KR20190107700A - 차량용 회생 제동 시스템 및 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법 - Google Patents

차량용 회생 제동 시스템 및 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법 Download PDF

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틸로 슈테판
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은, 마스터 브레이크 실린더(18), 2개의 제동 회로(10, 12), 적어도 하나씩의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b), 각각 하나의 제2 휠 브레이크 실린더(16a, 16b), 각각 하나의 저장 챔버(46a, 46b) 및 적어도 각각 하나의 밸브(32a, 32b, 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b), 전기 모터, 및 제어 장치(50)를 구비한 차량용 회생 제동 시스템에 관한 것이며, 상기 제어 장치는, 전기 모터의 회생 모드를 이용하여 요구된 목표 차량 감속도(adriver)와 동일한 회생 차량 감속도가 구현될 수 있는지의 여부를 결정하도록, 또는 이와 같은 상황이 최대 2초의 시간 간격 동안 지연되었거나 중단되었는지를 결정하도록, 그리고 필요한 경우 적어도, 2개의 제동 회로(10, 12)의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)에 의해 야기된 제1 유압 차량 감속도가 증가할 수 있는 방식으로, 적어도 상기 2개의 제동 회로(10, 12)의 밸브(32a, 32b, 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b)를 제어하도록 설계된다. 또한, 본 발명은, 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법에 관한 것이다.

Description

차량용 회생 제동 시스템 및 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법
본 발명은, 차량용 회생 제동 시스템에 관한 것이다. 또한, 본 발명은, 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법과도 관련이 있다.
DE 196 04 134 A1호에는, 전기 구동 장치를 구비한 자동차의 제동 장치를 제어하기 위한 방법 및 장치가 기술되어 있다. 동시에 배터리를 충전하기 위해 전기 구동 장치를 사용하면서 차량을 감속하는 경우, 유압 제동 장치의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더에 의해 하나 이상의 휠에 가해지는 유압 제동 토크가 브레이크 페달의 작동에도 불구하고 감소/비활성화된다. 이를 위해, 유압 제동 장치의 배출 밸브의 개방에 의해 마스터 브레이크 실린더로부터 이동된 압력 매체가 하나 이상의 휠 브레이크 실린더를 통해 하나 이상의 저장 챔버 내로 전달됨으로써, 브레이크 페달의 작동에 의해 마스터 브레이크 실린더로부터 휠 브레이크로 이동되는 압력 매체가 저지되어야만 한다. 이와 같은 방식으로, 전기 구동 장치에 의해 실시되는 회생 제동이 블렌딩(blending)될 수 있어야 한다.
본 발명은, 청구항 1의 특징들을 갖는 차량용 회생 제동 시스템 및 청구항 7의 특징들을 갖는 차량 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법을 제공한다.
본 발명은, 하나 이상의 차량 배터리를 충전하기에 바람직한 개별 제동 시스템의 회생 모드가 단시간에 실시될 수 없는 상황들을 극복하기 위한 가능성을 제공한다. 이 경우, 본 발명은, 상기와 같은 상황이 처음에는 또는 제동 동안에는 빈번하게 발생하지만, 일반적으로는 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 단지 최대 2초의 시간 간격만큼 지연되거나 중단될 뿐이라는 사실을 고려한다. 이와 같이 상대적으로 짧은 시간 간격 동안, 본 발명은 적어도 개별 제동 시스템의 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더에 의해 구현된 제1 유압 차량 감속도의 증가를 가능하게 함으로써, 전기 모터의 단시간 동안의 제동 효과 중단이 확실하게 보상될 수 있다. 그렇기 때문에, 본 발명을 이용하는 차량의 운전자는, 제동 시스템의 회생 모드의 지연 또는 중단을 전혀/거의 감지하지 못한다. 따라서, 본 발명은, 회생 제동의 수용도를 높이고, 이로써 운전자 측에서의 하이브리드 차량 및 전기 차량의 수용도도 증가시키는 데 기여한다. 따라서, 본 발명은, 운전자에게 더욱 환경 친화적인 차종의 구입을 독려하는 데에도 기여한다.
회생 제동 시스템의 바람직한 일 실시예에서, 제어 장치는 적어도, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격 동안 지연되었거나 중단된 경우, 적어도 요구되는 목표 차량 감속도가 사전 설정된 한계 감속도 미만이면, 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더에 의해 구현된 제1 유압 차량 감속도는 목표 차량 감속도까지 증가할 수 있는 한편, 2개의 제동 회로의 각각의 제2 휠 브레이크 실린더 내 제동 압력은 개별 제동 회로의 저장 챔버의 응답 압력(response pressure)과 최대로는 같아지는 방식으로, 상기 2개의 제동 회로의 밸브들을 제어하도록 설계된다. 따라서, 2개의 제동 회로의 각각의 제2 휠 브레이크 실린더는 제동 시스템의 회생 모드의 지연 또는 중단 후에 아무 문제 없이 개별 제동 회로(와 그의 제1 휠 브레이크 실린더) 내에서 (제어된) 압력 감소를 위해 이용될 수 있다. 특히, 브레이크 액이 각각의 제2 휠 브레이크 실린더에 할당된 제2 휠 배출 밸브를 통해 사전에 배출되지 않고도, 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더의 이용이 시작될 수 있다. 따라서, 브레이크 액이 각각의 제2 휠 브레이크 실린더로부터 각각 할당된 제2 휠 배출 밸브를 통해 배출되는 경우에 해당되지 않는 갑작스러운 제동 압력 하강도 발생하지 않는다. 그렇기 때문에, 이하에서 더욱 상세하게 설명되는 바와 같이, 회생 제동 시스템의 상기 실시예는 운전자의 제동 안락감을 증가시키는 데 기여한다.
예를 들어, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격 동안 지연되었거나 중단된 경우, 제어 장치는 적어도, 요구되는 목표 차량 감속도가 사전 설정된 한계 감속도를 초과하면, 2개의 제동 회로의 각각의 제2 휠 브레이크 실린더 내 제동 압력도 개별 제동 회로의 저장 챔버의 응답 압력 위로 상승할 수 있고, 상기 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더에 의해 구현된 제1 유압 차량 감속도와 상기 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더에 의해 구현된 제2 유압 차량 감속도의 총합이 목표 차량 감속도까지 증가할 수 있는 방식으로, 2개의 제동 회로의 밸브들을 제어하도록 설계될 수 있다. 이와 같은 접근 방식에 의해, 차량의 언더브레이킹(underbraking)을 회피함으로써 차량의 정지가 비교적 신속하게 구현될 수 있다.
대안적으로, 제어 장치는 적어도, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격 동안 지연되었거나 중단된 경우, 적어도, 2개의 제동 회로의 각각의 제1 휠 브레이크 실린더 내 제동 압력이 운전자에 의해 마스터 브레이크 실린더 내에서 구현된 제동 압력까지 상승할 수 있는 방식으로, 상기 2개의 제동 회로의 밸브들을 제어하도록 설계될 수도 있다. 이와 같은 블렌딩 과정을 운전자는 일반적으로 감지하지 못한다.
회생 제동 시스템의 또 다른 바람직한 일 실시예에서, 제어 장치는, 차량의 클러치가 개방되어 있는지의 여부, 차량의 가속 페달의 작동과 후속하는 브레이크 작동 요소의 작동 사이의 시간이 사전 설정된 최소 시간 미만인지의 여부, 차량의 현재 속도가 제동 시스템의 회생 모드가 실시될 수 있는 최고 속도를 초과하는지의 여부, 및/또는 기어단 변경이 실시될지의 여부를 결정하도록; 그리고 필요에 따라 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격 동안 지연되었거나 중단되었는지를 확인하도록; 설계된다. 따라서, 이와 같은 회생 제동 시스템의 실시예에서는, 제동 시스템의 바람직한 회생 모드의 잠시의 지연 또는 중단을 신속하고도 신뢰성 있게 확인할 수 있게 하는 제어 장치가 설치되어 있다.
바람직하게, 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더는 차량의 전방 축에 할당되고, 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더는 차량의 후방 축에 할당된다. 전술한 실시예들 중 몇 가지를 이용하여, 전방 축에서의 압력 상승에 의해서만 운전자 제동 요구를 구현하는 것이 바람직한데, 그 이유는 이를 위해 필요한 제1 휠 브레이크 실린더 내 제1 제동 압력이 일반적으로는 점프-인(jump-in) 영역을 벗어나기 시작하는 한계 압력보다 작거나, 단지 약간 더 크기 때문이다.
전술된 장점들은, 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 상응하는 방법의 실시예에 의해서도 제공된다. 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법이 전술한 회생 제동 시스템의 실시예들에 따라 개선될 수 있음을 명시한다.
본 발명의 또 다른 특징부들 및 장점들이 도면을 참조하여 이하에서 설명된다. 도면부에서,
도 1a 및 도 1b는 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 제1 실시예를 설명하기 위한 좌표계이다.
도 2a 및 도 2b는 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 제2 실시예를 설명하기 위한 좌표계이다.
도 3a 및 도 3b는 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 제3 실시예를 설명하기 위한 좌표계이다.
도 4a 및 도 4b는 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 제4 실시예를 설명하기 위한 좌표계이다.
도 5는 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 제5 실시예를 설명하기 위한 좌표계이다.
도 6은 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 제6 실시예를 설명하기 위한 좌표계이다.
도 7은 회생 제동 시스템의 일 실시예의 개략도이다.
이하에 기술된 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 일 실시예는, 개별 제동 시스템의 특정 구성에도 한정되지 않고, 개별 차량/자동차의 특정 차종/자동차 타입에도 한정되지 않는다는 점을 명시한다. 그 대신, 이하에 기술되는 방법은, 하나 이상의 마스터 브레이크 실린더, 하나의 (차량/자동차의 제동을 위해 사용 가능한) 전기 모터, 및 적어도 각각 하나의 제1 휠 브레이크 실린더, 각각 하나의 제2 휠 브레이크 실린더, 각각 하나의 저장 챔버 및 각각 하나 이상의 밸브를 구비한 2개의 제동 회로를 포함하는 (거의) 모든 제동 시스템에 의해 실행될 수 있다. (제동 시스템의 전기 모터란, 차량/자동차의 제동을 위해 추가로 사용 가능한 구동 모터로도 이해될 수 있다.) 이하에서 기술되는 차량/자동차용 회생 제동 시스템의 사용 가능성도 특정 차종/자동차 타입에 제한되지 않는다. 재현된 회생 제동 시스템의 구성은 단지 예시로서만 해석되어야 한다.
바람직한 방식으로, 아래에 기술된 회생 제동 시스템의 이하에 기술된 방법 또는 적용을 실시하기 위해, X-타입 분할 제동 회로(X-split brake circuit)를 구비한 차량/자동차가 사용된다. 이 경우, 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더는 제1 차량 축에 할당되는 한편, 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더는 또 다른/제2 차량 축에 할당된다. 바람직하게는, 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더는 전방 축에 할당되는 한편, 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더는 후방 축에 할당된다. (2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더가 전방 축에 할당되고, 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더가 후방 축에 할당되는 한, 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더 내로 형성된 제동 압력은, 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더 내로의 제동 압력이 같을 때 제2 휠 브레이크 실린더에 의해 구현된 제2 유압 차량 감속도에 비해 2배만큼 증가한, 제1 휠 브레이크 실린더의 제1 유압 차량 감속도를 야기한다.) 하지만, 이하에 설명되는 기술의 이용 가능성은 X-타입 분할 제동 회로에 한정되지 않는다.
바람직하게, 개별 회생 제동 시스템에는 점프-인 영역도 형성되어 있는데, 다시 말해 운전자에 의한 브레이크 작동 요소/브레이크 페달의 작동 시작 시 페달 자유 간극이 존재한다. 이 경우, 페달 자유 간극이 끝나는 점프-인 영역의 극복 시점에 비로소 브레이크 작동 요소/브레이크 페달과, 제동 시스템의 마스터 브레이크 실린더의 하나 이상의 가변 피스톤 사이에 기계적 연결이 형성된다. 따라서, 운전자는, 역시 점프-인 영역을 극복한 후에 비로소 제동 시스템의 기계적 반응을 감지하게 된다.
도 1a 및 도 1b는, 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 제1 실시예를 설명하기 위한 좌표계를 보여준다. 시간 축(t)은 도 1a 및 도 1b의 좌표계에서 횡좌표로서 이용되는 한편, 도 1a의 좌표계의 종좌표에 의해서는 감속도(a)가 재현되어 있고, 도 1b의 좌표계의 종좌표에 의해서는 압력(p)이 재현되어 있다.
시점(t0)부터, 차량 운전자는 목표 차량 감속도(adriver)를 사전 설정하기 위해, 제동 시스템의 마스터 브레이크 실린더에 연결된 브레이크 작동 요소/브레이크 페달을 작동시킨다. 운전자에 의한 브레이크 작동 요소/브레이크 페달의 작동 동안[다시 말해 시점(t0)부터], (오직) 제동 시스템의 전기 모터의 회생 작동에 의해, 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)와 동일한 회생 차량 감속도(agen)가 야기될 수 있는/야기되는, 제동 시스템의 회생 모드가 현재 실행 가능한지의 여부가 (연속으로) 결정된다. 추가로, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안, 특히 최대 1초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었거나 중단되었는지의 여부가 결정된다.
제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 제동의 시작 시[다시 말해, 시점(t0)에] 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었는지의 여부를 결정하기 위해, 예를 들어 차량의 클러치가 개방되어 있는지의 여부, 차량의 가속 페달의 작동과 후속하는 브레이크 작동 요소의 작동 사이의 시간이 사전 설정된 최소 시간 미만인지의 여부, 및/또는 차량의 현재 속도가 전기 모터의 회생 작동이 실행될 수 있는 최고 속도를 초과하는지의 여부가 결정된다. 상기 단락에 언급된 상황이 존재하는 한, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었다는 점이 신뢰성 있게 확인될 수 있다.
예를 들어, BR 시스템(Boost Recuperation System)을 구비한 차량의 경우에는, 가능한 (차량 파워 트레인에 의해 야기되는) 드래그 토크(drag torque)를 억제하고 차량의 "세일링(sailing)"을 가능하게 하기 위해, 액셀러레이터가 작동되지 않을 때 그리고 브레이크 작동 요소/브레이크 페달이 작동되지 않을 때 클러치가 개방된다. 그렇기 때문에, 제동 시스템의 회생 모드의 실행 가능 전에 비로소 클러치가 폐쇄될 수 있으나, 이는 제동 시스템의 회생 모드의 불과 수백 밀리초 지연된 실행 가능성을 유발할 뿐이다. 마찬가지로, 가속 페달로부터 브레이크 작동 요소/브레이크 페달로의 신속한 변경 시, 제동 시스템의 회생 모드가 실행 가능할 때까지 수백 밀리 초가 걸릴 수 있다. 더 나아가, 제동의 시작 시 차량의 현재 속도가 최고 속도보다 높은 경우에는, 전기 모터는 종종 제한적으로만 차량 제동을 위해 사용될 수 있지만 (그리고 그렇기 때문에 제동 시스템의 회생 모드는 실행 불가능하지만), 이는 최대 2초의 시간 간격(Δt) 이내에 차량의 현재 속도의 감소에 의해 해소될 수 있다.
도 1a 및 도 1b의 예에서는, 시점(t0)에서, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었는지가 확인된다. [예를 들어, 시간 간격(Δt) 동안 전기 모터의 회생 작동에 의해 최대로 실행 가능한 차량 감속도(agen0)는 0이다.] 그렇기 때문에, 시점(t0)에 적어도 제동 시스템의 2개의 제동 회로의 밸브들은, (오직) 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더에 의해 구현된 하나 이상의 제1 유압 차량 감속도(ahyd1)가 증가하도록 제어된다. 특별히, 여기에 기술된 실시예에서 적어도 상기 2개의 제동 회로의 밸브들은, 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더에 의해 구현된 제1 유압 차량 감속도(ahyd1)가 목표 차량 감속도(adriver)까지 증가하도록 제어된다.
2개의 제동 회로가 자신의 제1 휠 브레이크 실린더에 할당된 각각 하나의 제1 휠 유입 밸브, 자신의 제1 휠 브레이크 실린더에 할당된 각각 하나의 제1 휠 배출 밸브, 자신의 제2 휠 브레이크 실린더에 할당된 각각 하나의 제2 휠 유입 밸브 및 자신의 제2 휠 브레이크 실린더에 할당된 각각 하나의 제2 휠 배출 밸브를 구비하는 한, 시점(t0)에 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더에 할당된 제1 휠 유입 밸브는 개방된 상태로, 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더에 할당된 제1 휠 배출 밸브는 폐쇄된 상태로, 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더에 할당된 제2 휠 유입 밸브는 간헐적으로만 개방된 상태로, 그리고 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더에 할당된 제2 휠 배출 밸브는 개방된 상태로 제어될 수 있다. 이와 같은 방식으로, 목표 차량 감속도(adriver)에 상응하는 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더 내에서 제1 제동 압력(p1)이 야기될 수 있다. 브레이크 액이 (제2 휠 브레이크 실린더에 할당된 제2 휠 유입 밸브의 간헐적인 개방 및 제2 휠 브레이크 실린더에 할당된 제2 휠 배출 밸브의 개방 유지에 의해) 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더를 통해 저장 챔버 내로 배출됨으로써, 제1 휠 브레이크 실린더 내 제1 제동 압력(p1)이 감소할 수 있다. 상황에 따라서는, 제동 회로 당 하나 이상의 펌프도 제1 휠 브레이크 실린더 내 제1 제동 압력(p1)의 상승을 위해 사용될 수 있다. 특히, 제1 휠 브레이크 실린더 내 제1 제동 압력(p1)은, 운전자에 의해 마스터 브레이크 실린더 내에서 야기되는 제동 압력(pdriver)을 초과할 수 있다. 이러한 경우를, 제1 휠 브레이크 실린더 또는 상기 제1 휠 브레이크 실린더에 할당된, 차량의 제1 축(바람직하게는 전방 축)의 오버브레이킹(overbraking)이라고 한다.
2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더에 할당된 제2 휠 배출 밸브가 개방된 상태로 제어되기 때문에, 2개의 제동 회로의 각각의 제2 휠 브레이크 실린더 내의 제2 제동 압력(p2)은 개별 제동 회로의 저장 챔버의 응답 압력과 최대로는 동일하다. 따라서, (오직) 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더에 의해 구현된 제2 유압 차량 감속도(ahyd2)는 시점(t0)부터 (거의) 0으로 유지된다.
도 1a 및 도 1b의 실시예에서, 운전자는 시점 t0과 t1 사이에 계속 상승하는 목표 차량 감속도(adriver)를 요구하며, 상기 목표 차량 감속도는 시점(t1)부터 일정하게 유지된다. 물론 운전자는 점프-인 영역 내에서만 제동을 하며, 그렇기 때문에 운전자의 제동 압력(pdriver)이 (점프-인 영역을 벗어나기 시작하는) 한계 압력(pjump -in)보다 작게 유지된다.
시점(t2)부터, 제동 시스템의 회생 모드가 실행 가능하다. 그렇기 때문에, 시점 t2와 t3 사이에서는, 전기 모터에 의해 구현된 회생 차량 감속도(agen)가 목표 차량 감속도(adriver)까지 증가하도록 전기 모터가 제어된다. 그와 동시에, 시간(t2 및 t3) 동안에는, 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더 내에서 제어된 제동 압력 감소가 실시되며, 이로 인해 제1 휠 브레이크 실린더에 의해 구현된 제1 유압 차량 감속도(ahyd1)는 (거의) 0으로 감소한다. 시점(t2)에는, 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더 내의 제2 제동 압력(p2)이 개별 제동 회로의 저장 챔버의 응답 압력과 최대로는 동일하기 때문에, 제1 유압 차량 감속도(ahyd1)의 감소가 동시에 전기 모터에 의해 구현된 회생 차량 감속도(agen)의 증가에 상응하도록, 브레이크 액이 제2 휠 브레이크 실린더를 통해 저장 챔버 내로 이동될 수 있다. 그렇기 때문에, 시점 t2와 t3 사이에 실행된 블렌딩 과정은 감속도 변동을 유도하지 않으며, 목표 차량 감속도(adriver)는 시점 t2와 t3 사이에서도 신뢰성 있게 유지된다.
시점(t3)부터, 제동 시스템의 회생 모드가 실행 가능한 동안, 전기 모터는 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)와 동일한 회생 차량 감속도(agen)가 야기되도록 제어된다. 또한, 시점(t3)부터 2개의 제동 회로의 밸브들은, 마스터 브레이크 실린더로부터 이동된 브레이크 액이 2개의 제동 회로의 저장 챔버 내로 이동되어/유지되도록, 그리고 2개의 제동 회로의 휠 브레이크 실린더 내의 제동 압력(p1 및 p2)이 개별 제동 회로의 저장 챔버의 응답 압력과 최대로는 같아지도록, 제어된다. 바람직하게는, 이를 위해 모든 제1 및 제2 휠 배출 밸브가 개방된 상태로 제어된다.
도 2a 및 도 2b는, 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 제2 실시예를 설명하기 위한 좌표계를 보여준다. (도 2a 및 도 2b의 좌표계의 횡좌표 및 종좌표와 관련해서는, 도 1a 및 도 1b의 좌표계에 대한 설명을 참조한다.)
도 2a 및 도 2b의 방법은, 시점 t0와 t1 사이에 목표 차량 감속도(adriver)를 사전 설정하기 위한 브레이크 작동 요소의 작동 시, 운전자가 점프-인 영역을 초과해서 제동을 한다는 점에서만 전술한 실시예와 구별된다. 그러므로, 페달 자유 간극이 끝남으로 인해, 제1 휠 브레이크 실린더의 (또는 제1 휠 브레이크 실린더에 할당된 축의) 오버브레이킹이 "더욱 강성의 브레이크 작동 요소/더욱 강성의 브레이크 페달"을 유도하지만, 운전자는 시간 간격(Δt)의 짧은 기간으로 인해 이와 같은 상황을 전혀/거의 감지하지 못한다. 제동 시스템이 마스터 브레이크 실린더의 상류에 배치된 전기 기계식 브레이크 부스터를 구비한 경우, 전기 기계식 브레이크 부스터의 작동 조정을 이용하여 제1 휠 브레이크 실린더의 오버브레이킹이 적어도 부분적으로 보상될 수 있음으로써, 운전자는 시간 간격(Δt) 동안에도 표준에 따른 브레이크 작동감/페달감을 갖게 된다.
도 2a 및 도 2b의 실시예의 또 다른 방법 단계들과 관련해서는, 도 1a 및 도 1b의 방법을 참조한다.
도 3a 및 도 3b는, 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 제3 실시예를 설명하기 위한 좌표계를 보여준다. (도 3a 및 도 3b의 좌표계의 횡좌표 및 종좌표와 관련해서는, 도 1a 및 도 1b의 좌표계에 대한 설명을 참조한다.)
도 3a 및 도 3b에 의해서 도시된 실시예에서는 적어도, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었거나 중단된 경우, 적어도 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)가 사전 설정된 한계 감속도(athreshold) 미만이면, 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더에 의해 구현된 제1 유압 차량 감속도(ahyd1)가 목표 차량 감속도(adriver)까지 증가할 수 있는 한편, 2개의 제동 회로의 각각의 제2 휠 브레이크 실린더 내의 제2 제동 압력(p2)은 개별 제동 회로의 저장 챔버의 응답 압력과 최대로는 같아지는/같은 상태로 유지되는 방식으로, 상기 2개의 제동 회로의 밸브들이 제어된다. 또한, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었거나 중단되었고, 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)가 사전 설정된 한계 감속도(athreshold)를 초과하는 경우에는, 적어도, 2개의 제동 회로의 각각의 제2 휠 브레이크 실린더 내 제2 제동 압력(p2)도 개별 제동 회로의 저장 챔버의 응답 압력 위로 상승하고, 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더에 의해 구현된 제1 유압 차량 감속도(ahyd1)와 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더에 의해 구현된 제2 유압 차량 감속도(ahyd2)의 총합이 목표 차량 감속도(adriver)까지 증가하는 방식으로, 상기 2개의 제동 회로의 밸브들이 제어된다.
예를 들어, 사전 설정된 한계 감속도(athreshold)는, 점프-인 영역이 초과되기 시작하는 [그리고 운전자의 제동 압력(pdriver)이 한계 압력(pjump -in)과 같아지는] 감속이다. 시점 t0와 t1 사이의 시점(tn)에는, 목표 차량 감속도(adriver)가 사전 설정된 한계 감속도(athreshold)를 초과한다. 그렇기 때문에, 시점(tn)부터는, 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더의 제2 휠 유입 밸브들이 개방되고, 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더의 제2 휠 배출 밸브들이 폐쇄된다. 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더 내에서의 추가적인 제동 압력 상승으로 인해, 제1 휠 브레이크 실린더의 언더브레이킹은 불필요하며, 운전자에게는 표준에 따른 제동감/페달감이 제공될 수 있다. 바람직하게는, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었거나 중단되었고, 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)가 사전 설정된 한계 감속도(athreshold)를 초과하는 경우, 적어도, 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더 내 제1 제동 압력(p1)이 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더 내 제2 제동 압력(p2)보다 적어도 1.5배만큼, 바람직하게는 적어도 2배만큼 더 크게 유지되는 방식으로, 상기 2개의 제동 회로의 밸브들이 제어된다. (이와 같은 방식으로, 제2 휠 브레이크 실린더 내에서의 압력 감소 시 감속도 변동이 최소화될 수 있다.)
제동 시스템의 회생 모드의 지연된 실행 가능성이 복구된 시점(t2)부터는, 제2 휠 배출 밸브의 개방에 의해, 제2 휠 브레이크 실린더 내 제2 제동 압력(p2)이 감소한다. 이와 같은 압력 감소는 비교적 신속하게 수행되긴 하나, 그렇기 때문에 동시에 실시되는 전기 모터의 회생 차량 감속도(agen)의 증가에 의해 항시 보상될 수 있는 것은 아니다. 그럼에도, 운전자는 감속도 변동을 거의 감지하지 못하는데, 그 이유는 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더 내의 상대적으로 작은 제2 제동 압력(p2)만 감소할 수 있기 때문이다. 특히, 방법의 일 개선예에서는, 제2 제동 압력(p2)이 비교 압력과 비교될 수 있으며, 이 경우, 상기 비교를 통해, 제2 제동 압력(p2)이 비교 압력 미만이고, 이로써 제2 휠 배출 밸브의 개방 후에 운전자가 감속도 변동을 거의 감지할 수 없음을 검출할 수 있는 경우에만, 제동 동안 제2 휠 브레이크 실린더 내에서 압력 감소가 실시된다. 추가의 대안으로서, 제2 휠 브레이크 실린더 내에서의 압력 상승을 최대 압력으로 제한하는 것도 가능한데, 그 이유는 이와 같은 최대 압력의 감소가 운전자에게 방해가 되는 차량 감속도를 줄여주기 때문이다.
도 3a 및 도 3b의 실시예의 또 다른 공정 단계들과 관련해서는, 도 1a 및 도 1b의 방법을 참조한다.
도 4a 및 도 4b는, 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 제4 실시예를 설명하기 위한 좌표계를 보여준다. (도 4a 및 도 4b의 좌표계의 횡좌표 및 종좌표와 관련해서는, 도 1a 및 도 1b의 좌표계에 대한 설명을 참조한다.)
도 4a 및 도 4b에 의해서 재현된 방법에서는, 제동 시스템의 회생 작동 동안, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 중단되었는지의 여부가 (연속으로) 결정된다. 예를 들어, 이를 위해, (무부하) 기어단 변경이 대기중인지/실시될지의 여부가 결정되며, 필요에 따라 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 중단되었는지가 확인된다. 연소 기관 및 전기 모터를 갖는 하이브리드 차량은 일반적으로, 제동 중에 무부하 상태에서만 기어단 변경을 가능하게 하는 자동 변속 장치(automatic transmission)를 구비한다. 그렇기 때문에, 제동 중에는 주로, 기어단 변경이 실시될 수 있기 전에, 전기 모터에 의해 구현된 회생 차량 감속도(agen)가 (0으로) 감소해야 한다.
도 4a 및 도 4b의 실시예에서는, 시점(t4)에, 시점(t5)부터 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 중단된 사실이 검출된다. 그렇기 때문에, 시점 t4와 t5 사이에는, 전기 모터에 의해 구현된 회생 차량 감속도(agen)가 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)의 값으로부터 (거의) 0으로 하락한다. 또한, 시점 t4와 t5 사이에는 적어도, 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더에 의해 구현된 제1 유압 차량 감속도(ahyd1)가 목표 차량 감속도로 증가하도록, 상기 2개의 제동 회로의 밸브들이 제어된다. 이를 위해, 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더의 제1 휠 배출 밸브들은 폐쇄될 수 있는 한편, 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더의 제2 휠 배출 밸브들은 개방된다/개방된 상태로 유지된다. 브레이크 액이 (제2 휠 브레이크 실린더들에 할당된 제2 휠 유입 밸브들의 간헐적인 개방 및 제2 휠 브레이크 실린더들에 할당된 제2 휠 배출 밸브들의 개방 유지에 의해) 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더를 통해 저장 챔버 내로 배출됨으로써, 제1 휠 브레이크 실린더 내 제1 제동 압력(p1)이 감소할 수 있다. 상황에 따라서는, 제동 회로 당 하나 이상의 펌프가 제1 휠 브레이크 실린더 내 제1 제동 압력(p1)의 상승을 위해 사용될 수 있다. 이러한 방식으로, 제1 휠 브레이크 실린더 내 제1 제동 압력(p1)이 운전자의 제동 압력(pdriver) 위로 상승할 수 있다. 하지만, 시간 간격(Δt)이 짧기 때문에, 운전자는 제1 휠 브레이크 실린더의 오버브레이킹을 전혀/거의 감지하지 못한다.
시점(t6)부터 제동 시스템의 회생 모드가 다시 실행 가능해지면, 전기 모터에 의해 구현된 회생 차량 감속도(agen)가 시점(t7)까지는 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)로 증가한다. 시점 t6와 t7 사이에서는, (브레이크 액이 제2 휠 브레이크 실린더를 통해 저장 챔버 내로 배출됨으로써) 2개의 제동 회로의 제1 휠 브레이크 실린더 내 제1 제동 압력(p1)도 일정하게 감소하며, 이로 인해 제동 시스템은 다시 바람직한 회생 작동으로 전환된다.
도 5는, 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 제5 실시예를 설명하기 위한 좌표계를 보여준다. 도 5의 좌표계의 횡좌표는 시간 축(t)이고, 도 5의 좌표계의 종좌표에 의해서는 감속도[a(미터/초2 단위)] 또는 압력[p(bar 단위)]이 재현되어 있다.
여기에 기술된 실시예에서, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었거나 중단된 경우에는, 적어도, 2개의 제동 회로의 각각의 제1 휠 브레이크 실린더 내 제1 제동 압력(p1)이 운전자의 제동 압력(pdriver)까지 상승하는 한편, 2개의 제동 회로의 각각의 제2 휠 브레이크 실린더 내의 제2 제동 압력(p2)은 개별 제동 회로의 저장 챔버의 응답 압력과 최대로는 같아지도록/같은 상태로 유지되도록, 상기 2개의 제동 회로의 밸브들이 제어된다. 따라서, 운전자는 시점 t5와 t6 사이에도 표준에 따른 제동감/페달감을 갖게 된다. 또한, 시간 간격(Δt)이 짧기 때문에, 운전자는 자신이 요구한 목표 차량 감속도(adriver)를 거의 감지하지 못한다.
도 5의 실시예의 또 다른 공정 단계들과 관련해서는, 도 4a 및 도 4b의 방법을 참조한다.
도 6은, 차량의 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법의 제6 실시예를 설명하기 위한 좌표계를 보여준다. 도 6의 좌표계의 횡좌표는 시간 축(t)이고, 도 6의 좌표계의 종좌표에 의해서는 감속[a(미터/초2 단위)] 또는 압력[p(bar 단위)]이 재현되어 있다.
도 6의 실시예에서, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었거나 중단된 경우에는, 적어도, 2개의 제동 회로의 각각의 제1 휠 브레이크 실린더 내 제1 제동 압력(p1) 및 2개의 제동 회로의 각각의 제2 휠 브레이크 실린더 내의 제2 제동 압력(p2)이 각각 운전자의 제동 압력(pdriver)까지 상승하는 방식으로, 상기 2개의 제동 회로의 밸브들이 제어된다. 따라서, 시점 t5와 t6 사이에서는 목표 차량 감속도(adriver)가 신뢰성 있게 준수되고, 운전자는 표준에 따른 제동감/페달감을 갖게 된다. 제동 시스템의 회생 모드의 중단된 실행 가능성이 복구된 시점(t6)부터는, 제2 휠 배출 밸브들의 개방에 의해 먼저 제2 휠 브레이크 실린더들 내 제2 제동 압력(p2)이 감소한다. 이와 같은 압력 감소가 비교적 신속하게 이루어지긴 하나, 그렇기 때문에 동시에 실시되는 전기 모터의 회생 차량 감속도(agen)의 증가를 통해서 항상 보상될 수 있는 것은 아니다. 그럼에도, 운전자는 감속도 변동을 거의 감지하지 못하는데, 그 이유는 2개의 제동 회로의 제2 휠 브레이크 실린더 내의 상대적으로 작은 제2 제동 압력(p2)만 감소할 수 있기 때문이다. 또한, 앞에서 이미 기술한 바와 같이, 이 경우에도 비교를 통해 제2 제동 압력(p2)이 사전 설정된 비교 압력 미만인 경우에만, 제동 동안 제2 휠 브레이크 실린더 내에서 압력 감소가 실시될 수 있다. 제2 휠 브레이크 실린더 내에서의 압력 감소 후에는, (브레이크 액이 제2 휠 브레이크 실린더를 통해 저장 챔버들 내로 배출됨으로써) 제1 휠 브레이크 실린더 내 제1 제동 압력(p1)도 계속 감소할 수 있다. 추가의 대안으로서, 제2 휠 브레이크 실린더 내에서의 압력 증가를 최대 압력으로 제한하는 것도 가능한데, 그 이유는 이와 같은 최대 압력의 감소가 운전자에게 방해가 되는 차량 감속도를 줄여주기 때문이다.
도 6의 실시예의 또 다른 공정 단계들과 관련해서는, 도 4a 및 도 4b의 방법을 참조한다.
도 7은, 회생 제동 시스템의 일 실시예의 개략도를 보여준다.
도 7에 개략적으로 재현된 제동 시스템은, 예를 들어 하이브리드 차량 및 전기 차량에서 바람직하게 사용될 수 있다. 하지만, 이하에서 기술되는 제동 시스템의 사용 가능성이 하이브리드 차량 또는 전기 차량에서의 사용으로 한정되지는 않는다.
제동 시스템은, 각각 하나의 제1 휠 브레이크 실린더(14a 및 14b) 및 각각 하나의 제2 휠 브레이크 실린더(16a 및 16b)를 구비한 제1 제동 회로(10) 및 제2 제동 회로(12)를 갖는다. 예를 들어, 제동 시스템은 X-타입 분할 제동 회로를 구비한 차량용으로 설계된다. 바람직하게는, 제1 휠 브레이크 실린더(14a 및 14b)는 전방 축에 할당되는 한편, 제2 휠 브레이크 실린더(16a 및 16b)는 후방 축에 할당된다.
제동 시스템은, 예를 들어 탠덤 마스터 브레이크 실린더로서 구현될 수 있는 마스터 브레이크 실린더(18)를 구비한다. 하지만, 제동 시스템이 탠덤 마스터 브레이크 실린더의 사용 또는 마스터 브레이크 실린더(18)의 특정 구성에 한정되지는 않는다. 마스터 브레이크 실린더(18)는, 예를 들어 스니프팅 보어(snifting bore)와 같은 하나 이상의 브레이크 액 교환 개구를 통해 제동 매체 저장기(20)와 연결될 수 있다.
제동 시스템은, 바람직하게 예를 들어 브레이크 페달(22)과 같은, 마스터 브레이크 실린더(18)에 배치된 브레이크 작동 요소(22)를 구비한다. 바람직한 방식으로, 제동 시스템은 운전자에 의한 브레이크 작동 요소(22)의 작동의 강도를 결정할 수 있는 하나 이상의 브레이크 작동 요소 센서(24)를 포함한다. 브레이크 작동 요소 센서(24)는 예를 들어 페달 트래블 센서, 차동 트래블 센서 및/또는 로드(rod) 트래블 센서를 포함할 수 있다. 또는, 운전자에 의해 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)에 상응하는 작동 강도를 검출하기 위해, 여기에 열거된 센서 타입 대신 또는 그에 추가로 다른 타입의 센서 장치도 사용 가능하다. 도면에 도시된 제동 시스템은, 바람직한 일 실시예에서 예를 들어 진공 브레이크 부스터와 같은 브레이크 부스터(26)를 더 구비한다. 진공 브레이크 부스터 대신, 제동 시스템은 예를 들어 유압식 및/또는 전자 기계식 부스터 장치와 같은 다른 타입의 브레이크 부스터(26)도 구비할 수 있다. 브레이크 부스터(26)는 특히 지속적으로 폐회로 제어/개회로 제어가 가능한 브레이크 부스터일 수 있다.
각각의 제동 회로(10 및 12)는, 각각 하나의 고압 스위칭 밸브(28a 및 28b) 및 각각 하나의 전환 밸브(30a 및 30b)를 구비하여 형성된다. 각각의 제1 휠 브레이크 실린더(14a 및 14b)에는 각각 하나의 제1 휠 유입 밸브(32a 및 32b)가 할당되고, 각각의 제2 휠 브레이크 실린더(16a 및 16b)에는 각각 하나의 제2 휠 유입 밸브(34a 및 34b)가 (각각 이들에 대해 평행하게 연장되는 바이패스 라인 및 각각의 바이패스 라인 내에 배치된 체크 밸브를 구비하여) 할당된다. 추가로, 각각의 제1 휠 브레이크 실린더(14a 및 14b)에는 각각 하나의 제1 휠 배출 밸브(36a 및 36b)가 할당되고, 각각의 제2 휠 브레이크 실린더(16a 및 16b)에는 각각 하나의 제2 휠 배출 밸브(38a 및 38b)가 할당된다.
또한, 각각의 제동 회로(10 및 12)는 각각 하나의 펌프(40a 및 40b)를 포함하며, 이들 펌프의 흡입측은 휠 배출 밸브(36a 및 38a, 또는 36b 및 38b)와 연결되고, 토출측은 관련 휠 유입 밸브(32a 및 34a 또는 32b 및 34b) 쪽으로 배향된다. 펌프들(40a 및 40b)은 모터(44)의 하나의 공통 샤프트(42) 상에 배치될 수 있다. 휠 배출 밸브(36a 및 38a, 또는 36b 및 38b)와 펌프(40a 및 40b) 사이에 배열된 각각 하나의 저장 챔버(46a 또는 46b)(예컨대 저압 어큐뮬레이터) 및 펌프(40a 및 40b)와 저장 챔버(46a 또는 46b) 사이에 놓여 있는 각각 하나의 정압 밸브(48a 또는 48b)는 마찬가지로 제동 회로(10 및 12)를 구비한다.
제동 시스템은 (도시되지 않은) 전기 모터 및 제어 장치(50)도 구비하며, 상기 제어 장치는, 차량 운전자에 의한 브레이크 작동 요소(22)의 작동 동안 목표 차량 감속도(adriver)를 사전 설정하기 위해, 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)와 동일한 회생 차량 감속도가 전기 모터의 회생 작동에 의해 야기될 수 있는 제동 시스템의 회생 모드가 실제로 실행 가능한지의 여부를 결정하도록 설계된다. 경우에 따라, 제어 장치(50)는, 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)와 동일한 회생 차량 감속도가 야기될 수 있는/야기되는 방식으로, [하나 이상의 모터 제어 신호(52)를 이용해서] 전기 모터를 제어하도록 설계된다. 그와 동시에 제어 장치(50)는, 마스터 브레이크 실린더(18)로부터 이동된 브레이크 액이 2개의 제동 회로(10 및 12)의 저장 챔버(46a 및 46b) 내로 이동 가능함에 따라/이동됨에 따라, 2개의 제동 회로(10 및 12)의 각각의 휠 브레이크 실린더(14a, 14b, 16a 및 16b) 내의 제동 압력이 개별 제동 회로(10 및 12)의 저장 챔버(46a 또는 46b)의 응답 압력과 최대로는 같아지는 방식으로, [하나 이상의 밸브 제어 신호(54a 내지 54d)를 이용해서] 2개의 제동 회로(10 및 12)의 밸브(32a, 32b, 34a, 34b, 36a, 36b, 38a 및 38b)를 제어하도록 설계된다. 또한, 제어 장치(50)는, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격 동안 지연되었거나 중단되었는지의 여부를 결정하도록, 그리고 필요에 따라서는 적어도, 2개의 제동 회로(10 및 12)의 제1 휠 브레이크 실린더(14a 및 14b)에 의해 구현된 하나 이상의 제1 유압 차량 감속도가 증가할 수 있는/증가하는 방식으로, [하나 이상의 밸브 제어 신호(54a 내지 54d)를 이용해서] 상기 2개의 제동 회로(10 및 12)의 밸브(32a, 32b, 34a, 34b, 36a, 36b, 38a 및 38b)를 제어하도록 설계된다. 2개의 제동 회로(10 및 12)의 펌프들(40a 및 40b)도 제어 장치(50)의 하나 이상의 펌프 제어 신호(56)를 이용해서 제어될 수 있다.
특히, 제어 장치(50)는, 전술한 방법들 중 하나가 실행 가능한/실행되는 방식으로 제동 시스템을 제어하도록 설계될 수 있다. 그러나 여기서는 상기 방법의 재설명을 생략한다.

Claims (12)

  1. 차량용 회생 제동 시스템으로서,
    하나의 마스터 브레이크 실린더(18);
    적어도 각각 하나의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b), 각각 하나의 제2 휠 브레이크 실린더(16a, 16b), 각각 하나의 저장 챔버(46a, 46b) 및 각각 하나 이상의 밸브(32a, 32b, 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b)를 갖는 2개의 제동 회로(10, 12);
    전기 모터; 및
    제어 장치(50)로서, 차량 운전자에 의한, 마스터 브레이크 실린더(18)에 연결된 브레이크 작동 요소(22)의 작동 중에 목표 차량 감속도(adriver)를 사전 설정하기 위해, 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)와 동일한 회생 차량 감속도(agen)가 전기 모터의 회생 모드에 의해 구현될 수 있는 제동 시스템의 회생 모드가 현재 실행 가능한지의 여부를 결정하도록; 그리고 필요한 경우, 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)와 동일한 회생 차량 감속도(agen)가 구현될 수 있는 방식으로 전기 모터를 제어하도록; 그리고 마스터 브레이크 실린더(18)로부터 이동된 브레이크 액이 2개의 제동 회로(10, 12)의 저장 챔버(46a, 46b) 내로 이동 가능함에 따라, 2개의 제동 회로(10, 12)의 각각의 휠 브레이크 실린더(14a, 14b, 16a, 16b) 내 제동 압력이 개별 제동 회로(10, 12)의 저장 챔버(46a, 46b)의 응답 압력과 최대로는 같아지는 방식으로, 2개의 제동 회로(10, 12)의 밸브(32a, 32b, 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b)를 제어하도록; 설계된 제어 장치(50);를 구비한 차량용 회생 제동 시스템에 있어서,
    상기 제어 장치(50)는 추가로, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었거나 중단되었는지의 여부를 결정하도록 설계되며,
    그리고 필요한 경우 적어도, 2개의 제동 회로(10, 12)의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)에 의해 구현된 하나 이상의 제1 유압 차량 감속도(ahyd1)가 증가할 수 있는 방식으로, 상기 2개의 제동 회로(10, 12)의 밸브(32a, 32b, 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b)를 제어하도록 설계되는 것을 특징으로 하는, 차량용 회생 제동 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었거나 중단된 경우, 제어 장치(50)는, 적어도 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)가 사전 설정된 한계 감속도(athreshold) 미만이면, 2개의 제동 회로(10, 12)의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)에 의해 구현된 제1 유압 차량 감속도(ahyd1)가 목표 차량 감속도(adriver)까지 증가할 수 있는 한편, 2개의 제동 회로(10, 12)의 각각의 제2 휠 브레이크 실린더(16a, 16b) 내의 제동 압력(p2)은 개별 제동 회로(10, 12)의 저장 챔버(46a, 46b)의 응답 압력과 최대로는 같아지는 방식으로, 적어도 상기 2개의 제동 회로(10, 12)의 밸브(32a, 32b, 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b)를 제어하도록 설계되는, 차량용 회생 제동 시스템.
  3. 제2항에 있어서, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었거나 중단된 경우, 제어 장치(50)는, 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)가 사전 설정된 한계 감속도(athreshold)를 초과하면, 2개의 제동 회로(10, 12)의 각각의 제2 휠 브레이크 실린더(16a, 16b) 내 제동 압력(p2)도 개별 제동 회로(10, 12)의 저장 챔버(46a, 46b)의 응답 압력 위로 상승할 수 있고, 상기 2개의 제동 회로(10, 12)의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)에 의해 구현된 제1 유압 차량 감속도(ahyd1)와 상기 2개의 제동 회로(10, 12)의 제2 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)에 의해 구현된 제2 유압 차량 감속도(ahyd2)의 총합이 목표 차량 감속도(adriver)까지 증가할 수 있는 방식으로, 적어도 상기 2개의 제동 회로(10, 12)의 밸브(32a, 32b, 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b)를 제어하도록 설계되는, 차량용 회생 제동 시스템.
  4. 제1항에 있어서, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었거나 중단된 경우, 제어 장치(50)는, 적어도, 2개의 제동 회로(10, 12)의 각각의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b) 내 제동 압력(p1)이 운전자에 의해 마스터 브레이크 실린더(18) 내에서 구현된 제동 압력(pdriver)까지 증가할 수 있는 방식으로, 적어도 상기 2개의 제동 회로(10, 12)의 밸브(32a, 32b, 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b)를 제어하도록 설계되는, 차량용 회생 제동 시스템.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 제어 장치(50)는, 차량의 클러치가 개방되어 있는 지의 여부, 차량의 가속 페달의 작동과 후속하는 브레이크 작동 요소(22)의 작동 사이의 시간이 사전 설정된 최소 시간 미만인지의 여부, 차량의 현재 속도가 제동 시스템의 회생 모드가 실시될 수 있는 최고 속도를 초과하는지의 여부, 및/또는 기어단 변경이 실시될지의 여부를 결정하도록, 그리고 필요에 따라 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었거나 중단되었는지를 확인하도록 설계되는, 차량용 회생 제동 시스템.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 2개의 제동 회로(10, 12)의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)가 차량의 전방 축에 할당되고, 2개의 제동 회로(10, 12)의 제2 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)가 차량의 후방 축에 할당되는, 차량용 회생 제동 시스템.
  7. 차량 회생 제동 시스템을 작동시키기 위한 방법으로서,
    차량 운전자에 의한, 마스터 브레이크 실린더(18)에 연결된 브레이크 작동 요소(22)의 작동 동안, 목표 차량 감속도(adriver)를 사전 설정하기 위해, 전기 모터의 회생 모드를 이용하여 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)와 동일한 회생 차량 감속도(agen)가 구현될 수 있는, 적어도 각각 하나의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b), 각각 하나의 제2 휠 브레이크 실린더(16a, 16b), 각각 하나의 저장 챔버(46a, 46b) 및 각각 하나 이상의 밸브(32a, 32b, 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b)를 갖는 2개의 제동 회로(10, 12)를 구비한 제동 시스템의 회생 모드가 현재 실행 가능한지의 여부를 결정하는 단계; 그리고
    필요한 경우, 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)와 동일한 회생 차량 감속도(agen)가 구현될 수 있는 방식으로 전기 모터를 제어하고, 마스터 브레이크 실린더(18)로부터 이동된 브레이크 액이 2개의 제동 회로(10, 12)의 저장 챔버(46a, 46b) 내로 이동됨으로써, 2개의 제동 회로(10, 12)의 각각의 휠 브레이크 실린더(14a, 14b, 16a, 16b) 내 제동 압력이 개별 제동 회로(10, 12)의 저장 챔버(46a, 46b)의 응답 압력과 최대로는 같아지도록, 상기 2개의 제동 회로(10, 12)의 밸브(32a, 32b, 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b)를 제어하는 단계;를 포함하는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법에 있어서,
    추가로, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었거나 중단되었는지의 여부를 결정하는 단계; 그리고
    필요한 경우, 적어도, 2개의 제동 회로(10, 12)의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)에 의해 구현된 하나 이상의 제1 유압 차량 감속도(ahyd1)가 증가하는 방식으로, 2개의 제동 회로(10, 12)의 밸브(32a, 32b, 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b)를 제어하는 단계;를 특징으로 하는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  8. 제7항에 있어서, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었거나 중단된 경우, 적어도 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)가 사전 설정된 한계 감속도(athreshold) 미만이면, 2개의 제동 회로(10, 12)의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)에 의해 구현된 제1 유압 차량 감속도(ahyd1)가 목표 차량 감속도(adriver)까지 증가하는 한편, 2개의 제동 회로(10, 12)의 각각의 제2 휠 브레이크 실린더(16a, 16b) 내의 제동 압력(p2)이 개별 제동 회로(10, 12)의 저장 챔버(46a, 46b)의 응답 압력과 최대로는 같아지도록, 적어도 상기 2개의 제동 회로(10, 12)의 밸브(32a, 32b, 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b)가 제어되는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  9. 제8항에 있어서, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었거나 중단된 경우, 요구되는 목표 차량 감속도(adriver)가 사전 설정된 한계 감속도(athreshold)를 초과하면, 2개의 제동 회로(10, 12)의 각각의 제2 휠 브레이크 실린더(16a, 16b) 내 제동 압력(p2)도 개별 제동 회로(10, 12)의 저장 챔버(46a, 46b)의 응답 압력 위로 상승하고, 상기 2개의 제동 회로(10, 12)의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)에 의해 구현된 제1 유압 차량 감속도(ahyd1)와 상기 2개의 제동 회로(10, 12)의 제2 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)에 의해 구현된 제2 유압 차량 감속도(ahyd2)의 총합이 목표 차량 감속도(adriver)까지 증가하는 방식으로, 적어도 상기 2개의 제동 회로(10, 12)의 밸브(32a, 32b, 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b)가 제어되는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  10. 제7항에 있어서, 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었거나 중단된 경우, 적어도, 2개의 제동 회로(10, 12)의 각각의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b) 내 제동 압력(p1)이 운전자에 의해 마스터 브레이크 실린더(18) 내에서 구현된 제동 압력(pdriver)까지 증가하는 방식으로, 적어도 상기 2개의 제동 회로(10, 12)의 밸브(32a, 32b, 34a, 34b, 36a, 36b, 38a, 38b)가 제어되는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  11. 제7항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 차량의 클러치가 개방되어 있는 지의 여부, 차량의 가속 페달의 작동과 후속하는 브레이크 작동 요소(22)의 작동 사이의 시간이 사전 설정된 최소 시간 미만인지의 여부, 차량의 현재 속도가 제동 시스템의 회생 모드가 실시될 수 있는 최고 속도를 초과하는지의 여부, 및/또는 기어단 변경이 실시될지의 여부가 결정되며, 필요에 따라 제동 시스템의 회생 모드의 현재 실행 가능성이 최대 2초의 시간 간격(Δt) 동안 지연되었거나 중단되었는지가 확인되는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
  12. 제7항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 2개의 제동 회로(10, 12)의 제1 휠 브레이크 실린더(14a, 14b)가 차량의 전방 축에 할당되고, 2개의 제동 회로(10, 12)의 제2 휠 브레이크 실린더(16a, 16b)가 차량의 후방 축에 할당되는, 차량 회생 제동 시스템의 작동 방법.
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