CN107848515B - 用于混合制动促动器的abs策略 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种管理在车辆的车轮上施加的制动力的方法，该车辆包括混合制动促动器。特别地，使用混合促动器执行安全功能，例如ABS和ESP。

Description

用于混合制动促动器的ABS策略

技术领域

本发明涉及一种管理在车辆的车轮上施加的制动力的方法，其中，制动促动器(brake actuators)包括气动促动器和电动促动器。特别地，使用通过电能量和气动能量两者启用的混合促动器(hybrid actuators)来执行安全功能，例如ABS和ESP。

背景技术

被设计成在驾驶员的要求下制动车辆的车辆制动系统另外包括自动安全功能，例如防抱死制动系统(ABS)、电子稳定性控制(ESC)或牵引控制系统(TCS)。在气动制动器的情形中，施加到制动器的空气压力以在安全条件下制动车辆的方式被以电子方式管理。利用复杂且昂贵的电动-气动系统和阀来执行这些安全功能。此外，在气动回路内发生故障的情况下，所述安全功能可能被禁用。

在减轻重量并减少车辆的能量消耗的架构中，使用了通过气动能量和电能量两者启用的混合制动促动器。专利申请PCT/EP2014/001813中描述了这种混合制动促动器的实例。然而，上述安全功能仍然由气动系统执行，因此，与传统的气动制动系统相比呈现相同的缺陷。

因此，本发明的目的在于改善包括混合制动促动器的制动系统的安全功能。

发明内容

本发明提供了一种管理车辆的车轮上的制动力的方法，该车辆配备有至少一对混合制动促动器，其中，每个混合制动促动器均包括提供主制动力的气动制动促动器和提供补充制动力的电动制动促动器。本方法包括以下步骤：

a)确定目标制动力，

b)利用第一促动器向车轮施加主制动力；

c)利用第二促动器以所要求的制动力被有效地提供的方式向车轮施加补充制动力；

d)监测被提供到车轮处的制动力，

e)调整所述主制动力和补充制动力中的一个或多个。

所述主制动力和补充制动力优选以主制动力等于或高于补充制动力的方式被施加。最终的所提供的制动力可以被限制于气动系统的最大制动力，以避免制动系统的过应力(overstress)。

在一个方面，所述补充制动力在每一个独立的车轮处被调整，以提供诸如ESC、ABS或TCS的安全功能。为此，所述补充制动力可以根据运行状况被自动地释放或增大。

在另一方面，在两个或更多个车轮处等同地调整所述主制动力以提供诸如ESC、ABS或TCS的安全功能，继而，在每一个独立的车轮处调整所述补充制动力。

所述主制动力和补充制动力优选由两个单独的ECU管理。

在又一方面，所述补充制动力允许补偿气动系统中的安全功能的潜在故障。

特别地，该方法可进一步包括以下步骤：

f)监测向车轮施加的主制动力和总制动力中的一个或多个，

g)识别气动系统内的故障，

h)停用所述气动安全功能中的一个或多个，

i)启用或者超额启用(over activating)电动促动器，以提供所述安全功能中的一个或多个。

另外，本方法允许在空气压力不足以达到目标制动要求的情况下、通过电动制动促动器的启用或超额启用来补偿气动系统的制动故障。

根据本方法，所述气动制动促动器和电动制动促动器中的一个或多个也可以被自动地启用。

本发明还涉及一种车辆，该车辆具有至少一对包括气动制动促动器和电动制动促动器的混合制动促动器，并且，其中制动力是根据本文描述的方法来管理的。

附图说明

图1：配备有混合制动促动器的卡车

图2：混合制动促动器

图3：用于所述混合制动促动器的电路和气动回路的布置。元件之间的平直线形式的连接涉及流体连接。虚线表示电连接和/或信息交换。

图4：主制动力和补充制动力的管理实例

图5：主制动力和补充制动力之间的比率的实例

图6：主制动力和补充制动力的应用区域

具体实施方式

本发明涉及具有一组车轮w的车辆v，其中，至少一个车轮(优选是同一轮轴的一对车轮)配备有混合制动促动器3。混合制动促动器涵盖了包括从液压促动器、气动促动器和电动促动器中选择的2个不同促动器的任何制动促动器。优选地，在混合制动促动器3(也被定义为双能量制动促动器)中，制动钳3c由气动促动器3a或电动促动器3b或者由这两者同时启用。混合制动促动器3位于前轮轴上或后轮轴上。优选地，车辆v的后轮轴之一和前轮轴配备有混合制动促动器3。在该车辆拖曳有挂车或半挂车的情形中，该挂车或半挂车有利地配备有至少一个(优选为2个)混合制动促动器3。气动促动器3a通过由压缩空气供应单元2供应的压缩空气被启用。压缩空气单元2至少包括空气罐2a、压缩机2b和空气过滤模块2c。可选地，压缩空气单元2可以包括挂车控制模块2d。气动制动回路可进一步包括一个或多个电子制动系统模块2e。

电动制动促动器3b由电力供应单元1供电。电动促动器3b是不可逆的。换言之，一旦电动促动器3b已经被启用，电动促动器3b就需要能量以撤回。电动制动促动器3b例如可以包括通过电动机的旋转而被促动的蜗杆。在没有电动机的作用的情况下，这种蜗杆不能反转。

气动制动促动器3a和电动制动促动器3b分别在转移模块3d上产生作用力E3a和E3b。组合了E3a和E3b的制动作用力优选通过制动活塞(未表示)来传递。E3表示经由转移模块3d传递到制动钳3c的作用力。E3是作用力E3a和E3b的总和，这意味着转移板3d允许将由促动器3a和3b提供的作用力相加。

气动制动促动器3a有利地设有压力水平传感器S2。可选地，另外的压力传感器S2b可以设置在气动回路中的上游。所述制动活塞的位置可以通过制动活塞位置S3监测。可进一步提供电力消耗S1以监测电动促动器3b的电力消耗。替代地或另外，制动力传感器S4可以设置在制动钳3c上或另一位置处，以确定总制动力。

气动促动器3a和电动促动器3b被有利地连接到两个不同的电子控制单元(ECU)并由这两个不同的电子控制单元(ECU)管理，这两个电子控制单元均连接到制动踏板6。更具体地，电动促动器3a可以连接到第一ECU 4，并且气动制动促动器3b可以连接到第二ECU 5。制动踏板6的状态被同时传送给第一ECU 4和第二ECU 5。取决于运行状况，制动促动器3a和3b两者均可以被启用或者仅启用它们中的一个。

本发明还涉及一种方法，其中，以改善诸如ESP、ABS、TCS的安全制动功能的方式来控制配备有混合促动器3的车轮上的制动力。

特别地，该方法包括第一步骤：确定目标制动力FT。这种目标制动力FT可以由驾驶员通过所述制动踏板6上的压力而要求。在此情形中，所要求的制动力FT可以根据由至少一个传感器(未示出)(优选由两个传感器)限定的制动踏板6的位置而确定。制动动力的进程可以是线性的或者与制动踏板6的位置成比例。换言之，制动踏板6的行程的50％可以对应于最大制动动力的50％的制动力，在制动踏板6上无任何动作意味着没有要求任何制动力，并且，在制动踏板6上的全压力意味着要求全制动动力(full brake power)。然而，也可以考虑许多其它的线性或非线性制动进程。通常，能够使用任何已知的制动踏板规律来基于驾驶员的要求确定目标制动力FT。

替代地，可以根据除了制动踏板的那些传感器之外的其它传感器来确定目标制动力FT。例如，测量车轮w的旋转速度的传感器Sw可以确定车轮w的旋转速度相对于车辆v的行驶速度是异常的。这例如能够在车轮w在制动阶段期间趋向于锁死时或者当车轮w在车辆v起动时打滑的情况下发生。在这些情形下，可以确定特定的目标制动力FT。通常，可以根据传输车辆v的一个或多个车轮w的制动需求的任何传感器来确定目标制动力FT。

确定目标制动力FT的本步骤有利地包括确定被制动的车轮w的旋转速度的基准廓线(reference profile)，特别地当制动指令来自驾驶员时。换言之，基于驾驶员的制动要求，车轮w的旋转速度的理想廓线被确定。被制动的车轮w的旋转速度的基准廓线可以是取决于所要求的制动强度的、带有给定斜率的从初始高速到目标低速的直线。然而，可以计算任何其它的理想廓线。车轮w的旋转速度的这种基准廓线允许确定是否需要启动所述制动安全功能中的一个或多个。特别地，当被制动的车轮w中的一个或多个车轮的旋转速度偏离这种基准廓线(更低或更高)时，则可以启用适当的安全功能。在源自制动踏板传感器且因此源自驾驶员或源自任何其它传感器的每一个制动要求下确定被制动的车轮的旋转的基准廓线。例如，驾驶员的脚在制动踏板6上的位置的每一次变化均被认为是一个新的制动要求并引发车轮的旋转的、新的基准廓线。

本方法进一步包括以下步骤：向配备有双能量促动器3的车轮施加主制动力E3a和补充制动力E3b。

主制动力E3a优选由气动制动促动器3a提供，并且，补充制动力E3b由电动制动促动器3b提供。

通常，以如下方式确定主制动力E3a：当无补充制动力被施加时，不能阻止车轮。为此，能够以各种方式确定主制动力E3a。

在第一模式中，如图4中描绘的，主制动力E3a可以被施加到预定的阈值Fv。特别地，对于等于或低于特定阈值Fv的目标制动力FT，实际提供的制动力FD仅由气动促动器3a提供并且对应于E3a。这种阈值Fv可以被预先确定为制动系统的最大制动动力Fmax的一部分。阈值Fv可对应于例如该制动系统的最大制动动力Fmax的约30％、50％、或者60％或70％。在目标制动力FT高于阈值Fv的情形中，可以启用电动促动器3b，以便以所提供的制动力FD对应于目标制动力FT的方式提供补充制动力E3b。

可选地，开始施加补充制动力E3b时的阈值Fv可以随着车辆的载荷或其它参数而改变。例如，如果车辆被加载，则对于低于或等于最大制动力Fmax的约70％的目标制动力Ft，可以仅由气动促动器3a提供制动力，而如果车辆是空的，则对于低于或等于最大制动力Fmax的约50％的目标制动力FT，可以仅由气动促动器3a提供制动力。可以使用任何其它参数来优化阈值Fv。例如，在该任务期间，可以考虑可通过传感器或通信手段获得的信息。这种信息可涉及天气状况或其它方面。

主制动力E3a的这种限制避免了由于太强地启用气动促动器3a而在车辆行进期间阻挡车轮。在此给出的阈值是本领域技术人员可以容易地根据其它相关参数(例如车辆的类型)进行优化或微调的示意值。必须指出，在该第一模式下，主制动力E3a和补充制动力E3b之间的比率不是恒定的，并且取决于目标制动力FT。

而且，阈值Fv可以取决于制动要求的来源。能够为从制动踏板的传感器传输的要求并因此为驾驶员的要求设定给定的阈值，并且，在通过另一传感器(例如，测量车轮w的旋转速度的传感器Sw或任何其它传感器)触发制动操作的情形中，可以采用不同的阈值。

在第二模式中，如图5所示，气动促动器3a和电动促动器3b两者均独立于目标制动力FT而被启用。例如，由气动促动器3a提供的制动力E3a可以对应于目标力FT的某个量。该某个量可以是目标力FT的约50％或60％或70％或80％。达到目标制动力FT所需的补充制动力E3b由电动促动器3b提供。在该第二模式中，与第一模式中类似，可以根据诸如车辆的载荷等的额外参数或其它预定参数来调整主制动力E3a的量。例如，当车辆被完全加载时，可以提供目标制动力FT的约70％或者约80％的主制动力E3a，而当车辆是空的时，可以提供目标制动力FT的约50％或更小的主制动力E3a。可以使用任何其它参数来优化主制动力E3a与所要求的制动力FT的比率。例如，在该任务期间，可以考虑可通过传感器或通信手段获得的信息。这种信息可以涉及天气状况或其它方面。必须指出，在该第二模式下，对于任何目标制动力FT，比率E3a/E3b在给定的运行状况下是恒定的。

该比率E3a/E3b可以取决于制动要求的来源。能够为由制动踏板的传感器传送的制动要求并因此为驾驶员的要求设定给定的比率，并且，例如当从车轮w的旋转速度传感器或任何其它传感器传送制动要求时，可以采用不同的制动比率。

在这两个模式中，补充制动力E3b均由电动促动器3b以所提供的制动力FD达到所要求的制动力FT的方式提供。

还考虑了中间模式，其中制动力完全由气动促动器3a提供至达到某个阈值Fv，并且其中，在电动促动器3b被启用的同时，主制动力E3a仍然增大至高于阈值Fv。

在一个优选实施例中，根据公式(1)，主制动力E3a等于或高于补充制动力E3b：

(l)E3a≥E3b

本发明的方法进一步包括监测所施加的制动力FD的步骤。

可以根据与基准相比的车辆v的车轮w的旋转速度间接地确定所施加的制动力FD。优选利用能够确定0km/h的旋转速度的车轮旋转传感器Sw来测量每个车轮w的旋转速度。监测车轮的旋转速度包括：感测旋转速度，并将所感测到的旋转速度与可能在第一步骤中确定的车轮w的旋转速度的基准廓线进行比较。替代地，车轮w的旋转速度可以与车辆v的行驶速度进行比较，以便识别出车辆v的速度与一个或多个车轮w的旋转速度之间的差异。

替代地或另外，所提供的制动力FD可以利用特定传感器确定。可以利用每个车轮上的制动力传感器S4直接测量所提供的制动力FD。替代地或另外，可以通过压力水平传感器S2确定气动制动力E3a，并且，可以利用电力消耗传感器S1单独地确定电动制动力E3b。然后，可以计算最终的所提供的制动力FD。

此外，可以利用制动活塞位置传感器S3监测所述制动活塞的位置。

优选地，本方法包括：利用传感器S4监测在制动钳3c上施加的总制动力，以及，利用传感器S1和S2监测每个促动器3a和3b各自的部分制动力E3a和E3b。

每个车轮旋转速度传感器Sw、电力消耗传感器S1和制动活塞位置传感器S3(如果存在任一个的话)至少连接到第一ECU 4，该第一ECU 4监测电动制动力E3b以及电动制动促动器3b的启用。空气压力传感器S2b和压力水平传感器S2优选连接到第二ECU 5，该第二ECU5监测制动力E3a和气动促动器3a。第一ECU 4和第二ECU 5两者均连接到制动踏板6。ECU4和5两者可进一步连接到数据总线7。

气动制动促动器3a和电动制动促动器3b的制动力可以根据预定参数和运行状况而被相互调节。

主制动力E3a可以在所述补充制动力E3b之前或同时或之后被施加。优选地，由于电气系统的更好的反应性，所述补充制动力E3b稍微在主制动力E3a之前被施加。

本发明的方法进一步包括以下步骤：调整主制动力E3a和补充制动力E3b中的一个或多个。通常，在数个车轮w上、尤其在同一轮轴的两个车轮上等同地执行对主制动力E3a的调整。可以响应于相对于在第一步骤中确定的旋转速度的基准廓线而言的车轮w的异常旋转速度来启动对主制动力E3a的调整。可以启动对主制动力E3a的调整以例如避免车轮w的锁死，或者相反地用于改善车轮w的制动。

有利的是，可以根据被制动的车轮的旋转速度来调整主制动力E3a。在施加主制动力E3a的同时，监测被制动的车轮的旋转速度。即使主制动力E3a被预先确定得足够低以在大多数状况下避免车轮w的锁死，仍可能发生按时的(punctual)或暂时的附着性损失。如果不执行主制动力E3a的释放，这可能导致被制动的车轮w的锁死。车轮w的旋转速度可以与可能通过制动要求FT确定并在上文讨论的旋转速度的基准廓线进行比较。在实践中，一旦感测到车轮w的旋转速度低于基准值，则预期有锁死风险，并且对主制动力E3a进行调整。

这里，术语“调整”应被理解为总体上增大或减小。然而，当确定有锁死风险时，术语“调整”优选表示释放或减小制动力。相反，在缺乏制动力的情景中，术语“调整”优选表示增大制动强度。

可以仅在偏离基准值的特定车轮上释放主制动力E3a。然而，取决于车辆v的制动系统的体系，即使仅在一个车轮上确定有附着性损失，也可以等同地在数个车轮w上、尤其在同一轮轴的两个车轮w上释放主制动力E3a。

在等同地在数个车轮上释放主制动力E3a的情形中，由于该车轮中的一个车轮的部分或全部附着性损失，有必要补偿其它车轮的制动力不足以避免制动效率的全局损失。因此，在其它车轮上以补偿主制动力E3a的强度的不足的方式调整补充制动力E3b。

作为一个实例，可以在驾驶员制动要求时确定应该由提供主制动力E3a的气动制动促动器3a向混合制动促动器3提供目标制动力FT的60％。因此，目标制动力FT的40％应该由电动制动促动器3b作为补充制动力E3b而提供。当施加制动动力时，可以确定车轮w中的一个车轮的旋转偏离旋转速度的基准廓线。因此，将主制动力E3a从约60％释放到更低的值，比如目标力FT的50％或更低。这种制动释放影响同一轮轴的至少两个车轮。因此，相应地为每个车轮独立调整补充制动力E3b。特别地，在被感测为偏离旋转速度的基准廓线的第一车轮上不施加补充制动力。利用对应的电动促动器3b将目标制动力FT的40％以上施加在相反的车轮上，以补偿气动促动器3a的制动强度的损失。特别地，如果主制动力E3a被从约60％释放到大约50％，那么，在相反的车轮上，补充制动力E3b被从约40％增大到约50％。对于未受主制动力E3a的释放影响的车轮，施加40％的常规补充制动力E3b。

在其它条件下，如果感测到被制动的车轮w中的一个或多个与制动要求FT相比未被足够地制动，则能够确定主制动力E3a应增大。这可能是由于制动系统的磨损，由于补充制动力E3b的欠缺，或者由于任何其它原因。还可以响应于车辆v不受控地偏离于其轨迹而触发主制动力E3a的增大。主制动力E3a的增大可以在缺乏制动强度的特定车轮上执行。然而，取决于车辆v的制动系统的体系，即使仅在一个车轮w上确定制动强度不足，也通常在数个车轮上、尤其在同一轮轴的两个车轮上等同地增大主制动力E3a。在数个车轮上等同地增大主制动力E3a的情形中，由于车轮中的一个车轮上的制动强度的部分或全部不足，存在该轮轴上的相反的车轮锁死的风险，该相反的车轮不缺少制动强度。因此，以对主制动力E3a的增大进行补偿的方式调整所述补充制动力E3b。特别地，在与其上的主制动力E3a增大的车轮相反的车轮上，减小所述补充制动力E3b。

优选地，在每个车轮上独立地执行对补充制动力E3b的调整。如上所述，可以响应于在其未被要求的车轮上进行主制动力E3a的调整而触发对补充制动力E3b的调整。在此情形中，对补充制动力E3b的调整补偿了对主制动力E3a的调整的、潜在的负面影响。因此，提供了一种改进的应用诸如ABS、ESP或TCS的安全功能的手段。

仍然可以根据车轮w的旋转速度以及与车轮旋转速度的基准廓线的比较结果来直接调整补充制动力E3b。在主制动力E3a和补充制动力E3b两者均被施加的同时，可以确定一个或多个车轮w偏离旋转速度的基准廓线。在这些情形下，优选地，优先考虑在附着性较低的一个或多个车轮上释放的补充制动力E3b，同时，主制动力E3a维持其初始值。这为每个车轮独立地提供了直接ABS功能。当确定车轮w的旋转速度相对于旋转速度的基准廓线太高时，可以独立于车辆v的其它车轮w在相关的车轮上直接增大补充制动力E3b。在此情形中，无需调整主制动力E3a。因此，电动促动器3b的直接的超额启用(over-activation)提供了有效控制车辆v的轨迹的手段。

在与制动踏板传感器不同的传感器的信号下，仍然可以独立地启用和调整补充制动力E3b。

对补充制动力E3b和主制动力E3a中的一个或多个的调整可以是限制的目标。特别地，可以预先确定在同一轮轴的两个相反的车轮w上施加的实际制动强度FD的差值不应该高于某个阈值。更具体地，在同一轮轴的两个相反的车轮上施加的实际制动力FD1和FD2的差值可以不高于这两个制动力FD1和FD2中的最高者的约50％或40％或30％或20％。该阈值可以取决于车辆的类型，然而，通常，以在车辆v的行进中不引起太强的横向偏差的方式执行对制动力E3a和E3b的调整。

可以优先考虑调整主制动力E3a或调整补充制动力E3b。在第一个选项中，所述安全功能由气动制动系统执行，并且进一步通过电动促动器3b优化以补偿气动制动系统的潜在负面影响。如果根据上述第一模式施加主制动力E3a，则该第一选项是特别适合的。如果制动要求FT保持低于阈值Fv，可以仅施加主制动力E3a，并且，ABS、ESP功能由气动系统运行并且通过电动促动器3b进行补偿。如果根据上述第二模式同时启用气动制动促动器3a和电动制动促动器3b两者，则当优先考虑调整补充制动力E3b时，第二选项是特别合适的。电动促动器3b的调整通常比气动促动器3a的调整更快且更精确，这种布置允许在安全状况下的非常有效的制动操作。

因此，必须理解，对主制动力E3a和/或补充制动力E3b的调整包括在具有较小附着性的一个或多个车轮上释放制动强度以及在具有最高附着性的一个或多个车轮上增大制动强度。

可以规定，组合了E3a和E3b的、所提供的总制动力FD被限制为气动促动器3a独自的最大制动动力。无论该比率E3a/E3b是恒定的还是可变的，一旦总制动力达到气动促动器3a的最大制动动力Fmax，补充制动力E3b就停止施加。这避免了对制动系统的过约束。换言之，根据以下条件(2)施加制动力：

(2)FD＝E3a+E3b≤Fmax

其中，

FD表示实际提供的制动力，

E3a表示主制动力，

E3b表示补充制动力，

并且其中，Fmax表示可由气动促动器3a独自实现的最大制动力。

除了所述安全功能之外，对主制动力E3a和补充制动力E3b中的一个或多个的调整允许补偿气动制动系统和电动制动系统之一的潜在故障。特别地，在补充制动力E3b不可用的情形中，主制动力E3a可以增大至最大可用制动力Fmax，或者至少高于阈值Fv，或者大于预定的比率E3a/E3b。这可能发生在一个或多个电动促动器3b有缺陷的情形中。其它车轮w上的制动力以与上述相同的方式被补偿。类似地，在气动系统有缺陷的情形中，可以触发一个或多个电动促动器3b的超额启用。

可以例如在监测被制动的车轮w的旋转速度期间，或者利用压力水平传感器S2和传感器S2b中的一个或多个来检测气动制动系统的故障。可以在监测被制动的车轮w的旋转速度期间，或者利用电力消耗传感器S1或活塞位置传感器S3中的一个或多个来检测电动制动系统的故障。

可以规定，当在气动系统中识别出缺陷时，那么，即使在非制动时段期间，气动系统的安全功能也被停用。因此，为了补偿气动系统的缺陷或为了提供诸如ABS、ESP或TCS的安全功能，或者为了两者，可以优先考虑电气系统以直接调整补充制动力E3b。

与主制动力E3a或与补充制动力E3b有关的上述调整是自动的。当“调整”是指释放或增大制动力时，可以完全地或部分地执行制动力的这种释放或增大。例如，当车轮的旋转速度偏离旋转速度的基准廓线时，能够确定所述补充制动力E3b或主制动力E3a减小约10％或20％或50％或100％，或者增大约10％或20％或50％或100％。例如，制动力可以以某个量(例如约10％或20％)部分地减小，并且在车轮仍然偏离旋转速度的基准廓线的情况下进一步减小。同样的顺序模式可适用于增大制动强度。替代地，补充制动力E3b或主制动力E3a中的一个可以被完全地释放以彻底松开车轮w，并且以其初始强度被再次施加。同样的二态模式(binary mode)可适用于增大制动强度。特别地，全制动动力Fmax可以被施加，然后在初始值下被释放。主制动力E3a以及补充制动力E3b可以在制动阶段期间以预定的频率或者响应于车轮旋转速度的长久测量结果而被施加和释放数次。

在没有来自驾驶员的任何制动要求的情况下，还可以在制动阶段之外应用对主制动力E3a和补充制动力E3b中的一个或多个的调整。当车轮w的旋转速度不对应于车辆v的运行速度时，可能是这种情况。在轮轴的一个车轮w打滑的情况下，例如在车辆v起动时，对应的电动促动器3b可以被自动地启用以阻止打滑的车轮w，从而向该轮轴的其它车轮转移牵引动力。打滑的车轮w的电动制动促动器3b能够以其全动力或者仅以某个预定值(例如其最大强度的约10％或20％或50％)来施加。一旦车轮以适当的速度旋转，电动制动促动器3b便自动地被释放。因此，轮轴的一个电动促动器3b的自动启用允许控制车辆的牵引。

可选地，第一ECU 4可以连接到转向传感器和/或偏航速率传感器(未示出)，从而允许检测车辆v的非受控的轨迹，和/或包括电子稳定程序(ESP)。在车辆v存在异常偏差的情形中，对于一个或多个车轮，电动制动促动器3b可以被自动地且选择性地启用或者超额启用，以重新建立车辆的正确轨迹。如上所述，电制动促动器3b能够以其最大动力被完全地启用，或者被部分地启用，这意味着仅施加一定量的可用制动力。更具体地，可以确定提供电动制动促动器3b的最大制动力的约10％或20％或50％或100％。能够进一步确定，对于所有的电动制动促动器3b，所施加的制动力是不同的。取决于运行状况，并且取决于打滑强度，可能的是在前轮处提供一个制动促动器3b的最大制动力的约10％或20％，并在后轮处提供另一个制动促动器3b的最大制动力的50％或更多。因为每个混合制动促动器3被独立地管理，所以任何其它组合都是可能的，并且可根据运行情形被自动地确定。

在此描述的安全功能可以取代传统气动制动系统的安全功能中的一个或多个。这允许使用对应的简化的气动元件或减小气动制动系统的尺寸，同时维持所要求的安全水平。更具体地，ESP气动阀、ABS气动阀以及在TCS中涉及的气动特征是简化的系统或者不存在，并且对应的功能由电动促动器3b执行。

替代地，除了气动制动系统的安全功能之外，还可以实现在此描述的方法。在这种状况下，当气动制动系统发生故障时，电动制动促动器3b的启用允许保持通常由气动制动系统执行的ABS、ESC和TCS功能。为此，只要没有检测到默认设置(default)，便可以优先考虑气动制动功能。特别地，根据上述方法，使用适当的力比率E3a/E3b、用这两个制动促动器3a和3b来管理制动要求，并且所述安全功能仅由气动系统执行。当利用气动传感器S2、S2b中的一个或多个而在气动系统内识别出或检测到缺陷时，则所述安全功能由电动促动器3b独自执行。

除了纯粹的所述安全功能之外，电动制动促动器3b还可以被启用或者超额启用，以补偿相对于由制动踏板6提供的制动要求FT而言的、气动制动系统的强度的不足。

在第一个可能的模式中，其中，在气动制动力E3a达到特定阈值Fv之后施加补充制动力E3b，在气动制动促动器3a处利用传感器S2监测有效空气压力E3a，并将其与制动要求FT进行比较。如果空气压力未达到驾驶员所要求的水平，则对应车轮的电动促动器3a以所提供的制动力FD对应于所要求的制动力FT的方式被启用。例如，当在电动促动器3b被启用之前确定主制动力E3a被施加至最大制动力Fmax的50％并且有效气动压力在驾驶员要求时未达到这样的强度时，则对应的电动促动器3b以提供到每一个车轮的制动力FD对应于驾驶员的要求FT的方式被启用。类似地，当在空气压力传感器S2b中以可用加压空气不足以达到制动要求FT的方式识别出缺陷时，则电动促动器3b被启用或者超额启用。

在另一个可能的模式中，其中，比率E3a/E3b不取决于所要求的制动力FT并且气动压力不对应于预期值，电动促动器3a可以被超额启用以补偿气动系统的强度的不足。作为实例，在预先确定主气动制动力E3a对应于所要求的制动力FT的60％，并且该60％的制动力仅一部分由气动制动系统有效地提供的情况下，则电动制动促动器3a被超额启用，以提供比初始确定的强度更大的强度并达到所要求的制动力FT。

替代地或另外，可以确定，利用专用的传感器S4监测向制动钳3c施加的并且由同时共存的制动力E3a和E3b产生的有效制动力FD，并将其与所要求的制动力FT进行比较。在有效制动力FD未达到所要求的制动力FT的情况下，可以确定电动制动促动器3b以补偿所观察到的制动强度的不足的方式被超额启用。

因此，如果气动制动强度未达到某个量的所要求的制动力FT，或者如果被有效地提供到车轮的制动力FD未达到所要求的制动力FT，则电动制动促动器3b可以被启用或者超额启用。

该方法可进一步包括在预期到障碍物时自动启用电动制动促动器3b。障碍物可以由车辆v内的任何检测系统识别，或者通过通常的通信手段被传达给车辆。在车辆v的速度相对于与障碍物的距离而言似乎太高的情形中，电动促动器3b可以在驾驶员压下制动踏板之前被自动地启用。这种自动启用可以在其中制动活塞接近制动钳3s但不提供有效制动动力的阶段之后，以改善该制动系统在驾驶员压下制动踏板后的反应时间。所述活塞优选被电动制动促动器3b接近，它通常比气动制动促动器更精确。在有效地提供制动动力的情形中，电动制动促动器3b可以被完全地启用或者部分地启用。此外，所有的电动制动促动器3b均可以被启用或者仅一个或多个轮轴的电动制动促动器被启用。另外，对于所有的车轮，所提供的制动力可以不同。例如，可以确定，在障碍物接近的情形中，前轮轴的以及挂车或半挂车的电动制动促动器3b以它们的最大制动能力的约20％或约30％被启用，而后轮轴的电动制动促动器3b不被启用或者以它们的最大制动能力的约10％被启用。本领域技术人员可以预先确定任何其它组合。

Claims (13)

1.一种管理车辆(v)的车轮(w)上的制动力的方法，所述车辆(v)配备有至少一对混合制动促动器(3)，每个制动促动器(3)均包括第一制动促动器(3a)和第二制动促动器(3b)，所述方法包括以下步骤：

a)确定目标制动力FT，

b)利用所述第一制动促动器(3a)向所述车轮(w)施加主制动力E3a；

c)利用第二制动促动器(3b)以使得所要求的所述目标制动力FT被实际提供的方式向所述车轮(w)施加补充制动力E3b；

d)监测被提供到所述车轮(w)的实际制动力FD；

e)调整所述主制动力E3a和所述补充制动力E3b中的一个或多个，

其中，能够在数个车轮处等同地调整所述主制动力E3a，并且其中，在每个车轮(w)处独立地调整所述补充制动力E3b。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一制动促动器(3a)是气动促动器并且所述第二制动促动器(3b)是电动促动器。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述电动促动器是不可逆的。

4.根据权利要求1所述的方法，其中，根据由制动踏板传感器或者由从旋转速度传感器、压力传感器或任何其它传感器中选择的其它传感器传输的信息来确定步骤a)中的所述目标制动力FT。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述主制动力E3a被施加到给定的阈值(Fv)，并且其中，为高于所述阈值(Fv)的制动要求提供所述补充制动力E3b。

6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述主制动力E3a和所述补充制动力E3b两者以恒定的比率被施加。

7.根据权利要求2所述的方法，其中，所提供的所述实际制动力FD保持等于或低于最大制动力Fmax，这是根据：

FD＝E3a+E3b≤Fmax

其中

FD表示有效提供的所述实际制动力，

E3a表示所述主制动力，

E3b表示所述补充制动力，

Fmax表示能够由所述气动促动器独自实现的所述最大制动力。

8.根据权利要求1所述的方法，其中，对所提供的所述实际制动力FD的监测是利用车轮的旋转速度传感器(Sw)、压力传感器(S2)、活塞位置传感器(S3)和电力消耗传感器(S1)中的一个或多个而执行的。

9.根据权利要求2所述的方法，其中，所述电动促动器被启用或者超额启用，以补偿气动系统在车轮(w)上的制动强度的不足。

10.根据权利要求2所述的方法，其中，当不存在所述主制动力时，如果所述车辆(v)的行驶速度相对于正接近的障碍物而言太高，则所述电动促动器被自动地启用。

11.根据权利要求1所述的方法，其中，所述补充制动力E3b是在所述主制动力E3a之前施加的。

12.根据权利要求1所述的方法，其中，所述补充制动力E3b由第一ECU(4)控制并且所述主制动力E3a由第二ECU(5)控制。

13.一种车辆，其包括至少一对混合制动促动器(3)，每个制动促动器(3)均包括第一制动促动器(3a)和第二制动促动器(3b)，并且，其中制动力是根据权利要求1至12中的任一项所述的方法来管理的。

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