WO2021130568A1 - 車両のブレーキシステム - Google Patents

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WO2021130568A1
WO2021130568A1 PCT/IB2020/060906 IB2020060906W WO2021130568A1 WO 2021130568 A1 WO2021130568 A1 WO 2021130568A1 IB 2020060906 W IB2020060906 W IB 2020060906W WO 2021130568 A1 WO2021130568 A1 WO 2021130568A1
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brake
booster
crash
vehicle
target value
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PCT/IB2020/060906
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佐々木　純一
一朗 ケヴィン 田村
Original Assignee
ロベルト•ボッシュ•ゲゼルシャフト•ミト•ベシュレンクテル•ハフツング
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    • B60T2201/12—Pre-actuation of braking systems without significant braking effect; Optimizing brake performance by reduction of play between brake pads and brake disc
    • B60T2201/122—Pre-actuation in case of ESP control

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle braking system.
  • a pre-crash brake is activated when a vehicle collision is predicted by a monitoring device that monitors the front such as a camera or radar.
  • a monitoring device that monitors the front
  • pre-crash break control the monitoring device generates information on the pre-crash break execution request and the target value for decelerating the vehicle, and sends it to the control device that controls the hydraulic pressure unit.
  • the control device of the hydraulic unit converts the received target value information into the target flow rate of the brake liquid used to control the electric booster, and sends it to the control device of the electric booster.
  • the control device of the electric booster determines the moving speed of the piston of the master cylinder based on the received target flow rate and drives the electric motor.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2 0 1 8 — 9 7 5 8 2 [Overview of the Invention] [Problems to be Solved by the Invention]
  • the monitoring device such as a camera or a radar
  • the control device of the hydraulic pressure unit and the control device of the electric booster use a communication means such as CAN (Controller Area Network). Send and receive messages via. Since the response delay of such communication means and the processing time for converting the target value received by the control device of the hydraulic pressure unit into the target flow rate of the brake liquid are generated, the monitoring device requests the execution of the pre-crash brake. There is a delay between the transmission of the signal and the activation of the pre-crash brake by the controller of the electric booster. Since the pre-crash break is a control that you want to operate faster, it is desirable to make such a delay time as short as possible.
  • CAN Controller Area Network
  • the present invention has been made in view of the above problems, and the pre-crash brake is executed after the execution request of the pre-crash break executed by the operation of the electric booster is transmitted. It provides a vehicle braking system that can reduce the delay time until the key actually operates.
  • the hydraulic pressure unit for adjusting the brake hydraulic pressure generated in the wheel cylinder of the wheel and the hydraulic pressure unit are controlled.
  • a vehicle braking system equipped with a brake execution determination unit, the pre-crash brake execution determination unit sends information on a predetermined target value for decelerating the vehicle to the booster control unit and the braking control unit.
  • the transmission U booster control unit uses the electric booster prior to the command from the braking control unit.
  • a vehicle brake system is provided that drives the device to perform advance brake control that causes the wheel cylinder to generate a given brake hydraulic pressure.
  • the pre-crash brake is actually activated after the execution request of the pre-crash brake executed by the operation of the electric booster is transmitted.
  • the delay time until the operation can be shortened.
  • FIG. 1 is an explanatory diagram showing a configuration example of a vehicle brake system using an electric booster according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram showing a configuration example of an electric booster.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a configuration example of a vehicle braking system related to preceding brake control.
  • FIG. 4 is a flow chart showing an example of processing of a vehicle brake system according to the same embodiment.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing the operation of the vehicle braking system according to the embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic view showing a configuration example of the vehicle brake system 1
  • FIG. 2 is a cross section showing a configuration example of an electric booster (hereinafter, also simply referred to as “booster”) 10. It is a figure. In FIG. 2, the sides of some members are shown.
  • boost an electric booster
  • the vehicle braking system 1 shown in FIG. 1 is a braking system for a four-wheeled vehicle.
  • the brake system 1 is equipped with two brake systems, and each system brakes one front wheel and one rear wheel diagonally to the front wheel as a set, so-called X-type piping type brake. Applies to equipment.
  • one system brakes the left front and rear wheels, and the other system It may be a so-called ! type piping type brake system in which the train brakes the right front and rear wheels.
  • the brake system may be a brake system of a vehicle including not only a four-wheeled vehicle but also a two-wheeled vehicle.
  • the brake system 1 is equipped with a forward monitoring device 1 1 1 that monitors the front of the vehicle, a booster 10 0, a master cylinder 14 and a hydraulic pressure unit 20.
  • the forward monitoring device 1 1 1 has a function of monitoring the presence or absence of other vehicles, pedestrians, bicycles, obstacles, etc. (hereinafter collectively referred to as “obstacles”) in front of the vehicle.
  • the forward monitoring device 1 1 1 is configured to include, for example, a camera or radar, and at least one of R i D A R.
  • the brake system 1 is equipped with a preclass brake execution half 1J constant P 1 10 that determines the execution of the pre-crash brake by half 1J by processing the data acquired by the forward monitoring device 1 1 1.
  • the pre-crash brake execution half 1J constant P 1 10 is configured to include, for example, a CPU (Central Processing Unit) or a GPU (Graphics Processing Unit).
  • the brake system 1 has a braking ⁇ IJ control device 90 that controls the hydraulic pressure unit 2 0 and a booster control device 100 that controls the booster 10 ⁇ IJ. Brake X.
  • the braking control device 90 and the booster control device 100 are each partially or wholly composed of, for example, a microphone ⁇ computer or a microphone ⁇ processor unit.
  • a part or all of the pre-crash brake execution determination unit 110, the braking control device 90, and the booster control device 100 may be composed of updatable elements such as a farm wear. , A program module, etc. that is executed by a command from the CPU, etc.
  • the pre-crash brake execution determination unit 1 1 0, the braking control device 90 0, and the booster control device 100 0 have, for example, a communication path 1 2 0 such as CAN (Controller Area Network). It is configured to be able to communicate with each other via.
  • the brake control device 90 and the booster control device 100 have the functions of the brake control unit and the booster control unit, respectively.
  • a primary chamber 4 7 and a secondary chamber 4 8 defined by a primary piston 4 3 and a secondary piston 4 4 are formed (see Fig. 2).
  • the primary piston 4 3 and the secondary piston 4 4 are pressed in response to the driver's depression of the brake pedal 1 1 and communicate with the primary chamber 4 7 and the secondary chamber 4 8 via a hydraulic pressure port (not shown). Brake fluid moves into the hydraulic unit 20.
  • the booster 10 is connected to the brake pedal 1 1 side via the input shaft 1 6, and the pedal force amplified by the booster 10 is a push connected to the primary piston 4 3. ⁇ It is transmitted to the master cylinder 1 4 via the pad 1 3.
  • an electric booster is used as the booster 10.
  • the booster 10 includes a housing 5, an input shaft 1 6, a push rod 1 3, a pulp body 1 5, an electric motor 2 1, an assist mechanism 50, and a return panel 1 7.
  • the push rod 13 and the assist mechanism 50 and the return panel 17 are housed in the housing 5.
  • a tandem type master cylinder 1 4 is connected to the front side of the housing 5.
  • a reservoir tank 60 that supplies brake fluid to the master cylinder 1 4 is attached to the upper part of the master cylinder 1 4.
  • the master cylinder 1 4 includes a primary piston 4 3 and a secondary piston 4 4 which are arranged so as to be movable in the axial direction in the bottomed cylinder bore 4 1.
  • the primary piston 4 3 is located closer to the push rod 1 3 and the secondary piston 4 4 is located farther from the push rod 1 3.
  • a primary chamber 4 7 is formed between the primary piston 4 3 and the secondary piston 4 4, and a secondary chamber 4 8 is formed between the secondary piston 4 4 and the bottom of the cylinder bore 4 1.
  • One end of the push rod 1 3 that moves forward by the output torque of the electric motor 2 1 and presses the primary piston 4 3 comes into contact with the primary piston 4 3.
  • the axial movement of the primary piston 4 3 also causes the secondary piston 4 4 to move in the axial direction.
  • a first reserve port 6 1 and a second reserve port 6 3 communicating with the reserve tank 60 are formed in the primary chamber 4 7 and the secondary chamber 4 8 respectively, and the reservoir tank 60 to the primary chamber 4 7 and the secondary chamber 4 4 are formed. 8 Hepreki liquid is supplied.
  • the electric motor 2 1 has 0 brushless ports including a stator as a fixed element and ⁇ -evening as a moving element, for example.
  • the electric motor 2 1 operates by receiving the power (current) supply controlled by the booster controller 100.
  • the electric motor 2 1 operates in the direction of the current. It is a motor that can rotate in the forward direction to move the push ⁇ d 1 3 forward and in the reverse direction to move the push ⁇ d 13 backward by switching.
  • the assist mechanism 50 receives the output of the electric motor 2 1 and moves the pulp body 1 5 and the push ⁇ pad 1 3 to the master cylinder 1 4 side.
  • the assist mechanism 50 includes a reduction mechanism 23, a spindle nut 51, a spindle 5 3 and a plunger 57.
  • the speed reduction mechanism 2 3 is configured by using, for example, a gear type speed reduction mechanism, and decelerates the rotation of the electric motor 21 at a predetermined reduction ratio and transmits it to the spindle nut 5 1.
  • the rotation of the spindle nut 5 1 allows the spindle 5 3 to move axially relative to the spindle nut 5 1.
  • the booster 10 is provided with a stock sensor 80.
  • the stock sensor 80 detects the relative displacement of the booster 5 7 with respect to the parb body 1 5 and outputs a sensor signal to the booster controller 100.
  • the booster controller 1 0 0 determines the relative displacement of the plunger 5 7 and the push rod 1 3 with respect to the pulp body 1 5 based on the magnitude of the current input from the strike sensor 80 0. Semi-determine.
  • the current of the strike sensor 80 generated in the non-operating state of the booster 10 is set to zero as a reference value. At this time, the booster controller 100 does not supply electric power (current) during the operation of the electric motor.
  • the brake pedal is depressed by the driver, the plunger 5 7 and the push box 1 3 are displaced relative to the parb body 1 5.
  • the stock sensor 80 generates a current corresponding to the displacement of the plunger 57 and the push sensor 80 and outputs it to the booster control device 100.
  • the booster controller 100 supplies electric power (current) in the operation of the electric motor.
  • the hydraulic circuit 30 of is extended.
  • the hydraulic circuit of the vehicle brake system 1 according to this embodiment is an X-type piping system, and the wheel cylinder of the right front wheel RF hydraulic brake 3 8 a and the left rear wheel LR hydraulic brake 3 8 b. Brake fluid is supplied to the wheel cylinder of the wheel through the first hydraulic circuit 28.
  • each hydraulic brake 38a to 38d can generate braking force on each wheel RF, LR, LF, RR due to the hydraulic pressure.
  • the hydraulic pressure unit 20 includes a first hydraulic pressure circuit 2 8 and a second hydraulic pressure circuit 30 having the same configuration. Blake liquid is supplied from the master cylinder 14 to the first hydraulic circuit 28 and the second hydraulic circuit 30.
  • the first hydraulic circuit 2 8 will be briefly described. U The description of the second hydraulic circuit 30 will be omitted.
  • the first hydraulic circuit 2 8 is a solenoid valve, a circuit control valve 3 6 a that is normally open and linearly controllable, and a suction valve 3 4 a that is normally closed and is controlled on and off. It is equipped with a pressure boosting valve (regulatory valve) 5 8 aa, 58 ba that is normally open and linearly controllable, and a pressure reducing valve 5 4 aa, 54 ba that is normally closed and controlled on and off.
  • the first hydraulic circuit 2 8 includes a pump 4 4 a driven by a pump motor 96 6, a low pressure accumulator 7 1 a, and a damper 7 3 a.
  • the number of pumps 4 4 a is not limited to one.
  • the first pressure booster valve 5 8 aa and the first pressure reducing valve 5 4 aa provided adjacent to the hydraulic brake 3 8 a of the right front wheel RF are ABS of the right front wheel RF. It is used for Antilock Brake System) control or ESC (Electronic Stability Control) control.
  • the second pressure boosting valve 5 8 ba and the second pressure reducing valve 5 4 ba provided adjacent to the hydraulic brake 3 8 b of the left rear wheel LR are ABS ⁇ ij or ESC of the left rear wheel LR. Used for control
  • the first booster valve 5 8 aa on the right front wheel RF is provided between the circuit control valve 3 6 a and the hydraulic brake 3 8 a on the right front wheel RF.
  • the first booster valve 5 8 aa that can be linearly controlled is the liquid on the right front wheel RF from the circuit control valve 3 6 a side. ⁇ 0 2021/130568 ⁇ (: 17132020/060906
  • the first pressure booster valve 5 8 3 3 allows the brake liquid to flow from the hydraulic brake 3 8 3 side to the circuit control valve 3 6 3 side when the first pressure booster valve 5 8 3 3 is closed.
  • it is provided with a bypass flow path provided with check pulp that limits the reverse flow.
  • the first pressure reducing valve 5 4 3 3 of the right front wheel R is a solenoid pulp that can be switched only to the fully open or fully closed state, and the hydraulic brake of the right front wheel R" 3 8 It is installed between the wheel cylinder of 3 and the low-pressure accumulator 7 1 3.
  • the first pressure reducing valve 5 4 3 3 is the wheel of the right front wheel R "hydraulic brake 3 8 3 wheel-in the valve open state.
  • the brake liquid supplied to the solenoid cylinder is depressurized.
  • the first pressure reducing valve 5 4 3 3 is operated by repeating the opening and closing of the valve intermittently from the wheel cylinder of the hydraulic brake 3 8 3 on the right front wheel R.
  • the flow rate of the brake fluid flowing through the low-pressure accumulator 7 1 3 can be adjusted.
  • the second booster valve 5 8 ⁇ 3 on the left rear wheel 1_R is provided between the circuit control valve 3 6 3 and the hydraulic brake 3 8 ⁇ on the left rear wheel 1_R. ing.
  • the second booster valve 5 8 ⁇ 3 that can be linearly controlled is the flow rate of the brake liquid from the circuit control valve 3 6 3 side to the hydraulic brake of the left rear wheel 1_R 3 8 ⁇ wheel cylinder side. Is continuously adjusted.
  • the second booster valve 5 8 ⁇ 3 allows the brake liquid to flow from the hydraulic brake 3 8 ⁇ side to the circuit control valve 3 6 3 side when the second pressure booster valve 5 8 ⁇ 3 is closed.
  • it is provided with a bypass flow path provided with check pulp that limits the reverse flow.
  • the second pressure reducing valve 5 4 cylinder 3 of the left rear wheel R is a solenoid pulp that can switch the valve only to the fully open or fully closed state, and the hydraulic brake of the left rear wheel R. It is installed between the wheel cylinder of 3 8 and the low pressure accumulator 7 1 3.
  • the second pressure reducing valve 5 4 ⁇ 3 depressurizes the brake liquid supplied to the wheel cylinder of the left rear wheel 1_R in the valve open state.
  • the second pressure reducing valve 5 4 ⁇ 3 intermittently repeats the opening and closing of the valve to reduce the flow rate of the brake fluid flowing from the wheel cylinder of the left rear wheel 1_R to the low pressure accumulator 7 1 3. Can be adjusted.
  • the circuit control valve 3 6 3 communicates or shuts off between the booster valve 5 8 3 3, 5 8 ⁇ 3 and the master cylinder 1 4. ⁇ 0 2021/130568 ⁇ (: 17132020/060906
  • the suction valve 3 4 3 is provided so as to communicate or shut off between the master cylinder 1 4 and the suction side of the pump 4 4 3.
  • a hydraulic pressure sensor 2 4 is provided in the pipeline between the circuit control valve 3 6 3 and the suction valve 3 4 3 and the master cylinder 1 4. Since these are the same as the components of the hydraulic pressure unit 20, detailed description thereof will be omitted.
  • the second hydraulic circuit 30 controls the hydraulic shake of the left front wheel 1_ "3 8 ⁇ and the hydraulic shake of the right rear wheel RR 3 8 ⁇ 1".
  • the hydraulic circuit 30 of 2 is the wheel cylinder of the right front wheel R “hydraulic brake 3 8 3” in the description of the first hydraulic circuit 2 8 and the wheel cylinder of the left front wheel 1_ “hydraulic brake 3 8 .” Same as the first hydraulic circuit 2 8 except that the left rear wheel 1_R hydraulic brake 3 8 ⁇ wheel cylinder is replaced with the right rear wheel RR hydraulic brake 3 8 ⁇ 1 wheel cylinder. It is composed.
  • Advance brake control is a forward monitoring device 1 1 1 (From this, when it is predicted that the vehicle will collide with other vehicles, pedestrians, bicycles, obstacles, etc. in front, the driver (This is a control that automatically generates a brake prior to the brake operation. By executing such a advance brake control, a collision can be avoided or a collision (damage caused by the bicycle can be reduced). Therefore, it is desirable that the preceding brake control be executed promptly after the collision of the vehicle is predicted.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a functional configuration related to the preceding brake control in the configuration of the brake system 1.
  • the preceding brake control is performed by braking control while the pre-crash brake execution determination unit 110, the control control device 90, and the booster control device 100 are communicating.
  • the device 90 and the booster control device 100 are executed by controlling the hydraulic unit 20 and the booster 100.
  • the pre-crash brake execution judgment unit 1 1 which has a function as a pre-crash brake execution semi-constant 5 ⁇ 0 2021/130568 ⁇ (: 17132020/060906
  • the data acquired by the forward monitoring device 1 1 1 of the radar, RI mouth 8 R, etc. is processed to predict the collision of the vehicle and determine the execution of the pre-crash brake operation.
  • the pre-crash brake execution determination unit 110 recognizes obstacles such as other vehicles in front by image recognition processing, and at least up to the obstacles. Calculate the distance and relative speed to the obstacle.
  • the pre-crash brake execution determination unit 110 predicts a vehicle collision based on the calculated information.
  • the method of collision prediction by the pre-crash brake execution determination unit 110 is not particularly limited.
  • the pre-crash brake execution determination unit 110 refers to the map information in which the possibility of collision is preset according to the distance to the obstacle and the relative speed with respect to the obstacle, and the distance to the obstacle is referred to. And predict vehicle collisions based on relative speed to obstacles.
  • Pre-crash break execution judgment unit The information of the predetermined target value for decelerating the vehicle is transmitted to the braking control device 90 and the booster control device 100.
  • the pre-crash brake execution determination unit 110 not only controls the braking control device 90 that controls the overall brake control, but also the booster control device 100.
  • Preclass brake execution request flag Sends information about the brake and information about the predetermined target value system for decelerating the vehicle.
  • the braking control device 90 and the booster control device 100 0 constantly monitor the pre-crash brake execution request flag "information on the ⁇ and the information on the predetermined target value for decelerating the vehicle. Can be done.
  • the predetermined target value for decelerating the vehicle may be, for example, the target value of the brake hydraulic pressure or the target value of the acceleration (deceleration) of the vehicle.
  • the pre-crash brake execution determination unit 110 transmits information on the target value _set of the brake fluid pressure as information on a predetermined target value for decelerating the vehicle.
  • the pre-crash brake execution judgment unit 1 1 0 sets the pre-crash brake execution request flag [3] when a vehicle collision is predicted and it is determined that the pre-crash brake needs to be executed. True (set to "1 ⁇ ".
  • the pre-crash brake execution determination unit 1 1 0 sets the pre-crash brake execution request flag when a vehicle collision is not predicted. ⁇ 0 2021/130568 ⁇ (: 17132020/060906
  • the calculation method of the target value set of the brake hydraulic pressure is not particularly limited.
  • the distance to the obstacle and the relative speed with respect to the obstacle (thus, since the time until the vehicle collides with the obstacle is different, the pre-crash brake execution determination unit 110 determines the distance to the obstacle and the relative speed to the obstacle.
  • the target value of the brake hydraulic pressure may be calculated by referring to the map information in which the target value according to the relative speed with respect to the obstacle is set in advance. In the state where the vehicle collision is not predicted, the target value of the brake hydraulic pressure may be calculated.
  • Target value of brake hydraulic pressure 2 is ⁇ .
  • the brake control device 90 basically controls the hydraulic pressure unit 20 to perform the Yasumi 5 control and the Mi 50 control. In addition, the braking control device 90 constantly monitors the information transmitted from the pre-crash brake execution determination unit 110, and the pre-crash brake execution request flag. Generate control command for pre-crash brake control. In Hachimi 5 control and Miwa 5 (: In control, the braking control device 90 controls the hydraulic pressure unit 20 and individually controls the brake hydraulic pressure of the wheel cylinders of each wheel. On the other hand, in the pre-crash brake control, the braking control device 90 transmits a control command of the booster 10 to the booster control device 100, and the wheel cylinder shake of each wheel is shaken. -Key hydraulic pressure is controlled. In other words, in pre-crash break control, the brake hydraulic pressure of the wheel cylinders of each wheel is increased by supplying hydraulic fluid to the hydraulic pressure unit 20 from the master cylinder 14 , Generates a vehicle brake.
  • the braking control device If so, the brake fluid pressure is supplied from the master cylinder 1 4 to the hydraulic pressure unit 20 based on the received brake fluid pressure target value sensor information and the pressure value detected by the hydraulic pressure sensor 24. Set the target flow rate of brake fluid ⁇ _ ⁇ _ 6 5 ⁇ .
  • the pressure value detected by the hydraulic pressure sensor 2 4 can be regarded as the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder. ⁇ 0 2021/130568 ⁇ (: 17132020/060906
  • the hydraulic pressure sensor 2 4 functions as a brake hydraulic pressure detecting unit for detecting the brake hydraulic pressure. If a brake fluid pressure sensor that detects the brake fluid pressure of any wheel cylinder is provided in addition to the hydraulic pressure sensor 24, the brake fluid pressure sensor is used as the brake fluid pressure. It may be used as a detection sensor 5.
  • the braking control device 90 is the target flow rate according to the target value of the brake hydraulic pressure. To set.
  • the braking control device 90 refers to the flow rate map in which the target flow rate ⁇ _ set _ 65 is set according to the target value set of the brake fluid pressure, and the target flow rate V _ of the brake fluid is referred to.
  • the setting _ 6 5 may be set.
  • the target flow rate according to the difference between the current brake fluid pressure and the target value of the brake fluid pressure ⁇ _ ⁇ You may set it to 50.
  • the braking control device 90 sets the target flow rate of the brake liquid V _ s _ 65, and then the target flow rate of the brake liquid.
  • the information of ⁇ is transmitted to the booster controller 100.
  • the braking control device 90 is a pre-crush brake execution determination unit.
  • (“_ ⁇ ⁇ _ 6 5 0" information and brake hydraulic pressure target value _ set (? _ Set _ 6 5 0) information is transmitted as it is to the booster controller 100 0 To do.
  • the braking control device 90 receives the above information from the pre-crash brake execution judgment unit 110, and the pre-crash brake execution request flag is true.
  • the target flow rate of the brake fluid ⁇ _ set ⁇ set ⁇ is set, and then the above information is transmitted to the booster control device 100. Therefore, braking control Information on 1 ⁇ (“1 ⁇ ⁇ 1 6 5 ⁇ ) and target value of brake hydraulic pressure
  • the booster control device 100 receives the same information from the pre-crash brake execution determination unit 110 before receiving this information from the braking control device 90.
  • the booster control device 100 is basically a booster 1 based on a control command from the braking control device 90.
  • the booster control device 100 has information on the pre-crash brake execution request flag F_p b and the brake hydraulic pressure directly transmitted from the pre-crash brake execution determination unit 110. Based on the information of the target value P_t gt of, the preceding brake control is executed prior to the execution of the pre-crash brake based on the control command from the braking control device 90. As described above, the information of the braking control device 90 he pre-crash brake execution request flag F_p b and the information of the brake hydraulic pressure target value P_t gt are transmitted from the pre-crash brake execution judgment unit 1 1 0.
  • the delay time can be shortened by the booster controller 100 executing the preceding brake control prior to the execution of the pre-crash brake based on the control instruction from the braking controller 90. ..
  • the booster controller 1 0 ⁇ is the information of the pre-crash brake execution request flag F_p b and the target of the brake hydraulic pressure transmitted from the pre-crash brake execution determination unit 1 1 0.
  • the information of the value P_t gt is constantly monitored, and the execution of the preceding brake control is started when the preclass brake execution request flag F_p b becomes true (true).
  • the amount of change in the target value P_t gt of the brake hydraulic pressure received from the pre-crash brake execution judgment unit 1 ⁇ ⁇ AP exceeds the predetermined threshold AP_t hr. At that time, the preceding brake control is executed.
  • the amount of change in the target value P_t gt of the brake hydraulic pressure AP is the same as the one read in the previous cycle for each cycle in which the booster controller 100 ⁇ reads the target value P_t gt of the brake hydraulic pressure. It is a difference.
  • the predetermined threshold line AP_t h r is set according to, for example, the output specifications of the pre-crash brake execution determination unit 1 1 ⁇ . For example, in the case of a system with a preliminary booster for emergency braking when pre-crash brake control is executed, the target amount of change in the brake hydraulic pressure generated by the preliminary booster is higher than the AP_t. h By setting ", the function to shorten the delay time is enabled when the emergency braking of the pre-crash brake execution judgment unit 110 is detected on the booster system 100 0 side (rubbing). Can be done.
  • the booster ⁇ IJ device 100 is mastered based on the amount of change AP of the target value P_t gt of the brake fluid pressure. ⁇ 0 2021/130568 ⁇ (: 17132020/060906
  • the target flow rate of the brake fluid supplied from the Linda 1 4 to the hydraulic pressure unit 20 For example, the target value of the brake hydraulic pressure received from the pre-crack brake execution judgment unit 110, and the detected value detected by the hydraulic pressure sensor 2 4 received from the braking control device 90. .. Even if the target flow rate of the brake fluid is set based on the difference from the set and the displacement amount of the push ⁇ pad 1 3 detected by the strike sensor 80 of the booster 10 Good. Furthermore, the booster control device 100 sets the drive amount of the electric moke 2 1 of the booster 10 based on the calculated target flow rate ⁇ _ section, and goes to the electric mode 2 1 Output the drive signal.
  • the amount of change in the target value of the brake hydraulic pressure is a threshold value of eight? _ Set "The target value of the brake fluid when it exceeds the set 2 is stored as the initial value _ 0, and the target flow rate of the brake fluid according to the initial value _ set _ 0 V _ The section is stored as the initial flow rate V _ s _ 0.
  • the information of the memorized initial value of the brake fluid pressure and the initial flow rate of the brake fluid ⁇ _ s. ⁇ The information in _ 0 is used to determine the end of the preceding brake control.
  • the booster control device 100 has stored the target value of the brake hydraulic pressure, which is transmitted with a delay from the braking control device 90.
  • the target flow rate of the brake liquid which has reached the initial value — set ⁇ 0 and is calculated based on the target value of the hydraulic fluid pressure of the brake liquid — the amount of change in the set, is
  • the preceding brake control may be terminated when the stored initial flow rate V — set _ 0 is exceeded by a predetermined value or more.
  • Such an end determination is to determine whether or not the pre-crash brake control is effectively executed based on the information transmitted from the braking control device 90, and is to determine whether or not the pre-crash brake control is effectively executed.
  • 0 0 continues the pre-crash brake control based on the control command from the braking control device 90.
  • the transition from the preceding brake control to the pre-crash brake control is performed smoothly.
  • the preceding brake control is controlled to be executed for a short time in order to reduce the delay time until the execution of the pre-crash brake control based on the control signal from the braking control device 90 is started. ing. ⁇ 0 2021/130568 ⁇ (: 17132020/060906
  • the booster control device 100 continues the preceding brake control even after the preset maximum time has passed since the preceding brake control was started. If so, the preceding brake control may be forcibly terminated.
  • the maximum time is, for example, from the transmission of information by the pre-crash brake execution determination unit 110, the booster control device 100 receives the information via the braking control device 90, and the booster The brake system 1 that activates 1 0 is set based on the expected response delay time as a whole. If the preceding brake control is not completed even though the expected response delay time has elapsed, there is a possibility that something is wrong with the brake system 1. Therefore, in such a case, the occurrence of an unexpected event can be suppressed by forcibly terminating the preceding brake control.
  • the booster control device 100 0 receives a target value of the brake fluid pressure received from the pre-crash brake execution determination unit 110 while executing the preceding brake control. If the difference between the sensor and the detection value _300 detected by the hydraulic pressure sensor 24 is less than or equal to the preset threshold value, the preceding brake control may be forcibly terminated. Specifically, the detected value _ 3 to be detected. If the difference between the target value of the brake fluid pressure and the target value of the brake fluid pressure becomes less than a certain level, the actual brake fluid pressure may exceed the target value and the stability of the vehicle may decrease. Device control device 100 forcibly terminates the preceding brake control.
  • the threshold value can be set to an appropriate value in consideration of the rate of increase in pressure in the brake system 1.
  • the booster control device 100 may prohibit the execution of the preceding brake control for a predetermined period after the preceding brake control is completed. As a result, it is possible to suppress the continuation of the preceding brake control (the unintentional increase in the brake hydraulic pressure due to this, and the deterioration of the stability of the vehicle can be suppressed.
  • FIG. 4 is a flow chart showing the preceding brake shaving process executed by the booster control device 100 of the brake system 1 according to the present embodiment.
  • the flow chart shown in Figure 4 is always active during the activation of the vehicle's braking system 1. ⁇ 0 2021/130568 ⁇ (: 17132020/060906
  • the booster controller 100 determines whether or not the start condition of the preceding brake control is satisfied (step 5 1 1). Specifically, the booster controller 100 is the pre-crash brake execution request flag received from the pre-crash brake execution determination unit 110. The amount of change in the target value of the brake hydraulic pressure received from the pre-crash brake execution judgment unit 110 is more than the predetermined threshold value of 8? Threshold for determining whether the pre-crash brake control is not prohibited from being executed. The value can be appropriately set to a value that can determine that the vehicle is likely to collide according to the characteristics of the brake system 1, but for example, the range of 30 to 40 ⁇ 3 ”. It is set to the value in.
  • the booster controller 1 0 0 starts the execution of the preceding brake control (step). 5 1 3) Return to the star. Specifically, the booster controller 100 permits the execution of the preceding brake control and sets the target flow rate _set of the brake liquid supplied from the master cylinder 1 4 to the hydraulic pressure unit 20. ..
  • the target flow rate of the brake fluid is, for example, the target value of the brake fluid received from the pre-crash brake execution judgment unit 110, and the hydraulic pressure sensor 2 received from the braking control device 90. It is set based on the difference from the detected value _30 detected by 4 and the amount of displacement of the push rod 1 3 detected by the brake sensor 80 of the booster 10.
  • the booster control device 100 stores the target value set of the brake fluid pressure at the start of execution of the preceding brake control as the initial value _set _ 0, and the target flow rate of the brake fluid. Store the ⁇ _ set ⁇ set as the initial flow rate ⁇ _ set ⁇ set _ 0. In addition, the booster controller 100 opens the clock counter eight counts.
  • the booster controller 100 0 satisfies the forced termination condition of the preceding brake control. Determine if it is (step 5 1 7). Specifically, the booster ⁇ I] control device 100 has reached the maximum time set in advance by the clock counter 8 that started counting in step 5 1 3, or the target value of the brake fluid pressure. One of the conditions that the difference between the initial value of the cell and the detection value detected by the hydraulic pressure sensor 2 4 is less than or equal to the predetermined threshold. Is determined whether or not is satisfied.
  • the maximum time can be set appropriately according to the expected response delay time of the entire brake system 1, but can be set to a value in the range of 40 to 60 milliseconds, for example.
  • the threshold value can be appropriately set in consideration of the rate of increase in pressure in the brake system 1, and can be set, for example, within the range of 1 2 to 18 ⁇ 3 ".
  • the booster controller 100 When the forced termination condition for the preceding brake control is satisfied (5 1 7 / ⁇ 6 5), the booster controller 100 0 forcibly terminates the preceding brake control. (Step 5 1 9) Return to the star. Specifically, the booster control device 100 promptly terminates the preceding brake control and starts the pre-crash brake control based on the control command transmitted from the braking control device 90. .. In addition, the booster control device 100 prohibits the execution of the preceding brake control for a predetermined period set in advance. The predetermined period can be appropriately set in consideration of the characteristics of the brake system 1 in order to suppress an unexpected increase in the brake hydraulic pressure due to the continuation of the preceding brake control. For example, 3 to 6 It can be set within the range of seconds.
  • the booster controller 100 0 normally terminates the preceding brake control. Determine if the condition is met (step 5 2 1). Specifically (this, the booster control device 100 is the initial value of the brake hydraulic pressure target value set _ 65, which is received from the braking control device 90. Determine whether the target flow rate of the brake fluid that has reached the set _ 0 and the calculated target flow rate _ set ⁇ exceeds the memorized initial flow rate ⁇ _ set _ 0 by a predetermined value or more. ⁇ _ ⁇ The amount of increase is the pre-crash blur based on the control command of the braking control device 90 for the preceding brake control. ⁇ 0 2021/130568 ⁇ (: 17132020/060906
  • -It can be set as appropriate so that it can be smoothly shifted to control, but it can be set within the range of 1 2 to 18 ⁇ 3 "for example.
  • the booster controller 100 0 When the normal end condition of the preceding brake control is not satisfied 2 1/1 ⁇ 1 ⁇ ), the booster controller 100 0 returns to the star as it is, while the preceding brake control device returns to the star.
  • the booster control device 100 ends the preceding brake control and is transmitted from the braking control device 90.
  • the booster control device 100 stops and initializes the clock counter 8 to end the preceding brake control.
  • the booster control device 100 starts pre-crash brake control based on the control command transmitted from the braking control device 90, and also to prevent the brake hydraulic pressure from becoming excessive.
  • the execution of the preceding brake control is prohibited for a predetermined period.
  • the predetermined period can be set as appropriate according to the characteristics of the brake system 1, but can be set within the range of 70 to 85 milliseconds, for example.
  • FIG. 5 is an explanatory diagram showing the operation when the preceding brake control is executed in the brake system 1 according to the present embodiment.
  • the target value set sent from 10 to the booster controller 100 0 is indicated by a solid line
  • the target value set sent from the braking control device 90 to the booster controller 100 0 is _ 6 Five . Is indicated by a broken line.
  • the pre-crash brake execution judgment unit 1 1 0 predicts the vehicle collision and the pre-crash brake execution request flag. Set 13 to true (set 6).
  • the pre-crash brake execution judgment unit 110 After time set 1, as the vehicle approaches an obstacle, the pre-crash brake execution judgment unit 110 to the booster controller 100.
  • the target value of the brake hydraulic pressure to be transmitted starts to rise.
  • the target value of the brake hydraulic pressure transmitted from the braking control device 90 to the booster control device 100 is set. _ 6 5 .. rises a little later than the rise of the target value ⁇ ⁇ 0 2021/130568 ⁇ (: 17132020/060906
  • the booster controller 100 starts executing the preceding brake control (.8. ⁇ .). After that, the booster controller 10 0 starts from the braking control device 90.
  • the target value of the brake hydraulic pressure transmitted to 0 ⁇ 1 _ 6 5 .. rises sharply I At 3 the normal end condition of the preceding brake control is satisfied, and the booster controller 1 0 0 ends the preceding brake control.
  • the booster control device 100 0 is the pre-crash brake control based on the control command transmitted from the braking control device 90. ..
  • the booster controller 100 which has received the information, ends the pre-crash brake control.
  • the pre-crash brake execution determination unit 110 again predicts the vehicle collision, and the pre-crash brake execution request flag. Make the ⁇ true (tru 6).
  • the target value set of the brake hydraulic pressure transmitted from the pre-crash brake execution judgment unit 110 to the booster control device 100 starts to rise.
  • the target value _set _65 0 of the brake hydraulic pressure transmitted from the braking control device 90 to the booster control device 100 is slightly delayed from the rise of the target value _set 2. It also starts to rise.
  • the booster controller 100 starts executing the preceding brake control (.8. ⁇ .). After that, the booster controller 10 0 starts from the braking control device 90. When the target value of the brake hydraulic pressure transmitted to 0 _ 6 5 ⁇ rises sharply I] At set 7, the normal end condition of the preceding brake control is satisfied, and the booster controller 1 0 0 ends the preceding brake control. At time set 7, the booster control The device 100 starts the pre-crash brake control based on the control command transmitted from the braking control device 90.
  • the target value P_t gt of the brake fluid pressure drops sharply, but the target value P_t gt is not zero, so the pre-crash brake execution judgment unit 1 1 0 , Pre-crash brake execution request flap F_p b remains true.
  • the target value P _ tgt of the brake fluid pressure becomes zero, and the pre-crash brake execution half 1J constant PI 10 fake the pre-crash brake execution request flag F _p b (fau I se). ),
  • the booster controller 100 which has received the information, ends the pre-crash brake control.
  • the amount of change in the target value P_t gt of the brake fluid calculated by the pre-crash brake execution determination unit 1 1 0 ⁇ P exceeds the predetermined threshold AP_t hr, and then the braking control device 9 0 Brake transmitted from the pre-crash brake execution determination unit 110 during the period until the booster controller 100 starts pre-crash brake control based on the control command transmitted from The preceding brake control is executed after returning to the target value P_t gt of the hydraulic pressure. Therefore, the time until the vehicle breaks out can be shortened, the possibility of a vehicle collision can be reduced, or the damage caused by the collision can be reduced.
  • the booster controller 100 can quickly terminate the pre-crash brake control. Therefore, it is possible to reduce the risk of hindering the smooth running of the vehicle.
  • the booster control device 100 that controls the booster 10 is a pre-crash brake. From the execution judgment unit 110, the execution request frame of the pre-crash brake Receive information directly. Then, the booster control device 100 is a pre-crash brake system based on the control command transmitted from the braking control device 90. ⁇ 0 2021/130568 ⁇ (: 17132020/060906
  • the advance brake control can be executed prior to the operation. This causes the vehicle to shake when a vehicle collision is predicted.
  • the pre-crash brake execution request flag is set by the pre-crash brake execution determination unit 110. Not only is 13 set to true (re 6), but also the preceding brake control is applied when the amount of change in the set target value for decelerating the vehicle exceeds the threshold value of 8 _ set. It is configured to execute. Therefore, when the urgency determined by the possibility of a vehicle collision is crystallized, a control command is sent from the braking control device 90 to the booster control device 100. The preceding brake control is executed during the period until the transmission. Therefore, the preceding brake control can be executed without hindering the smooth running of the vehicle.

Abstract

電動式倍力装置の作動により実行されるプリクラッシュブレーキの実行要求が送信されてからプリクラッシュブレーキが実際に作動するまでの遅延時間を短くすることが可能な車両のブレーキシステムを提供する。 液圧ユニット（20）と、液圧ユニット（20）を制御す制動制御部（90）と、マスタシリンダ（60）と、電動式倍力装置（10）と、電動式倍力装置（10）を制御する倍力装置制御部（100）と、プリクラッシュブレーキ実行判定部（30）と、を備えた車両のブレーキシステム（1）において、プリクラツシュブレーキ実行判定部（30）は、前記車両を減速させるための所定の目標値（P_tgt）の情報を倍力装置制御部（100）及び制動制御部（90）へ送信し倍力装置制御部（100）は、プリクラッシュブレーキ実行判定部（30）から受信した目標値（P_tgt）の変化量（△P）が所定の閾値（△P_thr）を超えたときに、制動制御部（90）からの指令よりも先行して電動式倍力装置（10）を駆動してホイールシリンダに所定のブレーキ液圧を発生させる先行ブレーキ制御を実行する。

Description

\¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
【書類名】明細書
【発明の名称】車両のブレーキシステム 【技術分野】
[ 0 0 0 1 ] 本発明は、車両のブレーキシステムに関する。
【背景技術】
[ 0 0 0 2] 乗用車等の自動車のブレ-キシステム（こおいて、運転者（こよるブレ-キ操作の入力を所定のサ-ボ比で倍力し て大きな出力を発生する電動式倍力装置が実用化されている。電動式倍力装置は、運転者（こよるブレ-キ操 作の入力を入力軸で受け、この入力を電動モータの出力により倍力してプッシュ □ッドを前進させて、マスタシリン ダのピストンを押圧する。これにより、マスタシリンダ内の作動油が液圧ユニットに供給されてホイールシリンダ圧が 上昇する。
[ 0 0 0 3 ] 電動式倍力装置を備えたブレーキシステムにおいて、カメラやレーダ等の前方を監視する監視装置により車両 の衝突が予測された場合に、プリクラッシュブレ-キを作動させるプリクラッシュブレ-キ制御がある。プリクラッシュブ レ-キ制御では、監視装置は、プリクラッシュブレ-キの実行要求及び車両を減速させるための目標値の情報を 生成して、液圧ユニットを制御する制御装置へ送信する。液圧ユニットの制御装置は、受信した目標値の情報 を、電動式倍力装置の制御に用いられるブレ-キ液の目標流量に変換し、電動式倍力装置の制御装置へ送 信する。電動式倍力装置の制御装置は、受信した目標流量に基づいてマスタシリンダのピストンの移動速度を 決定し、電動モ-夕を駆動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
[ 0 0 0 4 ]
【特許文献 1】特開 2 0 1 8 — 9 7 5 8 2号公報 【発明の概要】 【発明が解決しようとする課題】
[ 0 0 0 5] ここで、車両において、カメラやレ-ダ等の監視装置、液圧ユニットの制御装置及び電動式倍力装置の制御 装置は、 C A N (Controller Area Network) 等の通信手段を介してメッセ-ジの送受信を行う。この ような通信手段の応答遅れや、液圧ユニットの制御装置が受信した目標値をブレ-キ液の目標流量に変換す る処理時間が生じるため、監視装置からプリクラッシュブレ-キの実行要求が送信されてから電動式倍力装置の 制御装置によりプリクラッシュブレ-キが作動するまでに遅延が生じる。プリクラッシュブレ-キはより早く作動させた い制御であるため、このような遅延時間をできる限り短くすることが望ましい。
[ 0 0 0 6] 本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、電動式倍力装置の作動により実行されるプリクラッシュブ レ-キの実行要求が送信されてからプリクラッシュブレ-キが実際に作動するまでの遅延時間を短くすることが可能 な車両のブレーキシステムを提供する。
【課題を解決するための手段】
[ 0 0 0 7] 上記課題を解決するために、本発明のある観点 (こよれば、車輪のホイ-ルシリンダで発生させるブレ-キ液圧 を調節する液圧ユニットと、液圧ユニットを制御する制動制御部と、液圧ユニットへブレ-キ液を供給するマスタ シリンダと、電動モ-夕の出カトルクを利用してブレ-キ操作の入力を倍力してマスタシリンダへ伝達する電動式 倍力装置と、制動制御部からの指令に基づいて電動式倍力装置を制御する倍力装置制御部と、車両の衝 突を予測してプリクラッシュブレ-キ動作の実行を判定するプリクラッシュブレ-キ実行判定部と、を備えた車両の ブレーキシステムであって、プリクラッシュブレーキ実行判定部は、車両を減速させるための所定の目標値の情報を 倍力装置制御部及び制動制御部へ送信 U倍力装置制御部は、プリクラッシュブレ-キ実行判定部から受信 した目標値の変化量が所定の閾値を超えたときに、制動制御部からの指令よりも先行して電動式倍力装置を 駆動してホイ-ルシリンダに所定のブレ-キ液圧を発生させる先行ブレ-キ制御を実行する、車両のブレ-キシステ ムが提供される。
【発明の効果】 \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
3
[ 0 0 0 8] 以上説明したように本発明によれば、電動式倍力装置の作動により実行されるプリクラッシュブレ-キの実行 要求が送信されてからプリクラッシュブレ-キが実際に作動するまでの遅延時間を短くすることができる。
【図面の簡単な説明】
[ 0 0 0 9 ]
【図 1】本発明の実施の形態に係る電動式倍力装置を用いた車両のブレ-キシステムの構成例を示す説 明図である。
【図 2】電動式倍力装置の構成例を示す説明図である。
【図 3】先行ブレーキ制御に関連する車両のブレーキシステムの構成例を示すブロック図である。
【図 4】同実施形態に係る車両のブレーキシステムの処理の一例を示すフローチヤートである。
【図 5】同実施形態に係る車両のブレーキシステムの作用を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
[ 0 0 1 0] 以下、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及 び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については同一の符号を付することにより重複 説明を省略する。
[ 0 0 1 1 ]
< 1 . 車両のブレーキシステムの全体構成 > まず、図 1を参照して、本実施形態に係る車両のブレ-キシステムの全体構成の一例を説明する。図 1は、 車両のブレ-キシステム 1の構成例を示す模式図であり、図 2は、電動式倍力装置 （以下、単に「倍力装置」 ともいう） 1 0の構成例を示す断面図である。図 2において、一部の部材については側面が示されている。
[ 0 0 1 2] 図 1に示した車両のブレーキシステム 1は、四輪車用のブレーキシステムである。ブレーキシステム 1は、二つのブ レ-キ系統を備え、各系統で 1つの前輪及び当該前輪と対角の位置にある後輪を 1組として制動する、いわゆ る X型配管方式のブレ-キ装置に適用される。なお、ブレ-キシステムは、一系統が左前後輪を制動 他の系 統が右前後輪を制動する、いわゆる ! !型配管方式のブレーキシステムであってもよい。また、ブレーキシステムは、 四輪車に限らず二輪車も含む車両のブレーキシステムであってもよい。
[ 0 0 1 3 ] ブレーキシステム 1は、車両の前方を監視する前方監視装置 1 1 1、倍力装置 1 0、マスタシリンダ 1 4 及び液圧ユニット 2 0を備えている。前方監視装置 1 1 1は、車両の前方の他車両や歩行者、自転車、障 害物等 (以下、まとめて「障害物」ともいう) の有無を監視する機能を有する。前方監視装置 1 1 1は、例え ば、カメラ又はレーダ、 R i D A Rのうちの少なくとも一つを含んで構成される。また、ブレーキシステム 1は、前方 監視装置 1 1 1により取得されたデータを処理することによりプリクラッシュブレーキの実行を半 1J定するプリクラッシ ュブレーキ実行半 1J定咅 P 1 1 0を備えている。プリクラッシュブレーキ実行半 1J定咅 P 1 1 0は、例えば、 C P U ( Central Processing Unit) 又は G P U (Graphics Processing Unit) を含んで構成されている
【0 0 1 4】 また、ブレーキシステム 1は、液圧ユニット 2 0を芾 IJ御する制動芾 IJ御装置 9 0及び倍力装置 1 0を芾 IJ御する 倍力装置制御装置 1 0 0を備 Xている。制動制御装置 9 0及び倍力装置制御装置 1 0 0は、それぞれ 一部又は全部が例えばマイク □コンピュータ又はマイク □プロセッサユニット等で構成されている。プリクラッシュブレ -キ実行判定部 1 1 0、制動制御装置 9 0及び倍力装置制御装置 1 0 0の一部又は全部は、ファ-ムウェ ア等の更新可能なもので構成されていてもよく、 C P U等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等 であってもよい。
[ 0 0 1 5 ] プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0、制動制御装置 9 0及び倍力装置制御装置 1 0 0は、例えば 、 C A N (Controller Area Network) 等の通信パス 1 2 0を介して互いに通信可能に構成されてい る。本実施形態において、制動制御装置 9 0及び倍力装置制御装置 1 0 0は、それぞれ制動制御部及び 倍力装置制御部の機能を有する。
[ 0 0 1 6 ] ブレ-キシステム 1において、ブレ-キペダル 1 1 (こ加えられた踏力は、倍力装置 1 0により増幅されて、液圧 \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
5 発生源としてのマスタシリンダ 1 4に伝達される。マスタシリンダ 1 4内には、プライマリピストン 4 3及びセカンダ リピストン 4 4により画定された二つの加圧室であるプライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8が形成されている （ 図 2を参照） 。運転者によるブレーキペダル 1 1の踏み込み操作に応じてプライマリピストン 4 3及びセカンダリ ピストン 4 4が押圧され、それぞれプライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8に連通する図示しない液圧ポ-卜を介 してブレーキ液が液圧ユニット 2 0内へ移動する。
[ 0 0 1 7 ] 倍力装置 1 0は、入力軸 1 6を介してブレ-キペダル 1 1側に接続され、倍力装置 1 0により増幅された 踏力はプライマリピストン 4 3に連結されたプッシュ □ッド 1 3を介してマスタシリンダ 1 4に伝差される。本実施 形態において、倍力装置 1 0として電動式の倍力装置が用いられている。
[ 0 0 1 8 ] 倍力装置 1 0は、ハウジング 5、入力軸 1 6、プッシュロッド 1 3、パルプボディ 1 5、電動モータ 2 1、アシ スト機構 5 0及び戻しパネ 1 7を備える。ハウジング 5内には、プッシュロッド 1 3、アシスト機構 5 0及び戻し パネ 1 7が収容されている。ハウジング 5の前側には、タンデム型のマスタシリンダ 1 4が連結されている。マスタ シリンダ 1 4の上部には、マスタシリンダ 1 4にブレーキ液を供給するリザーパタンク 6 0が取り付けられる。マス タシリンダ 1 4は、有底のシリンダボア 4 1内に軸方向移動可能に配置されたプライマリピストン 4 3及びセカ ンダリピストン 4 4を備える。プライマリピストン 4 3がプッシュ □ッド 1 3に近い側に配置され、セカンダリピストン 4 4がプッシュロッド 1 3から遠い側に配置される。
[ 0 0 1 9 ] プライマリピストン 4 3とセカンダリピストン 4 4との間にはプライマリ室 4 7が形成され、セカンダリピストン 4 4 とシリンダボア 4 1の底部との間にはセカンダリ室 4 8が形成される。プライマリピストン 4 3には、電動モータ 2 1の出カトルクにより前進してプライマリピストン 4 3を押圧するプッシュロッド 1 3の一端が当接する。プライ マリピストン 4 3の軸方向移動によりセカンダリピストン 4 4も軸方向移動する。プライマリ室 4 7及びセカンダ リ室 4 8にはそれぞれリザーパタンク 6 0に連通する第 1のリザーパポート 6 1及び第 2のリザーパポート 6 3が 形成され、リザ-パタンク 6 0からプライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8ヘプレ-キ液が供給される。
[ 0 0 2 0] \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
6 電動モータ 2 1は、例えば固定素子としてのステータ及び可動素子としての □-夕を含むブラシレスの口 0口
（3モ-夕であってよい。電動モ-夕 2 1は、倍力装置制御装置 1 0 0により制御される電力 （電流） 供給を 受けて作動する。電動モータ 2 1は、電流の向きを切り替えることにより、プッシュ □ッド 1 3を前進させる正回 転及びプッシュ □ッド 1 3を後退させる逆回転可能なモータである。
[ 0 0 2 1 ] アシスト機構 5 0は、電動モータ 2 1の出力を受けてパルプボディ 1 5及びプッシュ □ッド 1 3をマスタシリン ダ 1 4側に移動させる。アシスト機構 5 0は、減速機構 2 3、スピンドルナット 5 1、スピンドル 5 3及びプラン ジャ 5 7を含む。減速機構 2 3は、例えば歯車式減速機構を用いて構成され、所定の減速比で電動モ-夕 2 1の回転を減速してスピンドルナット 5 1に伝達する。スピンドルナット 5 1の回転により、スピンドル 5 3はス ピンドルナット 5 1に対して軸方向に相対的に移動可能になっている。
[ 0 0 2 2] また、倍力装置 1 0は、スト □-クセンサ 8 0を備える。スト □-クセンサ 8 0は、パルブボディ 1 5に対するプ ランジャ 5 7の相対変位を検出し、倍力装置制御装置 1 0 0に対してセンサ信号を出力する。
[ 0 0 2 3 ] 倍力装置制御装置 1 0 0は、スト □-クセンサ 8 0から入力される電流の大きさに基づいてパルプボディ 1 5 に対するプランジャ 5 7及びプッシュロッド 1 3の相対変位を半定する。また、倍力装置芾 I】御装置 1 0 0で は、倍力装置 1 0の非作動状態で発生するスト □-クセンサ 8 0の電流が基準値としてゼロに設定される。こ のとき、倍力装置制御装置 1 0 0は、電動モ-夕 2 1のステ-夕に電力 （電流） を供給しない。一方、運転 者によりブレーキペダルが踏み込まれると、パルブボディ 1 5に対してプランジャ 5 7及びプッシュ □ッド 1 3が相対 的に変位する。これにより、スト □-クセンサ 8 0はプランジャ 5 7及びプッシュ □ッド 1 3の変位に応じた電流を 発生して倍力装置制御装置 1 0 0に出力する。倍力装置制御装置 1 0 0は、電動モ-夕 2 1のステ-夕に 電力 （電流） を供給する。
[ 0 0 2 4 ] マスタシリンダ 1 4のプライマリ室 4 7及びセカンダリ室 4 8にそれぞれ連通する液圧ポートからは、それぞれ 各車輪 R F， 1_ 1 !_「， R Rの液圧ブレ-キ 3 8 3〜3 8 ¢1に向けて第 1の液圧回路 2 8及び第 2 の液圧回路 3 0が延びている。本実施形態に係る車両のブレ-キシステム 1の液圧回路は X型配管方式であ り、右前輪 R Fの液圧ブレーキ 3 8 aのホイールシリンダ及び左後輪 L Rの液圧ブレーキ 3 8 bのホイールシリ ンダには、第 1の液圧回路 2 8を介してブレーキ液が供給される。また、左前輪 L Fの液圧ブレーキ 3 8 cのホ イールシリンダ及び右後輪 R Rの液圧ブレーキ 3 8 dのホイールシリンダには、第 2の液圧回路 3 0を介してブ レ-キ液が供給される。これにより、それぞれの液圧ブレ-キ 3 8 a〜 3 8 dは、液圧により各車輪 R F， L R ， L F , R Rに制動力を生じさせることができる。
[ 0 0 2 5 ] 液圧ユニット 2 0は、同一の構成を有する第 1の液圧回路 2 8及び第 2の液圧回路 3 0を含む。第 1の 液圧回路 2 8及び第 2の液圧回路 3 0には、マスタシリンダ 1 4からブレ-キ液が供給される。以下、第 1の 液圧回路 2 8について簡単に説明 U第 2の液圧回路 3 0の説明を省略する。
[ 0 0 2 6] 第 1の液圧回路 2 8は、電磁弁として、常開型でリニア制御可能な回路制御弁 3 6 aと、常閉型でオン オフ制御される吸入弁 3 4 aと、常開型でリニア制御可能な増圧弁 (調整弁) 5 8 a a , 5 8 b aと、 常閉型でオンオフ制御される減圧弁 5 4 a a , 5 4 b aとを備える。また、第 1の液圧回路 2 8は、ポンプ モータ 9 6により駆動されるポンプ 4 4 aと、低圧アキュムレータ 7 1 aと、ダンパ 7 3 aとを備える。なお、ボン プ 4 4 aの数は一つに限られない。
[ 0 0 2 7 ] 右前輪 R Fの液圧ブレ-キ 3 8 aに隣接して設けられた第 1の増圧弁 5 8 a a及び第 1の減圧弁 5 4 a aは、右前輪 R Fの A B S (Antilock Brake System) 制御あるいは E S C (Electronic Stability Control) 制御に用いられる。左後輪 L Rの液圧ブレ-キ 3 8 bに隣接して設けられた第 2の増 圧弁 5 8 b a及び第 2の減圧弁 5 4 b aは、左後輪 L Rの A B S芾 ij御あるいは E S C制御に用いられ る
[ 0 0 2 8] 右前輪 R Fの第 1の増圧弁 5 8 a aは、回路制御弁 3 6 aと右前輪 R Fの液圧ブレ-キ 3 8 aとの間 に設けられている。リニア制御可能な第 1の増圧弁 5 8 a aは、回路制御弁 3 6 a側から右前輪 R Fの液 \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
8 圧ブレーキ 3 8 3のホイールシリンダ側へのブレーキ液の流量を連続的に調整する。第 1の増圧弁 5 8 3 3は、 第 1の増圧弁 5 8 3 3が閉じた状態において、ブレ-キ液を液圧ブレ-キ 3 8 3側から回路制御弁 3 6 3側 へ流す一方、その逆向きの流れを制限するチェックパルプを備えたパイパス流路を備える。
[ 0 0 2 9 ] 右前輪 R「の第 1の減圧弁 5 4 3 3は、弁を全開あるいは全閉の状態のみに切換可能なソレノイドパルプ であり、右前輪 R「の液圧ブレーキ 3 8 3のホイールシリンダと低圧アキュムレータ 7 1 3との間に設けられてい る。第 1の減圧弁 5 4 3 3は、開弁状態で右前輪 R「の液圧ブレ-キ 3 8 3のホイ-ルシリンダに供給され たブレ-キ液を減圧する。第 1の減圧弁 5 4 3 3は、弁の開閉を断続的に繰り返すことにより、右前輪 R「の 液圧ブレーキ 3 8 3のホイールシリンダから低圧アキュムレータ 7 1 3に流れるブレーキ液の流量を調節することが できる。
[ 0 0 3 0 ] 左後輪 1_ Rの第 2の増圧弁 5 8 匕 3は、回路制御弁 3 6 3と左後輪 1_ Rの液圧ブレ-キ 3 8 匕との間 に設けられている。リニア制御可能な第 2の増圧弁 5 8 匕 3は、回路制御弁 3 6 3側から左後輪 1_ Rの液 圧ブレ-キ 3 8 匕のホイ-ルシリンダ側へのブレ-キ液の流量を連続的に調整する。第 2の増圧弁 5 8 匕 3は、 第 2の増圧弁 5 8 匕 3が閉じた状態において、ブレ-キ液を液圧ブレ-キ 3 8 匕側から回路制御弁 3 6 3側 へ流す一方、その逆向きの流れを制限するチェックパルプを備えたパイパス流路を備える。
【0 0 3 1】 左後輪し Rの第 2の減圧弁 5 4 匕 3は、弁を全開あるいは全閉の状態のみに切換可能なソレノイドパルプ であり、左後輪し Rの液圧ブレーキ 3 8 匕のホイールシリンダと低圧アキュムレータ 7 1 3との間に設けられてい る。第 2の減圧弁 5 4 匕 3は、開弁状態で左後輪 1_ Rの液圧ブレ-キ 3 8 匕のホイ-ルシリンダに供給され たブレ-キ液を減圧する。第 2の減圧弁 5 4 匕 3は、弁の開閉を断続的に繰り返すことにより、左後輪 1_ Rの 液圧ブレーキ 3 8 匕のホイールシリンダから低圧アキュムレータ 7 1 3に流れるブレーキ液の流量を調節することが できる。
[ 0 0 3 2 ] 回路制御弁 3 6 3は、増圧弁 5 8 3 3 , 5 8 匕 3とマスタシリンダ 1 4との間を連通又は遮断するよう \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
9 に設けられる。吸入弁 3 4 3は、マスタシリンダ 1 4とポンプ 4 4 3の吸引側との間を連通又は遮断するよう に設けられる。回路制御弁 3 6 3及び吸入弁 3 4 3とマスタシリンダ 1 4との間の管路には、液圧センサ 2 4 が設けられている。これらは、液圧ユニット 2 0の構成要素と同様のため、詳細な説明を省略する。
[ 0 0 3 3 ] 第 2の液圧回路 3 0は、左前輪 1_ 「の液圧ブレ-キ 3 8 〇及び右後輪 R Rの液圧ブレ-キ 3 8 ¢1を制 御する。第 2の液圧回路 3 0は、第 1の液圧回路 2 8の説明における右前輪 R「の液圧ブレ-キ 3 8 3の ホイールシリンダを左前輪 1_ 「の液圧ブレーキ 3 8 。のホイールシリンダに置き換え、左後輪 1_ Rの液圧ブレーキ 3 8 匕のホイールシリンダを右後輪 R Rの液圧ブレーキ 3 8 ¢1のホイールシリンダに置き換える以外、第 1の液 圧回路 2 8と同様に構成される。
[ 0 0 3 4 ]
< 2. 先行ブレ-キ制御 ñ 次に、本実施形態に係る車両のブレ-キシステム 1により実行される先行ブレ-キ制御について説明する。
[ 0 0 3 5 ] 先行ブレ-キ制御は、前方監視装置 1 1 1（こより、車両が、前方に存在する他車両や歩行者、 自転車、 障害物等に衝突すると予測されたときに、 ドライパ（こよるブレ-キ操作に先行して自動でブレ-キカを発生させる 制御である。かかる先行ブレ-キ制御を実行することにより、衝突が回避され、あるいは、衝突（こよる被害が軽減 される。したがって、先行ブレ-キ制御は、車両の衝突が予測された後、速やかに実行されることが望ましい。
[ 0 0 3 6 ] 図 3は、ブレ-キシステム 1の構成のうち、先行ブレ-キ制御に関連する機能構成を示すブロック図である。本 実施形態に係るブレーキシステム 1において、先行ブレーキ制御は、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0、制 動制御装置 9 0及び倍力装置制御装置 1 0 0が通信を行いつつ、制動制御装置 9 0及び倍力装置制 御装置 1 0 0が液圧ユニット 2 0及び倍力装置 1 0を制御することにより実行される。
[ 0 0 3 7 ]
（プリクラッシュ実行判定部） プリクラッシュブレーキ実行半定咅 5としての機能を有するプリクラッシュブレーキ実行判定部 1 1 0は、カメラや \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
10 レ-ダ、 R I 口八 R等の前方監視装置 1 1 1により取得されたデ-夕を処理して車両の衝突を予測し、プリク ラッシュブレ-キ動作の実行を判定する。例えば、前方監視装置 1 1 1がカメラである場合、プリクラッシュブレ- キ実行判定部 1 1 0は、画像認識処理により、前方の他車両等の障害物を認識するとともに、少なくとも障 害物までの距離及び障害物に対する相対速度を算出する。プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0は、算出 した情報に基づいて、車両の衝突を予測する。プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0による衝突予測の方法 は、特に限定されるものではない。例えば、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0は、障害物までの距離及び 障害物に対する相対速度に応じて衝突の可能性をあらかじめ設定したマップ情報を参照して、障害物までの距 離及び障害物に対する相対速度に基づいて、車両の衝突を予測する。
[ 0 0 3 8] プリクラッシュブレ-キ実行判定部
Figure imgf000012_0001
、車両を減速させるための所定の目標値 セ 2 セの情報を制動制御装置 9 0及び倍力装置制御装置 1 0 0へ送信する。本実施形態に係るブレーキシステム 1において、プリクラッシュブレーキ実行判定部 1 1 0は 、全体のブレ-キ制御を司る制動制御装置 9 0だけでなく、倍力装置制御装置 1 0 0に対してもプリクラッシ ュブレーキの実行要求フラグ 匕の情報及び車両を減速させるための所定の目標値 セ § セの情報を 送信する。制動制御装置 9 0及び倍力装置制御装置 1 0 0は、プリクラッシュブレ-キの実行要求フラグ「 匕の情報及び車両を減速させるための所定の目標値 セ § セの情報を常時監視することができる。
[ 0 0 3 9] 車両を減速させるための所定の目標値は、例えば、ブレ-キ液圧の目標値であってもよく、車両の加速度 （ 減速度） の目標値であってもよい。以下の実施形態では、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0が、車両を 減速させるための所定の目標値の情報としてブレーキ液圧の目標値 _セ 2 セの情報を送信する例を説明す る
[ 0 0 4 0] プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0は、車両の衝突が予測されてプリクラッシュブレ-キの実行が必要と 判定した場合、プリクラッシュブレーキの実行要求フラグ [3を真 （セ 「 1^） とする。プリクラッシュブレ- キ実行判定部 1 1 0は、車両の衝突が予測されない状態では、プリクラッシュブレ-キの実行要求フラグ \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
11 卩 13は偽 （干 3 リ I 5 6） とする。ブレ-キ液圧の目標値 セ § セの算出方法は、特に限定されるもの ではない。例えば、障害物までの距離及び障害物に対する相対速度（こよって車両が障害物に衝突するまでの 時間が異なることから、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0は、障害物までの距離及び障害物に対する相 対速度に応じた目標値をあらかじめ設定したマップ情報を参照して、ブレ-キ液圧の目標値 _セ 2 セを算出 してもよい。車両の衝突が予測されない状態では、ブレ-キ液圧の目標値
Figure imgf000013_0001
2 セはゼ □となる。
【0 0 4 1】 なお、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0は、プリクラッシュブレ-キの実行が必要と判定した場合（このみ 、プリクラッシュブレーキの実行要求フラグ [3の情報及びブレーキ液圧の目標値 セ 2 セの情報を送 イ言してちよい。
[ 0 0 4 2 ]
（制動制御装置） 制動制御装置 9 0は、基本的に、液圧ユニット 2 0を制御することにより、 八巳 5制御や巳 5 0制御を実 行する。また、制動制御装置 9 0は、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0から送信される情報を常時監 視 プリクラッシュブレ-キの実行要求フラグ
Figure imgf000013_0002
の制御指令を生成 プリクラッシュブレ-キ制御を実行させる。八巳 5制御や巳 5（：制御においては、制動制 御装置 9 0は、液圧ユニット 2 0を制御し、各車輪のホイ-ルシリンダのブレ-キ液圧を個別に制御する。これに 対して、プリクラッシュブレ-キ制御においては、制動制御装置 9 0は、倍力装置制御装置 1 0 0に対して倍 力装置 1 0の制御指令を送信し、各車輪のホイ-ルシリンダのブレ-キ液圧を制御する。つまり、プリクラッシュブ レーキ制御においては、マスタシリンダ 1 4から液圧ユニット 2 0ヘプレーキ液が供給されることにより、各車輪の ホイールシリンダのブレーキ液圧を上昇させて、車両のブレーキカを発生させる。
[ 0 0 4 3 ] 具体的に、制動制御装置
Figure imgf000013_0003
なっている場合、受信したブレ-キ液圧の目標値 セ § セの情報と液圧センサ 2 4により検出される圧力値 とに基づいて、マスタシリンダ 1 4から液圧ユニット 2 0へ供給するブレーキ液の目標流量 ▽_セ § セ_ 6 5 〇を設定する。液圧センサ 2 4により検出される圧力値 をホイ-ルシリンダのブレ-キ液圧とみなすことがで \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
12 きるため、本実施形態においては、液圧センサ 2 4がブレ-キ液圧を検出するブレ-キ液圧検出部として機能す る。なお、液圧センサ 2 4とは別に、いずれかのホイ-ルシリンダのブレ-キ液圧を検出するブレ-キ液圧センサが 設けられている場合には、当該ブレーキ液圧センサをブレーキ液圧検出咅5として用いてもよい。
[ 0 0 4 4 ] 制動制御装置 9 0は、ブレ-キ液圧の目標値 セ § セに応じた目標流量 ▽_セ セ— 6 5 。を設 定する。例えば、制動制御装置 9 0は、ブレ-キ液圧の目標値 セ § セに応じて目標流量 ▽_セ § セ _ 6 5 を設定した流量マップを参照して、ブレーキ液の目標流量 V _セ ¾ セ _ 6 5 を設定してもよい。なお 、現在のブレーキ液圧とブレーキ液圧の目標値 セ § セとの差分に応じた目標流量 ▽_セ §
Figure imgf000014_0001
5 0 を設定してちよい。
[ 0 0 4 5 ] 制動制御装置 9 0は、ブレ-キ液の目標流量 V _セ ¾ セ _ 6 5 を設定した後、ブレ-キ液の目標流量
Figure imgf000014_0002
〇の情報を倍力装置制御装置 1 0 0へ送信する。また、制動制御装置 9 0は、プリク ラッシュブレーキ実行判定部
Figure imgf000014_0003
（「_卩 匕 _ 6 5 0） の情報及びブレ-キ液圧の目標値 _セ ¾ セ （ ? _セ ¾ セ _ 6 5 0） の情報をそのまま倍力 装置制御装置 1 0 0へ送信する。
[ 0 0 4 6 ] なお、制動制御装置 9 0は、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0から上記の情報を受信し、プリクラッ シュブレーキの実行要求フラグ 匕が真 （セ 「 リ 6） になっている場合にブレーキ液の目標流量 ▽_セ § セ 〇を設定し、その後に、倍力装置制御装置 1 0 0へ上記の情報を送信する。このため、制動制御
Figure imgf000014_0004
一卩 匕 （「一卩 匕一 6 5 〇） の情報及びブレ-キ液圧の目標値 ーセ ¾ セ （ ーセ ¾ セー 6 5 （〇 の 情報をそのまま倍力装置制御装置 1 0 0へ送信するものの、倍力装置制御装置 1 0 0は、制動制御装置 9 0からこれらの情報を受信する前に、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0から同じ情報を受信する。
[ 0 0 4 7 ]
（倍力装置制御装置） 倍力装置制御装置 1 0 0は、基本的には、制動制御装置 9 0からの制御指令に基づいて倍力装置 1
〇を制御して、プリクラッシュブレ-キ制御を実行する。本実施形態に係る倍力装置制御装置 1 0 0は、プリク ラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0から直接送信されるプリクラッシュブレ-キの実行要求フラグ F_p bの情報 及びブレ-キ液圧の目標値 P_t g tの情報に基づいて、制動制御装置 9 0からの制御指令に基づくプリク ラッシュブレ-キの実行に先立って先行ブレ-キ制御を実行する。上述したようにプリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0から制動制御装置 9 0ヘプリクラッシュブレ-キの実行要求フラグ F_p bの情報及びブレ-キ液圧の 目標値 P_t g tの情報が送信されてから、制動制御装置 9 0から倍力装置制御装置 1 0 0へ制御指 令が送信されるまでに遅延時間が存在する。倍力装置制御装置 1 0 0が制動制御装置 9 0からの制御指 令に基づくプリクラッシュブレ-キの実行に先立って先行ブレ-キ制御を実行することにより、遅延時間を短縮する ことができる。
[004 8] 倍力装置制御装置 1 0 〇は、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0から送信されるプリクラッシュブレ-キ の実行要求フラグ F_p bの情報及びブレ-キ液圧の目標値 P_t g tの情報を常時監視し、プリクラッシ ュブレーキの実行要求フラグ F_p bが真 (t r u e) になったときに先行ブレーキ制御の実行を開始する。 具体的に、倍力装置制御装置 1 〇 〇は、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 〇から受信したブレ-キ液圧 の目標値 P_t g tの変化量 APが所定の閾値 AP_t h rを超えたときに先行ブレーキ制御を実行する。 ブレ-キ液圧の目標値 P_t g tの変化量 APは、倍力装置制御装置 1 0 〇がブレ-キ液圧の目標値 P_ t g tを読み込むサイクルごとに前回のサイクルで読み込んだイ直との差分である。所定の閾イ直 AP_t h rは 、例えば、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 〇の出力仕様に応じて設定される。例えば、プリクラッシュブレ -キ制御の実行時に緊急制動用の予備昇圧を伴うシステムの場合、予備昇圧で発生するブレ-キ液圧の目標 イ直 P_t g tの変化量 APよりも高い閾イ直 AP_t h 「を設定することにより、倍力装置芾 ij御装置 1 0 0 側でプリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 〇の緊急制動を検知したときに遅延時間の短縮機能を有効 (こする ことができる。
[004 9] また、倍力装置芾 IJ御装置 1 〇 0は、ブレーキ液圧の目標値 P_t g tの変化量 APに基づいて、マスタシ \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
14 リンダ 1 4から液圧ユニット 2 0へ供給するブレーキ液の目標流量 ▽ _セ 2 セを設定する。例えば、プリクラツ シュブレ-キ実行判定部 1 1 0から受信したブレ-キ液圧の目標値 セ § セと制動制御装置 9 0から受 信する液圧センサ 2 4により検出された検出値
Figure imgf000016_0001
。 セとの差、及び、倍力装置 1 0のスト □-クセンサ 8 0 により検出されるプッシュ □ッド 1 3の変位量に基づいてブレーキ液の目標流量 ▽_セ ¾ セを設定してもよい 。さらに、倍力装置制御装置 1 0 0は、算出した目標流量 ▽_セ § セに基づいて倍力装置 1 0の電動モ- ク 2 1の駆動量を設定し、電動モ-夕 2 1へ駆動信号を出力する。これにより、電動モ-夕 2 1の駆動量に応 じた速度でプッシュ □ッド 1 3が前進し、マスタシリンダ 1 4から液圧ユニット 2 0ヘプレーキ液が供給される。そ の結果、各車輪のホイ-ルシリンダのブレ-キ液圧が上昇 車両のブレ-キカが発生する。
[ 0 0 5 0 ] 倍力装置制御装置 1 0 0は、ブレ-キ液圧の目標値 セ ¾ セの変化量 が閾値八？_セ ト 「を超 えたときのブレーキ液圧の目標値 セ 2 セを初期値 セ 2 セ _ 0として記憶するとともに、当該初期値 _セ ¾ セ _ 0に応じたブレーキ液の目標流量 V _セ ¾ セを初期流量 V _セ ¾ セ _ 0として記憶する。本 実施形態において、記憶したブレ-キ液圧の初期値 セ 2 セ _ 0の情報及びブレ-キ液の初期流量 ▽ _ セ § セ _ 0の情報は、先行ブレ-キ制御の終了判定に用いられる。
[ 0 0 5 1 ] 例えば、倍力装置制御装置 1 0 0は、制動制御装置 9 0から遅延して送信されるブレ-キ液圧の目標値 —セ セ— 6 5 〇が、記憶された初期値 —セ § セ— 0に到達し、かつ、ブレ-キ液の液圧の目標値 — セ ¾ セの変化量 に基づいて算出したブレ-キ液の目標流量 ▽_セ ¾ セが、記憶された初期流量 V — セ § セ _ 0を所定以上上回ったときに先行ブレ-キ制御を終了してもよい。かかる終了判定は、制動制御装 置 9 0から送信される情報に基づいてプリクラッシュブレ-キ制御が有効に実行される状態であるか否かを判定 するものであり、倍力装置制御装置 1 0 0は、先行ブレ-キ制御を終了した後においては制動制御装置 9 0 からの制御指令に基づいてプリクラッシュブレ-キ制御を継続する。これにより、先行ブレ-キ制御からプリクラッシュ ブレ-キ制御への移行がスム-ズに行われる。つまり、先行ブレ-キ制御は、制動制御装置 9 0からの制御信号 に基づくプリクラッシュブレ-キ制御の実行が開始されるまでの遅延時間を短縮するために短時間実行される制 御となっている。 \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
15
[ 0 0 5 2 ] また、倍力装置制御装置 1 0 0は、先行ブレ-キ制御を開始してから、あらかじめ設定された最大時間が経 過しても先行ブレ-キ制御が継続している場合、先行ブレ-キ制御を強制終了させてもよい。最大時間は、例え ば、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0による情報の送信から、制動制御装置 9 0を介して倍力装置制 御装置 1 0 0が情報を受信し、倍力装置 1 0を作動させるブレ-キシステム 1全体として予想される応答遅 れ時間に基づいて設定される。予想される応答遅れ時間が経過しているにもかかわらず先行ブレ-キ制御が終 了していない場合にはブレーキシステム 1に何らかの異常が生じている可能性がある。このため、そのような場合に 先行ブレ-キ制御を強制終了させることで想定外の事象の発生を抑制することができる。
[ 0 0 5 3 ] また、倍力装置制御装置 1 0 0は、先行ブレ-キ制御を実行している間、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0から受信したブレーキ液圧の目標値 セ 2 セと、液圧センサ 2 4により検出された検出値 _ 3 〇 セとの差があらかじめ設定された閾値以下となった場合、先行ブレ-キ制御を強制終了させてもよい。具体的に 、検出される検出値 _ 3 。 セとブレーキ液圧の目標値 セ § セとの差が一定以下になると、実際のブレ -キ液圧が目標値 セ § セを超えて車両の安定性が低下するおそれがあるため、倍力装置制御装置 1 0 0 は、先行ブレ-キ制御を強制終了させる。閾値は、ブレ-キシステム 1における圧力の上昇速度等を考慮して 適切な値に設定することができる。
[ 0 0 5 4 ] また、倍力装置制御装置 1 0 0は、先行ブレ-キ制御を終了した後の所定期間、先行ブレ-キ制御の実行 を禁止してもよい。これにより、先行ブレ-キ制御が継続されること（こよるブレ-キ液圧の意図しない上昇を抑制し 、車両の安定性が低下することを抑制することができる。
[ 0 0 5 5 ]
< 3. ブレーキシステムの動作例 > 次に、本実施形態に係る車両のブレ-キシステム 1の具体的な動作例について説明する。 図 4は、本実施形態に係るブレ-キシステム 1の倍力装置制御装置 1 0 0により実行される先行ブレ-キ 芾御処理を示すフローチヤートである。図 4に示すフローチヤートは、車両のブレーキシステム 1の起動中に常時実 \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
16 行される。
[ 0 0 5 6 ] まず、倍力装置制御装置 1 0 0は、先行ブレ-キ制御の開始条件が成立しているか否かを判別する （ステ ップ 5 1 1） 。具体的に、倍力装置制御装置 1 0 0は、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0から受信し たプリクラッシュブレーキの実行要求フラグ
Figure imgf000018_0001
匕が真 （セ 「 リ 6） であり、プリクラッシュブレーキ実行判定 部 1 1 0から受信したブレ-キ液圧の目標値 セ セの変化量 が所定の閾値八？_セ ト 「を超えて おり、かつ、プリクラッシュブレ-キ制御の実行が禁止されていない状態であるかを判定する。閾値
Figure imgf000018_0002
ト 「 は、ブレ-キシステム 1の特性に応じて車両の衝突の可能性が高い状態であることを判定可能な値に適宜設定 され得るが、例えば、 3 0〜 4 0 匕 3 「の範囲内の値に設定される。
[ 0 0 5 7 ] 先行ブレ-キ制御の開始条件が成立している場合 1 1 /丫 6 5） 、倍力装置制御装置 1 0 0は、 先行ブレ-キ制御の実行を開始させ （ステップ 5 1 3） 、スタ-卜に戻る。具体的に、倍力装置制御装置 1 0 0 は、先行ブレーキ制御の実行を許可し、マスタシリンダ 1 4から液圧ユニット 2 0へ供給するブレ-キ液の目標 流量 _セ § セを設定する。ブレーキ液の目標流量 ▽_セ § セは、例えば、プリクラッシュブレーキ実行判定 部 1 1 0から受信したブレ-キ液圧の目標値 セ § セと制動制御装置 9 0から受信する液圧センサ 2 4 により検出された検出値 _ 3 〇 セとの差、及び、倍力装置 1 0のスト □-クセンサ 8 0により検出されるプッ シュロッド 1 3の変位量に基づいて設定される。また、倍力装置制御装置 1 0 0は、先行ブレ-キ制御の実行 開始時のブレーキ液圧の目標値 セ § セを初期値 _セ § セ _ 0として記憶するとともに、ブレーキ液の 目標流量 ▽_セ § セを初期流量 ▽_セ § セ _ 0として記憶する。さらに、倍力装置制御装置 1 0 0は、 クロックカウンタ八のカウントを開^!台する。
[ 0 0 5 8 ] 先行ブレ-キ制御の開始条件が成立していない場合 1 1 / 1\1〇） 、倍力装置制御装置 1 0 0は、 先行ブレ-キ制御が実行中であるか否かを判別する （ステップ 5 1 5） 。以降のステップは、先行ブレ-キ制御 を終了させるための処理であるため、先行ブレ-キ制御が実行中でない場合 1 5 / 1\1〇） 、倍力装置制 御!装置 1 0 0は、そのままスタートに戻る。 \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
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[ 0 0 5 9 ] 一方、現在先行ブレ-キ制御が実行中である場合 1 5 /丫 6 5） 、倍力装置制御装置 1 0 0は、 先行ブレ-キ制御の強制終了条件が成立している否かを判別する （ステップ 5 1 7） 。具体的に、倍力装置 芾 I】御装置 1 0 0は、ステップ 5 1 3でカウントを開始したクロックカウンタ八があらかじめ設定した最大時間に 至達していること、又は、ブレーキ液圧の目標値 セ § セの初期値 セ § セ _ 0と液圧センサ 2 4によ り検出される検出値 _ 3 〇 セとの差が所定の閾値以下になっていること、のうちのいずれかの条件が成立し ているか否かを判別する。最大時間は、予想されるブレ-キシステム 1全体の応答遅れ時間に応じて適宜設定 され得るが、例えば、 4 0〜 6 0ミリ秒の範囲内の値に設定することができる。また、閾値は、ブレーキシステム 1 における圧力の上昇速度等を考慮して適宜設定され得るが、例えば、 1 2〜 1 8 匕 3 「の範囲内に設定 することができる
[ 0 0 6 0] 先行ブレ-キ制御の強制終了条件が成立している場合 （5 1 7 /丫 6 5） 、倍力装置制御装置 1 0 0 は、先行ブレ-キ制御を強制終了させ （ステップ 5 1 9） 、スタ-卜に戻る。具体的に、倍力装置制御装置 1 0 0は、先行ブレ-キ制御を速やかに終了させるとともに、制動制御装置 9 0から送信される制御指令に基づ くプリクラッシュブレ-キ制御を開始する。また、倍力装置制御装置 1 0 0は、あらかじめ設定した所定期間、 先行ブレ-キ制御の実行を禁止する。所定期間は、先行ブレ-キ制御が継続されることによるブレ-キ液圧の意 図しない上昇を抑制するためにブレーキシステム 1の特性を考慮して適宜設定され得るが、例えば、 3〜 6秒の 範囲内に設定することができる。
[ 0 0 6 1 ] 一方、先行ブレ-キ制御の強制終了条件が成立していない場合 1 7 / 1\1〇） 、倍力装置制御装置 1 0 0は、先行ブレ-キ制御の通常終了条件が成立しているか否かを判別する （ステップ 5 2 1） 。具体的 （こ、倍力装置制御装置 1 0 0は、制動制御装置 9 0から受信したブレ-キ液圧の目標値 セ セ_ 6 5 。がブレーキ液圧の目標値 セ § セの初期値 セ § セ _ 0に到達し、かつ、算出したブレーキ液の目 標流量 _セ § セが、記憶された初期流量 ▽_セ § セ _ 0を所定以上上回ったか否かを判別する。目標 流量 ▽_セ § セの上昇幅は、先行ブレ-キ制御を、制動制御装置 9 0の制御指令に基づくプリクラッシュブレ \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
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-キ制御へスム-ズに移行させることができるように適宜設定され得るが、例えば、 1 2〜 1 8 匕 3 「の範囲内 に設定することができる。
[ 0 0 6 2] 先行ブレ-キ制御の通常終了条件が成立していない場合 2 1 / 1\1〇） 、倍力装置制御装置 1 0 0 は、そのままスタ-卜に戻る、一方、先行ブレ-キ制御の通常終了条件が成立している場合 2 1 /丫 6 5 ） 、倍力装置制御装置 1 0 0は、先行ブレ-キ制御を終了し、制動制御装置 9 0から送信される制御指令 に基づくプリクラッシュブレ-キ制御を開始し （ステップ 5 2 3） 、スタ-卜に戻る。具体的に、倍力装置制御装 置 1 0 0は、クロックカウンタ八を停止するとともに初期化し、先行ブレーキ制御を終了させる。また、倍力装置 制御装置 1 0 0は、制動制御装置 9 0から送信される制御指令に基づくプリクラッシュブレ-キ制御を開始す るとともに、ブレ-キ液圧が過大になることを防ぐために先行ブレ-キ制御の実行を所定期間禁止する。所定期 間は、ブレ-キシステム 1の特性に応じて適宜設定され得るが、例えば、 7 0〜 8 5ミリ秒の範囲内に設定する ことができる。
[ 0 0 6 3 ]
< 4. ブレーキシステムの作用 > 次に、本実施形態に係るブレーキシステム 1の作用について説明する。 図 5は、本実施形態に係るブレ-キシステム 1において先行ブレ-キ制御を実行した場合の作用を示す説明 図である。ブレーキ液圧の目標値 セ § セに関し、プリクラッシュブレーキ実行半 ^定咅
Figure imgf000020_0001
1 0から倍力装置 制御装置 1 0 0へ送信される目標値 セ § セが実線で示され、制動制御装置 9 0から倍力装置制御 装置 1 0 0へ送信される目標値 セ セ_ 6 5 。が破線で示されている。
[ 0 0 6 4 ] 車両の走行中、時刻セ 1において、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0が車両の衝突を予測し、プリク ラッシュブレーキの実行要求フラグ
Figure imgf000020_0002
13を真 （セ 「 リ 6） にする。時刻セ 1以降、車両が障害物に接近 することに伴って、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0から倍力装置制御装置 1 0 0へ送信されるブレ-キ 液圧の目標値 セ 2 セが上昇し始める。また、制動制御装置 9 0から倍力装置制御装置 1 0 0へ送信 されるブレ-キ液圧の目標値 セ § セ_ 6 5 。は、 目標値 § セの上昇から少し遅れて同様に上昇 \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
19 し女台める。
[ 0 0 6 5 ] 次いで、時刻セ 2において、ブレーキ液圧の目標値 セ § セが急激に上昇し、 目標値 _セ § セの変 化量 が所定の閾値八？_セ ト 「を超えると、倍力装置制御装置 1 0 0は先行ブレ-キ制御 （ . 八 . 巳. ） の実行を開始する。その後、制動制御装置 9 0から倍力装置制御装置 1 0 0へ送信されるブレ- キ液圧の目標値 セ § 1 _ 6 5 。が急激に上昇する時亥 I】セ 3において、先行ブレーキ制御の通常終了 条件が成立し、倍力装置制御装置 1 0 0は、先行ブレ-キ制御を終了する。時刻セ 3では、倍力装置制御 装置 1 0 0は、制動制御装置 9 0から送信される制御指令に基づくプリクラッシュブレ-キ制御 （ . 巳 .
） を開始する。
[ 0 0 6 6] 次いで、時刻セ 4において、ブレーキ液圧の目標値 セ § セが急激に下降してゼロになって、プリクラッシュ
Figure imgf000021_0001
ると、 当該情報を受信した倍力装置制御装置 1 0 0は、プリクラッシュブレ-キ制御を終了する。
[ 0 0 6 7 ] 次いで、時刻セ 5において、再びプリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0が車両の衝突を予測し、プリクラッ シュブレーキの実行要求フラグ
Figure imgf000021_0002
匕を真 （t r u 6） にする。時刻セ 5以降、プリクラッシュブレーキ実行 判定部 1 1 0から倍力装置制御装置 1 0 0へ送信されるブレ-キ液圧の目標値 セ § セが上昇し始め る。また、制動制御装置 9 0から倍力装置制御装置 1 0 0へ送信されるブレ-キ液圧の目標値 _セ § セ _ 6 5 0は、 目標値 _セ 2 セの上昇から少し遅れて同様に上昇し始める。
[ 0 0 6 8] 次いで、時刻セ 6において、ブレーキ液圧の目標値 セ ¾ セが急激に上昇し、 目標値 セ ¾ セの変 化量 が所定の閾値八？_セ ト 「を超えると、倍力装置制御装置 1 0 0は先行ブレ-キ制御 （ . 八 . 巳. ） の実行を開始する。その後、制動制御装置 9 0から倍力装置制御装置 1 0 0へ送信されるブレ- キ液圧の目標値 セ セ _ 6 5 〇が急激に上昇する時亥 I】セ 7において、先行ブレーキ制御の通常終了 条件が成立し、倍力装置制御装置 1 0 0は、先行ブレ-キ制御を終了する。時刻セ 7では、倍力装置制御 装置 1 0 0は、制動制御装置 90から送信される制御指令に基づくプリクラッシュブレ-キ制御を開始する。
[00 6 9] 次いで、時刻 t 8において、ブレーキ液圧の目標値 P_t g tが急激に下降するものの、 目標値 P_t g tがゼロになっていないために、プリクラッシュブレーキ実行判定部 1 1 0は、プリクラッシュブレーキの実行要求フ ラグ F_p bを真 (t r u e) のままで維持する。その後、時刻 t 9において、ブレーキ液圧の目標値 P_ t g tがゼロになって、プリクラッシュブレーキ実行半 1J定咅 PI 1 0が、プリクラッシュブレーキの実行要求フラグ F _p bを偽 (f a u I s e) にすると、当該情報を受信した倍力装置制御装置 1 0 0は、プリクラッシュブ レ-キ制御を終了する。
[00 7 0] このように、プリクラッシュブレーキ実行判定部 1 1 0が算出したブレーキ液圧の目標値 P_t g tの変化量 △ Pが所定の閾値 AP_t h rを超えてから、制動制御装置 9 0から送信される制御指令に基づいて倍力 装置制御装置 1 0 0がプリクラッシュブレ-キ制御を開始するまでの期間に、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0から送信されるブレ-キ液圧の目標値 P_t g tに戻づいて先行ブレ-キ制御が実行される。したがって 、車両のブレ-キカが発生するまでの時間が短縮され、車両の衝突の可能性を軽減し、あるいは、衝突による被 害を軽減することができる。
[00 7 1] また、プリクラッシュブレーキ制御を終了させる場合においても、プリクラッシュブレーキ実行判定部 1 1 0がプリ クラッシュブレ-キの実行要求フラグ F_p bを偽 (f a u I s e) にした後、倍力装置制御装置 1 0 0は 、速やかにプリクラッシュブレ-キ制御を終了させることができる。したがって、車両の円滑な走行を妨げるおそれを 低減することができる。
[00 7 2] 以上説明したように、本実施形態に係る車両のブレ-キシステム 1によれば、倍力装置 1 0を制御する倍力 装置制御装置 1 0 〇が、プリクラッシュブレ-キ実行判定部 1 1 0から、プリクラッシュブレ-キの実行要求フラ
Figure imgf000022_0001
セの情報を直接受信する。そして、 倍力装置制御装置 1 0 0は、制動制御装置 9 0から送信される制御指令に基づくプリクラッシュブレ-キ制 \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
21 御に先行して先行ブレ-キ制御を実行することができる。これにより、車両の衝突が予測されたときに、車両にブレ
—キカを発生させるまでの時間を短縮することができる。
[ 0 0 7 3 ] また、本実施形態に係る車両のブレーキシステムは、プリクラッシュブレーキ実行判定部 1 1 0によりプリクラッ シュブレーキの実行要求フラグ
Figure imgf000023_0001
13が真 （セ 「 リ 6） になったことだけでなく、車両を減速させるための所 定の目標値 セ 2 セの変化量 が閾値八 _セ ト 「を超えたときに先行ブレーキ制御を実行するように 構成されている。このため、車両の衝突の可能性から谁定される緊急性が晶い場合に、制動制御装置 9 0か ら倍力装置制御装置 1 0 0へ制御指令が送信されるまでの期間に先行ブレ-キ制御が実行される。したがっ て、車両の円滑な走行を妨げることなく、先行ブレ-キ制御を実行することができる。
[ 0 0 7 4 ] 以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが本発明はこのような例 に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記 載された技術的思想の範疇内において各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらに ついても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【符号の説明】
[ 0 0 7 5 ]
1 0 ...電動式倍力装置、 1 1 ...ブレーキペダル、 1 3 ...プッシュ □ッド、 1 4 ...マスタシリンダ、 2 0 ...ブレーキ液 圧ユニット、 2 1 ...電動モータ、 4 3 ...プライマリピストン、 4 4 ...セカンダリピストン、 4 7 ...プライマリ室、 4 8... セカンダリ室、 6 0 ...リザ-パタンク、 6 8 3 , 6 9 3 ...シール部材、 1 0 0 ...倍力装置制御装置、 1 1 0 ... モ-夕础卸部、

Claims

\¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906 22 【書類名】請求の範囲
【請求項 1】 ホイールシリンダで発生させるブレーキ液圧を調節する液圧ユニット （2 0） と、 前記液圧ユニット （2 0） を制御する制動制御部 （9 0） と、 前記液圧ユニット （2 0） ヘプレーキ液を供給するマスタシリンダ （6 0） と、 電動モ-夕 （2 1） の出カトルクを利用してブレ-キ操作の入力を倍力して前記マスタシリンダ （6 0） へ 伝達する電動式倍力装置 （1 〇） と、 前記制動制御部 （9 0） からの指令に基づいて前記電動式倍力装置 （1 0） を制御する倍力装置制 御部 （1 0 0） と、 車両の衝突を予測してプリクラッシュブレ-キ動作の実行を判定するプリクラッシュブレ-キ実行判定部 （ 3 0 ） と、を備えた車両のブレーキシステム （1） において、 前記プリクラッシュブレ-キ実行判定部 （3 0） は、 前記車両を減速させるための所定の目標値 （ _セ § セ） の情報を前記倍力装置制御部 （1 0 0） 及び前記制動制御部 （9 0） へ送信し、 前記倍力装置制御部 （1 0 0） は、 前記プリクラッシュブレ-キ実行判定部 （3 0） から受信した前記目標値 （ _セ § セ） の変化量 （△ ） が所定の閾値 （△ ?ーセ ト 「） を超えたときに、前記制動制御部 （9 0） からの指令よりも先行して 前記電動式倍力装置 （1 0） を駆動して前記ホイ-ルシリンダに所定のブレ-キ液圧を発生させる先行ブレ- キ制御を実行する、車両のブレーキシステム。
【請求項 2】 前記倍力装置制御部 （1 0 0） は、 前記プリクラッシュブレ-キ実行判定部 （3 0） から受信した前記目標値 （ _セ § セ） の変化量 （△ P ）に応じてブレ-キ液の目標流量 （ _セ § セ） を設定し、前記先行ブレ-キ制御を実行する、請求項 1 に記載の車両のブレーキシステム。
【請求項 3】 \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
23 前記制動制御部 （ 9 0） は、 前記プリクラッシュブレ-キ実行判定部 （3 0） から受信した前記目標値 （ _セ § 〇 に基づいて前記 ブレ-キ液の目標流量 （V _セ ¾ セ _ 6 5 0） を算出し、前記目標値 （ _セ ¾ セ _ 6 5 0） 及び前 記ブレ-キ液の目標流量 （ _セ §セ_ 6 5 0） の情報を前記倍力装置制御部 （1 0 0） へ送信する 、請求項 2に記載の車両のブレーキシステム。
【請求項 4】 前記倍力装置制御部 （1 0 0） は、 前記プリクラッシュブレ-キ実行判定部 （3 0） から受信した前記目標値 （ _セ § セ） の変化量 （△ P ） が前記所定の閾値 （△ ?ーセ ト 「） を超えたときの前記目標値 （ ーセ § セ） を初期値 （ ーセ セ_ 0） として記憶するとともに、前記初期値 （ _セ セ_ 0） に応じた前記ブレーキ液の目標流量 （\/_セ ¾ セ） を初期流量 （\/_セ ¾ セ_ 0） として記憶 1^、 前記制動制御部 （9 0） から受信した前記目標値 （ ーセ § セー 6 5 〇） が前記初期値 （ _セ セ_ 0） に到達し、かつ、前記プリクラッシュブレ-キ実行判定部 （3 0） から受信した前記目標値 （ _ セ § セ） の変化量 （△ ?） に応じて算出した前記ブレ-キ液の目標流量 （ _セ § セ） が前記初期流 量 （ _セ § セ_ 0） を所定以上上回ったときに前記先行ブレ-キ制御を終了する、請求項 2又は 3に記 載の車両のブレーキシステム。
【請求項 5】 前記倍力装置制御部 （1 0 0） は、 前記先行ブレ-キ制御を終了した後、前記制動制御部 （9 0） から受信した前記ブレ-キ液の目標流量 （ _セ § 1 _ 6 5 〇 ） に基づいてプリクラッシュブレーキ動作を開始する、請求項 4に記載の車両のブレー キシステム。
【請求項 6】 前記倍力装置制御部 （1 0 0） は、 前記先行ブレ-キ制御を開始してから、あらかじめ設定された最大時間が経過しても前記先行ブレ-キ制御が 継続している場合、前記先行ブレ-キ制御を強制終了させる、請求項 4又は 5に記載の車両のブレ-キシステ \¥0 2021/130568 卩（：17132020 /060906
24 ム。
【請求項 7】 前記車両を減速させるための所定の目標値 （ _セ § セ） が、前記ホイ-ルシリンダで発生させるブレ-キ 液圧の目標値 （ _セ § セ） 又は前記車両の減速度の目標値である、請求項 1〜 6のいずれか 1項に 記載の車両のブレーキシステム。
【請求項 8】 前記車両のブレーキシステム 1は、前記ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出咅5 （2 4） をさらに備え、 前記車両を減速させるための所定の目標値 （ _セ § セ） が前記ホイ-ルシリンダで発生させるブレ-キ液 圧の目標値 （ _セ ¾ セ） であり、 前記倍力装置制御部 （1 0 0） は、 前記先行ブレ-キ制御を実行している間、前記プリクラッシュブレ-キ実行判定部 （3 0） から受信した前記 ブレ-キ液圧の目標値 （ _セ § セ） と、前記ブレ-キ液圧検出部 （2 4） により検出された前記ブレーキ 液圧の検出値 （ _ 3 〇 セ） との差が、あらかじめ設定された閾値以下となった場合、前記先行ブレ-キ制 御を強制終了させる、請求項 4〜 6のいずれか 1項に記載の車両のブレ-キシステム。
【請求項 9】 前記倍力装置制御部 （1 0 0） は、 前記先行ブレ-キ制御を終了した後の所定期間、前記先行ブレ-キ制御の実行を禁止する、請求項 4〜
8 のいずれか 1項に記載の車両のブレーキシステム。
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