WO2018155663A1

WO2018155663A1 - 車両の制動制御装置

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Publication number: WO2018155663A1
Application number: PCT/JP2018/006841
Authority: WO
Inventors: 照薫浦岡
Original assignee: 株式会社アドヴィックス
Priority date: 2017-02-27
Filing date: 2018-02-26
Publication date: 2018-08-30
Also published as: CN110325414B; US10960863B2; CN110325414A; US20200055502A1; JP6750535B2; JP2018140677A

Abstract

自動制動処理の実施開始時における車両の車体減速度の増大速度をより高くすることができる車両の制動制御装置を提供すること。制動制御装置としての制御装置１００は、指標を取得する取得部１１０と、指標を基に自動制動条件が成立していると判定すると、自動制動処理の実施を開始する制動制御部１２０とを備える。制動制御部１２０は、自動制動処理では、後輪ＲＬ，ＲＲに対応するホイールシリンダ２１へのブレーキ液の供給を制限し、前輪ＦＬ，ＦＲに対応するホイールシリンダ２１にブレーキ液を供給して同ホイールシリンダ２１のＷＣ圧を増大させることで、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力を増大させ、且つ、駐車用モータ３１の駆動量に応じた制動力を後輪ＲＬ，ＲＲに付与する。

Description

車両の制動制御装置

　本発明は、車両前方の障害物と車両との衝突を抑制するために同車両を減速させる自動制動処理を実施する車両の制動制御装置に関する。

　特許文献１には、ホイールシリンダ内の液圧を制御することで車輪に対する制動力を調整する液圧制動装置と、電動モータの駆動を利用し、同電動モータの駆動量に応じた制動力を車輪に付与する電動制動装置とを備える制動システムの一例が記載されている。

　こうした制動システムにおいて、液圧制動装置の作動によって車輪に対する制動力を増大させる場合、ホイールシリンダとマスタシリンダとを繋ぐ液路に配置されている差圧調整弁の開度を調整しつつ、ポンプからブレーキ液を吐出させることとなる。すると、車輪に対して設けられている制動機構では、ホイールシリンダ内の液圧の増大によってピストンが変位する。すると、こうしたピストンに摩擦材が押され、車輪と一体回転する回転体に同摩擦材が接近して接触する。そして、液圧がさらに増大されると、回転体に摩擦材を押し付ける力、すなわち車輪に対する制動力が増大する。

　電動制動装置の作動によって車輪に制動力を付与する場合、電動モータから出力される駆動トルクが減速機構を通じてホイールシリンダ内に配置されているナットに伝達される。そして、ナットがピストンを押すようになると、ピストンを介してナットに摩擦材が押され、同摩擦材が回転体に接近して接触する。そして、電動モータの駆動が継続されると、回転体に摩擦材を押し付ける力、すなわち車輪に対する制動力が増大する。

特許第４８４０７７５号公報

　車両前方の障害物と車両との衝突を抑制するための自動制動処理では、一般的に、液圧制動装置の作動によって、前輪に対応するホイールシリンダ内及び後輪に対応するホイールシリンダ内の双方の液圧を増大させることで車両を減速させる。この場合、自動制動処理の実施開始時における車両の車体減速度の増大速度をより高くするためには、液圧制動装置の構成部品として高性能なものを採用する必要があり、液圧制動装置の高コスト化を招いてしまう。

　ここで、上記制動システムを備える車両で自動制動処理を実施する場合、液圧制動装置及び電動制動装置の双方を作動させることが考えられる。この場合、液圧制動装置の作動によって、前輪に対応するホイールシリンダ及び後輪に対応するホイールシリンダの双方にポンプによってブレーキ液が供給される。また、後輪用の制動機構では、電動モータの駆動によってナットが変位することになる。そのため、後輪用の制動機構では、ホイールシリンダ内の液圧又はナットによってピストンが押されることとなる。

　電動モータの駆動によるピストンの変位は、ナットがピストンに接触したあとから生じる。しかしながら、ナットがピストンに接触するまでの間に、ホイールシリンダ内の液圧の増大によってピストンが変位する。そのため、自動制動処理の実施開始時にあっては、液圧制動装置及び電動制動装置の双方を作動させても後輪用の制動機構でのピストンの変位速度は、液圧制動装置は作動させる一方で電動制動装置を作動させない場合とほとんど変わらない。すなわち、後輪に対する制動力の増大速度はそれほど高くならない。したがって、液圧制動装置と電動制動装置との双方を作動させる自動制動処理では、その実施開始時での車体減速度の増大速度の上昇に改善の余地がある。

　上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車両の前輪及び後輪の各々に対して設けられている複数の制動機構と、各制動機構のホイールシリンダにブレーキ液を供給する液供給源を有し、各ホイールシリンダ内の液圧を個別に調整可能に構成されている液圧制動装置と、前輪及び後輪のうちの一方の車輪に対し、電動モータの駆動量に応じた制動力を付与する電動制動装置と、を備える車両に適用される。この車両の制動制御装置は、車両前方の障害物に車両が衝突する可能性の高さを表す指標を取得する取得部と、取得された上記指標を基に自動制動条件が成立していると判定すると、前輪及び後輪の双方に対する制動力を増大させて車両を減速させる自動制動処理の実施を開始する制動制御部と、を備えている。そして、制動制御部は、自動制動処理では、上記一方の車輪に対応するホイールシリンダへのブレーキ液の供給を制限し、前輪及び後輪のうちの他方の車輪に対応するホイールシリンダにブレーキ液を供給して同ホイールシリンダ内の液圧を増大させることで、上記他方の車輪に対する制動力を増大させるように液圧制動装置を制御し、且つ、電動モータの駆動によって上記一方の車輪に対する制動力を増大させるように電動制動装置を制御する。

　上記構成によれば、自動制動条件が成立したために自動制動処理が実施されると、電動制動装置の作動によって、電動モータの駆動量に応じた制動力が上記一方の車輪に付与される。また、自動制動処理では、液圧制動装置の作動によって、前輪用のホイールシリンダ及び後輪用のホイールシリンダのうち、上記他方の車輪に対応するホイールシリンダ内には液供給源からブレーキ液が供給される一方で、上記一方の車輪に対応するホイールシリンダへのブレーキ液の供給が制限される。そのため、上記一方の車輪に対応するホイールシリンダへのブレーキ液の供給が制限されない場合と比較し、上記他方の車輪に対応するホイールシリンダに向けて流れるブレーキ液の量が増える。その結果、上記一方の車輪に対応するホイールシリンダ内の液圧の増大速度、すなわち上記一方の車輪に対する制動力の増大速度を高くすることができる。したがって、自動制動処理の実施開始時における車両の車体減速度をより高くすることができる。

車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置と、同制御装置によって制御される制動システムとを示す概略構成図。同制御装置の制動制御部が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。（ａ）～（ｋ）は、緊急自動制動を行う際のタイミングチャート。

　以下、車両の制動制御装置の一実施形態を図１～図３に従って説明する。
　図１には、本実施形態の制動制御装置である制御装置１００の機能構成と、制御装置１００によって制御される制動システム１０の概略構成とが図示されている。制動システム１０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して個別に設けられている複数（すなわち、車輪と同数）の制動機構２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄと、電動制動装置の一例である電動駐車装置３０と、液圧制動装置４０とを備えている。

　各制動機構２０ａ～２０ｄは、ブレーキ液が供給されるホイールシリンダ２１と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと一体回転する回転体の一例であるディスクロータ２２と、ディスクロータ２２に近づく方向及び離れる方向に相対移動する摩擦材２３とをそれぞれ有している。ホイールシリンダ２１のピストン２４は有底略筒状をなしており、ピストン２４の底壁２４１が摩擦材２３を支持している。ホイールシリンダ２１へのブレーキ液の供給によって、ホイールシリンダ２１内の液圧であるＷＣ圧Ｐｗｃが増大されると、ホイールシリンダ２１のピストン２４がディスクロータ２２に接近し、摩擦材２３がディスクロータ２２に相対的に接近する。そして、摩擦材２３がディスクロータ２２に接触するようになると、摩擦材２３をディスクロータ２２に押し付ける力に応じた制動力が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与されるようになる。この場合、摩擦材２３をディスクロータ２２に押し付ける力は、ＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど大きくなる。すなわち、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力は、対応するホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが高いほど大きくなる。

　なお、本明細書では、各制動機構２０ａ～２０ｄのうち、左前輪ＦＬに対して設けられている制動機構を前輪用制動機構２０ａといい、右前輪ＦＲに対して設けられている制動機構を前輪用制動機構２０ｂという。また、左後輪ＲＬに対して設けられている制動機構を後輪用制動機構２０ｃといい、右後輪ＲＲに対して設けられている制動機構を後輪用制動機構２０ｄという。

　電動駐車装置３０は、後輪ＲＬ，ＲＲの各々に対して設けられている。これら各電動駐車装置３０は、後輪用制動機構２０ｃ，２０ｄに取り付けられている電動モータの一例である駐車用モータ３１と、後輪用制動機構２０ｃ，２０ｄのホイールシリンダ２１内に配置されている押圧部材の一例であるナット３２と、駐車用モータ３１の駆動によって回転する軸部材３３とをそれぞれ有している。電動駐車装置３０の作動によって後輪ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されていない場合、ピストン２４の底壁２４１とナット３２との間には、一定間隔以上の隙間が形成されている。すなわち、ナット３２はピストン２４の底壁２４１に接触していない。

　軸部材３３には雄ねじ加工が施されており、軸部材３３にナット３２が螺合されている。そのため、駐車用モータ３１の駆動によって軸部材３３が回転すると、軸部材３３の延伸方向にナット３２が変位する。具体的には、軸部材３３が正回転方向に回転しているときには、ナット３２がディスクロータ２２に近づく方向に変位する一方、軸部材３３が正回転方向とは逆方向に回転しているときには、ナット３２がディスクロータ２２から離れる方向に変位する。駐車用モータ３１の駆動によってディスクロータ２２に近づく方向に変位するナット３２がピストン２４の底壁２４１に接触すると、ピストン２４が、ナット３２に押されるかたちでディスクロータ２２に接近する。これにより、摩擦材２３がディスクロータ２２に相対的に接近する。そして、摩擦材２３がディスクロータ２２に接触するようになると、摩擦材２３をディスクロータ２２に押し付ける力に応じた制動力が後輪ＲＬ，ＲＲに付与されるようになる。この場合、摩擦材２３をディスクロータ２２に押し付ける力は、駐車用モータ３１の駆動量が多いほど大きくなる。すなわち、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力は、駐車用モータ３１の駆動量が多いほど大きくなる。

　本実施形態では、後輪ＲＬ，ＲＲが、駐車用モータ３１の駆動量に応じた制動力を付与することのできる「一方の車輪」に相当し、前輪ＦＬ，ＦＲが「他方の車輪」に相当する。

　次に、図１を参照し、液圧制動装置４０について説明する。
　図１に示すように、液圧制動装置４０は、運転者によって操作されるブレーキペダルなどの制動操作部材４１が連結されている液圧発生装置５０と、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃを個別に調整することのできる制動アクチュエータ６０とを有している。なお、運転者が制動操作部材４１を操作することを「制動操作」といい、運転者が制動操作部材４１を操作する力のことを「制動操作力」ということもある。

　液圧発生装置５０は、マスタシリンダ５１と、制動操作部材４１に入力された制動操作力を助勢するブースタ５２と、ブレーキ液が貯留されるリザーバタンク５３とを備えている。マスタシリンダ５１内では、ブースタ５２によって助勢された制動操作力が入力されると、当該制動操作力に応じた液圧であるＭＣ圧Ｐｍｃが発生する。

　制動アクチュエータ６０には、２系統の液圧回路６１１，６１２が設けられている。第１の液圧回路６１１には、左前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ２１と右後輪ＲＲに対応するホイールシリンダ２１とが接続されている。また、第２の液圧回路６１２には、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ２１と左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ２１とが接続されている。そして、液圧発生装置５０から第１及び第２の液圧回路６１１，６１２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ２１にブレーキ液が供給される。

　液圧回路６１１においてマスタシリンダ５１とホイールシリンダ２１とを接続する液路には、リニア電磁弁である差圧調整弁６２が設けられている。また、第１の液圧回路６１１において差圧調整弁６２よりもホイールシリンダ２１側には、左前輪用の経路６３ａ及び右後輪用の経路６３ｄが設けられている。そして、こうした経路６３ａ，６３ｄには、ＷＣ圧Ｐｗｃの増大を規制する際に閉弁される保持弁６４と、ＷＣ圧Ｐｗｃを減少させる際に開弁される減圧弁６５とが設けられている。なお、保持弁６４は常開型の電磁弁であり、減圧弁６５は常閉型の電磁弁である。

　また、第１の液圧回路６１１には、ホイールシリンダ２１から減圧弁６５を介して流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバ６６と、ポンプ用モータ６７の駆動に基づき作動するポンプ６８とが接続されている。リザーバ６６は、吸入用流路６９を介してポンプ６８に接続されるとともに、マスタ側流路７０を介して差圧調整弁６２よりもマスタシリンダ５１側の液路に接続されている。また、ポンプ６８は、供給用流路７１を介して差圧調整弁６２と保持弁６４との間の接続部位７２に接続されている。そのため、ポンプ用モータ６７が駆動している場合、ポンプ６８は、マスタシリンダ５１内のブレーキ液をリザーバ６６を介して汲み取り、当該ブレーキ液を接続部位７２に吐出する。なお、このポンプ６８が、「液供給源」の一例である。

　なお、第２の液圧回路６１２の構造は、第１の液圧回路６１１の構造とほぼ同一であるため、本明細書では、第２の液圧回路６１２の構造の説明については割愛するものとする。

　次に、図１を参照し、制御装置１００について説明する。
　図１に示すように、制御装置１００には、操作部１５１及び指標演算部１６１が電気的に接続されている。操作部１５１は、電動駐車装置３０を作動させる際に車両の乗員によって操作されるものである。

　指標演算部１６１には、車両前方の障害物を検知するための検出系１６２が電気的に接続されている。そして、指標演算部１６１は、検出系１６２による検出結果を基に、車両前方の障害物に車両が衝突する可能性の高さを表す指標の一例である衝突余裕時間ＴＴＣを演算し、衝突余裕時間ＴＴＣを制御装置１００に送信する。衝突余裕時間ＴＴＣは、障害物に車両が衝突する可能性が高い場合ほど短くなるように演算される。例えば、衝突余裕時間ＴＴＣは、障害物と車両との距離を、障害物を基準とした車両の相対速度で除算することで導出することができる。なお、車両前方で障害物を検出系１６２が検知できていない場合、指標演算部１６１は、その旨の情報を制御装置１００に送信する。

　また、制御装置１００には、車両の車体速度ＶＳを検出する車速センサＳＥ１などの各種のセンサが電気的に接続されている。
　制御装置１００は、障害物と車両との衝突を抑制するために車両を減速させる緊急自動制動を実施するための機能部として、取得部１１０と制動制御部１２０とを有している。

　取得部１１０は、指標演算部１６１から送信されてくる衝突余裕時間ＴＴＣを所定の制御サイクル毎に取得し、取得した衝突余裕時間ＴＴＣを制動制御部１２０に出力する。
　制動制御部１２０は、統括部１２１と、液圧制御部１２２と、電動制御部１２３とを含んでいる。統括部１２１は、後述する予備制動処理の実施の有無、第１の本制動処理の実施の有無、及び、第２の本制動処理の実施の有無の判断などを行う。液圧制御部１２２は、統括部１２１からの指示を基に、液圧制動装置４０の制動アクチュエータ６０の作動を制御する。電動制御部１２３は、統括部１２１からの指示を基に、各電動駐車装置３０の作動を制御する。

　次に、図２及び図３を参照し、上記緊急自動制動を実施するために制動制御部１２０が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、同処理ルーチンを最後に実行した時点から上記制御サイクルに相当する時間が経過する毎に実行される。

　図２に示すように、本処理ルーチンにおいて、はじめのステップＳ１１では、衝突余裕時間ＴＴＣを基に、予備制動条件が成立しているか否かの判定が統括部１２１によって行われる。予備制動条件とは、後述する自動制動条件が成立しているときよりも障害物に車両が衝突する可能性は低いものの、衝突の可能性があると判定できる条件のことである。具体的には、統括部１２１は、衝突余裕時間ＴＴＣが予備制動判定時間ＴＴＣＴｈ２未満であるときには予備制動条件が成立していると判定し、衝突余裕時間ＴＴＣが予備制動判定時間ＴＴＣＴｈ２以上であるときには予備制動条件が成立していると判定しない。

　そして、予備制動条件が成立していると判定していない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、予備制動条件が成立していると判定している場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１２に移行される。そして、ステップＳ１２において、予備制動処理の実施が開始される。具体的には、統括部１２１が予備制動処理の実施を液圧制御部１２２及び電動制御部１２３の双方に指示する。すると、液圧制御部１２２は、ポンプ用モータ６７の駆動を開始させ、ポンプ６８からブレーキ液を吐出させるようにする。この場合、液圧制御部１２２は、後述する第１の本制動処理や第２の本制動処理の実施時よりも低速で駆動するようにポンプ用モータ６７を制御する。また、電動制御部１２３は、各後輪用制動機構２０ｃ，２０ｄのホイールシリンダ２１内でピストン２４の底壁２４１とナット３２との間隔が規定間隔以下となるまで駐車用モータ３１を駆動させる。本実施形態では、規定間隔は「０」と等しい値であり、ナット３２が底壁２４１に接触するまで駐車用モータ３１が駆動される。

　ここで、図３を参照し、予備制動処理での電動駐車装置３０の制御について説明する。図３（ｋ）に示すように、第１のタイミングｔ１１で予備制動処理の実施が開始されると、駐車用モータ３１の駆動が開始される。すると、駐車用モータ３１に対する電流値Ｉｐｂが急激に大きくなる。すなわち、駐車用モータ３１に突入電流が流れる。上述したように駐車用モータ３１の駆動初期では、ナット３２はピストン２４の底壁２４１から離れているため、駐車用モータ３１にかかる負荷は小さい。そのため、突入電流が駐車用モータ３１に流れたあとでは、電流値Ｉｐｂは小さい値で保持される。そして、ナット３２が底壁２４１に接触し始めると、駐車用モータ３１にかかる負荷が徐々に大きくなるため、電流値Ｉｐｂが大きくなり始める。そして、第２のタイミングｔ１２で電流値Ｉｐｂが接触判定電流値ＩｐｂＴｈ１に達すると、ナット３２が底壁２４１に接触していると判定することができるため、駐車用モータ３１の駆動が停止される。

　図２に戻り、予備制動処理の実施が開始されると、処理が次のステップＳ１３に移行される。そして、ステップＳ１３において、緊急自動制動の解除条件が成立しているか否かの判定が統括部１２１によって行われる。緊急自動制動の解除条件とは、障害物に車両が衝突する可能性が限りなく低くなったと判定できる条件のことである。具体的には、統括部１２１は、衝突余裕時間ＴＴＣが中断判定時間ＴＴＣＴｈ３よりも長いか否かを判定する。この中断判定時間ＴＴＣＴｈ３は、予備制動判定時間ＴＴＣＴｈ２よりも長い時間に設定されている。そして、統括部１２１は、衝突余裕時間ＴＴＣが中断判定時間ＴＴＣＴｈ３よりも長いときには緊急自動制動の解除条件が成立していると判定する一方、衝突余裕時間ＴＴＣが中断判定時間ＴＴＣＴｈ３以下であるときには解除条件が成立していると判定しない。

　ステップＳ１３において、緊急自動制動の解除条件が成立していると判定している場合（ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１４に移行される。そして、ステップＳ１４において、予備制動の解除処理が実施される。すなわち、統括部１２１は、予備制動の解除処理を液圧制御部１２２及び電動駐車装置３０の双方に指示する。すると、液圧制御部１２２は、制動アクチュエータ６０の作動、すなわちポンプ用モータ６７の駆動を停止させる。また、電動制御部１２３は、ピストン２４の底壁２４１とナット３２との間に一定間隔以上の隙間が設けられるように駐車用モータ３１の駆動を制御する。

　続いて、次のステップＳ１５において、予備制動の解除処理の実施が終了したか否かの判定が統括部１２１によって行われる。すなわち、電動制御部１２３は、ナット３２と底壁２４１との間隔が一定間隔以上になって駐車用モータ３１の駆動を停止させると、駐車用モータ３１の駆動が停止した旨を統括部１２１に出力する。そのため、統括部１２１は、駐車用モータ３１の駆動が停止した旨が電動制御部１２３から入力されると、解除処理の実施が終了したと判定する。そして、解除処理の実施が終了していない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ１４に移行される、すなわち解除処理の実施が継続される。一方、解除処理の実施が終了している場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、本処理ルーチンが一旦終了される。

　その一方で、ステップＳ１３において、緊急自動制動の解除条件が成立していると判定していない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ１６に移行される。そして、ステップＳ１６において、予備制動処理の実施中において電動駐車装置３０の作動の停止条件が成立しているか否かの判定が電動制御部１２３によって行われる。電動制御部１２３は、駐車用モータ３１に対する電流値Ｉｐｂが接触判定電流値ＩｐｂＴｈ１に達しているときには停止条件が成立していると判定し、電流値Ｉｐｂが接触判定電流値ＩｐｂＴｈ１に達していないときには停止条件が成立していると判定しない。

　そのため、停止条件が成立していると判定している場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１７に移行される。そして、ステップＳ１７において、電動制御部１２３によって、電動駐車装置３０の作動、すなわち駐車用モータ３１の駆動が停止される。続いて、次のステップＳ１８において、統括部１２１によって停止フラグＦＬＧにオンがセットされる。その後、処理が後述するステップＳ２０に移行される。

　一方、ステップＳ１６において、停止条件が成立していると判定していない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ１９に移行される。そして、ステップＳ１９において、統括部１２１によって停止フラグＦＬＧにオフがセットされる。この場合、駐車用モータ３１の駆動が継続される。その後、処理が次のステップＳ２０に移行される。

　ステップＳ２０において、衝突余裕時間ＴＴＣを基に、自動制動条件が成立しているか否かの判定が統括部１２１によって行われる。自動制動条件とは、現状の相対速度では障害物に車両が衝突する可能性が高いと判定できる条件のことである。具体的には、統括部１２１は、衝突余裕時間ＴＴＣが本制動判定時間ＴＴＣＴｈ１よりも短いときには自動制動条件が成立していると判定し、衝突余裕時間ＴＴＣが本制動判定時間ＴＴＣＴｈ１以上であるときには自動制動条件が成立していると判定しない。なお、本制動判定時間ＴＴＣＴｈ１は、予備制動判定時間ＴＴＣＴｈ２よりも短い時間に設定されている。

　自動制動条件が成立していると判定していない場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ１３に移行される。一方、自動制動条件が成立していると判定している場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２１に移行される。そして、ステップＳ２１において、停止フラグＦＬＧにオンがセットされているか否かの判定が統括部１２１によって行われる。この停止フラグＦＬＧは、駐車用モータ３１の駆動が停止しているときにはオンがセットされる一方で、駐車用モータ３１が未だ駆動しているときにはオフがセットされるフラグである。そして、停止フラグＦＬＧにオンがセットされている場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２２に移行される。

　ステップＳ２２において、第１の本制動処理が実施される。具体的には、統括部１２１は、第１の本制動処理の実施を液圧制御部１２２及び電動制御部１２３に指示する。すると、電動制御部１２３は、各駐車用モータ３１をそれぞれ駆動させることで各後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力をそれぞれ増大させる。また、液圧制御部１２２は、制動アクチュエータ６０を作動させることで、各後輪用制動機構２０ｃ，２０ｄのホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃを増大させることなく、各前輪用制動機構２０ａ，２０ｂのホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃをそれぞれ増大させることで、各前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰをそれぞれ増大させる。

　ここで、図３を参照し、第１の本制動処理での電動駐車装置３０の作動について説明する。図３（ｋ）に示すように、第３のタイミングｔ１３で第１の本備制動処理の実施が開始されると、駐車用モータ３１の駆動が開始される。すると、駐車用モータ３１に対する電流値Ｉｐｂが急激に大きくなる。すなわち、駐車用モータ３１に突入電流が流れる。予備制動処理の実施によって、後輪用制動機構２０ｃ，２０ｄのホイールシリンダ２１内では、ピストン２４の底壁２４１にナット３２が接触している。そのため、突入電流が駐車用モータ３１に流れたあとでは、摩擦材２３をディスクロータ２２に押し付ける力が大きくなることに起因し、駐車用モータ３１にかかる負荷が大きくなるため、電流値Ｉｐｂが大きくなる。そして、第４のタイミングｔ１４で電流値Ｉｐｂが目標判定電流値ＩｐｂＴｈ２に達すると、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力が十分に大きくなったと判断できるため、駐車用モータ３１の駆動が停止される。なお、目標判定電流値ＩｐｂＴｈ２は、接触判定電流値ＩｐｂＴｈ１よりも大きい値に設定されている。

　また、図３を参照し、第１の本制動処理での液圧制動装置４０の制動アクチュエータ６０の作動について説明する。すなわち、図３（ｆ）に示すように、予備制動処理の実施時よりも高速でポンプ用モータ６７が駆動されるため、ポンプ６８からのブレーキ液の吐出量Ｑｔｔｌは、第１の本制動処理の実施の開始前よりも多くなる。また、制動アクチュエータ６０では、差圧調整弁６２の開度が狭くなり、且つ、図３（ｉ）に示すように後輪ＲＬ，ＲＲに対応する保持弁６４が閉弁される。さらに、図３（ｊ）に示すように、第３のタイミングｔ１３から第４のタイミングｔ１４までのように駐車用モータ３１が駆動している期間では、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する減圧弁６５が開弁される。

　図２に戻り、第１の本制動処理の実施が開始されると、処理が次のステップＳ２３に移行される。そして、ステップＳ２３において、車両が停止している状態、すなわち停車状態の継続時間ＴＭが規定継続時間ＴＭＴｈ以上であるか否かの判定が統括部１２１によって行われる。すなわち、統括部１２１は、車両の車体速度ＶＳが停止判定速度ＶＳＴｈ以下になったときに車両が停止していると判定する。そして、統括部１２１は、車体速度ＶＳが停止判定速度ＶＳＴｈ以下である状態の継続時間を、停車状態の継続時間ＴＭとして計測する。そのため、車両が未だ停止していない場合、すなわち車体速度ＶＳが停止判定速度ＶＳＴｈよりも高い場合、継続時間ＴＭは「０」と等しい。

　継続時間ＴＭが規定継続時間ＴＭＴｈ未満である場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ２２に移行される、すなわち第１の本制動処理の実施が継続される。一方、継続時間ＴＭが規定継続時間ＴＭＴｈ以上である場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、処理が後述するステップＳ２６に移行される。

　その一方で、ステップＳ２１において、停止フラグＦＬＧにオフがセットされている場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ２４に移行される。そして、ステップＳ２４において、第２の本制動処理が実施される。具体的には、統括部１２１は、第２の本制動処理の実施を液圧制御部１２２及び電動制御部１２３に指示する。すると、電動制御部１２３は、各駐車用モータ３１の駆動をそれぞれ停止させる。また、液圧制御部１２２は、制動アクチュエータ６０を作動させることで、各後輪用制動機構２０ｃ，２０ｄのホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃ、及び、各前輪用制動機構２０ａ，２０ｂのホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃをそれぞれ増大させることで、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰをそれぞれ増大させる。

　ここで、第２の本制動処理での液圧制動装置４０の制動アクチュエータ６０の作動について説明する。すなわち、予備制動処理の実施時よりも高速でポンプ用モータ６７が駆動されるため、ポンプ６８からのブレーキ液の吐出量Ｑｔｔｌは、第２の本制動処理の実施の開始前よりも多くなる。また、制動アクチュエータ６０では、差圧調整弁６２の開度が狭くなる。そのため、各ホイールシリンダ２１に流入するブレーキ液の量がそれぞれ多くなり、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃがそれぞれ高くなる。その結果、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力がそれぞれ大きくなる。

　第２の本制動処理の実施が開始されると、処理が次のステップＳ２５に移行される。そして、上記ステップＳ２３での処理と同様に、ステップＳ２５では、停車状態の継続時間ＴＭが規定継続時間ＴＭＴｈ以上であるか否かの判定が統括部１２１によって行われる。そして、継続時間ＴＭが規定継続時間ＴＭＴｈ未満である場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ２４に移行される、すなわち第２の本制動処理の実施が継続される。一方、継続時間ＴＭが規定継続時間ＴＭＴｈ以上である場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ２６に移行される。

　ステップＳ２６において、制動終了処理が実施される。具体的には、統括部１２１は、制動終了処理の実施を液圧制御部１２２及び電動制御部１２３の双方に指示する。すると、液圧制御部１２２は、制動アクチュエータ６０の作動を停止させる。また、電動制御部１２３は、ピストン２４の底壁２４１とナット３２との間に一定間隔以上の隙間が設けられるように駐車用モータ３１の駆動を制御する。

　そして、次のステップＳ２７において、制動終了処理の実施が終了したか否かの判定が統括部１２１によって行われる。すなわち、電動制御部１２３は、ナット３２と底壁２４１との間隔が一定間隔以上になって駐車用モータ３１の駆動を停止させると、駐車用モータ３１の駆動が停止した旨を統括部１２１に出力する。そのため、統括部１２１は、駐車用モータ３１の駆動が停止した旨が電動制御部１２３から入力されると、制動終了処理の実施が終了したと判定する。そして、制動終了処理の実施が終了していない場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ２６に移行される、すなわち制動終了処理の実施が継続される。一方、制動終了処理の実施が終了している場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、本処理ルーチンが一旦終了される。

　次に、図３を参照し、緊急自動制動を行う際の作用を効果とともに説明する。
　図３（ａ）～（ｋ）に示すように、車両走行中の第１のタイミングｔ１１で衝突余裕時間ＴＴＣが予備制動判定時間ＴＴＣＴｈ２よりも短くなり、予備制動条件が成立すると、予備制動処理の実施が開始される。すなわち、図３（ｆ）に示すように、制動アクチュエータ６０では、ポンプ用モータ６７の駆動が開始され、ポンプ６８からブレーキ液が吐出されるようになる。この場合、前輪ＦＬ，ＦＲに対応する保持弁６４、及び、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する保持弁６４が閉弁されていないため、図３（ｇ），（ｈ）に示すように、ポンプ６８から吐出されたブレーキ液が、前輪ＦＬ，ＦＲに対応するホイールシリンダ２１、及び、後輪ＲＬ，ＲＲに対応するホイールシリンダ２１に供給される。すると、各制動機構２０ａ～２０ｄでは、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが僅かに増大され、摩擦材２３がディスクロータ２２に接近して接触する。そのため、図３（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動力ＢＰがそれぞれ付与されるようになり、結果として、第１のタイミングｔ１１以前よりも車両の車体減速度ＤＶＳが大きくなる。

　また、予備制動処理の実施中において、電動駐車装置３０では、図３（ｋ）に示すように駐車用モータ３１が駆動する。すなわち、駐車用モータ３１の駆動によって、各後輪用制動機構２０ｃ，２０ｄのホイールシリンダ２１内では、ナット３２がピストン２４の底壁２４１に接近する。そして、ナット３２が底壁２４１に接触するようになると、駐車用モータ３１に対する電流値Ｉｐｂが大きくなり始める。第２のタイミングｔ１２で電流値Ｉｐｂが接触判定電流値ＩｐｂＴｈ１に達すると、ナット３２が底壁２４１に接触していると判定できるため、当該状態を維持するために駐車用モータ３１の駆動が停止される。

　第２のタイミングｔ１２よりもあとの第３のタイミングｔ１３で衝突余裕時間ＴＴＣが本制動判定時間ＴＴＣＴｈ１よりも短くなると、自動制動条件が成立する。図３に示す例では、第３のタイミングｔ１３では、各後輪用制動機構２０ｃ，２０ｄのホイールシリンダ２１内において、ナット３２がピストン２４の底壁２４１に当接している状態が既に保持されている。そのため、第１の本制動処理の実施が開始される。

　具体的には、電動駐車装置３０では、駐車用モータ３１の駆動が再開される。第３のタイミングｔ１３では、ナット３２が底壁２４１に接触しているとともに、ディスクロータ２２に摩擦材２３が接触している。そのため、後輪用制動機構２０ｃ，２０ｄでは、駐車用モータ３１の駆動に伴うナット３２の変位の開始とともに摩擦材２３をディスクロータ２２に押し付ける力が大きくなる。すなわち、図３（ｅ）に示すように、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰの増大を早期に開始させることができる。

　なお、図３（ｅ），（ｋ）に示すように、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰが大きくなるにつれ、駐車用モータ３１に対する電流値Ｉｐｂが大きくなる。そして、第４のタイミングｔ１４で電流値Ｉｐｂが目標判定電流値ＩｐｂＴｈ２に達すると、駐車用モータ３１の駆動が停止される。そのため、第４のタイミングｔ１４以降では、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰが保持される。

　また、第１の本制動処理の実施中にあっては、液圧制動装置４０では、図３（ｆ）～（ｊ）に示すように制動アクチュエータ６０が作動する。すなわち、ポンプ用モータ６７の駆動速度が高くなり、ポンプ６８からのブレーキ液の吐出量Ｑｔｔｌが多くなり、差圧調整弁６２の開度が狭くなる。また、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する保持弁６４が閉弁される。そのため、後輪ＲＬ，ＲＲに対応するホイールシリンダ２１内へのブレーキ液の供給量Ｑｒは「０」と等しくなる。一方、前輪ＦＬ，ＦＲに対応する保持弁６４は閉弁されないため、前輪ＦＬ，ＦＲに対応するホイールシリンダ２１内へのブレーキ液の供給量Ｑｆは多くなる。

　なお、図３（ｇ）には、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する保持弁６４が閉弁されない場合における供給量Ｑｆの推移が破線で示されている。また、図３（ｄ）には、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する保持弁６４が閉弁されない場合における前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰの推移が破線で示されている。また、図３（ｃ）には、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する保持弁６４が閉弁されない場合における車体減速度ＤＶＳの推移が破線で示されている。そして、図３（ｄ）には、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する保持弁６４が閉弁されない場合における車両の車体速度ＶＳの推移が破線で示されている。

　図３（ｇ）に示すように、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する保持弁６４を閉弁させることにより、供給量Ｑｆが多くなる。その結果、図３（ｄ）に示すように、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰの増大速度を高くすることができる。そのため、図３（ｃ）に示すように、車体減速度ＤＶＳの増大速度が高くなるため、車体減速度ＤＶＳを早期に車体減速度目標値ＤＶＳＴｈに到達させることができる。これにより、図３（ｂ）に示すように、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する保持弁６４が閉弁されない場合よりも車両を早期に停止させることができる。

　ちなみに、前輪用の制動機構２０ａ，２０ｂの性能は、一般的に、後輪用の制動機構２０ｃ，２０ｄの性能よりも高い。すなわち、前輪用の制動機構２０ａ，２０ｂのホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃと、後輪用の制動機構２０ｃ，２０ｄのホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃとが互いに等しい場合、前輪ＦＬ，ＦＲに対する制動力ＢＰが後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰよりも高くなる。そのため、本実施形態のように性能の良い前輪用の制動機構２０ａ，２０ｂのホイールシリンダ２１にブレーキ液を集中して供給することにより、車両の車体減速度ＤＶＳの速やかな増大に貢献することができる。

　ところで、第１の本制動処理の実施中では、駐車用モータ３１の駆動によって後輪用制動機構２０ｃ，２０ｄのホイールシリンダ２１内でナット３２がピストン２４を押している場合、ホイールシリンダ２１内の容積が拡大する。このような状況下でホイールシリンダ２１内にブレーキ液が供給されないと、ＷＣ圧Ｐｗｃが大気圧よりも低くなってしまうことがある。この場合、ホイールシリンダ２１の構成部品の隙間を介して外部から大気がホイールシリンダ２１内に流入してしまうおそれがある。

　そこで、本実施形態では、図３（ｊ），（ｋ）に示すように、第１の本制動処理の実施中において駐車用モータ３１が駆動している第３のタイミングｔ１３から第４のタイミングｔ１４までの期間では、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する減圧弁６５が開弁される。これにより、ポンプ６８の作動によってマスタシリンダ５１からリザーバ６６内に流入したブレーキ液の一部が、減圧弁６５を介して後輪ＲＬ，ＲＲに対応するホイールシリンダ２１に流入するようになる。その結果、駐車用モータ３１の駆動によってホイールシリンダ２１内の容積が大きくなっても、ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが大気圧よりも低くなってしまうことを抑制できる。したがって、ホイールシリンダ２１内に外部から大気が流入することを抑制でき、ひいては、緊急自動制動の終了後における後輪用制動機構２０ｃ，２０ｄの制動性能の低下を抑制することができる。

　図３に示す例は、予備制動処理の実施によって後輪用制動機構２０ｃ，２０ｄでナット３２がピストン２４の底壁２４１に接触する状態になったあとで自動制動条件が成立した場合の例である。しかし、ナット３２が底壁２４１に接触する前に、すなわち図３における第２のタイミングｔ１２よりも以前に自動制動条件が成立してしまうことがある。

　駐車用モータ３１を駆動させても、ナット３２が底壁２４１に接触するまでの期間では、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰを増大させることができない。そのため、このような場合でも第１の本制動処理を実施した場合、第１の本制動処理の実施の開始時点から後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力ＢＰが増大し始めるまでの間にタイムラグが発生してしまう。そこで、本実施形態では、ナット３２が底壁２４１に接触する前に自動制動条件が成立した場合、第１の本制動処理ではなく第２の本制動処理が実施される。第２の本制動処理では、ポンプ用モータ６７の駆動速度が高くなり、ポンプ６８からのブレーキ液の吐出量Ｑｔｔｌが多くなる。すなわち、吐出量Ｑｔｔｌは、第１の本制動処理の実施と同程度となる。また、差圧調整弁６２の開度が狭くなる。さらに、第１の本制動処理とは異なり、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する保持弁６４は閉弁されず、且つ、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する減圧弁６５は開弁されない。

　そのため、ポンプ６８及び差圧調整弁６２の作動によって、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧Ｐｗｃが増大される。すると、前輪ＦＬ，ＦＲに対応する制動力ＢＰだけではなく、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する制動力ＢＰもまた、ＷＣ圧Ｐｗｃの増大に連動して大きくなる。これにより、上記タイムラグの影響がほぼなく、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する制動力ＢＰを増大させることができる。そして、このように後輪ＲＬ，ＲＲに対応する制動力ＢＰの増大を早期に開始させることにより、車両の車体減速度ＤＶＳの増大速度の低下を抑制することができる。

　なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
　・ナット３２がピストン２４の底壁２４１に接触する前に自動制動条件が成立した場合であっても、第１の本制動処理を実施するようにしてもよい。この場合、予備制動処理では、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する保持弁６４を閉弁させ、後輪ＲＬ，ＲＲに対応するホイールシリンダ２１にブレーキ液を供給しないようにしてもよい。

　・上記実施形態では、第１の本制動処理の実施中において、駐車用モータ３１の駆動が停止した以降でも、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する減圧弁６５の開弁を継続させるようにしてもよい。例えば、駐車用モータ３１の駆動停止の時点から規定時間が経過したことを契機に減圧弁６５を閉弁させるようにしてもよい。また、停車状態になってから減圧弁６５を閉弁させるようにしてもよい。

　・第１の本制動処理の実施中における駐車用モータ３１の駆動によって後輪ＲＬ，ＲＲに対応するホイールシリンダ２１内の容積が拡大しても外部からホイールシリンダ２１内に大気が流入しないことが担保されているのであれば、第１の本制動処理では、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する減圧弁６５を開弁させなくてもよい。

　・電動駐車装置３０が後輪ＲＬ，ＲＲではなく前輪ＦＬ，ＦＲに設けられている車両に制御装置１００を適用してもよい。この場合、第１の本制動処理では、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する保持弁６４を閉弁させず、前輪ＦＬ，ＦＲに対応する保持弁６４を閉弁させることとなる。

　・第１の本制動処理では、電動駐車装置３０が設けられている一方の車輪に対応するホイールシリンダ２１へのブレーキ液の供給を制限できるのであれば、一方の車輪に対応する保持弁６４を閉弁させなくてもよい。例えば、一方の車輪に対応する保持弁６４の開度を第１の本制動処理の実施前よりも小さくすることで、一方の車輪に対応するホイールシリンダ２１へのブレーキ液の供給を制限することができる。また、このように一方の車輪に対応する保持弁６４を閉弁させない場合、駐車用モータ３１の駆動によってホイールシリンダ２１内の容積が大きくなっているときに、保持弁６４を介してブレーキ液がホイールシリンダ２１内に流入する。そのため、駐車用モータ３１が駆動しているときに一方の車輪に対応する減圧弁６５を開弁させなくてもよい。

　・上記実施形態では、予備制動制御の実施中に、ナット３２がピストン２４の底壁２４１に接触するまで駐車用モータ３１を駆動させるようにしている。しかし、予備制動処理の実施中に、ナット３２と底壁２４１との間隔を狭くすることができるのであれば、規定間隔は、「０」よりも大きい値であってもよい。この場合、ナット３２の位置、又は、ナット３２と底壁２４１との間隔を検出できるセンサを電動駐車装置３０に設けることが好ましい。

　・上記実施形態では、予備制動処理の実施中に差圧調整弁６２を作動させていないが、予備制動処理の実施中に差圧調整弁６２を作動させるようにしてもよい。
　・液圧制動装置は、各ホイールシリンダ２１にブレーキ液を供給すべく作動する液供給源を有しているのであれば、上記実施形態で説明した液圧制動装置４０以外の他の構成のものであってもよい。例えば、液圧制動装置として、シリンダ用モータの駆動量に応じたブレーキ液を各ホイールシリンダ２１に送り出す電動シリンダを備えた装置を挙げることができる。この場合、電動シリンダが、「液供給源」の一例として機能することとなる。この液圧制動装置では、電動シリンダの作動によってブレーキ液が送り出されているときに、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する保持弁６４の開度を狭くすることにより、前輪ＦＬ，ＦＲに対応するホイールシリンダ２１により多くのブレーキ液を供給することができる。そのため、第１の本制動処理では、このように液圧制動装置を作動させつつ、電動駐車装置３０によって後輪ＲＬ，ＲＲに制動力を付与することにより、同処理の実施開始時における車体減速度ＤＶＳの増大速度を高くすることができる。

　また、上記実施形態で説明した液圧制動装置４０以外の他の構成の液圧制動装置として、ハイドロリック方式の液圧発生装置を備えた液圧制動装置を挙げることができる。この場合、液圧発生装置のマスタシリンダのマスタ室の液圧を増大させつつ、後輪ＲＬ，ＲＲに対応する保持弁６４の開度を狭くすることにより、前輪ＦＬ，ＦＲに対応するホイールシリンダ２１により多くのブレーキ液を供給することができる。そのため、第１の本制動処理では、このように液圧制動装置を作動させつつ、電動駐車装置３０によって後輪ＲＬ，ＲＲに制動力を付与することにより、同処理の実施開始時における車体減速度ＤＶＳの増大速度を高くすることができる。

　・取得部１１０が取得する指標は、車両前方に位置する障害物に車両が衝突する可能性の高さを表す値であれば、衝突余裕時間ＴＴＣ以外の他の値であってもよい。例えば、このような指標としては、接近離間状態評価指標、車間時間などを挙げることができる。接近離間状態評価指標とは、車両の運転者が障害物の視覚的な面積変化によって接近・離間を検出しながら加減速操作を行っているという仮定を基に演算される指標である。また、車間時間とは、現時点の車両の車体速度ＶＳが維持されるという仮定の下、現時点の障害物の位置に車両が到達するのに要する時間のことである。

Claims

　車両の前輪及び後輪の各々に対して設けられている複数の制動機構と、
　前記各制動機構のホイールシリンダにブレーキ液を供給する液供給源を有し、前記各ホイールシリンダ内の液圧を個別に調整可能に構成されている液圧制動装置と、
　前輪及び後輪のうちの一方の車輪に対し、電動モータの駆動量に応じた制動力を付与する電動制動装置と、を備える車両に適用され、
　車両前方の障害物に車両が衝突する可能性の高さを表す指標を取得する取得部と、
　取得された前記指標を基に自動制動条件が成立していると判定すると、前輪及び後輪の双方に対する制動力を増大させて車両を減速させる自動制動処理の実施を開始する制動制御部と、を備え、
　前記制動制御部は、前記自動制動処理では、前記一方の車輪に対応する前記ホイールシリンダへのブレーキ液の供給を制限し、前輪及び後輪のうちの他方の車輪に対応する前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給して同ホイールシリンダ内の液圧を増大させることで、前記他方の車輪に対する制動力を増大させるように前記液圧制動装置を制御し、且つ、前記電動モータの駆動によって前記一方の車輪に対する制動力を増大させるように前記電動制動装置を制御する
　車両の制動制御装置。
　前記液圧制動装置には、前記液供給源からのブレーキ液の前記ホイールシリンダへの流入を規制する際に閉弁される保持弁と、前記ホイールシリンダからリザーバへのブレーキ液の流出を許容する際には開弁される減圧弁とが前記ホイールシリンダ毎に設けられており、
　前記液供給源は、マスタシリンダ内のブレーキ液を前記リザーバを介して汲み取り、当該ブレーキ液を吐出するポンプであり、
　前記制動制御部は、前記自動制動処理では、
　前記他方の車輪に対応する前記保持弁を閉弁させず、且つ、前記他方の車輪に対応する前記減圧弁を閉弁させることで、前記他方の車輪に対応する前記ホイールシリンダ内の液圧を増大させる一方、
　前記一方の車輪に対応する前記保持弁を閉弁させ、且つ、前記一方の車輪に対応する前記減圧弁を開弁させることで、前記一方の車輪に対応する前記ホイールシリンダ内の液圧の増大を制限する
　請求項１に記載の車両の制動制御装置。
　前記各制動機構は、車輪と一体回転する回転体と、前記回転体に対して近づく方向及び離れる方向に相対移動する摩擦材と、をそれぞれ有し、
　前記電動制動装置は、前記ホイールシリンダ内に配置されており、且つ、前記電動モータの駆動によって前記回転体に近づく方向又は離れる方向に進退移動する押圧部材を有しており、
　前記液圧制動装置は、車輪に制動力を付与する場合、前記ホイールシリンダ内の液圧の増大によって同ホイールシリンダのピストンを変位させることで、前記摩擦材を前記回転体に押し付けるようになっており、
　前記電動制動装置は、前記一方の車輪に制動力を付与する場合、前記電動モータの駆動によって前記押圧部材を変位させ、同押圧部材によって前記ピストンを変位させることで、前記摩擦材を前記回転体に押し付けるようになっており、
　前記自動制動条件が成立しているときよりも前記障害物に車両が衝突する可能性は低いものの、当該衝突の可能性があると判定できる条件のことを、予備制動条件とし、前記自動制動処理を本制動処理とした場合、
　前記制動制御部は、
　前記取得部によって取得されている前記指標を基に、前記自動制動条件は成立していないものの、前記予備制動条件は成立していると判定すると、
　前記液供給源からのブレーキ液を前記各ホイールシリンダ内に供給することで、前記各制動機構で前記摩擦材が前記回転体に接近するように前記液圧制動装置を制御し、且つ、前記一方の車輪に対応する前記ホイールシリンダ内で前記押圧部材と前記ピストンとの間隔が規定間隔以下となるまで前記電動モータを駆動させるように前記電動制動装置を制御する予備制動処理の実施を開始する
　請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
　前記本制動処理を第１の本制動処理とした場合、
　前記制動制御部は、
　前記予備制動処理の実施によって前記一方の車輪に対応する前記ホイールシリンダ内で前記押圧部材と前記ピストンとの間隔が前記規定間隔以下である状況下で前記取得部によって取得されている前記指標を基に前記自動制動条件が成立していると判定すると、前記第１の本制動処理の実施を開始する一方、
　前記一方の車輪に対応する前記ホイールシリンダ内で前記押圧部材と前記ピストンとの間隔が前記規定間隔よりも広い状況下で前記取得部によって取得されている前記指標を基に前記自動制動条件が成立していると判定すると、前記液供給源からのブレーキ液を前記各ホイールシリンダに供給し、同各ホイールシリンダ内の液圧をそれぞれ増大させることで、各車輪に対する制動力をそれぞれ増大させる第２の本制動処理の実施を開始する
　請求項３に記載の車両の制動制御装置。