KR101303757B1 - 차량의 정차 제동력 유지 장치 및 그 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량의 정차 시 자동으로 제동력을 유지할 수 있는 차량의 정차 제동력 유지 장치 및 그 방법에 관한 것이다.
이를 위해 본 발명은 차량의 정차 시 자동으로 제동력을 유지하는 중에 유압력 리크로 인한 바퀴의 구름을 계산하여 바퀴의 유압력을 증대시킴으로써 정차 유지 성능을 향상시킬 수 있으며, 과도한 구름 발생 시에는 전자식 주차 브레이크(EPB)에 작동 요청 신호를 송출하여 전자식 주차 브레이크(EPB)의 작동 전환을 통해 차량의 정차는 안정되게 유지하면서 추돌 사고와 같은 상황을 피할 수 있다.

Description

차량의 정차 제동력 유지 장치 및 그 방법{AUTO VEHICLE HOLD APPARATUS AND METHOD THEREOF}

본 발명은 차량의 정차 제동력 유지 장치 및 그 방법에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 차량의 정차 시 자동으로 제동력을 유지할 수 있는 차량의 정차 제동력 유지 장치 및 그 방법에 관한 것이다.

주행 중인 차량을 감속 또는 정지시키거나 동시에 주차상태를 유지하기 위해서 사용되는 장치로 제동장치가 있다. 제동장치는 일반적으로 마찰력을 이용하여 자동차의 운동에너지를 열 에너지로 바꾸어 그것을 대기 속으로 방출시켜 제동하는 마찰식 브레이크를 사용하고 있다. 마찰식 브레이크는 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 브레이크 페달에 가한 답력에 따라 마스터 실린더에서 생성된 유압의 힘으로 브레이크 패드를 밀어붙여 그 마찰력에 의해 제동력을 발생시키는 것이다.

차량의 주행 중에 신호 대기나 교통 흐름의 정체로 차량을 정차시켜야 할 경우, 운전자가 직접 브레이크 페달을 밟아야 한다. 따라서 정차 상태를 유지하기 위해서는 운전자가 브레이크 페달을 계속 밟고 있어야 하는 불편함이 있으며, 이에 따라 운전자의 피로감이 증대되는 단점이 있다.

이러한 불편을 해소하기 위해 정차된 차량의 브레이크 페달을 밟지 않아도 자동으로 제동력을 유지시켜주는 자동 차량 홀드(AVH; Auto Vehicle Hold) 기능이 개발되었다.

자동 차량 홀드(AVH; Auto Vehicle Hold)는 운전자에 의해 AVH 스위치가 켜진 상태에서 브레이크 페달을 밟아 차량을 정차시킨 후, 운전자가 브레이크 페달에서 발을 떼어도 바퀴에 일정 브레이크 유압력을 유지시켜 차량을 정차시켜 주는 기능이다. 이때 유압력을 바퀴에 구속시켜 주는 역할을 하는 것이 솔레노이드 밸브이며, 솔레노이드 밸브에 필요한 만큼의 전류를 인가하여 폐쇄 상태를 유지함에 따라 바퀴에 걸려 있는 유압력이 리저버 단으로 리턴하는 것을 막아 준다.

그런데, 솔레노이드 밸브는 공정상의 오차나, 과도한 사용으로 성능의 열화를 가져와 유압력 구속 시, 유압력을 장시간 완전하게 구속하지 못하고, 리저버 단으로 유압력 리크(leak)가 발생할 수 있다. 이러한 유압력 리크는 바퀴의 구름을 발생시켜 차량이 밀리면서 다른 차량과의 추돌 사고가 발생될 수 있다. 더욱이 자동 차량 홀드(AVH)와 같은 기능의 경우, 자동으로 제동력을 유지하는 시간을 5~10분 정도까지 유지해야 하기 때문에 유압력 리크에 대한 대처 방안이 필요하다.

본 발명은 차량의 정차 시 자동으로 제동력을 유지하는 중에 유압력 리크로 인한 바퀴의 구름을 계산하여 바퀴의 유압력을 증대시킴으로써 정차 유지 성능을 향상시킬 수 있는 차량의 정차 제동력 유지 장치 및 그 방법을 제시하고자 한다.

또한, 본 발명은 바퀴의 과도한 구름 발생 시 전자식 주차 브레이크(EPB; Electronic Parking Brake)의 작동 전환을 통해 차량의 정차는 안정되게 유지하면서 추돌 사고와 같은 상황을 피할 수 있는 차량의 정차 제동력 유지 장치 및 그 방법을 제시하고자 한다.

이를 위해 본 발명의 일 실시예는 차량의 정차 시 자동으로 제동력을 유지시키는 장치에 있어서, AVH 스위치의 작동 여부를 검출하는 AVH 스위치 센서; AVH 스위치가 작동되면 바퀴의 움직임에 따른 펄스 신호를 송출하는 바퀴 속도 센서; 바퀴 속도 센서로부터 송출되는 펄스 신호를 입력받아 바퀴의 구름 거리를 계산하고, 계산된 바퀴 구름 거리를 미리 설정된 기준거리와 비교하여 바퀴 구름 거리가 기준거리 이상이면 차량의 정차 제동력을 유지하도록 바퀴에 공급되는 유압력을 제어하는 전자 제어 유닛; 전자 제어 유닛의 유압력에 따라 바퀴의 제동력을 발생하는 브레이크 제어부를 포함한다.

또한, 기준거리는 바퀴에 추가로 공급되는 유압력으로 차량의 정차 제동력 유지가 가능한지 판단하기 위한 제1기준거리와, 전자식 주차 브레이크(EPB)의 작동 전환이 필요한지 판단하기 위한 제2기준거리를 포함한다.

또한, 전자 제어 유닛은 바퀴 구름 거리가 제1기준거리 이상이면 바퀴 구름 거리에 따라 바퀴에 유압력을 추가로 공급하여 차량의 정차 제동력을 유지하는 것을 특징으로 한다.

또한, 전자 제어 유닛은 바퀴 구름 거리가 제2기준거리 이상이면 전자식 주차 브레이크(EPB)를 작동시켜 차량의 정차 제동력을 유지하는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 정차 제동력 유지 장치는, 차량의 노면 경사도를 검출하는 노면 경사도 센서를 더 포함하고, 전자 제어 유닛은 바퀴의 구름 거리와 노면 경사도에 따라 바퀴에 공급되는 유압력을 제어하는 것을 특징으로 한다.

그리고, 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 정차 제동력 유지 방법은, 차량의 정차 시 자동으로 제동력을 유지시키는 AVH 작동 중인가 판단하는 단계; AVH 작동 중에 바퀴가 움직일 경우, 펄스 신호를 송출하는 단계; 송출되는 펄스 신호의 개수로 바퀴의 구름 거리를 계산하는 단계; 계산된 바퀴 구름 거리를 미리 설정된 제1기준거리와 비교하여 바퀴 구름 거리가 제1기준거리 이상이면 바퀴에 유압력을 추가로 공급하여 차량의 정차 제동력을 제어하는 단계를 포함한다.

또한, 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 정차 제동력 유지 방법은, 차량의 노면 경사도를 검출하는 단계를 더 포함하고, 차량의 정차 제동력을 제어하는 단계는 바퀴의 구름 거리와 노면 경사도에 따라 바퀴에 공급되는 유압력을 제어하는 것을 특징으로 한다.

또한, 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 정차 제동력 유지 방법은, 계산된 바퀴 구름 거리를 미리 설정된 제2기준거리와 비교하여 바퀴 구름 거리가 제2기준거리 이상이면 전자식 주차 브레이크(EPB)의 작동 요청 신호를 송출하는 단계; 송출된 전자식 주차 브레이크(EPB)의 작동 요청 신호에 따라 전자식 주차 브레이크(EPB)를 작동시켜 차량의 정차 제동력을 제어하는 단계를 더 포함한다.

이상에서 살펴본 바와 같이, 차량의 정차 시 자동으로 제동력을 유지하는 중에 유압력 리크로 인한 바퀴의 구름을 계산하여 바퀴의 유압력을 증대시킴으로써 정차 유지 성능을 향상시킬 수 있으며, 과도한 구름 발생 시에는 전자식 주차 브레이크(EPB)에 작동 요청 신호를 송출하여 전자식 주차 브레이크(EPB)의 작동 전환을 통해 차량의 정차는 안정되게 유지하면서 추돌 사고와 같은 상황을 피할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 의한 ESC 시스템의 유압 회로도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 정차 제동력 유지 장치의 블록도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 정차 제동력 유지 방법을 나타낸 동작 순서도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 정차 제동력 유지 상태를 나타내는 동작 그래프이다.

이하, 본 발명의 일 실시예를 첨부된 도면을 참조하여 설명한다.

차량의 엔진 성능이 고성능화되면서 차량의 주행 속도도 고속화되는 추세이다. 이에 따라 차량의 주행 안정성 향상 및 운전자의 편의 확보를 위해 다양한 운전자 보조 시스템(Driver Assistant System)이 차량에 설치된다. 이러한 운전자 보조 시스템(Driver Assistant System)은 크게 안전에 관련된 시스템과, 편의에 관련된 시스템으로 나눌 수 있다.

이 중에서, 안전에 관련된 시스템으로는 제동 시 휠의 슬립에 따라 제동과 제동 해제를 반복하여 차량의 제동 안정성을 확보하는 안티록 브레이크 시스템(Anti-Lock Brake System;이하, ABS라 한다)과, 차량의 급발진 또는 급가속 시 구동륜의 슬립을 방지하는 트랙션 제어 시스템(Traction Control System;이하, TCS라 한다)과, ABS와 TCS를 조합하여 차량의 주행 안정성을 향상시키는 차량 안정성 제어(Electronic Stability Control;이하, ESC라 한다) 시스템 등이 있다.

차량의 정차 제동력을 자동으로 유지시켜주는 기능은 일반적으로 ESC 시스템을 기본 구성으로 한다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 의한 ESC 시스템의 유압 회로도이다.

도 1에서, 본 발명의 일 실시예에 의한 ESC 시스템은 차량의 전후좌우에 회전 가능하게 마련된 바퀴(RR, RL, FR, FL)와, 운전자에 의해 가압 또는 가압 해제되어 차량의 제동을 지시하는 브레이크 페달(11)과, 브레이크 페달(11)의 답력을 배력시키는 부스터(13)와, 부스터(13)의 배력에 의해 유압을 발생시키는 마스터 실린더(10)와, 마스터 실린더(10)와 유압라인을 통해 연결되고 브레이크액을 저장하는 리저버(12)와, 각 바퀴(RR, RL, FR, FL)에 설치되고 유압라인을 통해 마스터 실린더(10)로부터 공급되는 유압 작용력을 기계적 힘으로 변환하는 휠 실린더(WC1, WC2, WC3, WC4)와, 마스터 실린더(10)와 유압 라인을 통해 연결되어 있어 마스터 실린더(10)로부터 브레이크액을 공급받고 공급받은 브레이크액을 조절하여 휠 실린더(WC1, WC2, WC3, WC4)에 공급하는 유압조절부(20)를 포함한다.

이러한 유압 조절부(20)는 리저버(12)의 브레이크액을 펌핑하여 각 휠 실린더(WC1, WC2, WC3, WC4) 측으로 공급하는 두 유압펌프(PUMP)와, 각 유압펌프(PUMP)에 의해 펌핑된 브레이크액을 임시 저장하는 저압 어큐뮬레이터(LPA1, LPA2)와, 마스터 실린더(10)로부터 공급된 브레이크액을 휠 실린더(WC1, WC2, WC3, WC4)로 공급 또는 리저버(12)로 복귀시키는 복수의 솔레노이드 밸브(IN1 내지 IN4, OUT1 내지 OUT4)를 포함한다.

좀 더 구체적으로, 마스터실린더(10)는 두 개의 챔버를 가지며, 마스터실린더(10)의 첫 번째 챔버와 전륜 우측 바퀴(FR) 및 후륜 좌측 바퀴(RL)에 각각 설치된 휠 실린더(WC1, WC2) 사이의 유압 라인에는 노멀 오픈형 트랙션 컨트롤 밸브(TC1)가 마련된다. 이 노멀 오픈형 트랙션 컨트롤 밸브(TC1)는 마스터실린더(10)로부터 휠 실린더(WC1, WC2)에 전달되는 브레이크액을 제어한다.

그리고 마스터실린더(10)의 두 번째 챔버와 전륜 좌측 바퀴(FL) 및 후륜 우측 바퀴(RR)에 각각 설치된 휠 실린더(WC3, WC4) 사이의 유압 라인에는 노멀 오픈형 트랙션 컨트롤 밸브(TC2)가 마련된다. 이 노멀 오픈형 트랙션 컨트롤 밸브(TC2)는 마스터실린더(10)로부터 휠 실린더(WC3, WC4)에 전달되는 브레이크액을 제어한다.

그리고, 노멀 오픈형 트랙션 컨트롤 밸브(TC1)와 각 휠 실린더(WC1, WC2) 사이의 유압라인에는 노멀 오픈형 솔레노이드 밸브(IN1, IN2)가 마련되고, 노멀 오픈형 트랙션 컨트롤 밸브(TC2)와 각 휠 실린더(WC3, WC4) 사이의 유압라인에는 노멀 오픈형 솔레노이드 밸브(IN3, IN4)가 마련된다.

또한, 각 휠 실린더(WC1, WC2)의 출구 측에는 노멀 클로즈형 솔레노이드 밸브(OUT1, OUT2)가 마련되고, 각 휠 실린더(WC3, WC4)의 출구 측에는 노멀 클로즈형 솔레노이드 밸브(OUT3, OUT4)가 마련된다.

노멀 클로즈형 솔레노이드 밸브(OUT1, OUT2)의 출구 측에는 각 휠 실린더(WC1, WC2)에서 배출되는 브레이크액을 일시 저장하는 저압 어큐뮬레이터(LPA1)가 마련되고, 노멀 클로즈형 솔레노이드 밸브(OUT3, OUT4)의 출구 측에는 각 휠 실린더(WC3, WC4)에서 배출되는 브레이크액을 일시 저장하는 저압 어큐뮬레이터(LPA2)가 마련된다.

저압 어큐뮬레이터(LPA1, LPA2)에 저장된 브레이크액을 펌핑하여 각 휠 실린더(WC1 내지 WC4)측으로 강제 환류시키는 두 유압펌프(PUMP)와, 두 유압펌프(PUMP)에 접속된 한 개의 모터(M)가 마련된다.

한편, 두 유압펌프(PUMP)의 흡입 측과 마스터실린더(10)의 각 챔버 사이의 보조 유압 라인에는 노멀 클로즈형 전자식 셔틀 밸브(ESV1, ESV2)가 마련된다.

이에 따라, 노멀 클로즈형 전자식 셔틀 밸브(ESV1, ESV2)가 개방되면 마스터 실린더(10)와 각 유압펌프(PUMP) 사이의 보조 유압라인이 개방되고, 노멀 클로즈형 전자식 셔틀 밸브(ESV1, ESV2)가 폐쇄되면 마스터 실린더(10)와 각 유압펌프(PUMP) 사이의 보조 유압라인이 폐쇄된다.

여기서 노멀 오픈형(NO: Normal Open) 밸브는 통전되기 전에는 밸브 유로를 개방하고 통전되면 밸브 유로를 폐쇄하고, 노멀 클로즈형(NC: Normal Close) 밸브는 통전되기 전에는 밸브 유로를 폐쇄하고 통전되면 밸브 유로를 개방한다.

이러한 ESC 시스템은 후술하는 전자 제어 유닛(200; ECU)에 의해 제1 및 제2솔레노이드 밸브((IN1~IN4, OUT1~OUT4)가 개폐되어 바퀴(RR, RL, FR, FL) 측으로 공급되는 제동압력이 조절되도록 함과 동시에 유압펌프(PUMP)의 구동을 제어하여 유압 라인을 따라 복귀된 유체를 각 휠 실린더들(WC1~WC4) 쪽으로 재가압함으로써 단속(斷續)적인 제동이 이루어지도록 할 수 있다.

이러한 ESC 시스템을 기본 구성으로 하고 차량의 정차 제동력을 유지시켜주기 위한 장치를 도 2를 참조하여 설명한다.

도 2는 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 정차 제동력 유지 장치의 블록도이다.

도 2에서, 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 정차 제동력 유지 장치는, 센서부(100), 전자 제어 유닛(200), 브레이크 제어부(210), 엔진 제어부(220) 및 주차 브레이크 제어부(230)를 포함한다.

센서부(100)는 차량의 각종 센서 정보를 검출하는 것으로, 바퀴 속도 센서(102), 종가속도 센서(104), 노면 경사도 센서(106), 제동압 센서(108), AVH 스위치 센서(110) 및 엑셀 페달 센서(112)를 포함한다.

바퀴 속도 센서(102)는 다수(예를 들어, 4개)의 바퀴(RR, RL, FR, FL)에 각각 설치되어 각 바퀴(RR, RL, FR, FL)의 회전속도를 검출하여 전자 제어 유닛(200)에 전달한다. 바퀴 속도 센서(102)는 바퀴(RR, RL, FR, FL)가 움직일 시, 전기적인 펄스를 송출하도록 되어 있다. 즉 차량 바퀴(RR, RL, FR, FL)의 둘레 길이는 일정하므로 휠 펄스 하나당의 바퀴 이동 거리를 알 수 있다.

따라서, 전자 제어 유닛(200)은 자동 차량 홀드(AVH) 중에 바퀴 속도 센서(102)로부터 송출되는 펄스의 개수로 각 바퀴(RR, RL, FR, FL)의 이동 거리 즉, 미세한 바퀴(RR, RL, FR, FL)의 구름 거리를 mm 단위로 계산한다.

그리고, 전자 제어 유닛(200)은 mm 단위로 계산된 바퀴 구름 거리를 미리 설정된 기준거리와 비교하여, 바퀴 구름 거리가 기준거리 이상이면 유압력 리크로 인한 차량 구름이 발생하였다고 판단하고, ESC 시스템의 유압펌프(PUMP)와 모터(M)를 이용하여 리저버(12)의 유압력을 바퀴(RR, RL, FR, FL)에 추가로 공급하여 유압력을 증가시킨다.

이때, 추가로 바퀴(RR, RL, FR, FL)에 공급되는 유압력은 바퀴(RR, RL, FR, FL)의 구름 정도와 노면 경사도에 따라 달라질 수 있다.

한편, 전자 제어 유닛(200)은 추가로 바퀴(RR, RL, FR, FL)에 유압력을 공급하여 유압력을 증가시켰는데도 차량이 정차를 유지하지 못하고 제2기준거리 이상을 구른다면, 유압력 제어 성능의 이상이나 한계로 판단하고 캔(Car Area Network) 통신을 통해 전자식 주차 브레이크 시스템(Electronic Parking Brake;이하, EPB라 한다)의 작동 요청 신호를 송출하여 EPB로의 작동 전환을 통해 긴급한 상황에서 차량의 정차 제동력을 확보한다.

종가속도 센서(104)는 차량의 전후 방향인 종가속도를 검출하여 전자 제어 유닛(200)에 전달하고, 노면 경사도 센서(106)는 차량이 주행하는 노면의 경사도를 검출하여 전자 제어 유닛(200)에 전달한다.

따라서, 전자 제어 유닛(200)은 종가속도 센서(104)와 노면 경사도 센서(106)에서 검출된 센서 값을 이용하여 AVH 작동시 바퀴(RR, RL, FR, FL)에 구속할 압력을 결정하여 운전자가 브레이크 페달(11)에서 발을 떼더라도 차량의 정차를 유지시키도록 결정된 압력을 유지한다.

제동압 센서(108)는 운전자의 제동 의지에 따라 생성되는 마스터 실린더(10)의 브레이크 유압을 검출하여 전자 제어 유닛(200)에 전달한다.

따라서, 전자 제어 유닛(200)은 제동압 센서(108)에서 검출된 유압을 이용하여 차량의 감속 또는 정차 또는 가속 상태 여부를 판별하여 AVH 작동을 제어한다.

AVH 스위치 센서(110)는 AVH 스위치가 온 상태인지 또는 오프 상태인지 여부를 검출하여 전자 제어 유닛(200)에 전달하고, 엑셀 페달 센서(112)는 운전자에 의해서 엑셀 페달이 가압되고 있는지 여부를 검출하여 전자 제어 유닛(200)에 전달한다.

따라서, 전자 제어 유닛(200)은 AVH 작동 상태에서 엑셀 페달이 가압되고 있다고 판단되면 AVH 작동을 해제하고 차량이 출발할 수 있도록 제어한다.

이와 같이, 전자 제어 유닛(200)은 센서부(100)로부터 전달된 각종 센서 정보를 입력받아 AVH 작동 상태에서 정차 제동력을 최대한 유지하도록 각 바퀴(RR, RL, FR, FL)의 제동 압력과 엔진 토크를 제어하기 위한 신호를 브레이크 제어부(210)와 엔진 제어부(220)에 출력한다.

브레이크 제어부(210)는 전자 제어 유닛(200)으로부터 출력되는 제동 신호에 따라 휠 실린더(WC1~WC4)에 공급되는 브레이크 유압을 제어하여 차량의 정차 제동력을 최대한 유지하도록 ABS 제어블록(211)과 협조 제어하여 제동 압력을 발생한다.

엔진 제어부(220)는 전자 제어 유닛(200)으로부터 출력되는 엔진 제어신호에 따라 엔진 토크를 제어하여 차량의 정차 제동력을 최대한 유지하도록 TCS 제어블록(221)과 협조 제어하여 엔진의 구동력을 제어한다.

주차 브레이크 제어부(230)는 전자 제어 유닛(200)으로부터 출력되는 주차 브레이크 제어신호에 따라 일정한 제동력을 후륜(RR, RL)에 추가로 가하여 차량의 정차 제동력을 최적화하도록 EPB 제어블록(231)과 협조 제어하여 제동력을 분배한다.

차량의 작동 상태에 따라 모터에 의해 주차 브레이크가 자동으로 작동되도록 하는 EPB는 전자 제어 유닛(200)과 연계하여 자동으로 주차 브레이크를 작동시키거나 풀어 주고 긴급한 상황에서 제동 안정성을 확보한다. EPB는 캔 통신을 통해 전자 제어 유닛(200)으로부터 후륜(RR, RL)의 추가 제동력 작동 정보를 입력받아 일정한 제동력을 후륜(RR, RL)에 추가로 가함으로써 차량의 정차 제동력을 최적화하도록 한다.

이하, 상기와 같이 구성된 차량의 정차 제동력 유지 장치 및 방법의 동작과정 및 작용효과를 설명한다.

도 3은 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 정차 제동력 유지 방법을 나타낸 동작 순서도이고, 도 4는 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 정차 제동력 유지 상태를 나타내는 동작 그래프이다.

도 3에서, 운전자가 AVH 스위치를 온 시키면, AVH 스위치 센서(110)에서 AVH 스위치의 온 상태를 검출하여 전자 제어 유닛(200)에 전달한다.

따라서, 전자 제어 유닛(200)은 차량의 정차 제동력을 자동으로 유지시켜주는 AVH 작동중인가를 판단한다(300).

단계 300의 판단 결과, AVH 작동중인 경우 종가속도 센서(104)는 차량이 정차한 노면의 경사도에 따라 바퀴(RR, RL, FR, FL)에 구속할 압력을 결정하고 운전자가 브레이크 페달(11)에서 발을 떼더라도, 미리 결정된 압력을 유지한다. 이때 각 바퀴(RR, RL, FR, FL)에 유지되는 압력은 운전자가 브레이크 페달(11)에서 발을 떼기 전에 미리 생성된 마스터 압력 센서 값으로부터 인지된다. 마스터 압력 센서 값은 운전자의 제동 의지에 따라 생성되는 마스터 실린더(10)의 브레이크 유압을 제동압 센서(108)에서 검출하여 전자 제어 유닛(200)에 전달하는 것이다.

따라서, 운전자가 브레이크 페달(11)에서 발을 뗀 이후에는 각 바퀴(RR, RL, FR, FL)에 휠 압력센서가 장착되지 않은 이상은 얼마의 유압력이 유지되고 있는지를 알 수 없다. 이는 일반적인 ESC 시스템에서 제품 원가와 부피 문제로 리저버(12) 하단에 1개의 압력센서를 사용하기 때문이다. 다시 말해서, 바퀴(RR, RL, FR, FL)에 갇혀진 압력의 리크가 발생할 경우 바퀴(RR, RL, FR, FL)의 구름 즉, 차량 구름이 발생할 가능성이 존재하는 것이다.

이에 따라, AVH 작동중에 바퀴 속도 센서(102)는 바퀴(RR, RL, FR, FL)가 움직일 시, 전기적인 펄스를 발생하여 전자 제어 유닛(200)에 송출한다.

따라서, 전자 제어 유닛(200)은 AVH 작동중에 바퀴 속도 센서(102)로부터 송출되는 펄스의 개수로 각 바퀴(RR, RL, FR, FL)의 이동 거리 즉, 바퀴 구름 거리를 mm 단위로 계산한다(302, 도 4 참조).

그리고, 전자 제어 유닛(200)은 mm 단위로 계산된 바퀴 구름 거리를 미리 설정된 제1기준거리와 비교하여 바퀴 구름 거리가 제1기준거리 이상인가를 판단한다(304).

단계 304의 판단 결과, 바퀴 구름 거리가 제1기준거리 이상이 아닌 경우 단계 302로 피드백하여 이후의 동작을 진행한다.

한편, 단계 304의 판단 결과, 바퀴 구름 거리가 제1기준거리 이상인 경우 전자 제어 유닛(200)은 유압력 리크로 인한 차량 구름이 발생하였다고 판단한다.

이때, 전자 제어 유닛(200)은 차량 구름이 미세하여 바퀴(RR, RL, FR, FL)에 추가로 공급되는 유압력으로 정차 제동력의 유지가 가능한지 여부를 다시 판단하기 위해 단계 302에서 mm 단위로 계산된 바퀴 구름 거리를 미리 설정된 제2기준거리와 비교하여 바퀴 구름 거리가 제2기준거리 이상인가를 판단한다(306).

단계 306의 판단 결과, 바퀴 구름 거리가 제2기준거리 이상인 경우 전자 제어 유닛(200)은 유압력 리크로 인한 차량 구름이 바퀴(RR, RL, FR, FL)에 추가로 공급되는 유압력으로 차량의 정차 제동력 유지가 어렵다고 판단하고, 캔 통신을 통해 EPB의 작동 요청 신호를 송출하여 EPB로의 작동 전환을 통해 긴급한 상황에서 차량의 정차 제동력을 확보한다(308).

따라서, EPB는 캔 통신을 통해 전자 제어 유닛(200)으로부터 후륜(RR, RL)의 추가 제동력 작동 정보를 입력받아 일정한 제동력을 후륜(RR, RL)에 추가로 가함으로써 차량의 정차 제동력을 최대한으로 확보한다.

한편, 단계 306의 판단 결과, 바퀴 구름 거리가 제2기준거리 이상이 아닌 경우 전자 제어 유닛(200)은 유압력 리크로 인한 차량 구름이 미세하게 발생하였다고 판단하고, 도 4에 도시한 바와 같이, ESC 시스템의 유압펌프(PUMP)와 모터(M)를 이용하여 리저버(12)의 유압력을 바퀴(RR, RL, FR, FL)에 추가로 공급하여 유압력을 증가시킨다.

이때, 추가로 바퀴(RR, RL, FR, FL)에 공급되는 유압력은 바퀴(RR, RL, FR, FL)의 구름 정도와 노면 경사도에 따라 달라질 수 있다.

10 : 마스터 실린더 11 : 브레이크 페달
12 : 리저버 IN1~IN4, OUT1~OUT4 : 솔레노이드 밸브
100 : 센서부 102 : 바퀴 속도 센서
104 : 종가속도 센서 106 : 노면 경사도 센서
108 : 제동압 센서 110 : AVH 스위치 센서
200 : 전자 제어 유닛 210 : 브레이크 제어부
220 : 엔진 제어부 230 : 주차 브레이크 제어부

Claims (8)

1. 차량의 정차 시 자동으로 제동력을 유지시키는 장치에 있어서,
   AVH 스위치의 작동 여부를 검출하는 AVH 스위치 센서;
   상기 AVH 스위치가 작동되면 바퀴의 움직임에 따른 펄스 신호를 송출하는 바퀴 속도 센서;
   상기 바퀴 속도 센서로부터 송출되는 펄스 신호를 입력받아 상기 바퀴의 구름 거리를 계산하고, 상기 계산된 바퀴 구름 거리를 미리 설정된 기준거리와 비교하여 상기 바퀴 구름 거리가 상기 기준거리 이상이면 상기 차량의 정차 제동력을 유지하도록 상기 바퀴에 공급되는 유압력을 제어하는 전자 제어 유닛;
   상기 전자 제어 유닛의 유압력에 따라 상기 바퀴의 제동력을 발생하는 브레이크 제어부를 포함하되;
   상기 기준거리는 상기 바퀴에 추가로 공급되는 유압력으로 상기 차량의 정차 제동력 유지가 가능한지 판단하기 위한 제1기준거리와, 전자식 주차 브레이크(EPB)의 작동 전환이 필요한지 판단하기 위한 제2기준거리를 포함하는 차량의 정차 제동력 유지 장치.
2. 삭제
3. 제1항에 있어서,
   상기 전자 제어 유닛은 상기 바퀴 구름 거리가 상기 제1기준거리 이상이면 상기 바퀴 구름 거리에 따라 상기 바퀴에 유압력을 추가로 공급하여 상기 차량의 정차 제동력을 유지하는 차량의 정차 제동력 유지 장치.
4. 제1항에 있어서,
   상기 전자 제어 유닛은 상기 바퀴 구름 거리가 상기 제2기준거리 이상이면 상기 전자식 주차 브레이크(EPB)를 작동시켜 상기 차량의 정차 제동력을 유지하는 차량의 정차 제동력 유지 장치.
5. 제1항에 있어서,
   상기 차량의 노면 경사도를 검출하는 노면 경사도 센서를 더 포함하고,
   상기 전자 제어 유닛은 상기 바퀴의 구름 거리와 상기 노면 경사도에 따라 상기 바퀴에 공급되는 유압력을 제어하는 차량의 정차 제동력 유지 장치.
6. 차량의 정차 시 자동으로 제동력을 유지시키는 AVH 작동 중인가 판단하는 단계;
   상기 AVH 작동 중에 바퀴가 움직일 경우, 펄스 신호를 송출하는 단계;
   상기 송출되는 펄스 신호의 개수로 상기 바퀴의 구름 거리를 계산하는 단계;
   상기 계산된 바퀴 구름 거리를 미리 설정된 제1기준거리와 비교하여 상기 바퀴 구름 거리가 상기 제1기준거리 이상이면 상기 바퀴에 유압력을 추가로 공급하여 상기 차량의 정차 제동력을 제어하는 단계를 포함하는 차량의 정차 제동력 유지 방법.
7. 제6항에 있어서,
   상기 차량의 노면 경사도를 검출하는 단계를 더 포함하고,
   상기 차량의 정차 제동력을 제어하는 단계는 상기 바퀴의 구름 거리와 상기 노면 경사도에 따라 상기 바퀴에 공급되는 유압력을 제어하는 차량의 정차 제동력 유지 방법.
8. 제6항에 있어서,
   상기 계산된 바퀴 구름 거리를 미리 설정된 제2기준거리와 비교하여 상기 바퀴 구름 거리가 상기 제2기준거리 이상이면 전자식 주차 브레이크(EPB)의 작동 요청 신호를 송출하는 단계;
   상기 송출된 전자식 주차 브레이크(EPB)의 작동 요청 신호에 따라 상기 전자식 주차 브레이크(EPB)를 작동시켜 상기 차량의 정차 제동력을 제어하는 단계를 더 포함하는 차량의 정차 제동력 유지 방법.

Images