JP2000069607A - ハイブリッド電気自動車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車の制御装置Info
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】運転フィーリングの低下を回避しつつエンジン
振動の低減及びエンジン効率の向上を実現すること。 【解決手段】従来のものと同じく、エンジン回転数を決
定するための第１の回転電機と、車両駆動トルクを発生
するための第２の回転電機とを備え、その制御におい
て、運転操作情報及び車速に基づいてエンジン回転数指
令値及びエンジントルク指令値を決定し（Ｓ１０６、Ｓ
１０８）、測定された実エンジン回転数値及びエンジン
回転数指令値の偏差とゲインとの関数値に関するパラメ
ータに基づいて偏差を収束する方向に第１の回転電機の
トルク指令値を決定し、特に、第１回転電機は、エンジ
ントルクの周期変動と逆位相で変動する制振トルクをエ
ンジンに与える。言い換えれば、第１の回転電機は、エ
ンジントルクの周期変動と同位相で変動するトルクを発
生し、その反力としてそれと逆位相のトルクをエンジン
に与える。更に、第２回転電機によりそれと逆位相のト
ルクの周期変動を車両駆動軸に与えて、車両駆動軸のト
ルクの周期変動を補償する（Ｓ１１０）。
振動の低減及びエンジン効率の向上を実現すること。 【解決手段】従来のものと同じく、エンジン回転数を決
定するための第１の回転電機と、車両駆動トルクを発生
するための第２の回転電機とを備え、その制御におい
て、運転操作情報及び車速に基づいてエンジン回転数指
令値及びエンジントルク指令値を決定し（Ｓ１０６、Ｓ
１０８）、測定された実エンジン回転数値及びエンジン
回転数指令値の偏差とゲインとの関数値に関するパラメ
ータに基づいて偏差を収束する方向に第１の回転電機の
トルク指令値を決定し、特に、第１回転電機は、エンジ
ントルクの周期変動と逆位相で変動する制振トルクをエ
ンジンに与える。言い換えれば、第１の回転電機は、エ
ンジントルクの周期変動と同位相で変動するトルクを発
生し、その反力としてそれと逆位相のトルクをエンジン
に与える。更に、第２回転電機によりそれと逆位相のト
ルクの周期変動を車両駆動軸に与えて、車両駆動軸のト
ルクの周期変動を補償する（Ｓ１１０）。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド電気
自動車の制御装置に関する。
自動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンと、蓄電手段と、エンジン及び
蓄電手段と車両駆動軸との間でエネルギー伝達する動力
伝達手段と、動力伝達手段を制御する制御手段とを備え
るハイブリッド電気自動車の制御装置が特開平９−２０
１００５号公報などにより知られている。
蓄電手段と車両駆動軸との間でエネルギー伝達する動力
伝達手段と、動力伝達手段を制御する制御手段とを備え
るハイブリッド電気自動車の制御装置が特開平９−２０
１００５号公報などにより知られている。
【０００３】この動力伝達手段は、エンジン回転数を決
定するための第１の回転電機と、車両駆動トルクを発生
するための更に言えば第１の回転電機の不足トルクをア
シストするための第２の回転電機とを有している。第１
の回転電機は、動力伝達手段の入力軸を通じてエンジン
の出力軸に機械的に連結される第１ロータ、並びに、第
１ロータと電磁エネルギー授受可能に結合するとともに
動力伝達手段の出力軸に機械的に連結される第２ロータ
を有し、エンジン及び蓄電手段との間でエネルギー伝達
する。第２の回転電機は、動力伝達手段の出力軸に機械
的に連結されるロータを有し、蓄電手段と動力伝達手段
の出力軸との間で電磁エネルギーを伝達する。
定するための第１の回転電機と、車両駆動トルクを発生
するための更に言えば第１の回転電機の不足トルクをア
シストするための第２の回転電機とを有している。第１
の回転電機は、動力伝達手段の入力軸を通じてエンジン
の出力軸に機械的に連結される第１ロータ、並びに、第
１ロータと電磁エネルギー授受可能に結合するとともに
動力伝達手段の出力軸に機械的に連結される第２ロータ
を有し、エンジン及び蓄電手段との間でエネルギー伝達
する。第２の回転電機は、動力伝達手段の出力軸に機械
的に連結されるロータを有し、蓄電手段と動力伝達手段
の出力軸との間で電磁エネルギーを伝達する。
【０００４】このハイブリッド電気自動車は、車速に対
応する車両駆動軸の回転数に無関係にエンジン回転数を
設定できるため、エンジン動作点を高効率運転領域すな
わち大トルク低回転領域で運転させて、燃費の大幅な改
善を実現している。ただ、アイドリング時のように車両
駆動パワー要求値が小さい場合には、エンジン回転数の
低下が一層進んでエンジントルクの周期変動成分の周波
数がエンジンの共振周波数に接近し、エンジン振動が増
加するという問題を生じるので、車両駆動パワー要求値
が小さいアイドリング時などにおいて、エンジン回転数
をエンジン効率が最高となる動作点より高回転低トルク
側へ強制的にシフトすることにより、エンジン振動をエ
ンジンの共振周波数範囲内にならないようにしている。
特開昭６３−１６７６４０号公報は、オルタネータの
発電出力に車両用内燃機関のエンジントルクの周期変動
と逆位相の周期変動を与えてエンジン振動を低減するこ
とを提案している。
応する車両駆動軸の回転数に無関係にエンジン回転数を
設定できるため、エンジン動作点を高効率運転領域すな
わち大トルク低回転領域で運転させて、燃費の大幅な改
善を実現している。ただ、アイドリング時のように車両
駆動パワー要求値が小さい場合には、エンジン回転数の
低下が一層進んでエンジントルクの周期変動成分の周波
数がエンジンの共振周波数に接近し、エンジン振動が増
加するという問題を生じるので、車両駆動パワー要求値
が小さいアイドリング時などにおいて、エンジン回転数
をエンジン効率が最高となる動作点より高回転低トルク
側へ強制的にシフトすることにより、エンジン振動をエ
ンジンの共振周波数範囲内にならないようにしている。
特開昭６３−１６７６４０号公報は、オルタネータの
発電出力に車両用内燃機関のエンジントルクの周期変動
と逆位相の周期変動を与えてエンジン振動を低減するこ
とを提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前者の公報に
おける低車両駆動パワー運転時におけるエンジン動作点
の最高効率点からの強制シフトはハイブリッド電気自動
車長所である燃費改善効果を打ち消してしまうという問
題を生じさせる。また、後者の公報のようにハイブリッ
ド電気自動車の動力伝達手段をなす回転電機を用いて制
振動作を実行することも考えられるが、この動力伝達手
段の回転電機は複雑な制御によりエンジンを高効率運転
しつつ必要な車両駆動パワーを発生させており、エンジ
ンに取り付けられた回転電機にエンジントルクと逆位相
の周期を与えても車両振動が発生してしまう。
おける低車両駆動パワー運転時におけるエンジン動作点
の最高効率点からの強制シフトはハイブリッド電気自動
車長所である燃費改善効果を打ち消してしまうという問
題を生じさせる。また、後者の公報のようにハイブリッ
ド電気自動車の動力伝達手段をなす回転電機を用いて制
振動作を実行することも考えられるが、この動力伝達手
段の回転電機は複雑な制御によりエンジンを高効率運転
しつつ必要な車両駆動パワーを発生させており、エンジ
ンに取り付けられた回転電機にエンジントルクと逆位相
の周期を与えても車両振動が発生してしまう。
【０００６】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、制御システムの複雑化を回避ししつつエンジン振
動の低減及びエンジン効率の向上を実現することをその
目的としている。
あり、制御システムの複雑化を回避ししつつエンジン振
動の低減及びエンジン効率の向上を実現することをその
目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１、２記載のハイ
ブリッド電気自動車の制御装置では、従来のものと同じ
く、エンジン回転数を決定するための第１の回転電機
と、車両駆動トルクを発生するための第２の回転電機と
を備え、その制御において、運転操作情報及び車速に基
づいてエンジン回転数指令値及びエンジントルク指令値
を決定し、測定された実エンジン回転数値及びエンジン
回転数指令値の偏差とゲインとの関数値に関するパラメ
ータに基づいて偏差を収束する方向に第１の回転電機の
トルク指令値を決定する。
ブリッド電気自動車の制御装置では、従来のものと同じ
く、エンジン回転数を決定するための第１の回転電機
と、車両駆動トルクを発生するための第２の回転電機と
を備え、その制御において、運転操作情報及び車速に基
づいてエンジン回転数指令値及びエンジントルク指令値
を決定し、測定された実エンジン回転数値及びエンジン
回転数指令値の偏差とゲインとの関数値に関するパラメ
ータに基づいて偏差を収束する方向に第１の回転電機の
トルク指令値を決定する。
【０００８】請求項１記載の構成では特に、第１回転電
機は、エンジントルクの周期変動と逆位相で変動する制
振トルクをエンジンに与える。言い換えれば、第１の回
転電機は、エンジントルクの周期変動と同位相で変動す
るトルクを発生し、その反力としてそれと逆位相のトル
クをエンジンに与える。ただ、これだけでは、第１の回
転電機は車両駆動軸にエンジントルクの周期変動と同位
相のトルクが与えられてしまい、運転フィーリングが悪
化するので、第２回転電機によりそれと逆位相のトルク
の周期変動を車両駆動軸に与えて、車両駆動軸のトルク
の周期変動を補償する。
機は、エンジントルクの周期変動と逆位相で変動する制
振トルクをエンジンに与える。言い換えれば、第１の回
転電機は、エンジントルクの周期変動と同位相で変動す
るトルクを発生し、その反力としてそれと逆位相のトル
クをエンジンに与える。ただ、これだけでは、第１の回
転電機は車両駆動軸にエンジントルクの周期変動と同位
相のトルクが与えられてしまい、運転フィーリングが悪
化するので、第２回転電機によりそれと逆位相のトルク
の周期変動を車両駆動軸に与えて、車両駆動軸のトルク
の周期変動を補償する。
【０００９】このようにすれば、運転フィーリングの低
下を回避しつつエンジン振動の低減及びエンジン効率の
向上を実現することができる。請求項２記載の構成によ
れば請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置
において更に、上記両回転電機によるエンジン制振動作
は、エンジントルクの周期変動によるエンジン振動が大
きい運転領域（たとえばエンジンが低出力低回転であ
り、エンジン振動がエンジン共振周波数に近いアイドリ
ング領域など）内において、実施される。
下を回避しつつエンジン振動の低減及びエンジン効率の
向上を実現することができる。請求項２記載の構成によ
れば請求項１記載のハイブリッド電気自動車の制御装置
において更に、上記両回転電機によるエンジン制振動作
は、エンジントルクの周期変動によるエンジン振動が大
きい運転領域（たとえばエンジンが低出力低回転であ
り、エンジン振動がエンジン共振周波数に近いアイドリ
ング領域など）内において、実施される。
【００１０】このようにすれば、エンジントルクの周期
変動がエンジンの共振周波数から遠く離れてエンジン振
動が問題とならない他の運転領域では、複雑な回転電機
制御を必要とせず、それによる頻繁な蓄電手段充放電の
繰り返しも省略することができ、充放電の繰り返しに起
因する損失を低減することができる。請求項３記載の構
成では特に、エンジントルクの周期変動によるエンジン
振動が大きい領域内にエンジン動作点がある場合に、エ
ンジン回転数のフィードバック制御におけるゲインを増
大させる。
変動がエンジンの共振周波数から遠く離れてエンジン振
動が問題とならない他の運転領域では、複雑な回転電機
制御を必要とせず、それによる頻繁な蓄電手段充放電の
繰り返しも省略することができ、充放電の繰り返しに起
因する損失を低減することができる。請求項３記載の構
成では特に、エンジントルクの周期変動によるエンジン
振動が大きい領域内にエンジン動作点がある場合に、エ
ンジン回転数のフィードバック制御におけるゲインを増
大させる。
【００１１】このようにすれば、エンジン回転数をその
要求値に追従させるフィードバック制御を強化するだけ
であるので、第１の回転電機の制御システム自体は従来
と同じであるので、簡素な構成でエンジン振動の低減及
びエンジン効率の向上を実現することができる。請求項
４記載の構成によれば請求項３記載のハイブリッド電気
自動車の制御装置において更に、制振トルクと逆位相の
トルクを第２の回転電機に発生させるので、エンジン制
振制御実行にもかかわらず車両駆動軸のトルクが変動す
ることがなく、運転フィーリングが悪化することがな
い。
要求値に追従させるフィードバック制御を強化するだけ
であるので、第１の回転電機の制御システム自体は従来
と同じであるので、簡素な構成でエンジン振動の低減及
びエンジン効率の向上を実現することができる。請求項
４記載の構成によれば請求項３記載のハイブリッド電気
自動車の制御装置において更に、制振トルクと逆位相の
トルクを第２の回転電機に発生させるので、エンジン制
振制御実行にもかかわらず車両駆動軸のトルクが変動す
ることがなく、運転フィーリングが悪化することがな
い。
【００１２】
【発明を実施するための態様】本発明のハイブリッド電
気自動車の制御装置の好適な態様を以下の実施例を参照
して説明する。
気自動車の制御装置の好適な態様を以下の実施例を参照
して説明する。
【００１３】
【実施例１】本発明のハイブリッド電気自動車の制御装
置の一実施例を図１を参照して以下に説明する。図１は
この実施例のハイブリッド車のシステム図を示す。 （構成）１は内燃機関（エンジン）、２は内燃機関１の
出力軸、３は吸気管、４は燃料噴射弁、５はスロットル
弁、６は吸入空気量調節手段、７はアクセルセンサ、８
はブレーキセンサ、９はシフトスイッチ、１０は動力伝
達手段であり、動力伝達手段１０は第１の回転電機１０
１０および第２の回転電機１０２０を有している。１１
は差動装置、１２はＩＧスイッチ、１３は内燃機関制御
装置、１４は第１の回転電機１０１０および第２の回転
電機１０２０の駆動装置、１５はバッテリよりなる蓄電
装置、１６はハイブリッド制御装置である。
置の一実施例を図１を参照して以下に説明する。図１は
この実施例のハイブリッド車のシステム図を示す。 （構成）１は内燃機関（エンジン）、２は内燃機関１の
出力軸、３は吸気管、４は燃料噴射弁、５はスロットル
弁、６は吸入空気量調節手段、７はアクセルセンサ、８
はブレーキセンサ、９はシフトスイッチ、１０は動力伝
達手段であり、動力伝達手段１０は第１の回転電機１０
１０および第２の回転電機１０２０を有している。１１
は差動装置、１２はＩＧスイッチ、１３は内燃機関制御
装置、１４は第１の回転電機１０１０および第２の回転
電機１０２０の駆動装置、１５はバッテリよりなる蓄電
装置、１６はハイブリッド制御装置である。
【００１４】動力伝達手段１０の断面図を図２に示す。
動力伝達手段１０は、２つの回転電機１０１０、１０２
０を有している。第１の回転電機１０１０は、ハウジン
グ１０００に回転自在に保持されて内燃機関１の出力軸
２に機械的に連結される入力軸１０１１と、入力軸１０
１１に嵌着、固定される内側ロータ（本発明でいう第１
ロータ）２０１０と、内側ロータ２０１０の外周面に面
してハウジングに回転自在に保持される外側ロータ（本
発明でいう第２ロータ）２３１０とを有し、内側ロータ
２０１０に三相アーマチャコイルが、それに面する外側
ロータ２３１０の内周面側に永久磁石が設けられた永久
磁石型同期発電機からなり、上記三相アーマチャコイル
はスリップリング装置２６１０を通じて駆動装置１４か
ら三相交流電圧が給電されている。
動力伝達手段１０は、２つの回転電機１０１０、１０２
０を有している。第１の回転電機１０１０は、ハウジン
グ１０００に回転自在に保持されて内燃機関１の出力軸
２に機械的に連結される入力軸１０１１と、入力軸１０
１１に嵌着、固定される内側ロータ（本発明でいう第１
ロータ）２０１０と、内側ロータ２０１０の外周面に面
してハウジングに回転自在に保持される外側ロータ（本
発明でいう第２ロータ）２３１０とを有し、内側ロータ
２０１０に三相アーマチャコイルが、それに面する外側
ロータ２３１０の内周面側に永久磁石が設けられた永久
磁石型同期発電機からなり、上記三相アーマチャコイル
はスリップリング装置２６１０を通じて駆動装置１４か
ら三相交流電圧が給電されている。
【００１５】第２の回転電機１０２０は、ハウジングの
内周面に固定されて外側ロータ２３１０の外周面に面し
て設けられたステータ３０１０と、外側ロータ２３１０
とを有し、永久磁石が外側ロータ２３１０の外周面側に
設けられた永久磁石型同期発電機からなる。ステータに
巻装された三相アーマチャコイルは駆動装置１４から三
相交流電圧が給電されている。外側ロータ２３１０は出
力軸２３１１に締結固定され、出力軸２３１１を通じて
減速ギヤ機構４０００を介して差動装置１１に連結され
ている。
内周面に固定されて外側ロータ２３１０の外周面に面し
て設けられたステータ３０１０と、外側ロータ２３１０
とを有し、永久磁石が外側ロータ２３１０の外周面側に
設けられた永久磁石型同期発電機からなる。ステータに
巻装された三相アーマチャコイルは駆動装置１４から三
相交流電圧が給電されている。外側ロータ２３１０は出
力軸２３１１に締結固定され、出力軸２３１１を通じて
減速ギヤ機構４０００を介して差動装置１１に連結され
ている。
【００１６】２９１１は内側ロータ２０１０の回転角度
位置を検出する回転位置センサであり、２９１２は外側
ロータ２３１０の回転角度位置を検出する回転位置セン
サである。内燃機関制御装置１３は、内燃機関１の燃費
率マップを記憶しており、受信したエンジンパワー要求
値と燃費率マップとに基づいて内燃機関１が最高効率と
なるエンジン動作点を決定し、このエンジン動作点に対
応する吸入空気量（エンジントルク要求値）とエンジン
回転数要求値とを決定する。更に、内燃機関制御装置１
３は、決定された吸入空気量に基づいてスロットル弁開
度を制御するとともにエンジン回転数要求値をハイブリ
ッド制御装置１６に送信する。なお、内燃機関制御装置
１３は内燃機関１に搭載の電子制御燃料噴射装置を駆動
して燃料噴射制御を実行し、また公知の点火制御を実行
する。
位置を検出する回転位置センサであり、２９１２は外側
ロータ２３１０の回転角度位置を検出する回転位置セン
サである。内燃機関制御装置１３は、内燃機関１の燃費
率マップを記憶しており、受信したエンジンパワー要求
値と燃費率マップとに基づいて内燃機関１が最高効率と
なるエンジン動作点を決定し、このエンジン動作点に対
応する吸入空気量（エンジントルク要求値）とエンジン
回転数要求値とを決定する。更に、内燃機関制御装置１
３は、決定された吸入空気量に基づいてスロットル弁開
度を制御するとともにエンジン回転数要求値をハイブリ
ッド制御装置１６に送信する。なお、内燃機関制御装置
１３は内燃機関１に搭載の電子制御燃料噴射装置を駆動
して燃料噴射制御を実行し、また公知の点火制御を実行
する。
【００１７】駆動装置１４は、ハイブリッド制御装置１
６から受信した第１および第２の回転電機のトルク要求
値に基づいて、第１の回転電機１０１０および第２の回
転電機１０２０の界磁方向とそれと直交する方向におけ
る電流制御を行って両トルク要求値通りにトルクを発生
させる。更に説明すると、駆動装置１４は、回転位置セ
ンサ２９１１から入力される内側ロータ２０１０の内側
ロータ回転角度位置信号、並びに、回転位置センサ２９
１２から入力される外側ロータ２３１０の外側ロータ回
転角度位置信号と、第１の回転電機のトルク要求値とに
基づいて、内側ロータ２０１０の三相アーマチャコイル
に印加する三相交流電圧を制御することにより第１の回
転電機１０１０にそのトルク要求値に相当するトルクを
発生させる。また、駆動装置１４は、回転位置センサ２
９１２から入力される外側ロータ２３１０の外側ロータ
回転角度位置信号と第２の回転電機のトルク要求値とに
基づいてステータ３０１０の三相アーマチャコイルに印
加する三相交流電圧を制御することにより第２の回転電
機１０２０にそのトルク要求値に相当するトルクを発生
させる。
６から受信した第１および第２の回転電機のトルク要求
値に基づいて、第１の回転電機１０１０および第２の回
転電機１０２０の界磁方向とそれと直交する方向におけ
る電流制御を行って両トルク要求値通りにトルクを発生
させる。更に説明すると、駆動装置１４は、回転位置セ
ンサ２９１１から入力される内側ロータ２０１０の内側
ロータ回転角度位置信号、並びに、回転位置センサ２９
１２から入力される外側ロータ２３１０の外側ロータ回
転角度位置信号と、第１の回転電機のトルク要求値とに
基づいて、内側ロータ２０１０の三相アーマチャコイル
に印加する三相交流電圧を制御することにより第１の回
転電機１０１０にそのトルク要求値に相当するトルクを
発生させる。また、駆動装置１４は、回転位置センサ２
９１２から入力される外側ロータ２３１０の外側ロータ
回転角度位置信号と第２の回転電機のトルク要求値とに
基づいてステータ３０１０の三相アーマチャコイルに印
加する三相交流電圧を制御することにより第２の回転電
機１０２０にそのトルク要求値に相当するトルクを発生
させる。
【００１８】ハイブリッド制御装置１６は、アクセルセ
ンサ７、ブレーキセンサ８、シフトスイッチ９から入力
される車両操作情報、および、図示しない車速センサか
らの車速に基づいてエンジンパワーパワー要求値を演算
し、それを内燃機関制御装置１３に送信する。ハイブリ
ッド制御装置１６は、受信したエンジン回転数要求値を
満足するように第１の回転電機１０１０の回転数制御を
行うべく、駆動装置１４から送信される第１の回転電機
１０１０の両ロータの回転角度速度差に基づいて第１の
回転電機１０１０のトルク要求値を演算して駆動装置１
４に指令する。また、ハイブリッド制御装置１６は、車
両の駆動トルク要求値と第１の回転電機１０１０のトル
ク要求値との差から第２の回転電機１０２０のトルク要
求値を算出し、駆動装置１４にそれを出力する。 （走行制御）次に、この装置の走行制御について、図３
に示すフローチャートを参照して説明する。
ンサ７、ブレーキセンサ８、シフトスイッチ９から入力
される車両操作情報、および、図示しない車速センサか
らの車速に基づいてエンジンパワーパワー要求値を演算
し、それを内燃機関制御装置１３に送信する。ハイブリ
ッド制御装置１６は、受信したエンジン回転数要求値を
満足するように第１の回転電機１０１０の回転数制御を
行うべく、駆動装置１４から送信される第１の回転電機
１０１０の両ロータの回転角度速度差に基づいて第１の
回転電機１０１０のトルク要求値を演算して駆動装置１
４に指令する。また、ハイブリッド制御装置１６は、車
両の駆動トルク要求値と第１の回転電機１０１０のトル
ク要求値との差から第２の回転電機１０２０のトルク要
求値を算出し、駆動装置１４にそれを出力する。 （走行制御）次に、この装置の走行制御について、図３
に示すフローチャートを参照して説明する。
【００１９】このフローチャートは、車両駆動トルク要
求値Ｔｄ’を演算してから、第１の回転電機１０１０お
よび第２の回転電機１０２０の各トルク要求値Ｔ１、Ｔ
２を演算するまでの制御動作を示す。まず、アクセルセ
ンサ７から入力されるアクセル開度にもとづいて車両駆
動トルク要求値Ｔｄ’を算出し（Ｓ１００）、図示しな
い車速センサからの車速（または動力伝達手段１０の出
力軸回転数）Ｖに基づいて車両駆動パワー要求値Ｐｄ’
を算出する（Ｓ１０２）。なお、車両駆動パワー要求値
Ｐｄ’は、ｋ・Ｔｄ’・Ｖで算出される。ｋは比例定数
である。
求値Ｔｄ’を演算してから、第１の回転電機１０１０お
よび第２の回転電機１０２０の各トルク要求値Ｔ１、Ｔ
２を演算するまでの制御動作を示す。まず、アクセルセ
ンサ７から入力されるアクセル開度にもとづいて車両駆
動トルク要求値Ｔｄ’を算出し（Ｓ１００）、図示しな
い車速センサからの車速（または動力伝達手段１０の出
力軸回転数）Ｖに基づいて車両駆動パワー要求値Ｐｄ’
を算出する（Ｓ１０２）。なお、車両駆動パワー要求値
Ｐｄ’は、ｋ・Ｔｄ’・Ｖで算出される。ｋは比例定数
である。
【００２０】次に、ＳＯＣメータ１７から電池の残容量
を読み込み、それに基づき充放電パワー要求値Ｐｂ’す
なわちバッテリが要求する充放電パワー値を決定する
（Ｓ１０３）。なお、残容量に基づく充放電パワー要求
値Ｐｂ’の算出について更に詳しく説明すると、蓄電装
置１５が常に所定量の充放電が可能であるように（残容
量が適正な範囲となるように）、残容量が過度に多い場
合には充放電パワー要求値Ｐｂ’を放電側にセットし、
残容量が過度に少ない場合には充放電パワー要求値Ｐ
ｂ’を充電側にセットし、また、残容量が上記適正な範
囲内である場合でも残容量が比較的多い場合には少し放
電し、残容量が比較的少ない場合には少し充電するとい
った制御を行う。この充放電パワー要求値Ｐｂ’は、た
とえば予め記憶する残容量と充放電パワー要求値Ｐｂ’
とのマップから求めることができる。
を読み込み、それに基づき充放電パワー要求値Ｐｂ’す
なわちバッテリが要求する充放電パワー値を決定する
（Ｓ１０３）。なお、残容量に基づく充放電パワー要求
値Ｐｂ’の算出について更に詳しく説明すると、蓄電装
置１５が常に所定量の充放電が可能であるように（残容
量が適正な範囲となるように）、残容量が過度に多い場
合には充放電パワー要求値Ｐｂ’を放電側にセットし、
残容量が過度に少ない場合には充放電パワー要求値Ｐ
ｂ’を充電側にセットし、また、残容量が上記適正な範
囲内である場合でも残容量が比較的多い場合には少し放
電し、残容量が比較的少ない場合には少し充電するとい
った制御を行う。この充放電パワー要求値Ｐｂ’は、た
とえば予め記憶する残容量と充放電パワー要求値Ｐｂ’
とのマップから求めることができる。
【００２１】次に、エンジンパワー要求値Ｐｅ’を、Ｐ
ｅ’＝Ｐｄ’＋Ｐｂ’の式から算出し（Ｓ１０４）、決
定したエンジンパワー要求値Ｐｅ’を内燃機関制御装置
１３に送信する（Ｓ１０６）。内燃機関制御装置１３
は、受信したエンジンパワー要求値Ｐｅ’を最良のエン
ジン効率で出力するためのエンジン動作点を予め記憶す
るマップに基づいて決定し、このエンジン動作点に対応
して吸入空気量を決定し、決定された吸入空気量に基づ
いてスロットル弁開度を制御し、決定されたエンジン動
作点のエンジン回転数の値であるエンジン回転数要求値
Ｎｅ’をハイブリッド制御装置１６に送信する。
ｅ’＝Ｐｄ’＋Ｐｂ’の式から算出し（Ｓ１０４）、決
定したエンジンパワー要求値Ｐｅ’を内燃機関制御装置
１３に送信する（Ｓ１０６）。内燃機関制御装置１３
は、受信したエンジンパワー要求値Ｐｅ’を最良のエン
ジン効率で出力するためのエンジン動作点を予め記憶す
るマップに基づいて決定し、このエンジン動作点に対応
して吸入空気量を決定し、決定された吸入空気量に基づ
いてスロットル弁開度を制御し、決定されたエンジン動
作点のエンジン回転数の値であるエンジン回転数要求値
Ｎｅ’をハイブリッド制御装置１６に送信する。
【００２２】ハイブリッド制御装置１６は、エンジン回
転数要求値Ｎｅ’を受信し（Ｓ１０８）、第１の回転電
機１０１０のトルク要求値Ｔ１’、第２の回転電機１０
２０のトルク要求値Ｔ２’を算出し（Ｓ１１０）、これ
らトルク要求値Ｔ１’、Ｔ２’を駆動装置１４に出力す
る（Ｓ１１２）。次に、本実施例の特徴をなす制振制御
について図４に示すフローチャートを参照して説明す
る。なお、この実施例の制振制御はハイブリッド制御装
置１６のＳ１１１０にて実施されるが、駆動装置１４で
実行しても良いことはもちろんである。
転数要求値Ｎｅ’を受信し（Ｓ１０８）、第１の回転電
機１０１０のトルク要求値Ｔ１’、第２の回転電機１０
２０のトルク要求値Ｔ２’を算出し（Ｓ１１０）、これ
らトルク要求値Ｔ１’、Ｔ２’を駆動装置１４に出力す
る（Ｓ１１２）。次に、本実施例の特徴をなす制振制御
について図４に示すフローチャートを参照して説明す
る。なお、この実施例の制振制御はハイブリッド制御装
置１６のＳ１１１０にて実施されるが、駆動装置１４で
実行しても良いことはもちろんである。
【００２３】まず、エンジン回転数要求値Ｎｅ’が０か
どうかを調べ（Ｓ１１００）、０であれば、トルク要求
値Ｔ１’を０としてＳ１１１６へ進み、トルク要求値Ｔ
２’を算出する。エンジン回転数要求値Ｎｅ’が０でな
ければ、実際のエンジン回転数値Ｎｅを読み込み（Ｓ１
１０４）、エンジン回転数要求値Ｎｅ’と実際のエンジ
ン回転数値Ｎｅとの偏差Δω（＝Ｎｅ−Ｎｅ’）を求め
る（Ｓ１１０６）。
どうかを調べ（Ｓ１１００）、０であれば、トルク要求
値Ｔ１’を０としてＳ１１１６へ進み、トルク要求値Ｔ
２’を算出する。エンジン回転数要求値Ｎｅ’が０でな
ければ、実際のエンジン回転数値Ｎｅを読み込み（Ｓ１
１０４）、エンジン回転数要求値Ｎｅ’と実際のエンジ
ン回転数値Ｎｅとの偏差Δω（＝Ｎｅ−Ｎｅ’）を求め
る（Ｓ１１０６）。
【００２４】次に、エンジン動作点がエンジン振動が大
きい領域（ここではアイドリング領域のような小トルク
低回転数領域とする）かどうかを判定し（Ｓ１１０
８）、範囲内であれば、第１の回転電機のフィードバッ
ク制御における制御ゲイン（単にゲインともいう）Ｇを
大きい値Ｇ１とし（Ｓ１１１０）、そうでなければ小さ
い値Ｇ２とする（Ｓ１１１２）。
きい領域（ここではアイドリング領域のような小トルク
低回転数領域とする）かどうかを判定し（Ｓ１１０
８）、範囲内であれば、第１の回転電機のフィードバッ
ク制御における制御ゲイン（単にゲインともいう）Ｇを
大きい値Ｇ１とし（Ｓ１１１０）、そうでなければ小さ
い値Ｇ２とする（Ｓ１１１２）。
【００２５】次に、第１の回転電機１０１０が発生する
べきトルクであるトルク要求値Ｔ１’を算出する。この
トルク要求値Ｔ１’は以下のようにして算出する。 Ｔ１’＝Ｔ１’ｏ＋ΔＴ１ ＝Ｔ１’ｏ＋（Ｇ＋ｋ）Δω−ＧΔωｏ ここで、Ｔ１’ｏはトルク要求値Ｔ１’の前回値、Δω
ｏはΔωの前回値、ｋは定数である。
べきトルクであるトルク要求値Ｔ１’を算出する。この
トルク要求値Ｔ１’は以下のようにして算出する。 Ｔ１’＝Ｔ１’ｏ＋ΔＴ１ ＝Ｔ１’ｏ＋（Ｇ＋ｋ）Δω−ＧΔωｏ ここで、Ｔ１’ｏはトルク要求値Ｔ１’の前回値、Δω
ｏはΔωの前回値、ｋは定数である。
【００２６】これにより、実エンジン回転数値Ｎｅがエ
ンジン回転数要求値Ｎｅ’より大きければ、トルク要求
値Ｔ１’は大きくなり、第１の回転電機のトルクＴ１
（第１のロータから第２のロータへの伝達トルク）が大
きくなって、エンジンが減速されてエンジン回転数要求
値Ｎｅ’に近づき、逆に、実エンジン回転数値Ｎｅがエ
ンジン回転数要求値Ｎｅ’より小さければ、トルク要求
値Ｔ１’は小さくなり、第１の回転電機のトルクＴ１
（第１のロータから第２のロータへの伝達トルク）が小
さくなって、エンジンが加速されてエンジン回転数要求
値Ｎｅ’に近づく。すなわち、第１の回転電機１０１０
のトルクフィードバック制御によりエンジン回転数Ｎｅ
はエンジン回転数要求値Ｎｅ’に収束することになる。
ンジン回転数要求値Ｎｅ’より大きければ、トルク要求
値Ｔ１’は大きくなり、第１の回転電機のトルクＴ１
（第１のロータから第２のロータへの伝達トルク）が大
きくなって、エンジンが減速されてエンジン回転数要求
値Ｎｅ’に近づき、逆に、実エンジン回転数値Ｎｅがエ
ンジン回転数要求値Ｎｅ’より小さければ、トルク要求
値Ｔ１’は小さくなり、第１の回転電機のトルクＴ１
（第１のロータから第２のロータへの伝達トルク）が小
さくなって、エンジンが加速されてエンジン回転数要求
値Ｎｅ’に近づく。すなわち、第１の回転電機１０１０
のトルクフィードバック制御によりエンジン回転数Ｎｅ
はエンジン回転数要求値Ｎｅ’に収束することになる。
【００２７】ここで重要なことは、ゲインＧ１はゲイン
Ｇ２より大きく設定されていることである。これによ
り、エンジン動作点がアイドリング時のようにエンジン
振動が大きくなる領域でエンジン制振効果を強化するこ
とができる。この点について更に詳しく説明する。エン
ジン１の各行程によるエンジントルクの周期変動はＳ１
１０４で検出するエンジン回転数の周期的な変動とな
り、Ｓ１１０６で算出する偏差Δωの周期的な変動とな
る。
Ｇ２より大きく設定されていることである。これによ
り、エンジン動作点がアイドリング時のようにエンジン
振動が大きくなる領域でエンジン制振効果を強化するこ
とができる。この点について更に詳しく説明する。エン
ジン１の各行程によるエンジントルクの周期変動はＳ１
１０４で検出するエンジン回転数の周期的な変動とな
り、Ｓ１１０６で算出する偏差Δωの周期的な変動とな
る。
【００２８】したがって、このエンジントルクの周期的
な変動によるエンジン振動が大きくなる運転領域におい
ては、このエンジン回転数の周期的な変動を含む偏差Δ
ωに掛けるゲインＧを他の運転領域におけるゲインＧよ
り大きく設定して第１の回転電機１０１０のトルクをフ
ィードバック制御することにより、このエンジン振動が
大きくなる運転領域におけるエンジン回転数の変動を強
く抑圧してエンジン振動を低減することができる。
な変動によるエンジン振動が大きくなる運転領域におい
ては、このエンジン回転数の周期的な変動を含む偏差Δ
ωに掛けるゲインＧを他の運転領域におけるゲインＧよ
り大きく設定して第１の回転電機１０１０のトルクをフ
ィードバック制御することにより、このエンジン振動が
大きくなる運転領域におけるエンジン回転数の変動を強
く抑圧してエンジン振動を低減することができる。
【００２９】このことは、このようなエンジン振動が大
きくなる領域でもエンジン振動を増大させることなく、
このエンジンをエンジン振動が大きくなる動作点で動作
させることができるということであり、エンジン燃費の
向上を図ることができるわけである。Ｓ１１１４で、第
１の回転電機１０１０に対するトルク要求値Ｔ１’を決
定した後、車両駆動トルク要求値Ｔｄ’からトルク要求
値Ｔ１’を減算して第２の回転電機１０２０が出力すべ
きトルク要求値Ｔ２’を算出し（Ｓ１１１６）、図３に
示すルーチンのステップＳ１１２へリターンしてこれら
トルク要求値Ｔ１’、Ｔ２’を駆動装置１４に出力す
る。
きくなる領域でもエンジン振動を増大させることなく、
このエンジンをエンジン振動が大きくなる動作点で動作
させることができるということであり、エンジン燃費の
向上を図ることができるわけである。Ｓ１１１４で、第
１の回転電機１０１０に対するトルク要求値Ｔ１’を決
定した後、車両駆動トルク要求値Ｔｄ’からトルク要求
値Ｔ１’を減算して第２の回転電機１０２０が出力すべ
きトルク要求値Ｔ２’を算出し（Ｓ１１１６）、図３に
示すルーチンのステップＳ１１２へリターンしてこれら
トルク要求値Ｔ１’、Ｔ２’を駆動装置１４に出力す
る。
【００３０】したがって、エンジン制振のために、上記
エンジン振動が大きくなる運転領域においてゲインＧを
強化することにより、第１の回転電機１０１０が出力軸
２３１１へ与えるトルクの周期変動が増大することにな
るが、これは、逆位相、等量のトルクを第２の回転電機
１０２０が出力軸２３１１へ与えることになるので、車
両駆動トルクが変動して運転フィーリングが悪化するこ
とが防止される。
エンジン振動が大きくなる運転領域においてゲインＧを
強化することにより、第１の回転電機１０１０が出力軸
２３１１へ与えるトルクの周期変動が増大することにな
るが、これは、逆位相、等量のトルクを第２の回転電機
１０２０が出力軸２３１１へ与えることになるので、車
両駆動トルクが変動して運転フィーリングが悪化するこ
とが防止される。
【００３１】
【実施例２】他の実施例を図５に示すフローチャートを
参照して説明する。このフローチャートは、図３に示す
フローチャートを変更しただけであるので、変更された
Ｓ１１２０以降のみを説明するものとする。 Ｓ１１２
０では、算出されたエンジン回転数要求値Ｎｅ’と実際
のエンジン回転数値Ｎｅとの偏差Δω（＝Ｎｅ−Ｎ
ｅ’）を求める（Ｓ１１０６）。
参照して説明する。このフローチャートは、図３に示す
フローチャートを変更しただけであるので、変更された
Ｓ１１２０以降のみを説明するものとする。 Ｓ１１２
０では、算出されたエンジン回転数要求値Ｎｅ’と実際
のエンジン回転数値Ｎｅとの偏差Δω（＝Ｎｅ−Ｎ
ｅ’）を求める（Ｓ１１０６）。
【００３２】次に、第１の回転電機１０１０が発生する
べきトルクであるトルク要求値Ｔ１’を算出する。この
トルク要求値Ｔ１’は以下のようにして算出する。 Ｔ１’＝Ｔ１’ｏ＋ΔＴ１ ＝Ｔ１’ｏ＋（Ｇ＋ｋ）Δω−ＧΔωｏ ここで、Ｔ１’ｏはトルク要求値Ｔ１’の前回値、ｆ
（Ｇ・Δω）はゲインＧと回転数偏差Δωとの積の関数
値である。
べきトルクであるトルク要求値Ｔ１’を算出する。この
トルク要求値Ｔ１’は以下のようにして算出する。 Ｔ１’＝Ｔ１’ｏ＋ΔＴ１ ＝Ｔ１’ｏ＋（Ｇ＋ｋ）Δω−ＧΔωｏ ここで、Ｔ１’ｏはトルク要求値Ｔ１’の前回値、ｆ
（Ｇ・Δω）はゲインＧと回転数偏差Δωとの積の関数
値である。
【００３３】これにより、前に説明したように、第１の
回転電機１０１０のトルクフィードバック制御によりエ
ンジン回転数Ｎｅはエンジン回転数要求値Ｎｅ’に収束
する。
回転電機１０１０のトルクフィードバック制御によりエ
ンジン回転数Ｎｅはエンジン回転数要求値Ｎｅ’に収束
する。
【００３４】次に、車両駆動トルク要求値Ｔｄ’からト
ルク要求値Ｔ１’を減算して第２の回転電機１０２０が
出力すべきトルク要求値Ｔ２’を算出し（Ｓ１１２
０）、次に、エンジン動作点がエンジン振動が大きい領
域（ここではアイドリング領域のような小トルク低回転
数領域とする）かどうかを判定し（Ｓ１１２４）、範囲
内であれば、エンジントルクの周期変動成分の制振のた
めにトルク要求値Ｔ１’に加算するべきトルク変化量Δ
Ｔ１と、これが出力軸２３１１へ与える影響を相殺する
ためのトルク変化量ΔＴ２＝−ΔＴ１を求める（Ｓ１１
２６）。
ルク要求値Ｔ１’を減算して第２の回転電機１０２０が
出力すべきトルク要求値Ｔ２’を算出し（Ｓ１１２
０）、次に、エンジン動作点がエンジン振動が大きい領
域（ここではアイドリング領域のような小トルク低回転
数領域とする）かどうかを判定し（Ｓ１１２４）、範囲
内であれば、エンジントルクの周期変動成分の制振のた
めにトルク要求値Ｔ１’に加算するべきトルク変化量Δ
Ｔ１と、これが出力軸２３１１へ与える影響を相殺する
ためのトルク変化量ΔＴ２＝−ΔＴ１を求める（Ｓ１１
２６）。
【００３５】なおここでは、エンジントルクの周期変動
成分の最大値Ｔｍａｘはエンジン回転数とエンジントル
クの関数値であり、マップから求めるものとする。そし
て、クランク角度（又は第１のロータの回転角度位置）
θの正弦値ｓｉｎ２θをこのエンジントルクの周期変動
成分の最大値Ｔｍａｘに掛けて、エンジントルクの周期
変動成分の最大値Ｔｍａｘの今回値とする。なお、この
実施例では、４気筒のエンジンを用いた実施例であるの
で、クランク軸１回転中に２度爆発するため、ｓｉｎ２
θであるが、６気筒の場合はｓｉｎ３θとなる。また、
ここでは、エンジントルクの周期変動成分は正弦波とし
たが、更に複雑な波形とする場合には、更に各高調波成
分についても同様の計算を行って、それらの合計を求め
れば良い。
成分の最大値Ｔｍａｘはエンジン回転数とエンジントル
クの関数値であり、マップから求めるものとする。そし
て、クランク角度（又は第１のロータの回転角度位置）
θの正弦値ｓｉｎ２θをこのエンジントルクの周期変動
成分の最大値Ｔｍａｘに掛けて、エンジントルクの周期
変動成分の最大値Ｔｍａｘの今回値とする。なお、この
実施例では、４気筒のエンジンを用いた実施例であるの
で、クランク軸１回転中に２度爆発するため、ｓｉｎ２
θであるが、６気筒の場合はｓｉｎ３θとなる。また、
ここでは、エンジントルクの周期変動成分は正弦波とし
たが、更に複雑な波形とする場合には、更に各高調波成
分についても同様の計算を行って、それらの合計を求め
れば良い。
【００３６】次に、Ｓ１１０６、Ｓ１１２０で求めたト
ルク要求値Ｔ１’、Ｔ２’に上記トルク変化量ΔＴ１、
ΔＴ２をそれぞれ加算して、今回のトルク要求値Ｔ
１’、Ｔ２’とする。このようにすれば実施例１の場合
と同様に、運転フィーリングを悪化させることなく、か
つ、燃費が高いエンジン動作点でエンジンを動作させつ
つ、エンジン振動が大きくなる運転領域でもそれを低減
できることができることがわかる。
ルク要求値Ｔ１’、Ｔ２’に上記トルク変化量ΔＴ１、
ΔＴ２をそれぞれ加算して、今回のトルク要求値Ｔ
１’、Ｔ２’とする。このようにすれば実施例１の場合
と同様に、運転フィーリングを悪化させることなく、か
つ、燃費が高いエンジン動作点でエンジンを動作させつ
つ、エンジン振動が大きくなる運転領域でもそれを低減
できることができることがわかる。
【図１】 実施例１のハイブリッド電気自動車の制御装
置のシステム図である。
置のシステム図である。
【図２】 図１の動力伝達手段１０の断面図である。
【図３】 図１の制御装置の制御動作を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】 図１の制御装置の制振制御動作を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】 他の実施例における図１の制御装置の制御動
作を示すフローチャートである。
作を示すフローチャートである。
１は内燃機関（エンジン）、１０は動力伝達手段、１５
は蓄電手段、２０１０は第１ロータ、２３１０は第１の
回転電機の第２ロータ及び第２の回転電機のロータ、３
０１０はステータ、１０１０は第１の回転電機、１０２
０は第２の回転電機、１３は内燃機関制御装置（制御手
段）、１４は駆動装置（制御手段）、１６はハイブリッ
ド制御装置（制御手段）。
は蓄電手段、２０１０は第１ロータ、２３１０は第１の
回転電機の第２ロータ及び第２の回転電機のロータ、３
０１０はステータ、１０１０は第１の回転電機、１０２
０は第２の回転電機、１３は内燃機関制御装置（制御手
段）、１４は駆動装置（制御手段）、１６はハイブリッ
ド制御装置（制御手段）。
【手続補正書】
【提出日】平成１１年８月１８日（１９９９．８．１
８）
８）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１、２記載のハイ
ブリッド電気自動車の制御装置では、従来のものと同じ
く、エンジンと車両駆動軸との間でトルクを授受させる
エンジン回転数決定用の第１の回転電機と、車両駆動軸
とトルクを授受する車両駆動トルク発生用の第２の回転
電機とを備え、その制御において、運転操作情報及び車
速に基づいてエンジン回転数指令値及びエンジントルク
指令値を決定し、測定された実エンジン回転数値及びエ
ンジン回転数指令値の偏差とゲインとの関数値に関する
パラメータに基づいて偏差を収束する方向に第１の回転
電機のトルク指令値を決定する。
ブリッド電気自動車の制御装置では、従来のものと同じ
く、エンジンと車両駆動軸との間でトルクを授受させる
エンジン回転数決定用の第１の回転電機と、車両駆動軸
とトルクを授受する車両駆動トルク発生用の第２の回転
電機とを備え、その制御において、運転操作情報及び車
速に基づいてエンジン回転数指令値及びエンジントルク
指令値を決定し、測定された実エンジン回転数値及びエ
ンジン回転数指令値の偏差とゲインとの関数値に関する
パラメータに基づいて偏差を収束する方向に第１の回転
電機のトルク指令値を決定する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００８】請求項１記載の構成では特に、第１回転電
機は、エンジントルクの周期変動と逆位相で変動する制
振トルクをエンジンに与える。言い換えれば、第１の回
転電機は、エンジントルクの周期変動と同位相で変動す
るトルクを車両駆動軸に与え、その反力としてそれと逆
位相のトルクをエンジンに与える。ただ、これだけで
は、第１の回転電機は車両駆動軸にエンジントルクの周
期変動と同位相のトルクが与えられてしまい、運転フィ
ーリングが悪化するので、第２回転電機によりそれと逆
位相のトルクの周期変動を車両駆動軸に与えて、車両駆
動軸のトルクの周期変動を補償する。
機は、エンジントルクの周期変動と逆位相で変動する制
振トルクをエンジンに与える。言い換えれば、第１の回
転電機は、エンジントルクの周期変動と同位相で変動す
るトルクを車両駆動軸に与え、その反力としてそれと逆
位相のトルクをエンジンに与える。ただ、これだけで
は、第１の回転電機は車両駆動軸にエンジントルクの周
期変動と同位相のトルクが与えられてしまい、運転フィ
ーリングが悪化するので、第２回転電機によりそれと逆
位相のトルクの周期変動を車両駆動軸に与えて、車両駆
動軸のトルクの周期変動を補償する。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｌ Ｆターム(参考） 3G093 AA07 AA16 BA19 BA33 CA04 DA01 DA06 DB05 DB11 DB15 EB00 EC02 FA05 FA10 FB01 5H115 PA01 PA12 PC06 PG04 PI16 PI29 PO02 PU10 PU19 PU24 PU25 QN03 QN06 RB11 RB26 RE02 RE03 RE05 SE04 TB01 TE02 TI02 TO04 TO21 TO23 TO30 5H590 AA02 AA17 CA07 CA23 CC02 CC18 CC24 CD01 CD03 CE05 EA07 EA14 EB08 EB21 EB29 FA01 FA05 FC26 GB05 HA01 HA11 HA27 HA28 JA02 JB15 5H607 AA04 BB01 BB02 BB07 BB14 BB17 BB26 CC01 CC03 CC05 CC07 DD01 DD02 DD03 DD17 DD19 FF01 FF22 FF24 GG01 HH01 HH02 HH03
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンと、蓄電手段と、前記エンジン及
び蓄電手段と車両駆動軸との間でエネルギー伝達する動
力伝達手段と、前記動力伝達手段を制御する制御手段と
を備え、前記動力伝達手段は、エンジン回転数を決定す
るための第１の回転電機と、車両駆動トルクを発生する
ための第２の回転電機とを備え、前記制御手段は、運転
操作情報及び車速に基づいてエンジン回転数指令値及び
エンジントルク指令値を決定し、測定された実エンジン
回転数値及び前記エンジン回転数指令値の偏差とゲイン
との関数値に関するパラメータに基づいて前記偏差を収
束する方向に前記第１の回転電機のトルク指令値を決定
するハイブリッド電気自動車の制御装置において、 前記制御手段は、 前記エンジントルクの周期変動と逆位相で変動する制振
トルクを前記第１の回転電機から前記エンジンへ伝達さ
せ、かつ、前記制振トルクの反作用で生じる振動と逆位
相のトルクを前記第２の回転電機に発生させる制振制御
を実施することを特徴とするハイブリッド電気自動車の
制御装置。 - 【請求項２】請求項１記載のハイブリッド電気自動車の
制御装置において、 前記制御手段は、 前記エンジントルクの周期変動によるエンジン振動が大
きい領域内にエンジン動作点がある場合にのみ、前記制
振制御を実施することを特徴とするハイブリッド電気自
動車の制御装置。 - 【請求項３】エンジンと、蓄電手段と、前記エンジン及
び蓄電手段と車両駆動軸との間でエネルギー伝達する動
力伝達手段と、前記動力伝達手段を制御する制御手段と
を備え、前記動力伝達手段は、エンジン回転数を決定す
るための第１の回転電機と、車両駆動トルクを発生する
ための第２の回転電機とを備え、前記制御手段は、運転
操作情報及び車速に基づいてエンジン回転数指令値及び
エンジントルク指令値を決定し、測定された実エンジン
回転数値及び前記エンジン回転数指令値の偏差とゲイン
との関数値に関するパラメータに基づいて前記偏差を収
束する方向に前記第１の回転電機のトルク指令値を決定
するハイブリッド電気自動車の制御装置において、 前記制御手段は、 エンジントルクの周期変動によるエンジン振動が大きい
領域内にエンジン動作点がある場合に、前記ゲインを増
大させることを特徴とするハイブリッド電気自動車の制
御装置。 - 【請求項４】請求項３記載のハイブリッド電気自動車の
制御装置において、 前記制御手段は、前記制振トルクと逆位相のトルクを前
記第２の回転電機に発生させることを特徴とするハイブ
リッド電気自動車の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23317698A JP3168990B2 (ja) | 1998-08-19 | 1998-08-19 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
| US09/361,120 US6232733B1 (en) | 1998-07-28 | 1999-07-27 | Engine-motor hybrid vehicle control apparatus and method having power transmission device operation compensation function |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23317698A JP3168990B2 (ja) | 1998-08-19 | 1998-08-19 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000069607A true JP2000069607A (ja) | 2000-03-03 |
| JP3168990B2 JP3168990B2 (ja) | 2001-05-21 |
Family
ID=16950930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23317698A Expired - Lifetime JP3168990B2 (ja) | 1998-07-28 | 1998-08-19 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3168990B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1998
- 1998-08-19 JP JP23317698A patent/JP3168990B2/ja not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3168990B2 (ja) | 2001-05-21 |
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