KR101117970B1 - 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 장치 및 방법 - Google Patents

하이브리드 차량의 안티 저크 제어 장치 및 방법 Download PDF

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KR101117970B1
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Abstract

본 발명은 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 장치 및 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 모터 토크 제어를 이용하여 클러치의 해제시를 비롯하여 변속시, 팁-인/아웃시, 구동축에 진동 현상이 발생되는 것을 방지할 수 있도록 한 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.
이를 위해, 본 발명은 구동축의 진동이 무시된 상태에서 모터의 모델속도를 산출하는 모델속도 산출부와; 상기 모터의 모델속도와 실제속도간의 속도편차로부터 기준 속도편차와 속도편차 평균값을 산출하는 동시에 속도 진동성분을 검출하여, 구동축의 진동 발생 여부를 판정하는 진동발생 판정부와; 상기 진동발생 판정부에서 구동축의 진동이 발생된 것으로 판정하면, 구동축 진동 저감을 위한 안티 저크용 모터 보정 토크량을 산출하여, 모터 토크를 제어하는 보정토크 연산부; 를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 장치 및 방법을 제공한다.
하이브리드, 차량, 안티 저크, 제어, 모터, 토크, 진동, 모델속도, 실제속도

Description

하이브리드 차량의 안티 저크 제어 장치 및 방법{Device and method for controlling anti-jerk of HEV}
본 발명은 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 장치 및 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 모터 토크 제어를 이용하여 클러치 해제시를 비롯하여 변속시, 팁-인/아웃시, 구동축에 진동 현상이 발생되는 것을 방지할 수 있도록 한 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 장치 및 방법에 관한 것이다.
하이브리드 차량은 엔진 뿐만 아니라 모터 구동원을 보조 동력원으로 채택하여, 배기가스 저감 및 연비 향상을 도모할 수 있는 미래형 차량으로서, 병렬형 하이브리드 차량의 구동계(power train system) 구성을 살펴보면, 첨부한 도 1의 구성도에서 보는 바와 같이, 엔진(10), 모터(20), 자동변속기(30)가 구동축(90)상에 직결되어 있고, 상기 엔진(10) 및 모터(20)간에는 클러치(40)가 배열되어 있으며, 또한 이들의 동작을 위한 구성으로서 HSG(70: Hybrid Starter Generator)가 벨트에 의해 엔진의 크랭크 풀리와 연결되고, 고전압배터리(50)가 인버터(60)를 통해 상기 모터(20) 및 HSG(70)와 충방전 가능하게 연결되어 있다.
또한, 상기 자동변속기에 전기 모터가 조립된 TMED(Transmission Mounted Electric Device) 방식이 적용도고 있다.
이러한 구성을 기반으로 하는 하이브리드 차량의 주행모드를 보면, 모터 동력만을 이용하는 순수 전기자동차 모드인 EV(electric vehicle)모드와, 엔진을 주동력으로 하면서 모터를 보조동력으로 이용하는 HEV(hybrid electric vehicle)모드와, 차량의 제동 혹은 관성에 의한 주행시 차량의 제동 및 관성 에너지를 상기 모터에서 발전을 통하여 회수하여 배터리에 충전하는 회생제동(RB: Regenerative Braking)모드를 포함한다.
이와 같은 하이브리드 차량에 있어서, 토크 컨버터 대신 클러치를 이용하여 엔진과 자동변속기가 결합됨에 따라, 기존의 토크 컨버터가 갖는 기계적(passive) 댐핑 효과를 얻을 수 없는 단점이 있다.
이렇게 별도의 댐핑수단이 배제됨에 따라, 변속시, 팁-인/아웃(Tip-in/out, 가속 페달을 밟거나 떼는 동작)시, 그리고 클러치 결합시, 구동축의 진동 발생과 더불어 쇼크 및 저크(Shock & Jerk: 순간적인 급격한 움직임)와 같은 진동 현상이 발생되어 승차감 및 운전성 저하를 초래하는 문제점이 있었다.
또한, 모터(20)와 구동륜(80) 사이에 배열되는 자동변속기(30) 및 자동변속기(30)의 출력축과 연결된 종감속기어(미도시됨) 등은 백래시(backlash) 특성을 지니는 기어 요소를 포함하고 있지만, 토셔널 댐퍼(Torsional damper) 등의 댐핑(damping) 요소가 부족하여, 유효 전달 토크의 방향 전환시 백래시에 의한 진동 이 발생하는 단점이 있었다.
이에, 상기와 같은 진동을 저감시키기 위한 방법으로서, 물리적인 토션 댐퍼와 같은 물리적 댐핑 요소를 별도로 추가 장착하는 수동 댐핑(Passive damping)법과, 진동의 역방향으로 감쇄력을 작동(actuating)하는 폐루프 제어 방식(closed-loop control)의 능동 댐핑(Active damping)법과, 진동 메카니즘을 기반으로 하여 가진 성분을 상쇄시키는 개루프 제어(Open-loop control)방식의 토크 프로파일링(Torque profiling)법 등이 적용되고 있다.
그러나, 상기 수동 댐핑법의 경우에는 구동계에 물리적인 댐퍼가 추가로 장착되어야 하므로, 댐퍼 추가에 따른 패키징(packaging) 문제 및 설계 대응이 어려운 단점이 있고, 상기 능동 댐핑법의 경우에는 고성능 센서 및 관측기(observer)의 설계가 필수적으로 요구되며, 상기 토크 프로파일링법의 경우에는 다양한 형태의 토크 변형이 고려되고 있기 때문에 완벽한 진동 저감 성능을 확보하는데 어려움이 있다.
특히, 종래에는 엔진과 변속기간의 클러치 결합중 진동(jerk)이 발생되는 것을 억제하고자, 엔진 제어기(EMS)에서 엔진 토크를 증가시키는 안티-저크(anti-jerk) 제어를 하였지만, 클러치 해제시에는 엔진이 구동축과 분리되는 상태가 되므로 안티-저크 제어가 불가한 상태가 되어 클러치 해제에 따른 진동(jerk) 성분 억제가 불가능한 문제점이 있었다.
한편, 일본공개특허 공개번호 2002-262408에는 엔진과 전동기간의 관성 관계를 근거하여 토크 보정량을 설정한 후, 엔진과 전동기의 회전속도차가 발생하면 이 를 소정의 보정토크량으로 전동기의 토크를 보정해주는 기술이 개시되어 있고, 한국 공개특허 공개번호 2009-62871에는 엔진 클러치 오픈 명령이 내려지면 EV모드로 주행 제어가 이루어져 쇼크 현상을 방지하는 기술이 개시되어 있지만, 이들 기술을 응용하여도 클러치 온/오프에 따른 저크 현상을 원천적으로 차단하지 못하는 단점이 있다.
본 발명은 상기와 같은 제반 문제점을 해결하기 위하여 안출한 것으로서, 구동축의 실제속도와 저킹(jerking)이 무시된 상태의 모델속도간의 속도 편차를 통해 진동 발생 여부를 판정한 후, 모터 토크에 대한 보정 제어를 이용하여 실제속도와 모델속도간의 속도 편차가 영이 되도록 함으로써, 클러치의 해제시를 비롯하여 변속시, 팁-인/아웃시에도 구동축에 진동 현상이 발생되는 것을 방지할 수 있도록 한 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 장치 및 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명은 구동축의 진동이 무시된 상태에서 모터의 모델속도를 산출하는 모델속도 산출부와; 상기 모터의 모델속도와 실제속도간의 속도편차로부터 기준 속도편차 및 속도편차 평균값을 산출하는 동시에 속도 진동성분을 검출하여, 구동축의 진동 발생 여부를 판정하는 진동발생 판정부와; 상기 진동발생 판정부에서 구동축의 진동이 발생된 것으로 판정하면, 구동축 진동 저감을 위한 안티 저크용 모터 보정 토크량을 산출하여, 모터 토크를 제어하는 보정토크 연산부; 를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 장치를 제공한다.
바람직한 구현예로서, 상기 보정토크 연산부는 모터의 모델속도와 실제속도간의 속도편차가 영이 되도록 네가티브 피드백 제어를 통해 모터 토크를 제어하는 것을 특징으로 한다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명은 구동축의 진동이 무시된 상태에서 모터의 모델속도를 계산하는 단계와; 상기 모터의 실제속도를 계산하는 단계와; 상기 모터의 모델속도와 실제속도간의 속도 편차를 구하여, 기준 속도편차 및 속도편차 평균값을 계산하는 단계와; 상기 기준 속도편차와 속도편차 평균값을 비교하여, 기준 속도편차가 속도편차 평균값보다 큰 속도 진동성분이 검출되면, 구동축의 진동이 발생된 것으로 판정하는 단계와; 구동축 진동 저감을 위한 안티 저크용 모터 보정 토크량을 결정하는 단계와; 상기 모터의 모델속도와 실제속도간의 속도편차가 영이 되도록 안티 저크용 모터 토크 보정량을 인가하는 네가티브 피드백 제어를 통해 모터 토크를 제어하는 단계; 로 이루어지는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 방법을 제공한다.
바람직한 구현예로서, 상기 안티 저크용 모터 보정 토크량은 [보정 토크 = 게인(gain)*((모델속도-실제속도)-속도편차 평균값)] 에 의하여 결정되는 것을 특징으로 한다.
특히, 상기 게인은 안티-저크를 필요로 하는 클러치 해제시, 기어변속시, 팁-인/아웃시, 브레이킹시에 따라 미리 다른 값으로 정해지는 것을 특징으로 한다.
상기한 과제 해결 수단을 통하여, 본 발명은 다음과 같은 효과를 제공한다.
본 발명에 다르면, 모터의 실제속도와 저킹(jerking)이 무시된 상태의 모델속도간의 속도 편차를 통해 진동 발생 여부를 판정한 후, 모터 토크에 대한 보정 제어를 이용하여 실제속도와 모델속도간의 속도 편차가 영이 되도록 함으로써, 클러치의 해제시를 비롯하여 변속시, 팁-인/아웃시에도 구동축에 진동 현상이 발생되는 것을 용이하게 방지할 수 있고, 그에 따라 하이브리드 차량의 운전 성능 및 승차감을 향상시킬 수 있다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조로 상세하게 설명하기로 한다.
첨부한 도 1은 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 장치를 나타내는 제어도이고, 도 2는 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 동작을 설명하는 그래프이며, 도 3은 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 방법을 설명하는 순서도이다.
본 발명에 따른 하이브리드 차량의 안티 저크 제어는 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit)에서 이루어지며, EV모드 주행중 팁-인/아웃 조작, 또는 크리프 주행(Creep, EV모드에서 정차후 서행하는 주행을 크리프(Creep)주행), HEV 모드중 변속시, 클러치 해제시 등과 같은 상황에서 구동축에 진동이 발생하는 것을 방지하는 제어를 하게 된다.
이를 위해, 먼저 구동축의 진동이 무시된 상태(진동이 없는 상태)에서의 모터속도인 모델속도를 모델속도 산출부(100)에서 산출하게 되는데, 모터 토크 지령치에서 드래그 토크를 차감한 후, 다시 구동축 총토크를 차감한 것을 적분하여 계산된다.
하이브리드 차량의 주행시, 구동축의 진동 발생과 더불어 쇼크 및 저크(Shock & Jerk)와 같은 진동 현상이 발생되어 진동성분을 포함할 수 있는 모터의 실제속도가 계산된다.
다음으로, 모터제어기의 진동발생 판정부(200)에서 상기 모터의 모델속도와 실제속도간의 속도편차를 실시간으로 산출하고, 이 속도편차로부터 기준 속도편차을 정하는 동시에 속도편차 평균값을 산출하게 된다.
즉, 모터의 모델속도와 실제속도간의 속도편차를 구하면, 이 구해진 것을 기준 속도편차로 정하고, 동시에 모터의 모델속도와 실제속도간의 속도편차를 저역통과필터(202, LPF)로 통과시켜 속도편차 평균값을 구하게 된다.
이렇게 기준 속도편차가 정해지는 동시에 속도편차 평균값이 구해지면, 도 2의 (a)에서 보는 바와 같이 기준 속도편차와 속도편차 평균값을 비교하여, 속도 진동성분을 검출하게 된다.
보다 상세하게는, 도 2의 (b)에서 보는 바와 같이 상기 기준 속도편차와 속도편차 평균값을 비교하여, 기준 속도편차가 속도편차 평균값보다 크거나 작으면, 그 차이만큼을 속도 진동성분으로 검출하게 된다.
이렇게 속도 진동성분이 검출되면, 진동발생 판정부(200)에서 구동축의 진동이 발생된 것으로 판정하게 되고, 이에 보정토크 연산부(300)에서 안티 저크용 모터 보정 토크량을 산출하게 된다.
다시 말해서, 상기 진동발생 판정부(200)에서 구동축의 진동이 발생된 것으로 판정하면, 구동축 진동 저감을 위한 안티 저크용 모터 보정 토크량을 산출하여, 구동축 진동 저감을 위한 모터 토크를 제어하게 된다.
즉, 상기와 같이 속도 진동성분이 검출된 후, 도 3에 도시된 바와 같이 기어변속이 이루어진 기어변속모드시, 클러치 해제후 브레이크 페달을 밟은 브레이킹 모드시, 클러치 해제후 가속페달을 반복적으로 밟고 떼는 팁-인/아웃 모드시, 클러치 해제후 가속페달을 밟지 않은 채 모터의 구동력만으로 저속 주행이 이루어지는 크리프 모드시와 같은 상황에서 구동축의 진동이 주로 발생되므로, 구동축 진동 저감을 위한 안티 저크용 모터 보정 토크량을 산출하여, 구동축 진동 저감을 위한 모터 토크를 제어하게 된다.
이때, 상기 안티 저크를 위한 모터 보정 토크량은 [게인(gain)*((모델속도-실제속도)-속도편차 평균값)] 에 의하여 결정되며, 상기 게인은 안티-저크를 필요로 하는 클러치 해제시, 기어변속시, 팁-인/아웃시, 브레이킹시에 따라 미리 다른 값으로 정해지게 된다.
따라서, 상기 보정토크 연산부(300)에서 모터의 모델속도와 실제속도간의 속도편차가 영이 되도록 네가티브 피드백 제어를 통해 모터 토크를 제어하게 된다.
즉, 상기 보정토크 연산부에 모터의 모델속도와 실제속도간의 속도편차가 영이 될 때까지 상기와 같이 결정된 안티 저크용 모터 토크 보정량을 인가하는 네가티브 피드백 제어를 통해 모터 토크를 제어함으로써, 클러치의 해제시를 비롯하여 변속시, 팁-인/아웃시 등과 상황에서 구동축에 진동 현상이 발생되는 것을 용이하게 방지할 수 있다.
도 1은 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 장치를 나타내는 제어도,
도 2는 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 동작을 설명하는 그래프,
도 3은 본 발명에 따른 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 방법을 설명하는 순서도,
도 4는 하이브리드 차량의 동력 전달 계통도.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
100 : 모델속도 산출부 200 : 진동발생 판정부
202 : 저역통과필터 300 : 보정토크 연산부
10 : 엔진 20 : 모터
30 : 자동변속기 40 : 클러치
50 : 배터리 60 : 인버터
70 : ISG 80 : 구동륜
90 : 구동축

Claims (5)

  1. 삭제
  2. 삭제
  3. 구동축의 진동이 무시된 상태에서 모터의 모델속도를 계산하되, 모터 토크 지령치에서 드래그 토크를 차감한 후, 다시 구동축 총토크를 차감한 것을 적분하여 계산하는 단계와;
    상기 모터의 실제속도를 계산하는 단계와;
    모터의 모델속도와 실제속도 간의 속도편차를 실시간으로 산출하고, 이 속도편차로부터 기준 속도편차를 정하는 동시에 속도편차 평균값을 계산하되, 모터의 모델속도와 실제속도 간의 속도편차를 구한 후, 이 구한 것을 기준 속도편차로 정하고, 동시에 모터의 모델속도와 실제속도 간의 속도편차를 저역통과필터를 통과시켜 속도편차 평균값을 구하는 단계와;
    상기 기준 속도편차와 속도편차 평균값을 비교하여, 기준 속도편차가 속도편차 평균값보다 크거나 작은 속도 진동성분이 검출되면, 구동축의 진동이 발생된 것으로 판정하는 단계와;
    구동축 진동 저감을 위한 안티 저크용 모터 보정 토크량을 결정하는 단계와;
    상기 모터의 모델속도와 실제속도간의 속도편차가 영이 되도록 안티 저크용 모터 토크 보정량을 인가하는 네가티브 피드백 제어를 통해 모터 토크를 제어하는 단계;
    로 이루어지는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 방법.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 안티 저크용 모터 보정 토크량은 [보정 토크 = 게인(gain)*((모델속도-실제속도)-속도편차 평균값)] 에 의하여 결정되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 방법.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 게인은 안티-저크를 필요로 하는 클러치 해제시, 기어변속시, 팁-인/아웃시, 브레이킹시에 따라 미리 다른 값으로 정해지는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 안티 저크 제어 방법.
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