JP6530668B2 - ブレーキ制御装置およびブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両に制動力を付与するブレーキ制御装置およびブレーキシステムに関する。

自動車等の車両に搭載されるブレーキ制御装置として、所定の条件が満たされると、運転者によるブレーキペダル操作に依らず自動的に制動力（自動ブレーキ）を付与する構成が知られている（特許文献１）。特許文献１に記載されたブレーキ制御装置では、自動ブレーキによる停車時に、ブレーキアクチュエータ（制動アクチュエータ）の制動力を、減速のための制動力から停車のための制動力に切り換えている。

特開２００７−３１４０８７号公報

ところで、車両が極低車速（極低速）になると、自車両の実車速を車速センサによって検出することができなくなる。特許文献１に記載されたブレーキ制御装置では、自車両の極低車速になってから停止状態と判定するまでの時間間隔を、車両に与えられる制動力に応じた値として、目標加速度の大きさに基づいて設定している。

しかしながら、勾配加速度が生じる勾配路では、その勾配加速度によって目標加速度と実際の車両に作用する前後加速度との間に差異が生じる可能性がある。このため、特許文献１に記載されたブレーキ制御装置では、勾配路において、目標加速度から算出した停車時間と実際の停車時間とにずれが生じる可能性がある。これにより、車両が勾配路にある状態では、実際の車両の停車状態に比べて、制動力を切り換えるまでの時間が長くなる、または、短くなることがある。この結果、制動アクチュエータの消費電力が増大したり、極低車速での走行中に停止状態を誤判定してしまう可能性がある。

本発明の目的は、勾配路であっても車両の停止状態を判定することができるブレーキ制御装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるブレーキ制御装置は、車両に制動力を与えるための力を発生する制動アクチュエータと、前記車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号に基づいて前記制動アクチュエータを制御する制御装置と、を有し、前記制御装置には、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の前後加速度を検出する車両加速度検出手段と、が接続され、前記制御装置は、前記車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、前記車両加速度検出手段による減速度検出値と前記制動指令信号による減速度目標値とから前記車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出する。

また、本発明によるブレーキ制御装置は、車両に制動力を与えるための力を発生する制動アクチュエータと、前記車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号に基づく制動力を前記車両に与えるために前記制動アクチュエータを制御すると共に、前記車両が停車したときに停車を維持する制動力に切り換える制御装置と、を有し、前記制御装置には、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の前後加速度を検出する車両加速度検出手段と、が接続され、前記制御装置は、前記車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、前記車両加速度検出手段による減速度検出値と前記制動指令信号による減速度目標値とから前記車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出して前記停車を維持する制動力を前記車両に与えるように前記制動アクチュエータを制御してもよい。

また、本発明によるブレーキシステムは、車両に制動力を与えるための力を発生する第１の制動アクチュエータと、前記車両を停車維持させるための第２の制動アクチュエータと、前記車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号に基づく制動力を前記車両に与えるために前記第１の制動アクチュエータを制御すると共に、前記車両が停車したときに前記第２の制動アクチュエータを作動させるべく作動信号を出力する制御装置と、を有し、前記制御装置には、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の前後加速度を検出する車両加速度検出手段と、が接続され、前記制御装置は、前記第１の制動アクチュエータによる車両の制動中に前記車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、前記車両加速度検出手段による減速度検出値と前記制動指令信号による減速度目標値とから前記車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出して前記作動信号を出力してもよい。

本発明によれば、勾配路であっても車両の停止状態を判定することができる。

実施形態によるブレーキ制御装置が搭載された車両を示す概略図である。 実施形態によるブレーキ制御装置を示すブロック図である。 実施形態による自動ブレーキ制御処理を示す流れ図である。 平坦路における路面勾配、車速、目標減速度、前後減速度、勾配加速度、継続時間、停車保持のＯＮ／ＯＦＦを示すタイミングチャートである。 上り勾配路における路面勾配、車速、目標減速度、前後減速度、勾配加速度、継続時間、停車保持のＯＮ／ＯＦＦを示すタイミングチャートである。 下り勾配路における路面勾配、車速、目標減速度、前後減速度、勾配加速度、継続時間、停車保持のＯＮ／ＯＦＦを示すタイミングチャートである。

以下、実施形態によるブレーキ制御装置およびブレーキシステムを４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。なお、図３に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示すものとする。

図１において、車両は、車体１、前輪２Ｌ，２Ｒ、後輪３Ｌ，３Ｒを含んで構成されている。車体１は、車両のボディを構成する。車体１の下側（路面側）には、左側および右側の前輪２Ｌ，２Ｒと、左側および右側の後輪３Ｌ，３Ｒとからなる合計４個の車輪が設けられている。

前輪２Ｌ，２Ｒには、それぞれ前輪側ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒが設けられている。後輪３Ｌ，３Ｒには、それぞれ後輪側ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒが設けられている。これら各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒは、それぞれの車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与するホイールブレーキ機構となるもので、例えば、液圧式のディスクブレーキ、または、ドラムブレーキにより構成されている。

ブレーキペダル６は、車体１のフロントボード側に設けられている。ブレーキペダル６は、車両に制動力を与えるための力を発生する制動アクチュエータとしての電動倍力装置８、ＥＳＣ１４等によって運転者（ドライバ）が制動力を操作するための制動操作機構を構成している。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて、電動倍力装置８等は各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに圧力を供給する。これにより、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒには、制動力が付与される。なお、制動操作機構は、ブレーキペダル６に限らず、運転者によって操作可能なレバー、スイッチ等によって構成してもよい。

ブレーキ操作量センサ７は、ブレーキペダル６に設けられている。ブレーキ操作量センサ７は、運転者のブレーキ操作量（ペダル操作量）を検出する。ブレーキ操作量センサ７は、例えばブレーキペダル６のストローク量（ペダルストローク）を検出するストロークセンサ（変位センサ）によって構成されている。ブレーキ操作量センサ７は、ブレーキ操作量に応じた検出信号を、車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号として第１のＥＣＵ１１に出力する。これに加えて、ブレーキ操作量センサ７の検出信号は、第１のＥＣＵ１１を介して車両データバス１２に出力される。さらに、ブレーキ操作量センサ７の検出信号は、例えば、第１のＥＣＵ１１と第２のＥＣＵ１６とを接続する通信線１３を介して第２のＥＣＵ１６に出力される。

なお、ブレーキ操作量センサ７は、ストロークセンサに限らず、例えば、ペダル踏力を検出する力センサ、ブレーキペダル６の回転角を検出する角度センサ等、ブレーキペダル６の操作量を検出できる各種のセンサによって構成してもよい。この場合、ブレーキ操作量センサ７は、１個（１種類）のセンサにより構成してもよく、複数（複数種類）のセンサにより構成してもよい。

電動倍力装置８は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ９との間に設けられている。電動倍力装置８は、車両に制動力を与えるための力を発生する第１の制動アクチュエータを構成している。電動倍力装置８は、ブレーキペダル６の踏込み操作時に、踏力（ブレーキ操作力）を増力してマスタシリンダ９に伝える倍力機構を構成している。マスタシリンダ９内に発生したブレーキ液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して、液圧供給装置１４に送られる。

電動倍力装置８は、マスタシリンダ９内の圧力（ブレーキ液圧）を調整（加圧または減圧）可能なブースタピストン（図示せず）と、該ブースタピストンを駆動する電動モータ８Ａとを含んで構成されている。電動倍力装置８は、電動モータ８Ａの駆動に基づいてブースタピストンによりマスタシリンダ９内に圧力（マスタシリンダ圧）を発生させる。これにより、電動倍力装置８は、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力（ホイールシリンダ圧）を調整（加圧・減圧）する。

例えば、電動倍力装置８は、運転者のブレーキ操作量（踏込み量）に応じて、電動モータ８Ａを駆動し、ブースタピストンによりマスタシリンダ９の圧力を増大させる。これにより、電動倍力装置８は、運転者のブレーキペダル６の操作力（踏力）を増大して、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内を増圧することができる。

さらに、電動倍力装置８は、運転者のブレーキ操作がなくても、自動的に制動力（自動ブレーキ）を付与する自動ブレーキ付与機構を構成している。即ち、自動減速判定装置２６から自動ブレーキを付与する旨の車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号Ｓabが出力されると、電動倍力装置８は、制動指令信号Ｓabに応じて電動モータ８Ａを駆動し、ブースタピストンによりマスタシリンダ９内に液圧を発生させる。これにより、電動倍力装置８は、運転者のブレーキ操作の有無に拘わらず、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ内の圧力を加圧し、車両に対して自動的に制動力を付与することができる。

電動倍力装置８は、第１のＥＣＵ１１からの指令（駆動電流）に基づいて電動モータ８Ａが駆動することにより、マスタシリンダ９内に発生するブレーキ液圧を可変に制御する。即ち、電動倍力装置８は、第１のＥＣＵ１１に接続され、第１のＥＣＵ１１により制御される。

第１のＥＣＵ１１は、制御装置２８の一部を構成し、運転者がブレーキペダル６に基づく制動力を車両に与えるために、制動アクチュエータとしての電動倍力装置８を制御する。第１のＥＣＵ１１は、電動倍力装置８（電動モータ８Ａ）を電気的に駆動制御する制動アクチュエータ制御装置としての電動倍力装置用コントロールユニットを構成している。第１のＥＣＵ１１は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されている。第１のＥＣＵ１１の入力側は、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量センサ７と、他の車両機器のＥＣＵ１６，２１や自動ブレーキ制御装置２７からの信号の授受を行う車両データバス１２と、第２のＥＣＵ１６との間で通信を行う通信線１３とに接続されている。車両データバス１２は、車両に搭載されたＶ−ＣＡＮと呼ばれるシリアル通信部であり、車両に搭載された多数の電子機器の間で多重通信を行うものである。一方、第１のＥＣＵ１１の出力側は、電動モータ８Ａと、車両データバス１２と、通信線１３とに接続されている。

第１のＥＣＵ１１は、ブレーキ操作量センサ７から出力される検出信号からなる制動指令信号（ペダル操作量）と、自動減速判定装置２６から出力される自動ブレーキ用の制動指令信号Ｓab（制動指令値）とに応じて、電動倍力装置８を制御する。即ち、第１のＥＣＵ１１は、ペダル操作量、制動指令値に従って電動モータ８Ａを駆動し、ブースタピストンによりマスタシリンダ９内に発生させるブレーキ液圧を可変に制御する。

液圧供給装置１４（以下、ＥＳＣ１４という）は、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒとマスタシリンダ９との間に設けられている。ＥＳＣ１４は、電動倍力装置８と共に、または単体で、車両に制動力を与えるための力を発生する第１の制動アクチュエータを構成している。ＥＳＣ１４は、マスタシリンダ９内に発生したブレーキ液圧を、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒ毎のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）として可変に制御して、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに個別に供給する。即ち、ＥＳＣ１４は、マスタシリンダ９からシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して出力される液圧を、ブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄを介してホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに分配、供給する。また、ＥＳＣ１４は、マスタシリンダ９で液圧が発生していない状態でも、マスタシリンダ９のブレーキ液を後述の液圧ポンプによってホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに送液することで、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒを加圧することが可能になっている。

ここで、ＥＳＣ１４は、複数の制御弁と、ブレーキ液をホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給する液圧ポンプ（いずれも図示せず）と、該液圧ポンプを駆動する電動モータ１４Ａと、余剰のブレーキ液を一時的に貯留する液圧制御用リザーバ（図示せず）とを含んで構成されている。ＥＳＣ１４の各制御弁の開，閉と電動モータ１４Ａの駆動は、第２のＥＣＵ１６により制御される。

なお、ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記の構成に限るものではなく、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

第２のＥＣＵ１６は、制御装置２８の一部を構成し、運転者がブレーキペダル６に基づく制動力を車両に与えるために、制動アクチュエータとしてのＥＳＣ１４を制御する。第２のＥＣＵ１６は、ＥＳＣ１４を電気的に駆動制御する制動アクチュエータ制御装置としての液圧供給装置用コントロールユニットを構成している。第２のＥＣＵ１６は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されている。第２のＥＣＵ１６の入力側は、液圧センサ１７、車両データバス１２、および、通信線１３に接続されている。第２のＥＣＵ１６の出力側は、各制御弁、電動モータ１４Ａ、車両データバス１２、および、通信線１３に接続されている。

第２のＥＣＵ１６は、ＥＳＣ１４の各制御弁、電動モータ１４Ａ等を個別に駆動制御する。これにより、第２のＥＣＵ１６は、ブレーキ側配管部１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄからホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給するブレーキ液圧を減圧、保持、増圧または加圧する制御を、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒ毎に個別に行う。これにより、種々のブレーキ制御、例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロック制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御、車両安定化制御（横滑り防止を含む）、坂道発進補助制御、自動運転制御等が実行される。

なお、第２のＥＣＵ１６は、自動減速判定装置２６から出力される自動ブレーキ用の制動指令信号Ｓab（制動指令値）に応じて、ＥＳＣ１４を制御してもよい。即ち、第２のＥＣＵ１６は、制動指令値に従って電動モータ１４Ａ等を駆動し、ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給するブレーキ液圧を可変に制御してもよい。

液圧センサ１７は、例えばシリンダ側液圧配管１０Ａに設けられている。液圧センサ１７は、マスタシリンダ９で発生する圧力（ブレーキ液圧）、より具体的には、シリンダ側液圧配管１０Ａ内の液圧を検出する。液圧センサ１７は、第２のＥＣＵ１６に電気的に接続されると共に、液圧センサ１７による検出信号は、第２のＥＣＵ１６から通信線１３を介して第１のＥＣＵ１１に送信することができる。なお、図１では、液圧センサ１７は、第２のＥＣＵ１６だけに接続されているが、第１のＥＣＵ１１にも接続される構成としてもよい。即ち、液圧センサ１７は、第１のＥＣＵ１１と第２のＥＣＵ１６とに接続する構成としてもよい。

電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、後輪側ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒにそれぞれ設けられている。電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、車両を停車維持させるための第２の制動アクチュエータを構成している。電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、動力源となる電動モータ１９と、電動モータ１９の駆動力に基づいて制動力を発生させる駐車ブレーキ機構２０（以下、ＰＫＢ２０という）とを備えている。ＰＫＢ２０は、例えば、電動モータ１９の回転動作を直線動作に変換する直動機構を含んで構成される。電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、第３のＥＣＵ２１からの作動信号Ｓpkbに基づいて電動モータ１９が回転駆動し、ＰＫＢ２０を動作させる。これにより、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、制動力の発生、保持または解除をすることができる。

第３のＥＣＵ２１は、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒ（電動モータ１９）を電気的に駆動制御する電動ＰＫＢ制御装置としての電動駐車ブレーキ用コントロールユニットを構成している。第３のＥＣＵ２１は、制御装置２８の一部を構成し、自動ブレーキ制御装置２７と協働して、車両が停車したときに停車を維持する制動力に切り換える。

第３のＥＣＵ２１は、例えばマイクロコンピュータを含んで構成されている。第３のＥＣＵ２１の入力側は、駐車ブレーキスイッチ２２および車両データバス１２等に接続されている。第３のＥＣＵ２１の出力側は、電動モータ１９および車両データバス１２等に接続されている。

第３のＥＣＵ２１は、駐車ブレーキスイッチ２２の操作に応じて電動モータ１９に電流（作動信号Ｓpkb）を供給して電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを制御する。これにより、第３のＥＣＵ２１は、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを制動状態または制動解除状態に切り換える。第３のＥＣＵ２１は、駐車ブレーキスイッチ２２からの信号を車両データバス１２に出力する。また、自動減速判定装置２６からの制動指令信号Ｓabに基づいて自動ブレーキが付与されて、自動ブレーキ制御装置２７が車両の停止を検出したときも、第３のＥＣＵ２１は、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒに作動信号Ｓpkbを出力する。

車輪速センサ２３は、車両の速度を検出する車両速度検出手段を構成している。車輪速センサ２３は、例えば前輪２Ｌ，２Ｒと後輪３Ｌ，３Ｒとにそれぞれ近接して設けられ、各車輪の回転速度を車速として検出する。車輪速センサ２３は、例えば車両データバス１２等を介して自動ブレーキ制御装置２７に接続されている。車輪速センサ２３は、速度検出値（車輪速Ｖ）に応じた検出信号を自動ブレーキ制御装置２７に出力する。なお、車両速度検出手段は、車輪速センサ２３に限らず、車両の速度を検出する車速センサでもよい。

前後加速度センサ２４は、車両加速度検出手段を構成し、車両の前後方向の加速度（前後加速度）または減速度（前後減速度Ｄb）を検出する。前後加速度センサ２４は、車体１に設けられ、例えば車両データバス１２等を介して自動ブレーキ制御装置２７に接続されている。前後加速度センサ２４は、減速度検出値（前後減速度Ｄb）に応じた検出信号を自動ブレーキ制御装置２７に出力する。なお、車両加速度検出手段は、前後加速度センサ２４に限らず、車両の前後方向の加速度を直接的または間接的に検出できるものが適用可能である。

先行車検知装置２５は、車両の先行車を検知する先行車検知手段を構成している。このため、先行車検知装置２５は、例えば他の車両等の先行車が自車の前方（進行方向の前側）に存在したときに、この先行車を検知する。先行車検知装置２５は、自動減速判定装置２６に接続されている。先行車検知装置２５は、例えば、ステレオカメラ、シングルカメラ等のカメラ（例えば、デジタルカメラ）、および／または、レーザレーダ、赤外線レーダ、ミリ波レーダ等のレーダ（例えば、半導体レーザ等の発光素子およびそれを受光する受光素子）によって構成されている。先行車検知装置２５は、先行車を検出したときに、この検出結果に応じた信号を出力する。

自動減速判定装置２６は、先行車検知装置２５によって車両の減速または停止を判定する。自動減速判定装置２６の入力側は、先行車検知装置２５に接続されている。自動減速判定装置２６の出力側は、自動ブレーキ制御装置２７に接続されている。

自動減速判定装置２６は、先行車検知装置２５の検出結果（情報）に基づいて、車両の減速または停止が必要か否かを判定する。具体的には、自動減速判定装置２６は、先行車検知装置２５の検出結果に基づいて、例えば、前方の物体との距離等を算出すると共に、この距離と現在の車両の走行速度等に基づいて、付与すべき制動力に対応する制動指令値を算出する。自動減速判定装置２６は、算出された制動指令値を制動指令信号Ｓabとして、自動ブレーキ制御装置２７に出力する。

自動ブレーキ制御装置２７は、制御装置２８の一部を構成し、自動減速判定装置２６からの制動指令信号Ｓabに基づいて、制動アクチュエータとしての電動倍力装置８、ＥＳＣ１４、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒ等を制御する。自動ブレーキ制御装置２７は、第１，第２，第３のＥＣＵ１１，１６，２１と同様にマイクロコンピュータを含んで構成され、図３に示す自動ブレーキ制御処理のプログラムを実行する。

自動ブレーキ制御装置２７の入力側は、車輪速センサ２３、前後加速度センサ２４、自動減速判定装置２６に接続されている。自動ブレーキ制御装置２７の出力側は、例えば車両データバス１２等を介してＥＣＵ１１，１６，２１に接続されている。

自動ブレーキ制御装置２７は、自動減速判定装置２６からの制動指令信号Ｓabに基づいて、電動倍力装置８を制御する。具体的には、自動ブレーキ制御装置２７は、制動指令信号Ｓabに基づく制動力を車両に与えるために、車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号Ｓabを第１のＥＣＵ１１に出力する。

このとき、第１のＥＣＵ１１は、車両データバス１２を介して自動減速判定装置２６からの制動指令信号Ｓabを取得すると、この取得した制動指令信号Ｓabに基づいて、電動倍力装置８の電動モータ８Ａを駆動する。即ち、第１のＥＣＵ１１は、制動指令信号Ｓabに基づいて、マスタシリンダ９内に液圧を発生させ、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒを加圧することにより、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与する（自動ブレーキを付与する）。

なお、実施形態では、自動減速判定装置２６で算出された制動指令信号Ｓabを第１のＥＣＵ１１で取得し、第１のＥＣＵ１１により電動倍力装置８を制御することにより、自動ブレーキを付与する構成としている。本発明はこれに限らず、自動減速判定装置２６で算出された制動指令信号Ｓabを、第２のＥＣＵ１６で取得し、第２のＥＣＵ１６によりＥＳＣ１４を制御することにより、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与する（自動ブレーキを付与する）構成としてもよい。

また、自動ブレーキ制御装置２７は、車輪速センサ２３と前後加速度センサ２４に接続され、車輪速センサ２３および前後加速度センサ２４の検出信号に基づいて、車両が停止していることを検出する。自動ブレーキ制御装置２７は、車両が停車していることを検出したときには、停車を維持する制動力を車両に与えるように、電動倍力装置８、ＥＳＣ１４、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒ等を制御する。

具体的には、自動ブレーキ制御装置２７は、車両が停車していることを検出したときには、停車を維持する制動力を車両に与えるように、ＥＣＵ１１，１６，２１に指令を出力する。これにより、例えば第１，第２のＥＣＵ１１，１６は、電動倍力装置８、ＥＳＣ１４によってホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒのブレーキ液圧を制御し、予め決められた停車保持用の制動力を車両に与える。

また、第３のＥＣＵ２１は、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを作動させるための作動信号Ｓpkbを出力する。これにより、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒの電動モータ１９は作動信号Ｓpkbに基づいて駆動し、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは制動解除状態から制動状態に切り換わる。

なお、停車保持用の制動力は、電動倍力装置８、ＥＳＣ１４と、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒとの両方で発生させる構成としてもよく、いずれか一方だけで発生させる構成としてもよい。

本実施形態によるブレーキ制御装置およびブレーキシステムは上述のような構成を有するもので、次に、自動ブレーキ制御装置２７による自動ブレーキ制御処理について、図３を参照しつつ説明する。なお、図３の処理は、自動ブレーキ制御装置２７に通電している間、所定時間毎に（所定の制御周期で）繰り返し実行される。

図３の処理動作がスタートすると、自動ブレーキ制御装置２７は、Ｓ１で、車輪速センサ２３からの検出信号に基づいて、車輪速Ｖ（車速）が０（零）であるか否かを判定する。Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち車輪速Ｖが０であると判定された場合は、車両は極低速での移動状態（極低速状態）または停車状態であると考えられるため、Ｓ２に進む。一方、Ｓ１で「ＮＯ」、即ち車輪速Ｖが０でないと判定された場合は、車両は走行状態であると考えられるため、Ｓ５に進む。

Ｓ２では、自車位置での路面の勾配加速度Ａsを検出する。具体的には、自動ブレーキ制御装置２７は、制動指令信号Ｓabに応じた目標減速度Ｄa（減速度目標値）と、前後加速度センサ２４によって検出した前後減速度Ｄb（減速度検出値）との差分によって、勾配加速度Ａsを算出する（Ａs＝Ｄa−Ｄb）。

なお、車両が段差地点に移動したときや車両が停車したときには、前後加速度（前後減速度Ｄb）に振れが生じて、勾配加速度Ａsが正しく算出されない可能性がある。このような問題を回避するために、例えば目標減速度Ｄaの変化量に対して、前後加速度センサ２４による前後減速度Ｄbの変化量が閾値以内である場合に限って、勾配加速度Ａsを算出してもよい。

Ｓ３では、自車両が減速中か否かを判定する。具体的には、自動ブレーキ制御装置２７は、目標減速度Ｄaと勾配加速度Ａsとを比較する。このとき、目標減速度Ｄaが勾配加速度Ａsを上回っていれば、降板路においても、自車両は減速していると考えられる。このため、目標減速度Ｄaが勾配加速度Ａsを上回っている場合（Ｄa＞Ａs）は、Ｓ３で「ＹＥＳ」と判定し、Ｓ４に進む。一方、目標減速度Ｄaが勾配加速度Ａs以下である場合（Ｄa≦Ａs）は、車両は等速度運動または加速度運動を行っているものと考えられる。このため、Ｓ３で「ＮＯ」と判定し、Ｓ５に進む。

Ｓ４では、前後加速度センサ２４によって検出した前後減速度Ｄb（減速度検出値）が閾値となる所定値ＤＴ以下であるか否かを判定する。例えば前後減速度Ｄbが勾配加速度Ａsに対応した値になる（Ｄb＝−Ａs）と、車両は停止状態になると考えられる。このため、自動ブレーキ制御装置２７は、前後減速度Ｄbが勾配加速度Ａsに応じた所定値ＤＴ以下であるか否かを判定する。所定値ＤＴは、例えば勾配加速度Ａsに応じた減速度（−Ａs）に所定幅ΔＤの半分を加算したもの（ＤＴ＝−Ａs＋ΔＤ／２）が相当する。なお、所定幅ΔＤは一定値である必要はなく、状況に応じて適宜変化させてもよい。このため、所定値ＤＴは、上述したものに限らず、勾配加速度Ａsに基づいて適宜設定される。

但し、車両が停止した直後は、車両が振動して、前後減速度Ｄbに減衰振動が生じる。また、例えば極低速で走行している車両が下り坂にさしかかったときには、前後減速度Ｄbが一時的に所定値ＤＴよりも低下することがある。このように、前後減速度Ｄbに一時的な変動が生じたときでも、車両の停車を適切に判定し、誤判定を抑制するのが好ましい。そこで、自動ブレーキ制御装置２７は、前後減速度Ｄbの振れ幅（変化幅）が所定幅ΔＤ以内である状態が一定時間Ｔ0継続したときに、前後減速度Ｄbが所定値ＤＴ以下になったものと判定する。

このとき、所定幅ΔＤは、例えば前後加速度センサ２４からの検出信号に誤差が生じる範囲の値に設定してもよい。また、継続性を判定する時間Ｔ0は、車両の停止状態を十分に把握できる値である。このため、継続性を判定する時間Ｔ0は、予め決められた一定時間に限らず、変化させてもよい。例えば、車輪速Ｖ（車速）が検出不能となる直前の車輪速または車速と前後減速度Ｄbとに基づいて車両が停止するまでの制動時間を推定し、この制動時間の推定結果に基づいて、継続性を判定する時間を短縮または延長してもよい。

なお、例えばローパスフィルタ等によって前後減速度Ｄbの急激な変化分や振動分を除去できるのであれば、自動ブレーキ制御装置２７は、前後加速度センサ２４によって検出した前後減速度Ｄbが所定値ＤＴ以下であるか否かを、そのまま判定してもよい。

Ｓ４で「ＹＥＳ」と判定したときには、車両は停車していると考えられるから、Ｓ６に進む。Ｓ６では、停車保持制御をオンにする。これにより、自動ブレーキ制御装置２７は、自車両が停車を維持する制動力を車両に与えるように、ＥＣＵ１１，１６，２１に指令を出力する。

このとき、第１のＥＣＵ１１は、電動倍力装置８を駆動して、マスタシリンダ９内に液圧を発生させる。これにより、各ホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒを加圧することにより、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに制動力を付与する。この場合、自動ブレーキ制御装置２７は、第１のＥＣＵ１１に代えて第２のＥＣＵ１６に指令を出力し、自車両が停車を維持する制動力を車両に与えるように、ＥＳＣ１４を制御してもよい。また、第３のＥＣＵ２１は、作動信号Ｓpkbを出力して、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを駆動させ、車輪２Ｌ，２Ｒ，３Ｌ，３Ｒに停車保持用の制動力を付与する。

一方、Ｓ１，Ｓ３，Ｓ４で「ＮＯ」と判定したときには、車両は走行中または極低速で移動していると考えられるから、Ｓ５に進む。Ｓ５では、停車保持制御をオフにする。このとき、第１，第２のＥＣＵ１１，１６は、目標減速度Ｄaに基づく制動力が車両に付与されるように、電動倍力装置８、ＥＳＣ１４を制御する。第３のＥＣＵ２１は作動信号Ｓpkbの出力を停止し、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを制動解除状態にする。

このような本実施形態による自動ブレーキの動作について、図４ないし図６を参照して説明する。

図４は、平坦路面での特性を示している。先行車検知装置２５によって先行車の停止を検知すると、自動減速判定装置２６は、車両を停止させるために制動指令信号Ｓabを出力する。このとき、自動ブレーキ制御装置２７およびＥＣＵ１１，１６は、制動指令信号Ｓabに応じた目標減速度Ｄaが得られるように、電動倍力装置８およびＥＳＣ１４を駆動させる。これにより、電動倍力装置８およびＥＳＣ１４は、目標減速度Ｄaに応じた制動力を車両に付与する。この制動力によって、車速は徐々に低下する。

車輪速センサ２３によって車輪速Ｖが０と検出される極低速になる時点ｔ01では、自動ブレーキ制御装置２７は、自車位置の路面による勾配加速度Ａsを検出する。このとき、平坦路面では、目標減速度Ｄaと前後減速度Ｄbとがぼぼ同じ値になるから、目標減速度Ｄaと前後減速度Ｄbとの差分によって算出される勾配加速度Ａs（Ａs＝Ｄa−Ｄb）は、ほぼ０となる（Ａs≒０）。このため、目標減速度Ｄaが勾配加速度Ａsを上回る（Ｄa＞Ａs）から、車両は減速中であると判定される。この状態で、自動ブレーキ制御装置２７は、前後減速度Ｄbが所定値ＤＴ以下であるか否かを判定する。

時点ｔ01以降も継続して制動力が付与されるから、時点ｔ02で、実際の車両はほぼ停車状態になり、前後減速度Ｄbが所定値ＤＴ以下になる（Ｄb≦ＤＴ）。このとき、前後減速度Ｄbは、０付近で振動することになり、前後減速度Ｄbの振れ幅は徐々に減少する。時点ｔ03で前後減速度Ｄbの振れ幅が所定幅ΔＤ以内になるから、自動ブレーキ制御装置２７は、この状態が一定時間Ｔ0継続するまで待機する。時点ｔ04で一定時間Ｔ0が経過したから、自動ブレーキ制御装置２７は、車両の停止状態を検出し、停車保持の処理を実行する。具体的には、電動倍力装置８およびＥＳＣ１４によって停車保持用の制動力を発生させる、または、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒによって停車保持用の制動力を発生させる。これにより、時点ｔ01から時間差Δｔ0が経過した時点ｔ04で、車両は停車が保持された状態になる。

図５は、上り勾配路面での特性を示している。平坦路面と同様に、先行車検知装置２５によって先行車の停止を検知すると、自動減速判定装置２６は、車両を停止させるために制動指令信号Ｓabを出力する。このとき、平坦路面の場合と同様に、電動倍力装置８およびＥＳＣ１４は、目標減速度Ｄaに応じた制動力を車両に付与する。この制動力によって、車速は徐々に低下する。但し、上り勾配路面では、勾配加速度Ａsが車両を減速させる方向に作用する。このため、平坦路面に比べて早い時点ｔ11で車両は極低速になり、車輪速センサ２３は車輪速Ｖが０であると検出する。

このとき、自動ブレーキ制御装置２７は、自車位置の路面による勾配加速度Ａsを検出する。上り勾配路面では、車両に対して減速方向の勾配加速度Ａsが作用する。このため、目標減速度Ｄaよりも前後減速度Ｄbが大きくなる（Ｄa＜Ｄb）から、目標減速度Ｄaと前後減速度Ｄbとの差分によって算出される勾配加速度Ａsは、減速側を示す負側の値（Ａs＜０）になる。これにより、目標減速度Ｄaは減速方向の勾配加速度Ａsを上回る（Ｄa＞Ａs）から、車両は減速中であると判定される。この状態で、自動ブレーキ制御装置２７は、前後減速度Ｄbが所定値ＤＴ以下であるか否かを判定する。

時点ｔ11以降も継続して制動力が付与されるから、時点ｔ12で、実際の車両はほぼ停車状態になる。これにより、前後減速度Ｄbは、勾配加速度Ａsに応じた値（−Ａs）付近まで低下し、所定値ＤＴ以下になる（Ｄb≦ＤＴ）。このとき、前後減速度Ｄbは、勾配加速度Ａsに応じた値（−Ａs）付近で振動することになり、前後減速度Ｄbの振れ幅は徐々に減少する。時点ｔ13で前後減速度Ｄbの振れ幅が所定幅ΔＤ以内になるから、自動ブレーキ制御装置２７は、この状態が一定時間Ｔ0継続するまで待機する。時点ｔ14で一定時間Ｔ0が経過したから、自動ブレーキ制御装置２７は、車両の停止状態を検出し、停車保持の処理を実行する。このとき、上り勾配路面では、時点ｔ14と時点ｔ11との間の時間差Δｔ1は、平坦路面での時間差Δｔ0よりも短くなる。

図６は、下り勾配路面での特性を示している。平坦路面と同様に、先行車検知装置２５によって先行車の停止を検知すると、自動減速判定装置２６は、車両を停止させるために制動指令信号Ｓabを出力する。このとき、平坦路面の場合と同様に、電動倍力装置８およびＥＳＣ１４は、目標減速度Ｄaに応じた制動力を車両に付与する。この制動力によって、車速は徐々に低下する。但し、下り勾配路面では、勾配加速度Ａsが車両を加速させる方向に作用する。このため、平坦路面に比べて遅い時点ｔ21で車両は極低速になり、車輪速センサ２３は車輪速Ｖが０であると検出する。

このとき、自動ブレーキ制御装置２７は、自車位置の路面による勾配加速度Ａsを検出する。下り勾配路面では、車両に対して加速方向の勾配加速度Ａsが作用する。このため、目標減速度Ｄaよりも前後減速度Ｄbが小さくなる（Ｄa＞Ｄb）から、目標減速度Ｄaと前後減速度Ｄbとの差分によって算出される勾配加速度Ａsは、加速側を示す正側の値（Ａs＞０）になる。このとき、目標減速度Ｄaが減速方向の勾配加速度Ａsを上回る（Ｄa＞Ａs）と、勾配加速度Ａsよりも大きな制動力が作用するから、車両は減速中であると判定される。この状態で、自動ブレーキ制御装置２７は、前後減速度Ｄbが所定値ＤＴ以下であるか否かを判定する。

時点ｔ21以降も継続して制動力が付与されるから、時点ｔ22で、実際の車両はほぼ停車状態になる。これにより、前後減速度Ｄbは、勾配加速度Ａsに応じた値（−Ａs）付近まで低下し、所定値ＤＴ以下になる（Ｄb≦ＤＴ）。このとき、前後減速度Ｄbは、勾配加速度Ａsに応じた値（−Ａs）付近で振動することになり、前後減速度Ｄbの振れ幅は徐々に減少する。時点ｔ23で前後減速度Ｄbの振れ幅が所定幅ΔＤ以内になるから、自動ブレーキ制御装置２７は、この状態が一定時間Ｔ0継続するまで待機する。時点ｔ24で一定時間Ｔ0が経過したから、自動ブレーキ制御装置２７は、車両の停止状態を検出し、停車保持の処理を実行する。このとき、下り勾配路面では、時点ｔ24と時点ｔ21との間の時間差Δｔ2は、平坦路面での時間差Δｔ0よりも長くなる。

かくして、本実施形態では、自動ブレーキ制御装置２７は、車輪速センサ２３による速度検出値（車輪速Ｖ）が０である状態で、前後加速度センサ２４による減速度検出値（前後減速度Ｄb）と制動指令信号Ｓabによる減速度目標値（目標減速度Ｄa）とから車両が路面から受ける勾配加速度Ａsを算出し、この勾配加速度Ａsによる車両の走行トルクが減速度目標値（目標減速度Ｄa）に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前後加速度センサ２４による減速度検出値（前後減速度Ｄb）が所定値ＤＴ以下の場合に、車両が停車していることを検出する。このため、運転者の制動操作に基づくことなく、自動減速判定装置２６からの制動指令信号Ｓabに基づくときでも、自車両の停車を判定することができる。

また、自動ブレーキ制御装置２７は、車輪速センサ２３による車輪速Ｖが０である状態であっても、勾配加速度Ａsと前後減速度Ｄbが所定の条件を満たすときに、車両が停車していることを判定する。このため、車輪速センサ２３が車両の走行を検出できない極低速の状態でも、自車両の停車を判定することができる。

これに加え、自動ブレーキ制御装置２７は、路面勾配により発生する勾配加速度Ａsを検出し、この勾配加速度Ａsに基づいて車両が減速しているか否かを判定する。このため、勾配路で車両が加速しているときに誤って車両の停車を判定することがなく、路面の勾配に基づく誤判定を防止することができる。

また、自動ブレーキ制御装置２７は、前後加速度センサ２４による前後減速度Ｄb（減速度検出値）の振れ幅（変化幅）が所定幅ΔＤ以下の状態が所定時間Ｔ0継続したときに、前後加速度センサ２４による前後減速度Ｄbが所定値ＤＴ以下の場合であると判定する。これにより、例えば車両の停車直後に車両に振動が生じるときでも、このような振動が十分に減衰したときに、車両の停車を判定することができる。このため、前後減速度Ｄbの振動に伴う停車の誤判定を、抑制することができる。

さらに、自動ブレーキ制御装置２７は、車両が停車していることを検出したときには、停車を維持する制動力を車両に与えるように、電動倍力装置８、ＥＳＣ１４や電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを制御する。このとき、車両が勾配路にある状態でも、実際に車両が停車したときに、停車保持用の制動力を発生させることができる。このため、走行から停車させるまでの制動力から停車保持用の制動力に切り換えるまでの時間が長くなったり、短くなったりすることがなく、円滑な停車維持制御を実現することができる。

これに加えて、例えば上り勾配の路面のように、車両が早期に停車したときでも、速やかに停車保持用の制動力に切り換えることができる。これにより、必要以上に大きな制動力を発生させることがなく、消費電力の低減や発熱の抑制を図ることができる。

さらに、例えば、車両が停車していることを検出したときには、停車を維持する制動力を車両に与えるように、第３のＥＣＵ２１は作動信号Ｓpkbを出力する。これにより、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、停車保持用の制動力を発生させる。この場合、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、停車を保持している間は、電力を消費しない。このため、円滑な制動力の切り換えによって、車両に停車保持用の制動力を与えることができると共に、その停車状態を維持する間の電力削減および発熱を防止することができる。

なお、前記実施形態では、液圧式のディスクブレーキやドラムブレーキからなるホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに適用した場合を例に挙げて説明した。本発明はこれに限らず、例えば液圧の供給が不要の電動式ディスクブレーキにより構成してもよい。

前記実施形態では、車両に制動力を与えるための力を発生する第１の制動アクチュエータとして、電動倍力装置８およびＥＳＣ１４の両方を備えた場合を例に挙げて説明した。本発明はこれに限らず、例えば自動ブレーキによる制動力をＥＳＣ１４によって発生させる場合には、電動倍力装置８に代えて気圧式の倍力装置を用いてもよい。また、ＥＳＣ１４を省いて、電動倍力装置８によるブレーキ液圧をホイールシリンダ４Ｌ，４Ｒ，５Ｌ，５Ｒに供給してもよい。

前記実施形態では、車両を停車維持させるための第２の制動アクチュエータとして、電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを例に挙げて説明した。本発明はこれに限らず、例えばオートマティックトランスミッション車両では、パーキングレンジで動作するパーキングロックポールによって第２の制動アクチュエータを構成してもよい。

前記実施形態では、後輪側に電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒを設けるものとしたが、前輪側に設けてもよく、全ての車輪（４輪全て）に設けてもよい。電動駐車ブレーキ１８Ｌ，１８Ｒは、ホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒに設けるものとしたが、車輪に制動力が付与できればよく、例えば車軸等に設けてもよい。

前記実施形態では、第１ないし第３のＥＣＵ１１，１６，２１および自動ブレーキ制御装置２７によって、制動アクチュエータを制御する制御装置２８を構成するものとした。本発明はこれに限らず、例えば第１ないし第３のＥＣＵ１１，１６，２１のうち少なくともいずれか１つが自動ブレーキ制御装置２７による自動ブレーキの制御機能を備える場合には、自動ブレーキ制御装置２７を省いて制御装置を構成してもよい。このように、制御装置の具体的な構成は、ブレーキシステムの構成に応じて適宜変更することができる。

前記実施形態は、例示であり、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

次に、上記の実施形態に含まれる概念について記載する。本実施形態のブレーキ制御装置では、制御装置は、車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、車両加速度検出手段による減速度検出値と制動指令信号による減速度目標値とから車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出する。

このため、運転者の制動操作に基づくことなく、自動減速判定装置からの制動指令信号に基づくときでも、自車両の停車を的確に判定することができる。また、制御装置は、車両速度検出手段による速度検出値が０である状態で、勾配加速度と減速度検出値が所定の条件を満たすときに、車両が停車していると判定する。このため、車両速度検出手段が車両の走行を検出できない極低速の状態でも、自車両の停車を判定することができる。さらに、制御装置は、路面勾配により発生する勾配加速度を検出し、この勾配加速度に基づいて車両が減速しているか否かを判定する。このため、勾配路で車両が加速しているときに誤って車両の停車を判定することがなく、路面の勾配に基づく誤判定を防止することができる。

本実施形態のブレーキ制御装置では、前記制御装置は、前記車両加速度検出手段による減速度検出値の変化幅が前記所定値以下の状態が所定時間継続したときに、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が前記所定値以下の場合であると判定する。これにより、車両の停車直後に車両に振動が生じるときでも、このような振動が十分に減衰したときに、車両の停車を判定することができる。このため、減速度検出値の振動に伴う停車の誤判定を、抑制することができる。

実施形態のブレーキ制御装置では、前記制御装置は、前記車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、前記車両加速度検出手段による減速度検出値と前記制動指令信号による減速度目標値とから前記車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出して前記停車を維持する制動力を前記車両に与えるように前記制動アクチュエータを制御する。

このとき、車両が勾配路にある状態でも、実際に車両が停車したときに、停車保持用の制動力を発生させることができる。このため、走行中の制動力から停車保持用の制動力に切り換えるまでの時間が長くなったり、短くなったりすることがなく、円滑な停車維持制御を実現することができる。これに加えて、例えば上り勾配の路面のように、車両が早期に停車したときでも、速やかに停車保持用の制動力に切り換えることができる。これにより、必要以上に大きな制動力を発生させることがなく、消費電力の低減や発熱の抑制を図ることができる。

本実施形態のブレーキシステムでは、前記制御装置は、前記第１の制動アクチュエータによる車両の制動中に前記車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、前記車両加速度検出手段による減速度検出値と前記制動指令信号による減速度目標値とから前記車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出して前記第２の制動アクチュエータに前記作動信号を出力する。

即ち、制御装置は、車両が停車していることを検出したときに、停車を維持する制動力を車両に与えるように、作動信号を出力する。これにより、第２の制動アクチュエータは、停車保持用の制動力を発生させる。この場合、第２の制動アクチュエータとして駐車ブレーキやミッションパーキングロックを用いたときには、停車を保持している間は、電力を消費しない。このため、円滑な制動力の切り換えによって、車両に停車保持用の制動力を与えることができると共に、その停車状態を維持する間の電力削減および発熱を防止することができる。

１ 車体
２Ｌ，２Ｒ 前輪（車輪）
３Ｌ，３Ｒ 後輪（車輪）
４Ｌ，４Ｒ 前輪側ホイールシリンダ
５Ｌ，５Ｒ 後輪側ホイールシリンダ
６ ブレーキペダル（制動操作機構）
８ 電動倍力装置（第１の制動アクチュエータ）
１１ 第１のＥＣＵ
１４ 液圧供給装置（ＥＳＣ）（第１の制動アクチュエータ）
１６ 第２のＥＣＵ
１８Ｌ，１８Ｒ 電動駐車ブレーキ（第２の制動アクチュエータ）
２１ 第３のＥＣＵ
２３ 車輪速センサ（車両速度検出手段）
２４ 前後加速度センサ（車両加速度検出手段）
２５ 先行車検知装置（先行車検知手段）
２６ 自動減速判定装置
２７ 自動ブレーキ制御装置
２８ 制御装置

Claims (4)

1. 車両に制動力を与えるための力を発生する制動アクチュエータと、前記車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号に基づいて前記制動アクチュエータを制御する制御装置と、を有し、
   前記制御装置には、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の前後加速度を検出する車両加速度検出手段と、が接続され、
   前記制御装置は、
   前記車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、
   前記車両加速度検出手段による減速度検出値と前記制動指令信号による減速度目標値とから前記車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、
   該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御装置は、前記車両加速度検出手段による減速度検出値の変化幅が所定幅以下の状態が所定時間継続したときに、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が前記所定値以下の場合であると判定する請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 車両に制動力を与えるための力を発生する制動アクチュエータと、前記車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号に基づく制動力を前記車両に与えるために前記制動アクチュエータを制御すると共に、前記車両が停車したときに停車を維持する制動力に切り換える制御装置と、を有し、
   前記制御装置には、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の前後加速度を検出する車両加速度検出手段と、が接続され、
   前記制御装置は、
   前記車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、
   前記車両加速度検出手段による減速度検出値と前記制動指令信号による減速度目標値とから前記車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、
   該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出して前記停車を維持する制動力を前記車両に与えるように前記制動アクチュエータを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 車両に制動力を与えるための力を発生する第１の制動アクチュエータと、前記車両を停車維持させるための第２の制動アクチュエータと、前記車両を制動するための目標となる減速度が示される制動指令信号に基づく制動力を前記車両に与えるために前記第１の制動アクチュエータを制御すると共に、前記車両が停車したときに前記第２の制動アクチュエータを作動させるべく作動信号を出力する制御装置と、を有し、
   前記制御装置には、前記車両の速度を検出する車両速度検出手段と、前記車両の前後加速度を検出する車両加速度検出手段と、が接続され、
   前記制御装置は、
   前記第１の制動アクチュエータによる車両の制動中に前記車両速度検出手段からの速度検出値に基づいて車両速度を０と判定した状態で、
   前記車両加速度検出手段による減速度検出値と前記制動指令信号による減速度目標値とから前記車両が路面から受ける勾配加速度を算出し、
   該勾配加速度による前記車両の走行トルクが前記減速度目標値に基づく制動トルクよりも小さく、かつ、前記車両加速度検出手段による減速度検出値が所定値以下の場合に、前記車両が停車していることを検出して前記第２の制動アクチュエータに前記作動信号を出力することを特徴とするブレーキシステム。

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