CN107921944B - 用于调节机动车制动压力的方法、用于执行该方法的制动设备及机动车 - Google Patents

用于调节机动车制动压力的方法、用于执行该方法的制动设备及机动车 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于调节机动车(2)的能气动操纵的车轮制动器(5)的制动压力的方法。本发明还涉及用于执行该方法的制动设备和具有这种制动设备(1)的机动车(2)。制动压力在正常制动模式下依赖于由机动车(2)的驾驶员确定的驾驶员制动请求(19)来调节。控制单元(21)在接收到与驾驶员制动请求(19)无关的外部的制动请求(30)期间，在考虑到外部的制动请求(30)和驾驶员制动请求(19)的情况下，在压力控制模式下控制制动压力。为了在压力控制模式下调节制动压力时确保外部的制动请求(30)撤回之后的稳定的制动行为，根据本发明设置的是，在外部的制动请求(30)撤回之后，依赖于驾驶员制动请求(19)与预设的阈值(33)的比较(32)来结束压力控制模式。

Description

用于调节机动车制动压力的方法、用于执行该方法的制动设 备及机动车
技术领域
本发明涉及一种用于调节机动车的车轮制动器上的制动压力的方法。此外，本发明还涉及一种机动车的制动设备。此外，本发明还涉及一种具有这种制动设备的机动车。
背景技术
为了使机动车刹车，对机动车的车轮进行制动。尤其是在商用车辆中，对车轮的制动缸进行操纵，其中，所需的制动压力通常气动式产生。如果车辆的驾驶员经由制动踏板来请求制动，则在正常制动模式下依赖于驾驶员制动请求来调节制动压力。作为对正常制动模式的替选，由控制单元调节各自的车轮制动器上的制动压力，并且根据控制单元的预设进行控制。DE 10 2009 058 154 A1公开了一种制动设备，其控制单元在确认有制动需求时在压力控制模式下调节所需要的制动压力。当确认有对特定的车轮上的制动需求时，这种制动需求例如可以是防抱死介入。已知的制动设备也考虑到了外部的制动请求，例如外部的驾驶员辅助系统的制动请求。驾驶员辅助系统在此例如经由车辆的数据总线将外部的制动请求信号输出到控制单元。在此，控制单元在考虑外部的制动请求和驾驶员制动请求的情况下在各自的车轮制动器上引入合成制动压力。如果控制单元接收到外部的制动请求并且同时存在机动车的驾驶员的驾驶员制动请求，则已知的制动设备的控制单元将驾驶员制动请求和外部的制动请求叠加，从而外部的制动请求被附加地或相加地施加。替选地，在已知的制动设备中在“最大”模式下，控制单元应当只形成已经由制动设备来内部请求的目标制动值和外部的目标制动值中的最大值，其中，当外部的制动请求高于内部的制动请求时，只调节出外部的制动请求。通过将外部的制动请求和内部的制动请求结合成合成制动压力确保即使在缺少驾驶员制动请求时也应在压力控制模式下操控外部的制动请求。
如果控制单元不再接收到外部的制动请求或者驾驶员辅助系统撤回外部的制动请求，则已知的制动设备结束压力控制模式，并向驾驶员交回对在正常制动模式下的制动控制的完全支配。在实际的驾驶运行中，在切换回到正常制动模式并且将支配转交给驾驶员的时候经常发生车辆的令人难受的猛然颠簸或在其他情况下发生突然的欠制动(Unterbremsung)。在机动车的制动行为中的这种不稳定性往往使驾驶员不知所措，并且因此可能会成为道路交通中的机动车安全性的危险源。
发明内容
本发明的任务是，在压力控制模式下调节制动压力时确保在外部的制动请求撤回之后的稳定的制动行为。
该任务根据本发明通过一种用于调节机动车的能气动操纵的车轮制动器上的制动压力的方法来解决，其中，在正常制动模式下依赖于驾驶员制动请求来调节制动压力，所述驾驶员制动请求由所述机动车的驾驶员来确定，而在接收到与所述驾驶员制动请求无关的外部的制动请求期间，控制单元在考虑到所述外部的制动请求和所述驾驶员制动请求的情况下，在压力控制模式下在各自的车轮制动器上引入合成制动压力，其中，
在所述外部的制动请求撤回之后，依赖于输入给所述控制单元的并代表所述驾驶员制动请求的量值与预设的阈值的比较来结束所述压力控制模式。
此外，该任务通过用于执行该方法的机动车的制动设备来解决。最后，通过具有这种制动设备的机动车来解决该任务。
根据本发明，给制动设备的控制单元预设了用于结束压力控制模式的阈值，其中，控制单元被构造成用于执行代表驾驶员制动请求的量值与预设的阈值的比较。在此，经由量值将驾驶员制动请求传达给控制单元，该量值定量地相应于所请求的制动功率并因此代表该制动功率。在此，该量值是定量地确定驾驶员制动请求的物理量的值。它包括关于物理量的单位或量纲及关于数值的信息。
根据本发明，在外部的制动请求撤回之后，依赖于驾驶员制动请求与预设的阈值的比较来结束压力控制模式，由此只有在满足附加于外部的制动请求撤回的另外的判据之后才将制动行为的完全支配提供给机动车的驾驶员。也就是只有当控制单元依赖于驾驶员制动请求与阈值的比较来允许结束压力控制模式时，才进行从外部的制动模式切换回正常制动模式。在此之前，尽管撤回了外部的制动请求，制动压力还是在压力控制模式下被控制单元调节，从而消除了猛然颠簸或突然的欠制动。制动压力还是由控制单元经由其所支配的阀、例如各自的车轮制动器的压力控制阀，来脉冲调制地控制直到结束压力控制模式。在此，除了依照所预设的制动请求对制动压力进行控制，在替选的实施方式中也可以设置对制动压力的调整。
有利地以与确定驾驶员制动请求的量值一样的量纲来给控制单元预设阈值。由此该阈值以如下物理量的量纲来说明：控制单元也以该物理量来处理驾驶员制动请求的信息。换句话说，相应于驾驶员制动请求的量值和阈值以具有相同定性的特性的物理量来处理，尤其是以减速度来处理。替选地，驾驶员制动请求的信息也可以被控制单元换算成能处理的并能与阈值比较的物理量。
优选地，获知期望减速度作为代表驾驶员制动请求的量值。在该实施方式中，阈值同样以车辆的减速度的量纲，也就是说负加速度的量纲来获知和预设。以该方式，在压力控制模式下，驾驶员制动请求与外部的制动请求的简单的结合是可行的，该外部的制动请求通常由外部的驾驶员辅助系统以减速度的量纲的方式来请求。从相应于驾驶员制动请求和外部的制动请求的减速度值获知合成目标减速度，其被用作在车轮制动器上调节出合成制动压力的基础。驾驶员的期望减速度从用于正常制动模式的制动信号发送器或与制动信号发送器联结的行车制动阀的可供使用的测量信号推导出来，例如从制动信号发送器的压力传感器或行程传感器的测量信号推导出来。
在本发明的有利的实施方式中，在驾驶员制动请求或代表驾驶员制动请求的量值超过预设的阈值之后，结束压力控制模式。由此确保了在只有很小的驾驶员制动请求时仍维持压力控制模式，并且确保了稳定的制动行为，而在有超过阈值的足够高的驾驶员制动请求时，将机动车的制动行为的完全支配转移给驾驶员。只要在制动过程的进程中驾驶员制动请求没有提升得超过阈值，并且也没有在部分减少驾驶员制动请求之后又明显提升，而是例如保持恒定或者下降，那么就在压力控制模式下调节在车轮制动器上的制动压力，并且因此保证了稳定的制动行为。
在有利的实施方式中，代表驾驶员制动请求的量值在外部的制动请求撤回的时刻被存储，并且凭借所存储的量值来确定阈值。阈值被预设直到压力控制模式结束并连续执行当前的驾驶员制动请求(也就是说如尤其是期望减速度那样的量值)与阈值的比较。根据本发明，压力控制模式一直维持到超过该阈值。如果驾驶员在制动的进一步过程中进行补充制动，则只要驾驶员制动请求停留在阈值以下，就维持着压力控制模式。如果驾驶员制动请求超过阈值，也就是说，驾驶员比在先前的具有驾驶员制动请求与阈值的比较的方法循环中请求更多的制动力，则立刻结束压力控制模式。
有利地，通过将驾驶员制动请求的所存储的量值与公差值结合来形成所要预设的阈值。公差值的量纲为1至10百分比，有利地在3至5百分比之间(在预设减速度的情况下有利地为0.3至0.5m/s2)。
在本发明的优选的实施方式中设置有利用驾驶员制动请求的当前的量值对阈值进行连续更新来代替在大于/小于询问(必要时考虑公差值)的意义下的驾驶员制动请求与所存储的阈值的比较，其中，所更新的阈值被用作随后的与驾驶员制动请求的量值的比较的基础。因为驾驶员制动请求的当前的量值与所存储的阈值的不断比较直到结束压力控制模式，所以在其中每次时间上分散的比较中分别将更新后的阈值用作随后的与当前的驾驶员制动请求的比较的基础。以该方式实现了尽可能地迅速且在此无猛然颠簸地切换回到正常制动模式下。这方面优选附加地通过如下方式来促进，即，在更新阈值时不考虑驾驶员制动请求的提高。
在另外的有利的实施方式中，依赖于当前的速度和预设的转换速度值的比较来结束压力控制模式。对当前的速度的监测形成了用于在外部的制动请求撤回之后结束压力控制模式的另外的判据。也就是有可能的是，当外部的制动请求撤回并存在驾驶员制动请求之后速度小于预设的转换速度时，立即结束当前的制动并且机动车停住。在该情形下必须以更高的优先级保证稳定的制动行为。在车辆的速度位于例如30km/h的转换速度以上时，在从压力控制模式转换到正常制动模式时车轮制动器上的制动压力中的跳跃性影响相对而言不太明显，并且在该实施方式中与驾驶员在支配制动行为(正常制动模式)之后的、主要在低速度范围中的制动时、尤其是在停车制动时需要考虑到的需求相比被评估成具有更低的优先级。
为了确保在每种可能的制动进程和外部与内部的制动请求的组合的情况下切换回正常制动模式，在从撤回外部的制动请求起经过了预设的持续时间之后结束压力控制模式。所预设的时间窗口大约是二到十五秒，例如八秒。一旦时间过去了，那么在任何情况下，都把车辆的制动行为的完全支配转移回给驾驶员。
控制单元在根据本发明的制动设备的优选的实施方式中是防抱死系统的一部分，并且评估待制动的车轮的动态的状态参量。在存在有一个或多个车轮抱死趋势时，控制单元在压力控制模式下控制或调整相关的车轮制动器的制动压力。因此，防抱死系统的介入措施可以被称为内部的制动请求，控制单元自身基于待制动的车轮的动态的状态参量的连续输送的测量量来获知该内部的制动请求，并且必要时在特定的车轮制动器上引入或调整制动压力。控制单元主动影响制动压力的压力控制模式也用于引入外部的制动的请求，例如用于引入驾驶员辅助系统的制动请求。
优选地，控制单元分别经由压力控制阀来控制车轮制动器上的制动压力。压力控制阀的制动回路能经由对每个制动回路的各一个激活阀的操控与压力介质储备器连接。激活阀由控制单元来切换。在结束压力控制模式时，相关的制动回路的激活阀由控制单元带到关闭位置中，由此断开了一个或多个已联接的压力控制阀与压力介质储备器的连接。车轮制动器上的制动压力于是在正常制动模式下只能依赖于驾驶员制动请求受影响，也就是尤其经由行车制动阀，其位置能借助在驾驶室中的行驶踏板来改变。
激活阀有利地构造为二位三通阀，由此能够根据需要将激活阀后面的压力线路排空。
激活阀在各自的制动回路中的布置能够实现通过断开压力控制阀与各自的压力介质储备器的连接来立即结束压力控制模式，从而能够迅速地从压力控制模式转换到正常制动模式中。有利地，同一车桥的车轮制动器或配属于车轮制动器的压力控制阀布置在共同的制动回路中，并且在压力控制模式下经由相关的制动回路中的共同的激活阀来激活。
本发明尤其在配备有能气动操纵的车轮制动器的商用车辆中是有利的。
附图说明
下面结合附图详细阐述本发明的实施例。其中：
图1示出商用车辆的制动设备的气动的和电的线路图；
图2示出用于调节制动设备中的制动压力的方法的实施例的流程图；
图3示出用于调节制动设备的制动压力的方法的第二实施例的流程图；
图4示出根据按照图2或3的本发明的实施例的第一变型方案的在压力控制模式下合成的压力变化曲线的随时间变化的变化曲线的图表；
图5示出根据按照图2或3的本发明的实施例的第二变型方案的在压力控制模式下合成的压力变化曲线的随时间变化的变化曲线的图表；
图6示出根据按照图2或图3的本发明的实施例的第三变型方案的在压力控制模式下合成的压力变化曲线的随时间变化的变化曲线的图表。
具体实施方式
图1示出了尤其是商用车辆的机动车2的制动设备1的电-气动图。电线路用实线表示，气动线路用虚线表示。在所示的实施例中，机动车2包括两个车桥，即前桥3和后桥4，在其上分别在两侧布置有车轮5。为了制动车轮5，给每个车轮5配属有车轮制动器6。车轮制动器6能被气动操纵并且分别具有制动缸7。车轮制动器6分别依照在制动缸7中所加载的气动的制动压力来将制动力施加到转动着的车轮5上。在此，在后桥4的车轮5上，制动缸7设有弹簧蓄能器8，其用于驻车制动。
在机动车2的驾驶室内布置有制动踏板9，其与行车制动阀10联结。机动车2的驾驶员可以通过操纵制动踏板9来将气动的压力接通到制动缸7，并且因此操纵车轮制动器6。为此，行车制动阀10掌控压力介质储备器12、15与制动缸7之间的气动制动线路11、44。
在所示的实施例中，前桥3的车轮制动器6配属于共同的第一制动回路13，而后桥4的车轮制动器6能经由第二制动回路14被操纵。第一压力介质储备器12在此配属于第一制动回路13，并且经由制动线路11与前桥3的制动缸7联接。经由第二压力介质储备器15给后桥4的第二制动回路14供应压力介质。第二制动回路14类似第一制动回路13地构建，也就是说，经由行车制动阀10能释放第二压力介质储备器15至后桥4的车轮制动器6之间的制动线路44，并且因此能够依赖于制动踏板9的位置来调节制动压力。
在第一制动回路13中布置有能气动操纵的继动阀16，并且类似地在第二制动回路14中布置有继动阀17。能气动操纵的继动阀16、17经由来自分别联接的压力介质储备器12、15的气动压力来打开。如果行车制动阀10被打开，则继动阀16、17将等待的制动压力接通到所联接的车轮制动器6。在正常制动模式下(在图2、3中的附图标记18)，车轮制动器6中的制动压力能够依赖于驾驶员制动请求(在图2、3中的附图标记19)调节。因此，在正常制动模式18下，机动车2的驾驶员经由对制动踏板9的操纵而具有对机动车2的制动行为的完全支配。
给制动设备1的每个车轮制动器6配属有压力控制阀20，其由控制单元21来电操控。前桥3的车轮制动器6的压力控制阀20布置在第一制动回路13中，并且后桥4的压力控制阀20布置在第二制动回路14中。压力控制阀20分别是至少两个电磁阀的组合，即进气阀22和排气阀23的组合。在此，进气阀22原则上用于压力提高或用于保持制动缸7中的压力，而为了减少制动压力而打开排气阀23并使分别联接的制动缸7放气。进气阀22和排气阀23在实施例中是两位两通阀，其能被控制单元21电操控。在正常制动模式18下，进气阀22被切换到打开的位置中，并且排气阀23被切换到关闭的位置中，从而接通制动压力。
在压力控制模式(图2、3中的附图标记24)下，压力控制阀20由控制单元21操控。在压力控制模式24下，控制单元21通过对压力控制阀20的相应的操控接管了对各自的车轮制动器6的制动压力的调节。给每个制动回路13、14配属有能电操纵的激活阀25，其能被控制单元21操纵。每个激活阀25构造为两位三通阀，由此可以根据需要将激活阀后面的压力线路排空。在压力控制模式24下，通过对激活阀25的操控接通通向压力控制阀20的制动压力。在所示的实施例中，激活阀25分别掌控从第三压力介质存储器27通向继动阀16、17的压力线路26。因此，通过操纵第一制动回路13的激活阀25，可以操纵前桥3的继动阀16。类似地，后桥4的继动阀17通过对第二制动回路的激活阀25的操纵而被操纵。
行车制动阀10和激活阀25分别经由双止回阀28联结到各自的制动回路13、14的继动阀16、17的气动控制的输入端。
控制单元21被构造和配置成用于与驾驶员制动请求19无关地自动地在压力控制模式24下影响制动过程。为此，控制单元21获知特定的制动目标压力并且通过操纵压力控制阀22在各自的车轮制动器6上引入该特定的制动目标压力。控制单元21基于输送给该控制单元的信息来获知关于制动措施的决定和相应的制动目标压力的确定。制动设备1包括防抱死制动系统，其中，给控制单元21输送车轮5的被连续获知的动态的状态参量。为此，给每个车轮5配属有转速传感器29，其测量信号输入给控制单元21。
通过在压力控制模式24下调节制动压力，控制单元21不仅执行基于输送给控制单元的车辆的动态的状态参量来预设的内部的制动请求，而且还执行外部的制动请求30。外部的制动请求30被驾驶员辅助系统预设。外部的制动请求30在此被理解为一个或多个驾驶员辅助系统或其他的外部的系统对制动功率的请求，这些其他的外部的系统基于其在机动车2中的功能来请求制动策略。在接收到外部的制动请求30时，控制单元21从正常制动模式18切换到压力控制模式24，并接管对各个车轮5上的制动压力的控制或调整。
如果撤回外部的制动请求30，也就是说，控制单元21不再接收外部的制动请求25，则只要没有提供驾驶员制动请求19，也就是说，只要驾驶员没有附加地进行制动的话，控制单元21就开始进行结束压力控制模式24。该情形在下面将结合图2和3更详细地阐述。因此，随着结束压力控制模式24，机动车2的驾驶员又获得了在正常制动模式18下的对车轮制动器6的操纵的完全支配。
制动设备1包括制动信号发送器43，其以信号传输方式与控制单元21连接。制动信号发送器43的输出信号相应于驾驶员制动请求19，其中例如可以测量制动踏板9的位置或操纵行程、行车制动阀10的构件的操纵行程或由行车制动阀10驱控的制动压力。经由以信号传输方式的连接，给控制单元21传达驾驶员制动请求19。以该方式，控制单元21能够在压力控制模式18下考虑到驾驶员的补充制动，也就是说考虑到作为外部的制动请求30的附加和同时发生的驾驶员制动请求19。
控制单元21以下面将结合图2、3、4和5来描述的用于确定制动压力的方法来考虑驾驶员制动请求19以及外部的制动请求30。在正常制动模式18下，只要控制单元没有检测到外部的制动请求30，制动压力就总是仅依赖于驾驶员制动请求19来调节，或者调节出相应于驾驶员制动请求19的目标压力P-Soll。控制单元在正常制动模式18下不介入对制动压力的调节。压力控制阀20的进气阀22保持打开，并且排气阀23保持关闭，由此使驾驶员具有完全支配。
如果控制单元21接收到外部的制动请求30，则控制单元21在考虑外部的制动请求30和必要时同时发生的驾驶员制动请求19的情况下在压力控制模式24下在车轮制动器上调节出合成制动压力P-RES。合成制动压力P-RES在有利的实施例中通过将驾驶员制动请求19和外部的制动请求30相加或者通过将相应于这些制动请求的目标制动压力相加形成。
在检测步骤31中，控制单元检测所要考虑到的制动请求，即驾驶员制动请求19和外部的制动请求30。如果没有外部的制动请求30存在，则可以由正常制动模式18接通相应于驾驶员制动请求19的制动压力来作为合成制动压力P-RES。
在压力控制模式24下，控制单元21接收到外部的驾驶员辅助系统的外部的制动请求30作为外部的目标减速度z-ext。通过制动信号发送器43(图1)的或配属于行车制动阀10的压力传感器的测量信号来给控制单元21预设驾驶员制动请求19。在换算步骤45中，从测量信号获知期望减速度z-int作为代表驾驶员制动请求19的量值。期望减速度z-int和外部的目标减速度z-ext在结合步骤46中结合成合成目标减速度z-RES。在所形成的目标减速度z-RES的基础上，控制单元21在压力控制模式24下确定合成制动压力P-RES。在实施例中，将内部的期望减速度z-int和外部的目标减速度z-ext相加。替选地，也可以将合成制动压力P-RES设定成多个所要考虑的制动请求19、30中最高的那个的值。
在压力控制模式24期间撤回外部的制动请求30之后，用于调节制动压力的方法的进程进入结束路径35中，其代表结束压力控制模式24以及进而恢复正常制动模式18的过程。压力控制模式24在此并非强制地立刻随着外部的制动请求30的撤回而结束，而是附加地依赖于驾驶员制动请求19与预设的阈值33的比较32来结束。在此，在所检测到的驾驶员制动请求19超过预设的阈值33之后，结束压力控制模式24。
只要在检查34时确认了外部的制动请求30存在，就保留在压力控制模式24。一旦外部的制动请求30或由控制单元21所请求的外部的目标减速度z-ext占据零值，就请求把驾驶员制动请求19或将驾驶员制动请求19作为物理量表达的期望减速度z-int与预设的阈值33进行比较32。
在本发明的实施例中，在外部的制动请求30撤回时存储驾驶员制动请求19，并且凭借驾驶员制动请求19的所存储的期望减速度z-int确定阈值33。经由结合环节40利用所预设的公差值T对定性地由驾驶员制动请求19确定的阈值33进行加权。公差值T有利地为3至5百分比(0.3至0.5m/s2)。
为了存储驾驶员制动请求19或相应于驾驶员制动请求19的物理量，在此是减速度，设置有存储器元件39。一旦当前确认的驾驶员制动请求19超过该阈值33，则结束压力控制模式24，从而可以在正常制动模式18下由机动车的驾驶员直接地并以完全支配的方式调节制动压力。该过程在图表中由结束路径35的进一步走向来代表。如果比较32得到驾驶员制动请求30低于阈值33，则用于调节制动压力P的方法被保留在压力控制模式24中，这通过复位循环41来代表。在根据图2的实施例中不断地给比较24预设在外部的制动请求30撤回时由驾驶员制动请求19获知的阈值33。
图3示出了用于调节制动压力的方法的第二实施例的流程图。除了下述的区别之外，该方法与根据图2的实施例一致。在根据图3的实施例中利用驾驶员制动请求19的当前的量值z-int’对阈值33进行了连续更新47。所更新的阈值33被用作随后与驾驶员制动请求19的当时所涉的期望减速度z-int进行比较32的基础。这被理解为，保存在存储器元件39中的值被驾驶员制动请求19的或相应于驾驶员制动请求19的物理量(在此是期望减速度z-int)的当前值所替代并且提供给随后的具有比较32的方法循环。于是，所更新的阈值33被用作随后的与当前的期望减速度z-int的比较32的基础。由于一旦驾驶员制动请求大于阈值33就结束压力控制模式24，所以只要当前的期望减速度z-int小于最后所存储的值就只在更新循环中执行更新。
此外，与根据图2的实施例不同的是，在根据图3的运行方法的实施例中，设置有用于结束压力控制运行24的另外的判据。在将当前的驾驶员制动请求19与阈值33进行比较32之后，附加地执行车辆的速度37与预设的转换速度38的比较36。当检查34得出存在外部的制动请求30的为零的值并且车辆的当前的速度37超过了预设的转换速度38时，就结束压力控制模式24。在当前的速度37小于转换速度38时，就继续在压力控制模式24下调节制动压力。在有利的实施例中，转换速度38为30km/h。以该方式保证了在发生外部的制动请求30和驾驶员制动请求19叠加的制动，也就是说驾驶员在外部的制动请求的情况下同时补充制动的制动时，在外部的制动请求30撤回而驾驶员制动请求19仍持续着之后停留在压力控制模式24下。因此，在低于转换速度38的合理的速度范围内，在增加驾驶员制动请求19直至阈值33或在改变驾驶员制动请求19到驾驶员制动请求19的较小的值时，不发生在结束压力控制运行24时在过渡成正常制动模式18的情况下发生的猛然颠簸或欠制动。转换速度38的值被保存在存储器元件42中。
在根据图2的实施例中和根据图3的实施例中，驾驶员制动请求19与预设的阈值22的不断的比较42的复位循环41在时间上是受限的。为此设置有时间检测47，其中，从撤回外部的制动请求30起检测时间t。在从撤回外部的制动请求30起经过了预设的持续时间tu之后，即使是当驾驶员制动请求19未超过阈值33时，压力控制模式24也被强制性地结束。用于结束压力控制模式24的预设的持续时间在2至15秒之间，例如8秒。
图4、5示出了图表，其具有在制动过程期间在用于按照根据本发明的根据上述实施例中任一项所述的方法调节制动压力P-RES的压力控制模式下的示例性的合成制动压力P-RES的程式化的变化曲线。在此，合成制动压力P-RES是在考虑驾驶员制动请求19和外部的制动请求30(图2、3)的情况下所确定的，驾驶员制动请求和外部的制动请求在图表中同样作为基于时间的变化曲线来示出。
合成制动压力P-RES从时刻t0直到驾驶员附加地进行制动的时刻t1为止基本上只包含外部的制动请求30的份额。如果如在优选的实施例中，外部的制动请求30以量纲“减速度”被驾驶员辅助系统请求，则所请求的目标减速度被直接转化成目标制动压力，而不考虑附加地请求的制动功率的影响。在时刻t1与t2之间，合成制动压力P-RES包含相应于外部的制动请求30和附加的驾驶员制动请求19的份额。在时刻t2，外部的制动请求30被撤回到零，并且仅存在驾驶员制动请求19。根据本发明，现在将不会自发变换为正常制动模式，而是制动压力继续被控制单元21(图1)在压力控制模式下来确定为P-RES。
在时刻t2，在外部的制动请求30撤回到零之后存储驾驶员制动请求19的量值，并在附加地考虑公差值T(图2、3)的情况下从所存储的量值确定阈值33。在制动的进一步进程中，只有当驾驶员制动请求19超过阈值33时，才变换成正常制动模式并且给驾驶员转移制动过程的完全和专用的支配。
在时刻t3，驾驶员制动请求19在示例性的制动进程中被提升，并且在时刻t4、t6之间的区间中又下降。从时刻t7起，车辆的驾驶员又请求更多的制动功率，并且在时刻t8，驾驶员制动请求19超过了阈值33，从而结束了压力控制模式。
在根据图4的实施例中，获知了恒定的阈值33，其被预设直到在时刻t8时压力控制模式的结束。
图5程式化地示出了本发明的具有同样的驾驶员制动请求19和外部的制动请求30的变化曲线的实施例，其中，与图4中的图示不同的是，在压力控制模式中，在外部的制动请求30撤回到零之后依赖于驾驶员制动请求19和公差值T进行对阈值33的更新(图3)。为此，控制单元21不间断地用驾驶员制动请求19的当前的量值z-int’来更新阈值33，其中，所更新的阈值33被用作随后与驾驶员制动请求19的当时所涉的量值z-int进行比较32的基础(参照图3描述)。在依照图5的图表的实施例中，当驾驶员制动请求19小于先前的更新循环的驾驶员制动请求19时，对阈值33进行更新。在更新时，在此是从时刻t4起不考虑驾驶员制动请求19的提高，从而确保了迅速切换回正常制动模式。
在根据图3的实施例和所属的根据图5的程式化的图表中，对阈值33的更新在时刻t4与t6之间并且还有时刻t6与t7之间进行，但并不在时刻t3之后的驾驶员制动请求19提升期间进行。在任何时刻阈值33都不会提高。
图6程式化地示出了用于确定制动压力的方法的凭借图5所述的实施例的变型方案，其中，在压力控制模式下，在外部的制动请求30撤回到零之后依赖于驾驶员制动请求19进行对阈值33的不断更新(图3)。在此，当驾驶员制动请求19小于先前的更新循环的驾驶员制动请求19时，类似于图5地对阈值33进行更新。与根据图5的实施例的不同之处在于，只有当当前的量值，也就是期望减速度z-int小于在特定的较早的时刻时的代表驾驶员制动请求的变量的基准值48时，才进行对阈值33的更新。在所示的实施例中，时刻t2时的期望减速度被考虑为基准值48，在该时刻，外部的制动请求30减少到零。在通过在图4、5、6的变化曲线中表征化的示例性的制动进程中，从时刻t3起在驾驶员制动请求19中间短暂提高之后直到时刻t5才达到基准值的水平，并从该时刻起更新阈值。不进行待预设的阈值相对于从基准值48的水平49得出的值的提高。
附图标记列表
1 制动设备
2 机动车
3 前桥
4 后桥
5 车轮
6 车轮制动器
7 制动缸
8 弹簧蓄能器
9 制动踏板
10 行车制动阀
11 制动线路
12 压力介质储备器
13 第一制动回路
14 第二制动回路
15 第二压力介质储备器
16 继动阀
17 继动阀
18 正常制动模式
19 驾驶员制动请求
20 压力控制阀
21 控制单元
22 进气阀
23 排气阀
24 压力控制模式
25 激活阀
26 压力线路
27 第三压力介质储备器
28 双止回阀
29 转速传感器
30 外部的制动请求
31 检测
32 比较
33 阈值
34 检查
35 结束路径
36 比较
37 速度
38 转换速度
39 存储器元件
40 结合环节
41 复位循环
42 存储器元件
43 制动信号发射器
44 制动线路
45 换算步骤
46 结合步骤
47 更新
48 基准值
49 水平
T 公差值
P 制动压力
P-Soll 目标压力
P-RES 合成制动压力
z-int 期望减速度
z-int’ 当前的量值
z-ext 外部的目标减速度
z-RES 合成目标减速度
t1 时刻
t2 时刻
t3 时刻
t4 时刻
t5 时刻
t6 时刻
t7 时刻
t8 时刻
tu 预设的持续时间

Claims (16)

1.用于调节机动车(2)的能气动操纵的车轮制动器(6)上的制动压力(P-Soll、P-RES)的方法，其中，在正常制动模式(18)下依赖于驾驶员制动请求(19)来调节制动压力(P-Soll)，所述驾驶员制动请求由所述机动车(2)的驾驶员来确定，而在接收到与所述驾驶员制动请求(19)无关的外部的制动请求(30)期间，控制单元(21)在考虑到所述外部的制动请求(30)和所述驾驶员制动请求(19)的情况下，在压力控制模式(24)下在各自的车轮制动器(6)上引入合成制动压力(P-RES)，
其特征在于，
在所述外部的制动请求(30)撤回之后，依赖于输入给所述控制单元(21)的并代表所述驾驶员制动请求(19)的量值与预设的阈值(33)的比较(32)来结束所述压力控制模式(24)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述驾驶员制动请求(19)的量值超过所述预设的阈值(33)之后，结束所述压力控制模式(24)。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，以与所述驾驶员制动请求(19)的量值一样的量纲来预设所述阈值(33)，其中，在所述外部的制动请求(30)撤回时存储所述驾驶员制动请求(19)的量值，并且凭借所述驾驶员制动请求(19)的所存储的量值来确定所述阈值(33)。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，由所述驾驶员制动请求(19)的所存储的量值与公差值(T)的结合来形成所述阈值(33)。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于具有利用驾驶员制动请求(19)的当前的量值(z-int’)对所述阈值(33)的不断更新(47)，其中，所更新的阈值(33)被用作随后与驾驶员制动请求(19)的当时所涉的量值进行比较(32)的基础。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在更新(47)时不考虑所述驾驶员制动请求(19)的提高。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，获知期望减速度(z-int)作为代表驾驶员制动请求(19)的量值。
8.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，依赖于所述机动车(2)的当前的速度(37)和预设的转换速度值(38)的比较(36)来结束所述压力控制模式(24)。
9.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，在从所述外部的制动请求(30)撤回起经过了预设的持续时间(tu)之后结束所述压力控制模式(24)。
10.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，所述控制单元(21)在存在特定的车轮(5)的抱死趋势时在压力控制模式(24)下控制或调整所述车轮(5)的各自的车轮制动器(6)的制动压力(P)。
11.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，所述控制单元(21)分别经由压力控制阀(20)控制车轮制动器(6)上的制动压力(P)，并且所述压力控制阀(20)的制动回路(13、14)经由对每个制动回路(13、14)的各一个激活阀(25)的操控与压力介质储备器(12、15)连接。
12.用于执行根据权利要求1至11中任一项所述的方法的机动车(2)的制动设备，所述制动设备针对每个车轮(5)均具有制动缸(7)和压力控制阀(20)以及能被所述机动车(2)的驾驶员操纵的行车制动阀(10)和制动信号发送器(43)，所述制动缸和压力控制阀能由控制单元(21)控制，其中，所述制动缸(7)中的制动压力(P-Soll、P-RES)在正常制动模式(18)下能依赖于驾驶员对所述行车制动阀(10)的操纵和经由所述制动信号发送器(43)获知的驾驶员制动请求(19)来调节，并且在压力控制模式(24)下能经由各自的压力控制阀(20)被所述控制单元(21)调节，其中，所述控制单元(21)被构造成用于接收与所述驾驶员制动请求(19)无关的外部的制动请求(30)以及用于转换到针对该情况所设置的压力控制模式(24)，
其特征在于，
给所述控制单元(21)预设有用于结束所述压力控制模式(24)的阈值(33)，并且所述控制单元(21)被构造成用于执行代表驾驶员制动请求(19)的量值与所述阈值(33)的比较(32)。
13.根据权利要求12所述的制动设备，其特征在于具有防抱死系统，其中，所述控制单元(21)在存在特定的车轮(5)的抱死趋势时在压力控制模式(24)下控制或调整所述车轮(5)的车轮制动器(6)的制动压力(P)。
14.根据权利要求12或13所述的制动设备，其特征在于，所述压力控制阀(20)布置在一个或多个制动回路(13，14)中，所述制动回路能分别经由激活阀(25)与压力介质储备器(12、15)连接，其中，每个激活阀(25)与所述控制单元(21)电联接并且是能切换的。
15.根据权利要求14所述的制动设备，其特征在于，所述机动车(2)的同一车桥(3、4)的车轮(5)的压力控制阀(20)经由具有激活阀(25)的共同的制动回路(13、14)与压力介质储备器(12、15)连接。
16.机动车，所述机动车具有根据权利要求12至15中任一项所述的制动设备，用于执行根据权利要求1至11中任一项所述的方法。
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