動する。このとき、ブレーキアクチュエータ３０においては、差圧調整弁３２１，３２２及び供給ポンプ３８１，３８２が作動する。これにより、マスタシリンダ６１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとの間の差圧が発生し、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧が増大される。そして、第３のタイミングｔ１３に達すると、要求制動力ＢＰＴと回生制動力ＢＰＲとが等しくなるため、ブレーキアクチュエータ３０の作動が停止され、液圧制動力ＢＰＰが「０（零）」となる。

このように車両に制動力ＢＰが付与されていると、車両の車体速度ＶＳが次第に遅くなる。そして、第４のタイミングｔ１４に達すると、車体速度ＶＳが、その時点で設定されているすり替え開始速度である開始判定値ＶＳＴｈ１になり、車体速度ＶＳが低速になったと判断することができる。そのため、第４のタイミングｔ１４で、回生制動力ＢＰＲを次第に小さくするとともに液圧制動力ＢＰＰを次第に大きくするすり替え制御が開始される。このすり替え制御の実施により、車両が停止する前の第５のタイミングｔ１５で、車体速度ＶＳが、すり替え終了速度である終了判定値ＶＳＴｈ２に達する。そして、このように車体速度ＶＳが終了判定値ＶＳＴｈ２になった時点では、回生制動力ＢＰＲを液圧制動力ＢＰＰにすり替えるすり替え制御が完了され、回生制動力ＢＰＲが「０（零）」となる。その後、第５のタイミングｔ１５から車両が停止する第６のタイミングｔ１６までは、液圧制動力ＢＰＰが要求制動力ＢＰＴと等しくなる。

ところで、すり替え制御では、液圧制動力ＢＰＰを次第に大きくするために、ブレーキアクチュエータ３０が作動される。ブレーキ操作量が規定量よりも大きい状態では、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内と大気圧リザーバ５２とは遮断されているため、ブレーキアクチュエータ３０の作動によって第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液が減少される。すなわち、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の基礎液圧Ｐｍｃが減圧され、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２は操作方向＋Ｘに摺動（変位）しやすくなる。

なお、ブレーキアクチュエータ３０が作動していない状態で、ブレーキ操作量が増大される状態から維持状態に遷移した場合、この遷移時点の基礎液圧Ｐｍｃを「基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂ」とする。そして、維持状態でブレーキアクチュエータ３０が作動し始めると、基礎液圧Ｐｍｃは基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂから次第に減圧される。

また、維持状態では、運転者によるブレーキ操作力はほぼ一定である。すなわち、維持状態では、ブースタ装置７１によって助勢はされていないものの、プッシュロッド８３には、運転者によるブレーキ操作力が、スプール７３、プランジャ７５及び弾性体７４を通じて伝達されている。そのため、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２が操作方向＋Ｘに摺動し、これに連動してスプール７３及びプランジャ７５が操作方向＋Ｘに摺動する。

このとき、ブースタ室７０内にはアキュムレータ５３から高圧のブレーキ液が流入しないため、スリーブ７２はほとんど摺動しない。すなわち、スプール７３及びプランジャ７５は、スリーブ７２に対して操作方向＋Ｘに相対的に摺動することとなる。

基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂからの基礎液圧Ｐｍｃの減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ未満である場合、スプール７３がスリーブ７２に対して操作方向＋Ｘに相対的に摺動したとしても、スプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量は助勢開始量ΔＭ未満である。そのため、スリーブ７２の貫通孔７２ａをスプール７３によって閉塞する状態が維持され、アキュムレータ５３とブースタ室７０との連通は遮断されている。こうした状態では、ブースタ装置７１によるブレーキ操作力の助勢効率は高くならないため、ブレーキペダル２１はほとんど変位しない。すなわち、維持状態でのブレーキアクチュエータ３０の作動によって基礎液圧Ｐｍｃが減圧されても、それに伴う違和感を運転手が感じにくい。

その後もブレーキアクチュエータ３０の作動が継続され、基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂからの基礎液圧Ｐｍｃの減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに達すると、スプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量は助勢開始量ΔＭとなる。すると、スプール７３の第１のランド部７３１が、スリーブ７２の貫通孔７２ａよりも操作方向＋Ｘ側に位置するようになり、スリーブ７２の貫通孔７２ａが開放され、アキュムレータ５３とブースタ室７０とが連通される。これにより、ブースタ室７０内にアキュムレータ５３から高圧のブレーキ液が流入するようになり、スリーブ７２は、ブースタ室７０内のブースタ圧によって押されて操作方向＋Ｘに摺動する。すると、スリーブ７２の操作方向＋Ｘへの摺動がプッシュロッド８３を通じて第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２に伝達され、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２が操作方向＋Ｘに大幅に摺動する。この場合、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２の摺動に連動し、スプール７３なども操作方向＋Ｘに大幅に摺動することとなる。その結果、運転者によるブレーキ操作力が一定であるにも拘わらず、ブレーキペダル２１は、ブレーキ操作量Ｙが大きくなる方向に変位するようになる。

なお、このときのブレーキペダル２１の変位速度は、基礎液圧Ｐｍｃの減圧速度に応じた速度となる。すなわち、基礎液圧Ｐｍｃの減圧速度が速い場合には、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２やスプール７３などの操作方向＋Ｘへの摺動速度が速くなり、ブレーキペダル２１の変位速度が速くなる。一方、基礎液圧Ｐｍｃの減圧速度が遅い場合には、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２やスプール７３などの操作方向＋Ｘへの摺動速度が遅くなり、ブレーキペダル２１の変位速度もまた遅くなる。

そこで、本実施形態の制動システムにあっては、すり替え制御では、回生制動力ＢＰＲの減少勾配、すなわち液圧制動力ＢＰＰの増大勾配を途中で変更するようにした。すなわち、基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂからの基礎液圧Ｐｍｃの減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ未満である期間を「第１の期間ＴＭ１」とし、減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ以上である期間を「第２の期間ＴＭ２」とする。そして、第１の期間ＴＭ１での回生制動力ＢＰＲの減少勾配である第１の減少勾配ΔＤＷＮ１を、第２の期間ＴＭ２での回生制動力ＢＰＲの減少勾配である第２の減少勾配ΔＤＷＮ２よりも急勾配にする。この場合、第１の期間ＴＭ１での液圧制動力ＢＰＰの増大勾配である第１の増大勾配ΔＵＰ１は、第２の期間ＴＭ２での液圧制動力ＢＰＰの増大勾配である第２の増大勾配ΔＵＰ２よりも急勾配になる。ここでいう「勾配が急勾配になる」とは「勾配が大きくなる」と同意であり、「勾配が緩やかになる」とは「勾配が小さくなる」と同意である。

なお、本実施形態の制動システムでは、第１の減少勾配ΔＤＷＮ１は第１の一定値に相当し、第２の減少勾配ΔＤＷＮ２は第１の一定値よりも小さい第２の一定値に相当する。すなわち、本実施形態の制動システムで実施されるすり替え制御では、回生制動力ＢＰＲの減少勾配は、２段階となっている。

図８（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）では、本実施形態の制動システムで実施されるすり替え制御を実線で示し、減少勾配が第２の減少勾配ΔＤＷＮ２で一定となる比較例のすり替え制御を破線で示している。なお、ここでは、図８（ｃ）に示すように、ブレーキ操作量Ｙは一定であるものとする。

比較例のすり替え制御では、第１のタイミングｔ２１ですり替え制御が開始される。すると、第１のタイミングｔ２１から第４のタイミングｔ２４までは、回生制動力ＢＰＲが一定勾配（すなわち、第２の減少勾配ΔＤＷＮ２）で減少される。また、液圧制動力ＢＰＰは、一定勾配（すなわち、第２の増大勾配ΔＵＰ２）で増大される。

これに対し、本実施形態の制動システムで実施されるすり替え制御は、第１のタイミングｔ２１よりも後の第２のタイミングｔ２２から開始される。この場合、第２のタイミングｔ２２からの回生制動力ＢＰＲの減少勾配は、第２の減少勾配ΔＤＷＮ２よりも急勾配の第１の減少勾配ΔＤＷＮ１となる。また、液圧制動力ＢＰＰの増大勾配もまた、第２の増大勾配ΔＵＰ２よりも急勾配である第１の増大勾配ΔＵＰ１となる。

なお、第１の減少勾配ΔＤＷＮ１及び第１の増大勾配ΔＵＰ１は、例えば、ブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２の最大吐出速度に応じた値に設定されている。そのため、第１の期間ＴＭ１では、回生制動力ＢＰＲが急速に減少されるとともに、液圧制動力ＢＰＰが急速に増大されることとなる。

第３のタイミングｔ２３で、基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂからの基礎液圧Ｐｍｃの減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに達する。すなわち、第２のタイミングｔ２２から第３のタイミングｔ２３までが第１の期間ＴＭ１となり、第３のタイミングｔ２３から第４のタイミングｔ２４までが第２の期間ＴＭ２となる。そして、第３のタイミングｔ２３で、回生制動力ＢＰＲの減少勾配が第２の減少勾配ΔＤＷＮ２となり、液圧制動力ＢＰＰの増大勾配が第２の増大勾配ΔＵＰ２となる。

つまり、維持状態ですり替え制御が実施されている場合、ブレーキペダル２１がほとんど変位しない第１の期間ＴＭ１では、回生制動力ＢＰＲの減少速度及び液圧制動力ＢＰＰの増大速度が速くされる。そして、ブレーキペダル２１が変位しやすい第２の期間ＴＭ２では、回生制動力ＢＰＲ及び液圧制動力ＢＰＰがゆっくりと変化することとなる。そのため、比較例のすり替え制御を実施する場合と比較して、第１の期間ＴＭ１での回生制動力ＢＰＲの減少量が多くなる分、すり替え制御の開始タイミングを遅らせることができる。その結果、ブレーキ操作時における回生効率を向上させることができる。しかも、第２の期間ＴＭ２では、基礎液圧Ｐｍｃの減少速度を比較例のすり替え制御の場合と同程度とすることにより、ブレーキペダル２１の変位速度が、比較例のすり替え制御の場合と同程度となり、ドライバビリティの低下が抑制される。

ところで、回生制動力ＢＰＲの大きさは、第２のモータ１４での発電量にほぼ比例する。すなわち、回生制動力ＢＰＲが大きいほど、第２のモータ１４からバッテリ１６への蓄電効率が高くなる。言い換えると、バッテリ１６の蓄電量ＳＯＣが多いときには、蓄電量ＳＯＣが少ないときよりも、第２のモータ１４での発電量を多くしなくてもよい。そこで、本実施形態の制動システムでは、すり替え制御における第２の減少勾配ΔＤＷＮ２を、バッテリ１６の蓄電量ＳＯＣが少ないほど急勾配にしている。ただし、蓄電量ＳＯＣがいくら少なくても、第２の減少勾配ΔＤＷＮ２は、第１の減少勾配ΔＤＷＮ１よりも緩やかな勾配とされる。

このように蓄電量ＳＯＣに応じて第２の減少勾配ΔＤＷＮ２を変更する場合、すり替え制御の開始タイミングが変わることとなる。すなわち、蓄電量ＳＯＣが少ないほど、すり替え制御の開始タイミングを遅らせることができ、ブレーキ操作時におけるバッテリ１６の蓄電効率を向上させることができる。

図９には、すり替え制御の開始タイミングを決定するための開始判定値ＶＳＴｈ１を決定するためのマップを図示している。図９に示すように、蓄電量ＳＯＣが第１の蓄電量ＳＯＣ１未満である場合、開始判定値ＶＳＴｈ１は、最小値ＶＳＴｈ１ｍｉｎに決定される。また、蓄電量ＳＯＣが第１の蓄電量ＳＯＣ１よりも多い第２の蓄電量ＳＯＣ２以上である場合、開始判定値ＶＳＴｈ１は、最大値ＶＳＴｈ１ｍａｘに決定される。そして、蓄電量ＳＯＣが第１の蓄電量ＳＯＣ１以上であって且つ第２の蓄電量ＳＯＣ２未満である場合、開始判定値ＶＳＴｈ１は、蓄電量ＳＯＣが多いほど大きい値に決定される。

次に、図１０に示すフローチャートを参照し、すり替え制御を行う際に制御装置１００のブレーキ制御ユニット１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。
図１０に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、バッテリ１６の現時点の蓄電量ＳＯＣを検出し、図９に示すマップを用い、開始判定値ＶＳＴｈ１を現時点の蓄電量ＳＯＣに応じた値に決定する（ステップＳ１１）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、車速センサＳＥ４からの信号に基づいた車両の車体速度ＶＳを取得し、同車体速度ＶＳが、ステップＳ１１で決定した開始判定値ＶＳＴｈ１以下になったか否かを判定する（ステップＳ１２）。車体速度ＶＳが開始判定値ＶＳＴｈ１よりも速い場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、車体速度ＶＳが開始判定値ＶＳＴｈ１以下になるまでステップＳ１２の判定を繰り返す。一方、車体速度ＶＳが開始判定値ＶＳＴｈ１以下になった場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え制御を開始する。

すなわち、ブレーキ制御ユニット１０４は、回生制動力ＢＰＲの減少勾配を第１の減少勾配ΔＤＷＮ１とし、その旨の指令をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する（ステップＳ１３）。この指令は、パワーマネージメントコンピュータ１０１からモータ制御ユニット１０３に送信される。すると、モータ制御ユニット１０３は、第２のモータ１４が車両に付与する回生制動力ＢＰＲを第１の減少勾配ΔＤＷＮ１で減少させるように第２のモータ１４での発電量を制御する。

続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、液圧制動力ＢＰＰの増大勾配を第１の増大勾配ΔＵＰ１とする（ステップＳ１４）。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、液圧制動装置２０が車両に付与する液圧制動力ＢＰＰが第１の増大勾配ΔＵＰ１で増大されるように、ブレーキアクチュエータ３０の差圧調整弁３２１，３２２及び供給ポンプ３８１，３８２を制御する。

そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、上記基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂからの基礎液圧Ｐｍｃの減圧量ΔＰｍｃを演算し、同減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ以上になったか否かを判定する（ステップＳ１５）。すなわち、このステップＳ１５では、ブレーキペダル２１が変位しにくい第１の期間ＴＭ１であるのか、ブレーキペダル２１が変位しやすい第２の期間ＴＭ２であるのかが判断される。減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ未満である場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、第１の期間ＴＭ１であると判断することができるため、ブレーキ制御ユニット１０４はその処理を前述したステップＳ１３に移行する。一方、減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ以上である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、第２の期間ＴＭ２であると判断することができるため、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を次のステップＳ１６に移行する。

ステップＳ１６において、ブレーキ制御ユニット１０４は、回生制動力ＢＰＲの減少勾配を第１の減少勾配ΔＤＷＮ１よりも緩やかな第２の減少勾配ΔＤＷＮ２とし、その旨の指令をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。この指令は、パワーマネージメントコンピュータ１０１からモータ制御ユニット１０３に送信される。すると、モータ制御ユニット１０３は、第２のモータ１４が車両に付与する回生制動力ＢＰＲを第２の減少勾配ΔＤＷＮ２で減少させるように第２のモータ１４での発電量を制御する。

続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、液圧制動力ＢＰＰの増大勾配を第１の増大勾配ΔＵＰ１よりも緩やかな第２の増大勾配ΔＵＰ２とする（ステップＳ１７）。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、液圧制動装置２０が車両に付与する液圧制動力ＢＰＰが第２の増大勾配ΔＵＰ２で増大されるように、ブレーキアクチュエータ３０の差圧調整弁３２１，３２２及び供給ポンプ３８１，３８２を制御する。

ここで、第２の減少勾配ΔＤＷＮ２及び第２の増大勾配ΔＵＰ２の決定方法の一例について説明する。上述したように、第２の減少勾配ΔＤＷＮ２及び第２の増大勾配ΔＵＰ２は、バッテリ１６の蓄電量ＳＯＣに応じて決定する。例えば、蓄電量ＳＯＣが図９に示す第１の蓄電量ＳＯＣ１未満である場合、第２の減少勾配ΔＤＷＮ２及び第２の増大勾配ΔＵＰ２は最も急勾配、すなわち最も大きな値に決定される。また、蓄電量ＳＯＣが図９に示す第２の蓄電量ＳＯＣ２以上である場合、第２の減少勾配ΔＤＷＮ２及び第２の増大勾配ΔＵＰ２は最も緩やかな勾配、すなわち最も小さな値に決定される。なお、このように第２の減少勾配ΔＤＷＮ２及び第２の増大勾配ΔＵＰ２を決定する際に用いられる蓄電量ＳＯＣは、ステップＳ１１で開始判定値ＶＳＴｈ１を決定する際に用いられた蓄電量ＳＯＣとしてもよいし、最新の蓄電量ＳＯＣとしてもよい。

そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、車両の車体速度ＶＳが上記終了判定値ＶＳＴｈ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。車体速度ＶＳが終了判定値ＶＳＴｈ２よりも速い場合（ステップＳ１８：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を前述したステップＳ１６に移行する。一方、車体速度ＶＳが終了判定値ＶＳＴｈ２以下である場合（ステップＳ１８：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え制御を終了し、本処理ルーチンを終了する。

なお、このようにすり替え制御を行った場合、回生制動力ＢＰＲは、車両が停止する前に「０（零）」となる。そして、車体速度ＶＳが終了判定値ＶＳＴｈ２未満になった以降では、回生制動力ＢＰＲが「０（零）」であるため、ブレーキ制御ユニット１０４は、液圧制動力ＢＰＰが要求制動力ＢＰＴと等しくなるようにブレーキアクチュエータ３０を制御する。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）運転者によるブレーキ操作に基づく車両減速によって車体速度ＶＳが開始判定値ＶＳＴｈ１以下になると、すり替え制御が開始される。このすり替え制御では、第１の期間ＴＭ１での回生制動力ＢＰＲの減少勾配である第１の減少勾配ΔＤＷＮ１は、第２の期間ＴＭ２での回生制動力ＢＰＲの減少勾配である第２の減少勾配ΔＤＷＮ２よりも急勾配である。そのため、第１の期間ＴＭ１での液圧制動力ＢＰＰの増大勾配である第１の増大勾配ΔＵＰ１は、第２の期間ＴＭ２での液圧制動力ＢＰＰの増大勾配である第２の増大勾配ΔＵＰ２よりも急勾配になる。

ここで、第１の期間ＴＭ１では、アキュムレータ５３とブースタ室７０との連通が弁装置６６によって遮断されており、ブースタ装置７１によるブレーキ操作力の助勢効率が高くならない。そのため、基礎液圧Ｐｍｃの減圧速度が速くてもブレーキペダル２１が変位しにくい状態が維持される。すなわち、第１の期間ＴＭ１では、回生制動力ＢＰＲの減少勾配を急勾配にしても、ドライバビリティが低下しにくい。

したがって、このように第１の減少勾配ΔＤＷＮ１を第２の減少勾配ΔＤＷＮ２よりも急勾配にすることにより、回生制動力ＢＰＲの減少勾配が第２の減少勾配ΔＤＷＮ２で一定となる比較例のすり替え制御を実施する場合と比較して、すり替え制御の開始タイミングを遅らせることができる。その結果、ブレーキ操作時における回生効率を向上させることができる。

しかも、このように第１の期間ＴＭ１では回生制動力ＢＰＲの減少勾配を急勾配にしても、その後の第２の期間ＴＭ２では、回生制動力ＢＰＲの減少勾配が緩やかにされる。よって、第２の期間ＴＭ２では、比較例のすり替え制御を実施する場合と同様に、ドライバビリティの低下を抑制することができる。したがって、ブレーキ操作時にすり替え制御を行うに際し、ドライバビリティの低下を抑制しつつ回生効率の低下をも抑制することができる。

（２）なお、第２の減少勾配ΔＤＷＮ２は、バッテリ１６の蓄電量ＳＯＣが多いときほど緩やかにされる。そのため、蓄電量ＳＯＣが比較的多い場合には、基礎液圧Ｐｍｃの減圧速度が遅くなるため、ブレーキペダル２１が変位したとしても、その変位速度を比較的遅くすることができる。したがって、すり替え制御の実施に伴うドライバビリティの低下を抑制することができる。

その一方で、バッテリ１６の蓄電量ＳＯＣが比較的少ない場合には、開始判定値ＶＳＴｈ１を小さくすることにより、すり替え制御の開始タイミングを遅らせることができる。その結果、回生効率を向上させることができる。

（第２の実施形態）
次に、車両の制動システムの第２の実施形態を図１１及び図１２に従って説明する。なお、第２の実施形態の制動システムでは、ブースタ装置の構成が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図１１には、液圧制動装置２０の基礎液圧供給装置５０Ａが図示されている。図１１に示すように、マスタシリンダ６１Ａとブレーキペダル２１との間には、負圧式のブースタ装置７１Ａが設けられている。このブースタ装置７１Ａは、マスタシリンダ６１Ａの解消方向−Ｘ側に固定されるブースタシェル１２０を備えている。このブースタシェル１２０は、操作方向＋Ｘ側に位置する前側シェル１２１と、解消方向−Ｘ側に位置する後側シェル１２２とを有している。

この後側シェル１２２の解消方向−Ｘ側の端部と、ブレーキペダル２１に連結されているオペレーティングロッド６２との間には、蛇腹状をなすゴム製のブーツ１２３が設けられている。このブーツ１２３の一端が後側シェル１２２の解消方向−Ｘ側の端部に固定されるとともに、ブーツ１２３の他端がオペレーティングロッド６２に固定されている。そして、ブースタシェル１２０とブーツ１２３とによって形成された内部空間には、弁装置１２４が設けられている。

ブースタシェル１２０内には、区画部材１２５が設けられている。そして、ブースタシェル１２０内において区画部材１２５よりも操作方向＋Ｘ側の空間が負圧室Ｒ１となり、解消方向−Ｘ側の空間がブースタ室Ｒ２となっている。こうした区画部材１２５は、ゴム製のダイヤフラム１２６と金属製のプレート１２７とを有しており、区画部材１２５の内周縁に弁装置１２４が取り付けられている。

前側シェル１２１には、負圧源でもあるエンジン１１の吸気マニホールドに連通される負圧取入れ部１２１ａが設けられている。そして、エンジン１１の運転中にあっては、負圧室Ｒ１が常に負圧になっている。負圧室Ｒ１は、弁装置１２４を介してブースタ室Ｒ２と連通可能であるとともに、弁装置１２４を介して大気圧の領域（後述する大気連通空間Ａ１）と連通可能である。そして、ブースタ装置７１Ａは、オペレーティングロッド６２を通じてブレーキペダル２１に接続されるとともに、プッシュロッド８３Ａを通じて第２のマスタピストン６５２に接続されている。

次に、図１２を参照して、弁装置１２４について説明する。なお、図１２は、ブレーキペダル２１の操作量であるブレーキ操作量Ｙが保持されている維持状態であるときのブースタ装置７１Ａを図示している。

図１２に示すように、弁装置１２４は区画部材１２５の内周縁を支持するバルブピストン１３１を備え、このバルブピストン１３１は、ブースタシェル１２０の内部に配置される解消スプリング１４０によって解消方向−Ｘ側に付勢されている。バルブピストン１３１の操作方向＋Ｘ側には、ゴム製の弾性体７４Ａとプッシュロッド８３Ａとが設けられている。

バルブピストン１３１は、操作方向＋Ｘ側に位置する第１のピストン部１３１１と、解消方向−Ｘ側に位置する筒状の第２のピストン部１３１２とを有している。第１のピストン部１３１１には、バルブピストン１３１の操作方向＋Ｘ側の端部に開口するとともに第２のピストン部１３１２の内側の空間である大気連通空間Ａ１に開口する連通路１３２が形成されている。この連通路１３２は、オペレーティングロッド６２よりも径方向外側に位置しており、上記負圧室Ｒ１と連通している。

一方、第１のピストン部１３１１において連通路１３２よりも内側の空間であるブースタ室連通空間Ａ２は、上記ブースタ室Ｒ２と連通している。こうしたブースタ室連通空間Ａ２には、オペレーティングロッド６２に接続されるプランジャ７５Ａが設けられており、プランジャ７５Ａと弾性体７４Ａとの間には反力部材１３３が設けられている。そして、上記維持状態では、弾性体７４Ａからの反力が、反力部材１３３を通じてプランジャ７５Ａに伝達される。

プランジャ７５Ａの解消方向−Ｘ側の部位は円筒部７５Ａ１となっており、この円筒部７５Ａ１内にオペレーティングロッド６２の先端が挿入されている。こうした円筒部７５Ａ１の解消方向−Ｘ側の端部には鍔７５Ａ２が設けられている。さらに、円筒部７５Ａ１の外周側において鍔７５Ａ２よりも操作方向＋Ｘ側には、フランジ状をなす突設部７５Ａ３が設けられている。

また、第１のピストン部１３１１において連通路１３２よりも内側には、プランジャ７５Ａの円筒部７５Ａ１の外周に位置し、且つプランジャ７５Ａに同軸配置される円筒形状の大気圧弁座部材１３４が設けられている。この大気圧弁座部材１３４の解消方向−Ｘ側の端部には、外向きフランジ状の弁座部１３４１が設けられている。また、大気圧弁座部材１３４の操作方向＋Ｘ側の端部には、内向きフランジ状をなす係止部１３４２が設けられている。上記維持状態である場合、係止部１３４２と、プランジャ７５Ａの円筒部７５Ａ１に設けられている突設部７５Ａ３との間には隙間が介在している。そして、このときの係止部１３４２と突設部７５Ａ３との間隔が、「助勢開始量ΔＭ」に相当する。

なお、大気圧弁座部材１３４は、第１のピストン部１３１１の内部に配置されている付勢部材１３７によって解消方向−Ｘ側に付勢されている。
第２のピストン部１３１２の内周側の大気連通空間Ａ１には、円盤状をなす弁体１３５と、弁体１３５を操作方向＋Ｘ側に付勢する弁体用スプリング１３６とが設けられている。そして、ブレーキペダル２１の非操作時や上記維持状態である場合、弁体１３５は、弁体用スプリング１３６からの付勢力によって、第１のピストン部１３１１の端部や大気圧弁座部材１３４の弁座部１３４１に着座している。そして、このように第１のピストン部１３１１の端部に弁体１３５が着座している場合、連通路１３２が弁体１３５によって閉塞されている。すなわち、径方向において連通路１３２の開口よりも内側に位置する部位が負圧弁座１３１ａとして機能し、この負圧弁座１３１ａと弁体１３５とにより、負圧弁の一例が構成される。

また、弁体１３５が大気圧弁座部材１３４の弁座部１３４１に着座している場合、第１のピストン部１３１１の内側に設けられているブースタ室連通空間Ａ２が、弁体１３５によって閉じられる。すなわち、弁座部１３４１と弁体１３５とにより、大気圧弁の一例が構成される。

次に、上記維持状態からブレーキ操作量Ｙが増大された場合の作用について説明する。
上記維持状態からブレーキ操作量Ｙが増大されると、オペレーティングロッド６２が操作方向＋Ｘに移動し、プランジャ７５Ａもまた操作方向＋Ｘに移動する。こうしたプランジャ７５Ａの移動量が助勢開始量ΔＭ未満である場合、プランジャ７５Ａの突設部７５Ａ３が、大気圧弁座部材１３４の係止部１３４２に係止されない。そのため、大気圧弁座部材１３４は操作方向＋Ｘに移動せず、連通路１３２と上記ブースタ室連通空間Ａ２との連通が遮断されたままとなる。

さらなるブレーキ操作量Ｙの増大によって、プランジャ７５Ａの移動量が助勢開始量ΔＭ以上になると、プランジャ７５Ａの突設部７５Ａ３が大気圧弁座部材１３４の係止部１３４２に係止される。すると、プランジャ７５Ａの移動に連動し、大気圧弁座部材１３４は、付勢部材１３７からの付勢力に抗して操作方向＋Ｘに移動する。これにより、大気圧弁が開弁され、大気連通空間Ａ１とブースタ室連通空間Ａ２とが連通し、ブースタ室連通空間Ａ２と連通するブースタ室Ｒ２には、大気連通空間Ａ１から大気が流入する。これにより、ブースタ室Ｒ２内のブースタ圧が増圧される。その結果、運転者によるブレーキ操作力がブースタ装置７１Ａによって助勢され、プッシュロッド８３Ａが操作方向＋Ｘに第２のマスタピストン６５２を押す。すると、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２が操作方向＋Ｘに移動し、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の基礎液圧Ｐｍｃが増圧される。

次に、上記維持状態でのブレーキアクチュエータ３０の作動によって基礎液圧Ｐｍｃが減圧される際の作用について説明する。
基礎液圧Ｐｍｃが減圧されると、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２は操作方向＋Ｘに移動しやすくなる。ここで、オペレーティングロッド６２は、プランジャ７５Ａ、反力部材１３３、弾性体７４Ａ及びプッシュロッド８３を通じて第２のマスタピストン６５２に接続されている。また、維持状態では、オペレーティングロッド６２には、運転者によって一定のブレーキ操作力が付与されている。そのため、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２の操作方向＋Ｘへの移動に連動し、オペレーティングロッド６２及びプランジャ７５Ａもまた操作方向＋Ｘに移動する。

このとき、プランジャ７５Ａの移動量が助勢開始量ΔＭ未満である場合、プランジャ７５Ａの突設部７５Ａ３が、大気圧弁座部材１３４の係止部１３４２に係止されない。そのため、大気圧弁座部材１３４は操作方向＋Ｘに移動せず、連通路１３２と上記ブースタ室連通空間Ａ２との連通が遮断されたままとなる。この場合、ブースタ室Ｒ２内のブースタ圧は増圧されないため、ブースタ装置７１Ａによるブレーキ操作力の助勢効率は高くならない。そのため、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２が操作方向＋Ｘに移動しても、ブレーキペダル２１の変位しにくい状態は維持される。

ブレーキアクチュエータ３０の作動によって基礎液圧Ｐｍｃが更に減圧されると、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２の操作方向＋Ｘへの移動量が大きくなり、プランジャ７５Ａの移動量が助勢開始量ΔＭ以上になる。すると、プランジャ７５Ａの突設部７５Ａ３が大気圧弁座部材１３４の係止部１３４２に係止され、プランジャ７５Ａの移動に連動し、大気圧弁座部材１３４が弁体用スプリング１３６からの付勢力に抗して操作方向＋Ｘに移動する。すなわち、大気圧弁が開弁され、大気連通空間Ａ１とブースタ室連通空間Ａ２とが連通し、ブースタ室連通空間Ａ２と連通するブースタ室Ｒ２には、大気連通空間Ａ１から大気が流入する。これにより、ブースタ室Ｒ２内のブースタ圧が増圧される。その結果、ブースタ装置７１Ａによるブレーキ操作力の助勢効率が高くなり、ブレーキペダル２１は変位しやすくなる。

なお、ブースタ圧が高くなるタイミングは、第１の実施形態の場合と同様に、基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂからの基礎液圧Ｐｍｃの減圧量ΔＰｍｃを監視することにより判別することができる。すなわち、減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ未満である場合、上記大気圧弁は閉弁しており、ブースタ圧は増圧されない。減圧量ΔＰｍｃがさらに大きくなり、減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ以上になると、上記大気圧弁が開弁され、ブースタ圧が増圧されるようになる。

そのため、上記第１の実施形態の場合と同様に、ブレーキ操作時に車体速度ＶＳが開始判定値ＶＳＴｈ１以下になったことを契機にすり替え制御が開始される。このとき、基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂからの基礎液圧Ｐｍｃの減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ未満である場合、第１の期間ＴＭ１であるため、回生制動力ＢＰＲの減少勾配は第１の減少勾配ΔＤＷＮ１とされ、液圧制動力ＢＰＰの増大速度は第１の増大勾配ΔＵＰ１とされる。また、基礎液圧Ｐｍｃの減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ以上となると、第２の期間ＴＭ２となるため、回生制動力ＢＰＲの減少勾配は、第１の減少勾配ΔＤＷＮ１よりも緩やかな第２の減少勾配ΔＤＷＮ２とされる。また、液圧制動力ＢＰＰの増大速度は、第１の増大勾配ΔＵＰ１よりも緩やかな第２の増大勾配ΔＵＰ２とされる。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１），（２）と同等の効果を得ることができる。
（第３の実施形態）
次に、車両の制動システムの第３の実施形態を図１３〜図１５に従って説明する。なお、第３の実施形態の制動システムでは、バッテリ１６の蓄電量ＳＯＣに応じてすり替え制御の内容を変更する方法が第１及び第２の各実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１及び第２の各実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１及び第２の各実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

まず、図１３に示すマップを参照し、開始判定値ＶＳＴｈ１の決定方法について説明する。
本実施形態の制動システムでは、開始判定値ＶＳＴｈ１を決定するに際し、図１３に示すマップを用い、バッテリ１６の蓄電量ＳＯＣに応じた基準開始判定値ＶＳＴｈ１Ｂが設定される。すなわち、図１３に示すように、基準開始判定値ＶＳＴｈ１Ｂは、蓄電量ＳＯＣが予め設定されている所定量ＫＳＯＣ未満であるときには第１の基準値ＶＳＴｈ１Ｂ１にされ、蓄電量ＳＯＣが所定量ＫＳＯＣ以上であるときには第１の基準値ＶＳＴｈ１Ｂ１よりも大きい第２の基準値ＶＳＴｈ１Ｂ２にされる。

そして、蓄電量ＳＯＣが所定量ＫＳＯＣ以上である場合、開始判定値ＶＳＴｈ１は、第２の基準値ＶＳＴｈ１Ｂ２と等しい値に決定される。一方、蓄電量ＳＯＣが所定量ＫＳＯＣ未満である場合、開始判定値ＶＳＴｈ１は、以下に示す関係式（式１）を用いて算出することができる。

ＶＳＴｈ１ ＝ ＶＳＴｈ１Ｂ１ × Ｇ１ ・・・（式１）
関係式（式１）における「Ｇ１」は、蓄電量ＳＯＣに応じたゲイン値であって、「０（零）」よりも大きく且つ「１」以下となるように設定される。例えば、ゲイン値Ｇ１は、蓄電量ＳＯＣが少ないほど小さくするようにしてもよい。この場合、蓄電量ＳＯＣが所定量ＫＳＯＣ未満である場合の開始判定値ＶＳＴｈ１は、蓄電量ＳＯＣが所定量ＫＳＯＣ以上である場合よりも小さくなる。さらに、蓄電量ＳＯＣが所定量ＫＳＯＣ未満である場合、開始判定値ＶＳＴｈ１は、第１の基準値ＶＳＴｈ１Ｂ１未満の範囲で、蓄電量ＳＯＣが少ないほど小さくなる。

次に、図１４及び図１５に示すタイミングチャートを参照して、すり替え制御における回生制動力ＢＰＲの減少方法及び液圧制動力ＢＰＰの増大方法について説明する。なお、図１４及び図１５に示す破線は、一定勾配で回生制動力ＢＰＲを減少させる比較例のすり替え制御を示している。

本実施形態の制動システムでは、バッテリ１６の蓄電量ＳＯＣが所定量ＫＳＯＣ以上であるか否かによって、すり替え制御の内容を変更している。例えば、蓄電量ＳＯＣが所定量ＫＳＯＣ未満である場合には、バッテリ１６の蓄電量ＳＯＣが少ないと判断することができるため、回生効率の高い第１のすり替え制御が選択される。一方、蓄電量ＳＯＣが所定量ＫＳＯＣ以上である場合には、蓄電量ＳＯＣが多いと判断することができるため、ドライバビリティを重視する第２のすり替え制御が選択される。

図１４は、第１のすり替え制御を行う場合における回生制動力ＢＰＲの減少態様を示している。図１４に示すように、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え制御の開始タイミングを決定する開始判定値ＶＳＴｈ１をバッテリ１６の蓄電量ＳＯＣに応じた値とする（ステップＳ１１）。そして、車体速度ＶＳが開始判定値ＶＳＴｈ１に達する場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、蓄電量ＳＯＣが所定量ＫＳＯＣ未満であるため、第１のすり替え制御を開始する。例えば、ブレーキ制御ユニット１０４は、第１の期間ＴＭ１での回生制動力ＢＰＲの減少勾配ΔＤＷＮを、蓄電量ＳＯＣが少ないほど、すなわち開始判定値ＶＳＴｈ１が小さいほど大きくする。このとき、ブレーキ制御ユニット１０４は、第１の期間ＴＭ１での液圧制動力ＢＰＰの増大勾配ΔＵＰを、第１の期間ＴＭ１での回生制動力ＢＰＲの減少勾配ΔＤＷＮに応じた値とする。

この場合、開始判定値ＶＳＴｈ１が比較的大きいときには、第１のタイミングｔ３１よりも後の第２のタイミングｔ３２から第２のすり替え制御が開始される。第２のタイミングｔ３２から第４のタイミングｔ３４までは、第１の期間ＴＭ１であるため、第１の期間ＴＭ１での回生制動力ＢＰＲの減少勾配ΔＤＷＮが比較的小さくされる。ただし、このときの減少勾配ΔＤＷＮは、比較例のすり替え制御での回生制動力ＢＰＲの減少勾配ΔＤＷＮよりも急勾配となる。

また、開始判定値ＶＳＴｈ１が比較的小さいときには、第２のタイミングｔ３２よりも後であって且つ第４のタイミングｔ３４よりも前の第３のタイミングｔ３３から第２のすり替え制御が開始される。この場合、第３のタイミングｔ３３から第４のタイミングｔ３４までが第１の期間ＴＭ１となる。そして、第１の期間ＴＭ１での回生制動力ＢＰＲの減少勾配ΔＤＷＮが比較的大きくされる。

そして、第１のすり替え制御の開始に伴うブレーキアクチュエータ３０の作動によって基礎液圧Ｐｍｃが減圧され、その減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに達すると、ブレーキ制御ユニット１０４は、第２の期間ＴＭ２での回生制動力ＢＰＲの減少勾配ΔＤＷＮを第２の減少勾配ΔＤＷＮ２とし（ステップＳ１６）、第２の期間ＴＭ２での液圧制動力ＢＰＰの増大勾配ΔＵＰを第２の増大勾配ΔＵＰ２とする（ステップＳ１７）。

その後、車体速度ＶＳが終了判定値ＶＳＴｈ２に達すると、回生制動力ＢＰＲから液圧制動力ＢＰＰへのすり替えが完了するため、ブレーキ制御ユニット１０４は第１のすり替え制御を終了する。

図１５は、第２のすり替え制御を行う場合における回生制動力ＢＰＲの減少態様を示している。図１５に示すように、ブレーキ制御ユニット１０４は、すり替え制御の開始タイミングを決定する開始判定値ＶＳＴｈ１を固定値とする（ステップＳ１１）。例えば、この固定値は、比較例のすり替え制御のように回生制動力ＢＰＲを上記第２の減少勾配ΔＤＷＮ２で減少させる際における開始判定値ＶＳＴｈ１と同等の値であってもよい。そして、車体速度ＶＳが開始判定値ＶＳＴｈ１に達する場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、蓄電量ＳＯＣが所定量ＫＳＯＣ以上であるため、第２のすり替え制御を開始する。例えば、ブレーキ制御ユニット１０４は、第１の期間ＴＭ１での回生制動力ＢＰＲの減少勾配ΔＤＷＮを蓄電量ＳＯＣが少ないほど急勾配にする。このとき、ブレーキ制御ユニット１０４は、第１の期間ＴＭ１での液圧制動力ＢＰＰの増大勾配ΔＵＰを、第１の期間ＴＭ１での回生制動力ＢＰＲの減少勾配ΔＤＷＮに応じた値とする。

この場合、第２のすり替え制御は、比較例のすり替え制御の開始タイミングでもある第１のタイミングｔ４１から開始される。ただし、回生制動力ＢＰＲの減少勾配ΔＤＷＮは、比較例のすり替え制御における回生制動力ＢＰＲの減少勾配（例えば、上記第２の減少勾配ΔＤＷＮ２）よりも大きい。そのため、比較例のすり替え制御に伴うブレーキアクチュエータ３０の作動によって基礎液圧の減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに達する第４のタイミングｔ４４よりも前の第２のタイミングｔ４２や第３のタイミングｔ４３で、第１の期間ＴＭ１から第２の期間ＴＭ２に移行される。

そして、基礎液圧の減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ以上である場合、ブレーキ制御ユニット１０４は、第２のすり替え制御の開始時点における蓄電量ＳＯＣが多いほど、回生制動力ＢＰＲの減少勾配ΔＤＷＮを緩やかにする。この場合、第２のすり替え制御の開始時点における蓄電量ＳＯＣの大きさには関係なく、第２のすり替え制御の終了タイミングは第５のタイミングｔ４５である。この第５のタイミングｔ４５は、比較例のすり替え制御が終了されるタイミングでもある。そのため、第２のすり替え制御を行うことにより、第２の期間ＴＭ２での回生制動力ＢＰＲの減少勾配ΔＤＷＮが、比較例のすり替え制御における回生制動力ＢＰＲの減少勾配よりも小さくなる。

以上、上記構成及び作用によれば、第１及び第２の各実施形態における効果（１）に加え、以下に示す効果を得ることができる。
（３）バッテリ１６の蓄電量ＳＯＣが所定量ＫＳＯＣ未満である場合には、蓄電量ＳＯＣが少ないと判断することができるため、回生効率の高い第１のすり替え制御が実施される。そのため、車両制動時に効率良くバッテリ１６に蓄電させることができる。一方、蓄電量ＳＯＣが所定量ＫＳＯＣ以上である場合には、蓄電量ＳＯＣが多いと判断することができるため、ドライバビリティの低下抑制を重視する第２のすり替え制御が実施される。そのため、ドライバビリティの低下抑制の効果を高めることができる。

（４）また、第１のすり替え制御を実施するに際しては、蓄電量ＳＯＣが少ないほど開始判定値ＶＳＴｈ１が小さくされる。そのため、蓄電量ＳＯＣが少ないほど、回生効率を高めることができ、ひいては車両制動時に効率良くバッテリ１６に蓄電させることができる。

（５）また、第２のすり替え制御を実施するに際しては、蓄電量ＳＯＣが多いほど、第２の期間ＴＭ２での回生制動力ＢＰＲの減少勾配ΔＤＷＮが小さくされる。そのため、蓄電量ＳＯＣが多いほど、ドライバビリティの低下抑制効果を高めることができる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記第１の実施形態では、バッテリ１６の蓄電量ＳＯＣに応じて第２の減少勾配ΔＤＷＮ２、第２の増大勾配ΔＵＰ２及び開始判定値ＶＳＴｈ１を変更していたが、第２の減少勾配ΔＤＷＮ２、第２の増大勾配ΔＵＰ２及び開始判定値ＶＳＴｈ１を、蓄電量ＳＯＣによらず一定値としてもよい。このように構成しても、上記（１）と同等の効果を得ることができる。

・上記各実施形態において、第２の期間ＴＭ２では、回生制動力ＢＰＲの減少勾配及び液圧制動力ＢＰＰの増大勾配を一定としていたが、回生制動力ＢＰＲの減少勾配及び液圧制動力ＢＰＰの増大勾配を、第１の期間ＴＭ１での勾配よりも緩勾配となる範囲内で可変としてもよい。例えば、第２の期間ＴＭ２での回生制動力ＢＰＲの減少勾配及び液圧制動力ＢＰＰの増大勾配を、車体速度ＶＳが遅くなるほど次第に緩やかになるようにしてもよい。

・上記第２の実施形態において、バッテリ１６の蓄電量ＳＯＣが所定量ＫＳＯＣ未満であるか否かに拘わらず、すり替え制御として第１のすり替え制御を実施するようにしてもよい。この場合であっても上記（４）と同等の効果を得ることができる。

・上記第２の実施形態において、バッテリ１６の蓄電量ＳＯＣが所定量ＫＳＯＣ以上であるか否かに拘わらず、すり替え制御として第２のすり替え制御を実施するようにしてもよい。この場合であっても上記（５）と同等の効果を得ることができる。

・回生制動装置は、車両に付与する回生制動力ＢＰＲを調整することのできるものであれば、モータ以外の他のアクチュエータであってもよい。例えば、回生制動装置は、駆動源としては機能しない単なる発電機であってもよい。

・ブレーキアクチュエータは、差圧調整弁と供給ポンプとを備える構成であれば、上記ブレーキアクチュエータ３０以外の他の構成のものであってもよい。
・上記各実施形態の制動システムを備える車両は、エンジン１１を備える車両であれば、２モータ方式のハイブリッド車両の他、１モータ方式のハイブリッド車両であってもよい。また、回生制動装置として発電機を備える場合、車両は、駆動源としてエンジン１１のみを備えるものであってもよい。

・第１の実施形態の制動システムを備える車両は、エンジン１１を備えない車両であってもよい。例えば、車両は、電気自動車であってもよい。
次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。

（イ）前記弁装置は、
前記ブレーキ操作部材に接続されており、
前記維持状態にある場合、前記供給ポンプの作動による前記基準基礎液圧からの前記基礎液圧の減圧量が前記規定減圧量未満であるときには前記流体圧源と前記ブースタ室との連通を遮断する一方、前記基準基礎液圧からの前記基礎液圧の減圧量が前記規定減圧量以上であるときには前記流体圧源に前記ブースタ室を連通させるようにしてもよい。

１４…回生制動装置の一例である第２のモータ、１６…バッテリ、２０…液圧制動装置、２１…ブレーキ操作部材の一例であるブレーキペダル、２２ａ〜２２ｄ…ホイールシリンダ、３０…ブレーキアクチュエータ、３２１，３２２…差圧調整弁、３８１，３８２…供給ポンプ、５０，５０Ａ…液圧発生部の一例である基礎液圧供給装置、６１，６１Ａ…マスタシリンダ、６５１，６５２…マスタピストン、６６，１２４…弁装置、７０，Ｒ２…ブースタ室、７１，７１Ａ…ブースタ装置、１００…制御装置、１０４…勾配設定部の一例であるブレーキ制御ユニット、ＢＰＰ…液圧制動力、ＢＰＲ…回生制動力、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、Ｐｍｃ…基礎液圧、Ｐｍｃ＿Ｂ…基準基礎液圧、ＳＯＣ…蓄電量、ＴＭ１…第１の期間、ＴＭ２…第２の期間、ＶＳ…車体速度、ＶＳＴｈ１…すり替え開始速度としての開始判定値、ＶＳＴｈ２…すり替え終了速度としての終了判定値、Ｙ…ブレーキ操作量、ΔＰｍｃ…減圧量、ΔＤＷＮ…減少勾配、ΔＤＷＮ１…第１の一定値である第１の減少勾配、ΔＤＷＮ２…第２の一定値である第２の減少勾配、ΔＵＰ１…第１の増大勾配、ΔＵＰ２…第２の増大勾配、ΔＰｍｃＴｈ…規定減圧量。

Claims (6)

1. 車両に回生制動力を付与する回生制動装置と、
   車輪に対応するホイールシリンダ内の液圧を調整することにより液圧制動力を車両に付与する液圧制動装置と、を備え、
   ブレーキ操作部材が操作されるブレーキ操作時における車両の減速に合わせて回生制動力を次第に小さくするとともに液圧制動力を次第に大きくするすり替え制御を行う車両の制動システムにおいて、
   前記液圧制動装置は、ブレーキ操作に応じた基礎液圧をマスタシリンダ内に発生させる液圧発生部と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の差圧を調整するブレーキアクチュエータと、を有し、
   前記ブレーキアクチュエータは、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の経路に配置される差圧調整弁と、前記マスタシリンダ内からブレーキ液を汲み上げて同ブレーキ液を前記差圧調整弁よりも前記ホイールシリンダ側の経路に吐出する供給ポンプとを有し、
   前記液圧発生部は、ブースタ室内の流体圧が高いほど前記ブレーキ操作部材の操作力を大きく助勢するブースタ装置を有し、同ブースタ装置によって助勢された操作力に応じてマスタピストンを前記マスタシリンダ内で移動させることにより前記基礎液圧を調整し、同基礎液圧に応じた量のブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給するようになっており、
   前記ブレーキ操作部材の操作量が維持される維持状態の開始時点における前記基礎液圧を基準基礎液圧としたとき、
   前記ブースタ装置は、前記維持状態では、前記供給ポンプの作動によって前記マスタシリンダ内のブレーキ液が減少しても、前記基準基礎液圧からの前記基礎液圧の減圧量が規定減圧量未満であるときには、前記ブースタ室内への流体の流入を規制する弁装置を有し、
   前記維持状態で前記すり替え制御を行う場合に、前記基準基礎液圧からの前記基礎液圧の減圧量が前記規定減圧量未満である第１の期間での回生制動力の減少勾配を、同基礎液圧の減圧量が前記規定減圧量以上である第２の期間での回生制動力の減少勾配よりも大きくする制御装置を備える
   ことを特徴とする車両の制動システム。
2. 前記すり替え制御は、車両の車体速度がすり替え開始速度まで低下すると開始され、同車体速度が前記すり替え開始速度よりも小さいすり替え終了速度になるまでに完了されるようになっており、
   前記回生制動装置が車両に回生制動力を付与することにより発生する電力を蓄電するバッテリを備え、
   前記制御装置は、
   前記バッテリの蓄電量が所定量未満であるときには、前記すり替え制御として、同蓄電量が同所定量以上であるときよりも前記すり替え開始速度を小さくし、前記第１の期間での回生制動力の減少勾配を前記蓄電量が少ないほど大きくする第１のすり替え制御を行い、
   前記バッテリの蓄電量が前記所定量以上であるときには、前記すり替え制御として、前記すり替え開始速度を固定値とし、前記第１の期間での回生制動力の減少勾配を前記蓄電量が多いほど大きくし、前記第２の期間での回生制動力の減少勾配を前記蓄電量が多いほど小さくする第２のすり替え制御を行う
   請求項１に記載の車両の制動システム。
3. 前記すり替え制御は、車両の車体速度がすり替え開始速度まで低下すると開始され、同車体速度が前記すり替え開始速度よりも小さいすり替え終了速度になるまでに完了されるようになっており、
   前記回生制動装置が車両に回生制動力を付与することにより発生する電力を蓄電するバッテリを備え、
   前記制御装置は、前記バッテリの蓄電量が少ないほど、前記すり替え開始速度を小さくするとともに、前記第１の期間での回生制動力の減少勾配を大きくする前記すり替え制御を行う
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動システム。
4. 前記すり替え制御は、車両の車体速度がすり替え開始速度まで低下すると開始され、同車体速度が前記すり替え開始速度よりも小さいすり替え終了速度になるまでに完了されるようになっており、
   前記回生制動装置が車両に回生制動力を付与することにより発生する電力を蓄電するバッテリを備え、
   前記制御装置は、前記すり替え開始速度を固定値とし、前記バッテリの蓄電量が多いほど、前記第１の期間での回生制動力の減少勾配を大きくするとともに、前記第２の期間での回生制動力の減少勾配を小さくする前記すり替え制御を行う
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動システム。
5. 前記すり替え制御は、車両の車体速度がすり替え開始速度まで低下すると開始され、同車体速度が前記すり替え開始速度よりも小さいすり替え終了速度になるまでに完了されるようになっており、
   前記回生制動装置が車両に回生制動力を付与することにより発生する電力を蓄電するバッテリを備え、
   前記制御装置は、前記すり替え制御を実施するときに、前記バッテリの蓄電量が多いほど、前記すり替え開始速度を大きくするとともに、前記第２の期間での回生制動力の減少勾配を小さくする
   請求項１に記載の車両の制動システム。
6. 前記第１の期間での回生制動力の減少勾配は第１の一定値であり、前記第２の期間での回生制動力の減少勾配は前記第１の一定値よりも小さい第２の一定値である
   請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動システム。