JP2000197208A - 動力出力装置、およびそれを搭載したハイブリッド車両並びに電動発電機制御方法 - Google Patents
動力出力装置、およびそれを搭載したハイブリッド車両並びに電動発電機制御方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンに対する要求パワーがゼロになった
直後の発電機トルクの下げを防止する。 【解決手段】 制御ユニット１９０はエンジン１５０の
要求パワーｓｐｅからエンジン１５０のベース目標回転
数を算出し、変数ｔ＿ｎｅｔａｇに与える（Ｓ２０
６）。制御ユニット１９０は変数ｔ＿ｎｅｔａｇの値に
ついてなまし，レイトリミッタ処理など行なう（Ｓ２０
８）。制御ユニット１９０は要求パワーｓｐｅがゼロ
で、モータＭＧ１が発電状態で、エンジン１５０の目標
回転数が下降しているか、否かを判定する（Ｓ２１
０）。上記の条件を満たす場合、制御ユニット１９０は
エンジン１５０の前回の目標回転数ｓｎｅｔａｇｏｌｄ
とエンジン１５０の実回転数ｓｎｅと時定数αから算出
される値を変数ｔ＿ｎｅｔａｇに新たに与える（Ｓ２１
２）。制御ユニット１９０は変数ｔ＿ｎｅｔａｇの値を
エンジン１５０の目標回転数ｓｎｅｔａｇとして設定す
る（Ｓ２１４）。
直後の発電機トルクの下げを防止する。 【解決手段】 制御ユニット１９０はエンジン１５０の
要求パワーｓｐｅからエンジン１５０のベース目標回転
数を算出し、変数ｔ＿ｎｅｔａｇに与える（Ｓ２０
６）。制御ユニット１９０は変数ｔ＿ｎｅｔａｇの値に
ついてなまし，レイトリミッタ処理など行なう（Ｓ２０
８）。制御ユニット１９０は要求パワーｓｐｅがゼロ
で、モータＭＧ１が発電状態で、エンジン１５０の目標
回転数が下降しているか、否かを判定する（Ｓ２１
０）。上記の条件を満たす場合、制御ユニット１９０は
エンジン１５０の前回の目標回転数ｓｎｅｔａｇｏｌｄ
とエンジン１５０の実回転数ｓｎｅと時定数αから算出
される値を変数ｔ＿ｎｅｔａｇに新たに与える（Ｓ２１
２）。制御ユニット１９０は変数ｔ＿ｎｅｔａｇの値を
エンジン１５０の目標回転数ｓｎｅｔａｇとして設定す
る（Ｓ２１４）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
などに用いられる動力出力装置に関し、詳しくは、プラ
ネタリギヤなどの３軸式動力入出力手段を備えた動力出
力装置、およびそれを搭載したハイブリッド車両並びに
動力出力装置における電動発電機の制御方法に関するも
のである。
などに用いられる動力出力装置に関し、詳しくは、プラ
ネタリギヤなどの３軸式動力入出力手段を備えた動力出
力装置、およびそれを搭載したハイブリッド車両並びに
動力出力装置における電動発電機の制御方法に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジンと電動機とを動力源とす
る動力出力装置を搭載したハイブリッド車両が提案され
ており、そのハイブリッド車両の一種として、いわゆる
機械分配式の動力出力装置を搭載したパラレルハイブリ
ッド車両がある。この機械分配式の動力出力装置では、
エンジンと電動機の他、発電機と３軸式動力入出力手段
であるプラネタリギヤを備えている。このうち、プラネ
タリギヤは３軸を有しており、第１の軸（プラネタリピ
ニオンギヤに結合されたプラネタリキャリア）はエンジ
ンの出力軸に、第２の軸（サンギヤに結合されたサンギ
ヤ軸）は発電機の回転軸に、第３の軸（リングギヤに結
合されたリングギヤ軸）は駆動軸に、それぞれ接続され
ている。周知の通り、プラネタリギヤは３軸のうち２軸
の回転数およびトルクが決まると、残余の１軸の回転数
およびトルクが決まる性質を有している。かかる性質に
基づき、例えば、エンジンの出力軸に結合された第１の
軸（プラネタリキャリア）から入力された機械的な動力
の一部を駆動軸に結合された第３の軸（リングギヤ軸）
に出力しつつ、残る第２の軸（サンギヤ軸）に結合され
た発電機によって残余の動力を電力として回生して取り
出すことができる。取り出した電力はバッテリに蓄電さ
れたり、第３の軸または第１の軸に設けられた電動機を
駆動するのに用いられる。すなわち、取り出した電力を
この電動機に供給することにより、エンジンから出力さ
れた動力を増大して、駆動軸に伝達することが可能であ
る。
る動力出力装置を搭載したハイブリッド車両が提案され
ており、そのハイブリッド車両の一種として、いわゆる
機械分配式の動力出力装置を搭載したパラレルハイブリ
ッド車両がある。この機械分配式の動力出力装置では、
エンジンと電動機の他、発電機と３軸式動力入出力手段
であるプラネタリギヤを備えている。このうち、プラネ
タリギヤは３軸を有しており、第１の軸（プラネタリピ
ニオンギヤに結合されたプラネタリキャリア）はエンジ
ンの出力軸に、第２の軸（サンギヤに結合されたサンギ
ヤ軸）は発電機の回転軸に、第３の軸（リングギヤに結
合されたリングギヤ軸）は駆動軸に、それぞれ接続され
ている。周知の通り、プラネタリギヤは３軸のうち２軸
の回転数およびトルクが決まると、残余の１軸の回転数
およびトルクが決まる性質を有している。かかる性質に
基づき、例えば、エンジンの出力軸に結合された第１の
軸（プラネタリキャリア）から入力された機械的な動力
の一部を駆動軸に結合された第３の軸（リングギヤ軸）
に出力しつつ、残る第２の軸（サンギヤ軸）に結合され
た発電機によって残余の動力を電力として回生して取り
出すことができる。取り出した電力はバッテリに蓄電さ
れたり、第３の軸または第１の軸に設けられた電動機を
駆動するのに用いられる。すなわち、取り出した電力を
この電動機に供給することにより、エンジンから出力さ
れた動力を増大して、駆動軸に伝達することが可能であ
る。
【０００３】かかる構成により、この動力出力装置は、
エンジンから出力された動力を任意の回転数およびトル
クで駆動軸に出力することができる。従って、エンジン
は運転効率の高い運転ポイントを選択して運転すること
ができるため、この動力出力装置を搭載したハイブリッ
ド車両は、エンジンのみを駆動源とする従来の車両に比
べて省資源性および排気浄化性に優れている。
エンジンから出力された動力を任意の回転数およびトル
クで駆動軸に出力することができる。従って、エンジン
は運転効率の高い運転ポイントを選択して運転すること
ができるため、この動力出力装置を搭載したハイブリッ
ド車両は、エンジンのみを駆動源とする従来の車両に比
べて省資源性および排気浄化性に優れている。
【０００４】さて、このような機械分配式の動力出力装
置を搭載したパラレルハイブリッド車両においては、上
記した発電機のトルクを次のようにして制御していた。
置を搭載したパラレルハイブリッド車両においては、上
記した発電機のトルクを次のようにして制御していた。
【０００５】すなわち、制御回路は、まず、運転者が踏
み込んだアクセルペダルの踏込量と車速からエンジンに
対する要求パワーｓｐｅを算出し、その要求パワーｓｐ
ｅからエンジンの目標回転数ｓｎｅｔａｇを算出する。
そして、そのエンジンの目標回転数ｓｎｅｔａｇから、
さらに、発電機の目標回転数ｓｎｇｔａｇを次の式
（１）に従って算出する。なお、この場合、上記した電
動機はプラネタリギヤの第３の軸に設けられているもの
とする。
み込んだアクセルペダルの踏込量と車速からエンジンに
対する要求パワーｓｐｅを算出し、その要求パワーｓｐ
ｅからエンジンの目標回転数ｓｎｅｔａｇを算出する。
そして、そのエンジンの目標回転数ｓｎｅｔａｇから、
さらに、発電機の目標回転数ｓｎｇｔａｇを次の式
（１）に従って算出する。なお、この場合、上記した電
動機はプラネタリギヤの第３の軸に設けられているもの
とする。
【０００６】
【数１】
【０００７】ここで、ｓｎｍは電動機の回転数であり、
ρはプラネタリギヤにおけるサンギヤとリングギヤのギ
ヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）である。
ρはプラネタリギヤにおけるサンギヤとリングギヤのギ
ヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）である。
【０００８】こうして、発電機の目標回転数ｓｎｇｔａ
ｇを算出したら、制御回路は、発電機の実回転数ｓｎｇ
と算出した目標回転数ｓｎｇｔａｇとの偏差（すなわ
ち、ｓｎｇ−ｓｎｇｔａｇ）を求め、その偏差がゼロに
なるように発電機のトルクｓｔｇを制御する。
ｇを算出したら、制御回路は、発電機の実回転数ｓｎｇ
と算出した目標回転数ｓｎｇｔａｇとの偏差（すなわ
ち、ｓｎｇ−ｓｎｇｔａｇ）を求め、その偏差がゼロに
なるように発電機のトルクｓｔｇを制御する。
【０００９】従って、エンジンが動作状態であり、発電
機が発電状態である場合に、運転者がアクセルペダルを
戻すと、ハイブリッド車両に搭載した動力出力装置にお
ける各部の主要パラメータは次のような変化を示す。
機が発電状態である場合に、運転者がアクセルペダルを
戻すと、ハイブリッド車両に搭載した動力出力装置にお
ける各部の主要パラメータは次のような変化を示す。
【００１０】図１２はアクセルペダルを戻した場合の従
来の動力出力装置における各部の主要パラメータの時間
変化を示すタイミングチャートである。図１２におい
て、（ａ）はアクセルペダルの踏込量の時間変化を、
（ｂ）はエンジンに対する要求パワーを、（ｃ）はエン
ジンの回転数の時間変化を、（ｄ）は発電機のトルクの
時間変化を、（ｅ）は電動機のトルクと駆動トルクの時
間変化を、（ｆ）はエンジンのトルクの時間変化を、そ
れぞれ表している。
来の動力出力装置における各部の主要パラメータの時間
変化を示すタイミングチャートである。図１２におい
て、（ａ）はアクセルペダルの踏込量の時間変化を、
（ｂ）はエンジンに対する要求パワーを、（ｃ）はエン
ジンの回転数の時間変化を、（ｄ）は発電機のトルクの
時間変化を、（ｅ）は電動機のトルクと駆動トルクの時
間変化を、（ｆ）はエンジンのトルクの時間変化を、そ
れぞれ表している。
【００１１】図１２（ａ）に示すように運転者がアクセ
ルペダルを戻した場合、エンジンに対する要求パワーｓ
ｐｅは図１２（ｂ）に示すように徐々に減り、時刻ｔ０
において、ついにゼロ［ｋｗ］になる。この時点でエン
ジンはフューエルカット（fuelcut）され、その後、エ
ンジンの目標回転数ｓｎｅｔａｇは図１２（ｃ）に示す
ように下降する。これに伴い、エンジンの実回転数ｓｎ
ｅも図１２（ｃ）に示すごとく下降する。
ルペダルを戻した場合、エンジンに対する要求パワーｓ
ｐｅは図１２（ｂ）に示すように徐々に減り、時刻ｔ０
において、ついにゼロ［ｋｗ］になる。この時点でエン
ジンはフューエルカット（fuelcut）され、その後、エ
ンジンの目標回転数ｓｎｅｔａｇは図１２（ｃ）に示す
ように下降する。これに伴い、エンジンの実回転数ｓｎ
ｅも図１２（ｃ）に示すごとく下降する。
【００１２】一方、発電機の目標回転数ｓｎｇｔａｇ
は、前述したようにエンジンの目標回転数ｓｎｅｔａｇ
から式（１）に従って算出されるため、発電機の目標回
転数ｓｎｇｔａｇも、図１２（ｃ）に示すエンジンの目
標回転数ｓｎｅｔａｇと同様な変化を示しながら下降す
る（図示せず）。また、発電機の実回転数ｓｎｇとエン
ジンの実回転数ｓｎｅとの間にも、目標回転数について
の式（１）の関係と同様に、次の式（２）に示すような
関係がある。
は、前述したようにエンジンの目標回転数ｓｎｅｔａｇ
から式（１）に従って算出されるため、発電機の目標回
転数ｓｎｇｔａｇも、図１２（ｃ）に示すエンジンの目
標回転数ｓｎｅｔａｇと同様な変化を示しながら下降す
る（図示せず）。また、発電機の実回転数ｓｎｇとエン
ジンの実回転数ｓｎｅとの間にも、目標回転数について
の式（１）の関係と同様に、次の式（２）に示すような
関係がある。
【００１３】
【数２】
【００１４】従って、発電機の実回転数ｓｎｇも、図１
２（ｃ）に示すエンジンの実回転数ｓｎｅと同様な変化
を示しながら下降する（図示せず）。
２（ｃ）に示すエンジンの実回転数ｓｎｅと同様な変化
を示しながら下降する（図示せず）。
【００１５】そこで、前述したように、発電機のトルク
ｓｔｇは、発電機の実回転数ｓｎｇと目標回転数ｓｎｇ
ｔａｇとの偏差（ｓｎｇ−ｓｎｇｔａｇ）によって制御
されるので、エンジンに対する要求パワーｓｐｅがゼロ
になった時刻ｔ０以降、発電機のトルクｓｔｇは、図１
２（ｄ）のような変化を示す。即ち、発電機のトルクｓ
ｔｇは、時刻ｔ０の直後に、矢印Ｚで示すように一旦下
がって、その後徐々に立ち上がる。つまり、エンジンの
トルクｓｔｅは、図１２（ｆ）で示すように概ねゼロと
なっているにも関わらず、発電機のトルクｓｔｇは、エ
ンジンが大きなトルクを出力しているものと勘違いし
て、矢印Ｚで示すような変化を示している。
ｓｔｇは、発電機の実回転数ｓｎｇと目標回転数ｓｎｇ
ｔａｇとの偏差（ｓｎｇ−ｓｎｇｔａｇ）によって制御
されるので、エンジンに対する要求パワーｓｐｅがゼロ
になった時刻ｔ０以降、発電機のトルクｓｔｇは、図１
２（ｄ）のような変化を示す。即ち、発電機のトルクｓ
ｔｇは、時刻ｔ０の直後に、矢印Ｚで示すように一旦下
がって、その後徐々に立ち上がる。つまり、エンジンの
トルクｓｔｅは、図１２（ｆ）で示すように概ねゼロと
なっているにも関わらず、発電機のトルクｓｔｇは、エ
ンジンが大きなトルクを出力しているものと勘違いし
て、矢印Ｚで示すような変化を示している。
【００１６】一方、電動機のトルクｓｔｍは、駆動軸に
出力する駆動トルクｓｔｐと発電機のトルクｓｔｇとを
用いて、次の式（３）に示すように表される。
出力する駆動トルクｓｔｐと発電機のトルクｓｔｇとを
用いて、次の式（３）に示すように表される。
【００１７】
【数３】
【００１８】従って、駆動トルクｓｔｐは図１２（ｅ）
に示すごとくであるので、発電機のトルクｓｔｇが図１
２（ｄ）に示すように変化すると、式（３）に従って、
電動機のトルクｓｔｍは図１２（ｅ）のような変化を示
すことになる。即ち、電動機のトルクｓｔｍは、エンジ
ンに対する要求パワーの下降と共に、下降し、時刻ｔ０
以降はさらに急勾配で下がり、その後、急激に立ち上が
る。
に示すごとくであるので、発電機のトルクｓｔｇが図１
２（ｄ）に示すように変化すると、式（３）に従って、
電動機のトルクｓｔｍは図１２（ｅ）のような変化を示
すことになる。即ち、電動機のトルクｓｔｍは、エンジ
ンに対する要求パワーの下降と共に、下降し、時刻ｔ０
以降はさらに急勾配で下がり、その後、急激に立ち上が
る。
【００１９】
【発明が解決しようとする課題】そこで、従来において
は、エンジンが動作状態であり、発電機が発電状態であ
る場合に、運転者がアクセルペダルを戻すと、以下に述
べるような問題があった。
は、エンジンが動作状態であり、発電機が発電状態であ
る場合に、運転者がアクセルペダルを戻すと、以下に述
べるような問題があった。
【００２０】即ち、車両走行中に運転者がアクセルペダ
ルを戻した場合に、エンジンの目標回転数を早く引き下
げるよう設定されていると、エンジンに対する要求パワ
ーがゼロとなった直後において、発電機のトルクの下げ
が大きくなるため、電動機のトルクの下げ（即ち、負ト
ルク（回生トルク））も増大する。従って、これによ
り、車両の減速度が早く立ち上がることになるため、運
転者に減速ショックを与えてしまう。
ルを戻した場合に、エンジンの目標回転数を早く引き下
げるよう設定されていると、エンジンに対する要求パワ
ーがゼロとなった直後において、発電機のトルクの下げ
が大きくなるため、電動機のトルクの下げ（即ち、負ト
ルク（回生トルク））も増大する。従って、これによ
り、車両の減速度が早く立ち上がることになるため、運
転者に減速ショックを与えてしまう。
【００２１】また、車両が停止している際に、上記と同
様な現象が起きると、車両を揺らす恐れがある。
様な現象が起きると、車両を揺らす恐れがある。
【００２２】ところで、前述したように、発電機により
回生して取り出された電力はバッテリに蓄電されるが、
バッテリには充電許容量があるため、発電機による電力
の回生量がそのバッテリの充電許容量を超えないよう
に、発電機のトルクにはバッテリの充電許容量と連動す
る下限値ｓｔｍｍｉｎｐが設定されている。この下限値
ｓｔｍｍｉｎｐは、バッテリの充電許容量が少なくなる
と、図１２（ｅ）に示すようにせり上がってくる。
回生して取り出された電力はバッテリに蓄電されるが、
バッテリには充電許容量があるため、発電機による電力
の回生量がそのバッテリの充電許容量を超えないよう
に、発電機のトルクにはバッテリの充電許容量と連動す
る下限値ｓｔｍｍｉｎｐが設定されている。この下限値
ｓｔｍｍｉｎｐは、バッテリの充電許容量が少なくなる
と、図１２（ｅ）に示すようにせり上がってくる。
【００２３】従って、この下限値ｓｔｍｍｉｎｐがせり
上がっている場合において、エンジンに対する要求パワ
ーがゼロとなった直後に、電動機のトルクが大幅に下が
ると、電動機のトルクは、その下限値ｓｔｍｍｉｎｐに
よって、図１２（ｅ）において太線で示すように制限さ
れてしまうため、電動機のトルクは下がった後、一瞬持
ち上がるという変化を示す。この持ち上がりは負トルク
（回生トルク）の減少に当たるため、これにより、車両
の減速度が一瞬抜けることになり、しゃくりが生じるこ
とになる。
上がっている場合において、エンジンに対する要求パワ
ーがゼロとなった直後に、電動機のトルクが大幅に下が
ると、電動機のトルクは、その下限値ｓｔｍｍｉｎｐに
よって、図１２（ｅ）において太線で示すように制限さ
れてしまうため、電動機のトルクは下がった後、一瞬持
ち上がるという変化を示す。この持ち上がりは負トルク
（回生トルク）の減少に当たるため、これにより、車両
の減速度が一瞬抜けることになり、しゃくりが生じるこ
とになる。
【００２４】そこで、本発明の目的は、上記した従来技
術の問題点を解決するために、エンジンに対する要求パ
ワーがゼロになった直後の発電機トルクの下げを防止す
ることが可能な動力出力装置を提供することにある。
術の問題点を解決するために、エンジンに対する要求パ
ワーがゼロになった直後の発電機トルクの下げを防止す
ることが可能な動力出力装置を提供することにある。
【００２５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記した目的の少なくとも一部を達成するために、本発明
の動力出力装置は、駆動軸に動力を出力する動力出力装
置であって、第１ないし第３の軸を有し、前記第３の軸
に前記駆動軸が結合されると共に、前記第１ないし第３
の軸のうちいずれか２軸に対し動力が入出力されたとき
に、その入出力された動力に基づいて定まる動力を残余
の１軸に対し入出力する３軸式動力入出力手段と、前記
第１の軸にその回転軸が結合し、前記第１の軸に動力を
出力することが可能な原動機と、前記第２の軸にその回
転軸が結合し、前記第２の軸に対し動力を入出力するこ
とが可能な第１の電動発電機と、前記第３の軸または第
１の軸にその回転軸が結合し、前記第３の軸または第１
の軸に対し動力を入出力することが可能な第２の電動発
電機と、前記原動機に対する要求パワーに基づいて前記
第１の電動発電機を制御する制御手段と、を備え、前記
制御手段は、前記原動機が動作状態であり、且つ、前記
第１の電動発電機が発電状態にある場合に、前記原動機
に対する要求パワーが略ゼロになったら、前記第１の電
動発電機のトルク値が負の値から単調に増加して略ゼロ
になるように、前記第１の電動発電機のトルクを制御す
ることを要旨とする。
記した目的の少なくとも一部を達成するために、本発明
の動力出力装置は、駆動軸に動力を出力する動力出力装
置であって、第１ないし第３の軸を有し、前記第３の軸
に前記駆動軸が結合されると共に、前記第１ないし第３
の軸のうちいずれか２軸に対し動力が入出力されたとき
に、その入出力された動力に基づいて定まる動力を残余
の１軸に対し入出力する３軸式動力入出力手段と、前記
第１の軸にその回転軸が結合し、前記第１の軸に動力を
出力することが可能な原動機と、前記第２の軸にその回
転軸が結合し、前記第２の軸に対し動力を入出力するこ
とが可能な第１の電動発電機と、前記第３の軸または第
１の軸にその回転軸が結合し、前記第３の軸または第１
の軸に対し動力を入出力することが可能な第２の電動発
電機と、前記原動機に対する要求パワーに基づいて前記
第１の電動発電機を制御する制御手段と、を備え、前記
制御手段は、前記原動機が動作状態であり、且つ、前記
第１の電動発電機が発電状態にある場合に、前記原動機
に対する要求パワーが略ゼロになったら、前記第１の電
動発電機のトルク値が負の値から単調に増加して略ゼロ
になるように、前記第１の電動発電機のトルクを制御す
ることを要旨とする。
【００２６】また、本発明の制御方法は、第１ないし第
３の軸を有し、前記第３の軸に前記駆動軸が結合される
と共に、前記第１ないし第３の軸のうちいずれか２軸に
対し動力が入出力されたときに、その入出力された動力
に基づいて定まる動力を残余の１軸に対し入出力する３
軸式動力入出力手段と、前記第１の軸にその回転軸が結
合し、前記第１の軸に動力を出力することが可能な原動
機と、前記第２の軸にその回転軸が結合し、前記第２の
軸に対し動力を入出力することが可能な第１の電動発電
機と、前記第３の軸または第１の軸にその回転軸が結合
し、前記第３の軸または第１の軸に対し動力を入出力す
ることが可能な第２の電動発電機と、を備えた動力出力
装置における前記第１の電動発電機を制御する方法であ
って、（ａ）前記原動機が動作状態であり、且つ、前記
第１の電動発電機が発電状態にある場合に、前記原動機
に対する要求パワーが略ゼロになったか否かを判定する
工程と、（ｂ）前記要求パワーが略ゼロになった場合
に、前記第１の電動発電機のトルク値が負の値から単調
に増加して略ゼロになるように、前記第１の電動発電機
のトルクを制御する工程と、を備えることを要旨とす
る。
３の軸を有し、前記第３の軸に前記駆動軸が結合される
と共に、前記第１ないし第３の軸のうちいずれか２軸に
対し動力が入出力されたときに、その入出力された動力
に基づいて定まる動力を残余の１軸に対し入出力する３
軸式動力入出力手段と、前記第１の軸にその回転軸が結
合し、前記第１の軸に動力を出力することが可能な原動
機と、前記第２の軸にその回転軸が結合し、前記第２の
軸に対し動力を入出力することが可能な第１の電動発電
機と、前記第３の軸または第１の軸にその回転軸が結合
し、前記第３の軸または第１の軸に対し動力を入出力す
ることが可能な第２の電動発電機と、を備えた動力出力
装置における前記第１の電動発電機を制御する方法であ
って、（ａ）前記原動機が動作状態であり、且つ、前記
第１の電動発電機が発電状態にある場合に、前記原動機
に対する要求パワーが略ゼロになったか否かを判定する
工程と、（ｂ）前記要求パワーが略ゼロになった場合
に、前記第１の電動発電機のトルク値が負の値から単調
に増加して略ゼロになるように、前記第１の電動発電機
のトルクを制御する工程と、を備えることを要旨とす
る。
【００２７】このように、本発明の動力出力装置および
電動発電機制御方法では、原動機が動作状態であり、且
つ、第１の電動発電機が発電状態にある場合に、原動機
に対する要求パワーが略ゼロになったか否かを判定し、
その要求パワーが略ゼロになったら、第１の電動発電機
のトルク値が負の値から単調に増加して略ゼロになるよ
うに、第１の電動発電機のトルクを制御する。
電動発電機制御方法では、原動機が動作状態であり、且
つ、第１の電動発電機が発電状態にある場合に、原動機
に対する要求パワーが略ゼロになったか否かを判定し、
その要求パワーが略ゼロになったら、第１の電動発電機
のトルク値が負の値から単調に増加して略ゼロになるよ
うに、第１の電動発電機のトルクを制御する。
【００２８】従って、本発明の動力出力装置及び電動発
電機制御方法によれば、エンジンなどの原動機に対する
要求パワーが略ゼロになった後、第１の電動発電機のト
ルク値はゼロに向かって単調に増加するので、上記要求
パワーがゼロになった直後に、第１の電動発電機（従来
技術における発電機に相当）のトルクが一旦下がったり
することがない。このため、第２の電動発電機（従来技
術における電動機に相当）のトルクの下げ（回生トル
ク）も増大することがない。
電機制御方法によれば、エンジンなどの原動機に対する
要求パワーが略ゼロになった後、第１の電動発電機のト
ルク値はゼロに向かって単調に増加するので、上記要求
パワーがゼロになった直後に、第１の電動発電機（従来
技術における発電機に相当）のトルクが一旦下がったり
することがない。このため、第２の電動発電機（従来技
術における電動機に相当）のトルクの下げ（回生トル
ク）も増大することがない。
【００２９】また、このように、上記要求パワーがゼロ
になった直後に、第２の電動発電機のトルクが大幅に下
がることがなくなるので、バッテリの充電許容量が少な
くなって、第２の電動発電機のトルクに対する下限値が
例えせり上がっていても、第２の電動発電機のトルクが
その下限値によって制限されることがない。
になった直後に、第２の電動発電機のトルクが大幅に下
がることがなくなるので、バッテリの充電許容量が少な
くなって、第２の電動発電機のトルクに対する下限値が
例えせり上がっていても、第２の電動発電機のトルクが
その下限値によって制限されることがない。
【００３０】また、上記した本発明の動力出力装置にお
いて、前記制御手段は、前記原動機に対する要求パワー
に基づいて前記原動機の目標回転数を設定する目標回転
数設定部と、前記原動機の実回転数が前記原動機の目標
回転数とほぼ等しくなるように、前記第１の電動発電機
のトルクを制御するトルク制御部と、を備え、前記目標
回転数設定部は、前記原動機が動作状態であり、且つ、
前記第１の電動発電機が発電状態にある場合に、前記原
動機に対する要求パワーが略ゼロになったら、前記原動
機の目標回転数が前記原動機の実回転数に近づいて最終
的にその実回転数とほぼ等しくなるように、前記原動機
の目標回転数を設定することが好ましい。
いて、前記制御手段は、前記原動機に対する要求パワー
に基づいて前記原動機の目標回転数を設定する目標回転
数設定部と、前記原動機の実回転数が前記原動機の目標
回転数とほぼ等しくなるように、前記第１の電動発電機
のトルクを制御するトルク制御部と、を備え、前記目標
回転数設定部は、前記原動機が動作状態であり、且つ、
前記第１の電動発電機が発電状態にある場合に、前記原
動機に対する要求パワーが略ゼロになったら、前記原動
機の目標回転数が前記原動機の実回転数に近づいて最終
的にその実回転数とほぼ等しくなるように、前記原動機
の目標回転数を設定することが好ましい。
【００３１】また、上記した電動発電機制御方法におい
て、前記工程（ｂ）は、前記要求パワーが略ゼロになっ
た場合に、前記原動機の目標回転数が前記原動機の実回
転数に近づいて最終的にその実回転数とほぼ等しくなる
ように、前記原動機の目標回転数を設定する工程と、前
記原動機の実回転数が前記原動機の目標回転数とほぼ等
しくなるように、前記第１の電動発電機のトルクを制御
する工程と、を含むことが好ましい。
て、前記工程（ｂ）は、前記要求パワーが略ゼロになっ
た場合に、前記原動機の目標回転数が前記原動機の実回
転数に近づいて最終的にその実回転数とほぼ等しくなる
ように、前記原動機の目標回転数を設定する工程と、前
記原動機の実回転数が前記原動機の目標回転数とほぼ等
しくなるように、前記第１の電動発電機のトルクを制御
する工程と、を含むことが好ましい。
【００３２】このように、第１の電動発電機のトルク制
御は、原動機の実回転数が原動機の目標回転数とほぼ等
しくなるように行なわれているので、原動機の目標回転
数が原動機の実回転数に近づいて最終的にその実回転数
とほぼ等しくなるようにすることによって、負の値にあ
る第１の電動発電機のトルク値は、急速にゼロに向かっ
て上昇することになる。従って、原動機に対する要求パ
ワーがゼロとなった直後に、第１の電動発電機のトルク
が一旦下がったりすることがない。
御は、原動機の実回転数が原動機の目標回転数とほぼ等
しくなるように行なわれているので、原動機の目標回転
数が原動機の実回転数に近づいて最終的にその実回転数
とほぼ等しくなるようにすることによって、負の値にあ
る第１の電動発電機のトルク値は、急速にゼロに向かっ
て上昇することになる。従って、原動機に対する要求パ
ワーがゼロとなった直後に、第１の電動発電機のトルク
が一旦下がったりすることがない。
【００３３】また、上記した本発明の動力出力装置にお
いて、前記目標回転数設定部は、前記原動機の目標回転
数が所定の時定数に従って前記原動機の実回転数に近づ
くように、前記原動機の目標回転数を設定することが好
ましい。
いて、前記目標回転数設定部は、前記原動機の目標回転
数が所定の時定数に従って前記原動機の実回転数に近づ
くように、前記原動機の目標回転数を設定することが好
ましい。
【００３４】このように、原動機の目標回転数を所定の
時定数に従って実回転数に近づくようにすれば、その時
定数に応じて、第１の電動発電機のトルク値のゼロに向
かう際の立ち上がり速度を自由に設定することができ
る。
時定数に従って実回転数に近づくようにすれば、その時
定数に応じて、第１の電動発電機のトルク値のゼロに向
かう際の立ち上がり速度を自由に設定することができ
る。
【００３５】また、上記した本発明の動力出力装置にお
いて、前記制御手段は、前記原動機に対する要求パワー
に基づいて前記第１の電動発電機の目標回転数を設定す
る目標回転数設定部と、前記第１の電動発電機の実回転
数が前記第１の電動発電機の目標回転数とほぼ等しくな
るように、前記第１の電動発電機のトルクを制御するト
ルク制御部と、を備え、前記目標回転数設定部は、前記
原動機が動作状態であり、且つ、前記第１の電動発電機
が発電状態にある場合に、前記原動機に対する要求パワ
ーが略ゼロになったら、前記第１の電動発電機の目標回
転数が前記第１の電動発電機の実回転数に近づいて最終
的にその実回転数とほぼ等しくなるように、前記第１の
電動発電機の目標回転数を設定することが好ましい。
いて、前記制御手段は、前記原動機に対する要求パワー
に基づいて前記第１の電動発電機の目標回転数を設定す
る目標回転数設定部と、前記第１の電動発電機の実回転
数が前記第１の電動発電機の目標回転数とほぼ等しくな
るように、前記第１の電動発電機のトルクを制御するト
ルク制御部と、を備え、前記目標回転数設定部は、前記
原動機が動作状態であり、且つ、前記第１の電動発電機
が発電状態にある場合に、前記原動機に対する要求パワ
ーが略ゼロになったら、前記第１の電動発電機の目標回
転数が前記第１の電動発電機の実回転数に近づいて最終
的にその実回転数とほぼ等しくなるように、前記第１の
電動発電機の目標回転数を設定することが好ましい。
【００３６】また、上記した電動発電機制御方法におい
て、前記工程（ｂ）は、前記要求パワーが略ゼロになっ
た場合に、前記第１の電動発電機の目標回転数が前記第
１の電動発電機の実回転数に近づいて最終的にその実回
転数とほぼ等しくなるように、前記第１の電動発電機の
目標回転数を設定する工程と、前記第１の電動発電機の
実回転数が前記第１の電動発電機の目標回転数とほぼ等
しくなるように、前記第１の電動発電機のトルクを制御
する工程と、を含むことが好ましい。
て、前記工程（ｂ）は、前記要求パワーが略ゼロになっ
た場合に、前記第１の電動発電機の目標回転数が前記第
１の電動発電機の実回転数に近づいて最終的にその実回
転数とほぼ等しくなるように、前記第１の電動発電機の
目標回転数を設定する工程と、前記第１の電動発電機の
実回転数が前記第１の電動発電機の目標回転数とほぼ等
しくなるように、前記第１の電動発電機のトルクを制御
する工程と、を含むことが好ましい。
【００３７】このように、第１の電動発電機のトルク制
御は、第１の電動発電機の実回転数が第１の電動発電機
の目標回転数とほぼ等しくなるように行なわれているの
で、第１の電動発電機の目標回転数が第１の電動発電機
の実回転数に近づいて最終的にその実回転数とほぼ等し
くなるようにすることによって、負の値にある第１の電
動発電機のトルク値は、急速にゼロに向かって上昇する
ことになる。従って、原動機に対する要求パワーがゼロ
となった直後に、第１の電動発電機のトルクが一旦下が
ったりすることがない。
御は、第１の電動発電機の実回転数が第１の電動発電機
の目標回転数とほぼ等しくなるように行なわれているの
で、第１の電動発電機の目標回転数が第１の電動発電機
の実回転数に近づいて最終的にその実回転数とほぼ等し
くなるようにすることによって、負の値にある第１の電
動発電機のトルク値は、急速にゼロに向かって上昇する
ことになる。従って、原動機に対する要求パワーがゼロ
となった直後に、第１の電動発電機のトルクが一旦下が
ったりすることがない。
【００３８】また、上記した本発明の動力出力装置にお
いて、前記目標回転数設定部は、前記第１の電動発電機
の目標回転数が所定の時定数に従って前記第１の電動発
電機の実回転数に近づくように、前記第１の電動発電機
の目標回転数を設定することが好ましい。
いて、前記目標回転数設定部は、前記第１の電動発電機
の目標回転数が所定の時定数に従って前記第１の電動発
電機の実回転数に近づくように、前記第１の電動発電機
の目標回転数を設定することが好ましい。
【００３９】このように、第１の電動発電機の目標回転
数を所定の時定数に従って実回転数に近づくようにすれ
ば、その時定数に応じて、第１の電動発電機のトルク値
のゼロに向かう際の立ち上がり速度を自由に設定するこ
とができる。
数を所定の時定数に従って実回転数に近づくようにすれ
ば、その時定数に応じて、第１の電動発電機のトルク値
のゼロに向かう際の立ち上がり速度を自由に設定するこ
とができる。
【００４０】また、上記した本発明の動力出力装置にお
いて、前記制御手段は、前記原動機に対する要求パワー
に基づいて前記第１の電動発電機のトルク設定値を設定
するトルク設定部と、前記第１の電動発電機のトルク値
が設定した前記トルク設定値にほぼなるように、前記第
１の電動発電機のトルクを制御するトルク制御部と、を
備え、前記トルク設定部は、前記原動機が動作状態であ
り、且つ、前記第１の電動発電機が発電状態にある場合
に、前記原動機に対する要求パワーが略ゼロになった
ら、前記第１の電動発電機のトルク設定値がゼロに近づ
き最終的に略ゼロになるように、前記第１の電動発電機
のトルク設定値を設定することが好ましい。
いて、前記制御手段は、前記原動機に対する要求パワー
に基づいて前記第１の電動発電機のトルク設定値を設定
するトルク設定部と、前記第１の電動発電機のトルク値
が設定した前記トルク設定値にほぼなるように、前記第
１の電動発電機のトルクを制御するトルク制御部と、を
備え、前記トルク設定部は、前記原動機が動作状態であ
り、且つ、前記第１の電動発電機が発電状態にある場合
に、前記原動機に対する要求パワーが略ゼロになった
ら、前記第１の電動発電機のトルク設定値がゼロに近づ
き最終的に略ゼロになるように、前記第１の電動発電機
のトルク設定値を設定することが好ましい。
【００４１】また、上記した電動発電機制御方法におい
て、前記工程（ｂ）は、前記要求パワーが略ゼロになっ
た場合に、前記第１の電動発電機のトルク設定値がゼロ
に近づき最終的に略ゼロになるように、前記第１の電動
発電機のトルク設定値を設定する工程と、前記第１の電
動発電機のトルク値が設定した前記トルク設定値にほぼ
なるように、前記第１の電動発電機のトルクを制御する
工程と、を含むことが好ましい。
て、前記工程（ｂ）は、前記要求パワーが略ゼロになっ
た場合に、前記第１の電動発電機のトルク設定値がゼロ
に近づき最終的に略ゼロになるように、前記第１の電動
発電機のトルク設定値を設定する工程と、前記第１の電
動発電機のトルク値が設定した前記トルク設定値にほぼ
なるように、前記第１の電動発電機のトルクを制御する
工程と、を含むことが好ましい。
【００４２】このように、第１の電動発電機のトルク制
御は、第１の電動発電機のトルク値がトルク設定値にほ
ぼなるように行なわれているので、第１の電動発電機の
トルク設定値がゼロに近づき最終的に略ゼロになるよう
にすることによって、負の値にある第１の電動発電機の
トルク値は、急速にゼロに向かって上昇することにな
る。従って、原動機に対する要求パワーがゼロとなった
直後に、第１の電動発電機のトルクが一旦下がったりす
ることがない。
御は、第１の電動発電機のトルク値がトルク設定値にほ
ぼなるように行なわれているので、第１の電動発電機の
トルク設定値がゼロに近づき最終的に略ゼロになるよう
にすることによって、負の値にある第１の電動発電機の
トルク値は、急速にゼロに向かって上昇することにな
る。従って、原動機に対する要求パワーがゼロとなった
直後に、第１の電動発電機のトルクが一旦下がったりす
ることがない。
【００４３】また、上記した本発明の動力出力装置にお
いて、前記目標回転数設定部は、前記第１の電動発電機
のトルク設定値が所定の時定数に従ってゼロに近づくよ
うに、前記第１の電動発電機のトルク設定値を設定する
ことが好ましい。
いて、前記目標回転数設定部は、前記第１の電動発電機
のトルク設定値が所定の時定数に従ってゼロに近づくよ
うに、前記第１の電動発電機のトルク設定値を設定する
ことが好ましい。
【００４４】このように、第１の電動発電機のトルク設
定値を所定の時定数に従ってゼロに近づくようにすれ
ば、その時定数に応じて、第１の電動発電機のトルク値
のゼロに向かう際の立ち上がり速度を自由に設定するこ
とができる。
定値を所定の時定数に従ってゼロに近づくようにすれ
ば、その時定数に応じて、第１の電動発電機のトルク値
のゼロに向かう際の立ち上がり速度を自由に設定するこ
とができる。
【００４５】本発明のハイブリッド車両は、上記した動
力出力装置を搭載したハイブリッド車両であって、前記
駆動軸に出力される動力によって車輪を駆動することを
要旨とする。
力出力装置を搭載したハイブリッド車両であって、前記
駆動軸に出力される動力によって車輪を駆動することを
要旨とする。
【００４６】従って、本発明のハイブリッド車両によれ
ば、搭載する動力出力装置は上記した効果を奏するた
め、車両走行中に運転者がアクセルペダルを戻しても、
第２の電動発電機（従来技術における電動機に相当）に
おけるトルクの下げ（回生トルク）の増大阻止により、
車両の減速度の立ち上がりも緩やかとなって、運転者に
減速ショックを与えることがない。また、車両が停止し
ている際にも、車両を揺らすことがない。
ば、搭載する動力出力装置は上記した効果を奏するた
め、車両走行中に運転者がアクセルペダルを戻しても、
第２の電動発電機（従来技術における電動機に相当）に
おけるトルクの下げ（回生トルク）の増大阻止により、
車両の減速度の立ち上がりも緩やかとなって、運転者に
減速ショックを与えることがない。また、車両が停止し
ている際にも、車両を揺らすことがない。
【００４７】さらにまた、車両走行中に運転者がアクセ
ルペダルを戻した際に、第２の電動発電機のトルクが下
限値によって制限されないことにより、車両の減速度が
一瞬抜けるという現象も起きなくなるため、しゃくりが
生じなくなる。
ルペダルを戻した際に、第２の電動発電機のトルクが下
限値によって制限されないことにより、車両の減速度が
一瞬抜けるという現象も起きなくなるため、しゃくりが
生じなくなる。
【００４８】
【発明の実施の形態】（１）実施例の構成 はじめに、本発明の実施例の構成について図１を用いて
説明する。図１は本発明の第１の実施例としての動力出
力装置を搭載したハイブリッド車両の概略構成を示す構
成図である。このハイブリッド車両は、機械分配式の動
力出力装置を搭載したパラレルハイブリッド車両であ
る。
説明する。図１は本発明の第１の実施例としての動力出
力装置を搭載したハイブリッド車両の概略構成を示す構
成図である。このハイブリッド車両は、機械分配式の動
力出力装置を搭載したパラレルハイブリッド車両であ
る。
【００４９】このハイブリッド車両の構成は大きくは、
駆動力を発生する動力系統と、その制御系統と、駆動源
からの駆動力を駆動輪１１６、１１８に伝達する動力伝
達系統と、運転操作部等とからなっている。
駆動力を発生する動力系統と、その制御系統と、駆動源
からの駆動力を駆動輪１１６、１１８に伝達する動力伝
達系統と、運転操作部等とからなっている。
【００５０】また、上記動力系統は原動機であるエンジ
ン１５０を含む系統と電動発電機であるモータＭＧ１，
ＭＧ２を含む系統とからなっている。ここで、モータＭ
Ｇ１は、従来技術で述べた発電機に対応するものであ
り、モータＭＧ２は電動機に対応するものである。両モ
ータＭＧ１，ＭＧ２とも、後述するように、発電機とし
ても、電動機としても機能し得るが、モータＭＧ１は概
ね発電機として動作することが多いため、前述したよう
に、発電機と呼ばれることがあり、モータＭＧ２は概ね
電動機として動作することが多いため、電動機と呼ばれ
ることがある。
ン１５０を含む系統と電動発電機であるモータＭＧ１，
ＭＧ２を含む系統とからなっている。ここで、モータＭ
Ｇ１は、従来技術で述べた発電機に対応するものであ
り、モータＭＧ２は電動機に対応するものである。両モ
ータＭＧ１，ＭＧ２とも、後述するように、発電機とし
ても、電動機としても機能し得るが、モータＭＧ１は概
ね発電機として動作することが多いため、前述したよう
に、発電機と呼ばれることがあり、モータＭＧ２は概ね
電動機として動作することが多いため、電動機と呼ばれ
ることがある。
【００５１】また、制御系統は、エンジン１５０の運転
を主に制御するための電子制御ユニット（以下、ＥＦＩ
ＥＣＵと呼ぶ）１７０と、モータＭＧ１，ＭＧ２の運転
を主に制御する制御ユニット１９０と、ＥＦＩＥＣＵ１
７０および制御ユニット１９０に必要な信号を検出し入
出力する種々のセンサ部とからなっている。
を主に制御するための電子制御ユニット（以下、ＥＦＩ
ＥＣＵと呼ぶ）１７０と、モータＭＧ１，ＭＧ２の運転
を主に制御する制御ユニット１９０と、ＥＦＩＥＣＵ１
７０および制御ユニット１９０に必要な信号を検出し入
出力する種々のセンサ部とからなっている。
【００５２】なお、ＥＦＩＥＣＵ１７０および制御ユニ
ット１９０の内部構成は具体的には図示していないが、
これらはそれぞれ内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有
するワンチップ・マイクロコンピュータであり、ＣＰＵ
がＲＯＭに記録されたプログラムに従い、以下に示す種
々の制御処理を行なうよう構成されている。
ット１９０の内部構成は具体的には図示していないが、
これらはそれぞれ内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有
するワンチップ・マイクロコンピュータであり、ＣＰＵ
がＲＯＭに記録されたプログラムに従い、以下に示す種
々の制御処理を行なうよう構成されている。
【００５３】ＥＦＩＥＣＵ１７０および制御ユニット１
９０による制御によって、エンジン１５０からの動力を
受け、更に、３軸式動力入出力手段であるプラネタリギ
ヤ１２０により、このエンジン１５０の動力に対して、
モータＭＧ１，ＭＧ２の動力あるいは発電により調整さ
れた動力を駆動軸１１２に出力する構成を、以下では、
動力出力装置１１０と呼ぶ。
９０による制御によって、エンジン１５０からの動力を
受け、更に、３軸式動力入出力手段であるプラネタリギ
ヤ１２０により、このエンジン１５０の動力に対して、
モータＭＧ１，ＭＧ２の動力あるいは発電により調整さ
れた動力を駆動軸１１２に出力する構成を、以下では、
動力出力装置１１０と呼ぶ。
【００５４】動力出力装置１１０におけるエンジン１５
０は、スロットルバルブ２６１を介して吸入口２００か
ら空気を吸入すると共に、燃料噴射弁１５１からガソリ
ンを噴射し、吸入した空気と噴射したガソリンとで混合
気を生成する。このとき、スロットルバルブ２６１は、
スロットルアクチュエータ２６２によって開閉駆動され
る。エンジン１５０は、生成した混合気を吸気弁１５３
を介して燃焼室１５２に吸入し、この混合気の爆発によ
り押し下げられるピストン１５４の運動をクランクシャ
フト１５６の回転運動に変換する。この爆発は、イグナ
イタ１５８からディストリビュータ１６０を介して導か
れた高電圧によって点火プラグ１６２が形成した電気火
花によって混合気が点火され燃焼することで生じる。燃
焼により生じた排気は、排気口２０２を通って大気中に
排出される。
０は、スロットルバルブ２６１を介して吸入口２００か
ら空気を吸入すると共に、燃料噴射弁１５１からガソリ
ンを噴射し、吸入した空気と噴射したガソリンとで混合
気を生成する。このとき、スロットルバルブ２６１は、
スロットルアクチュエータ２６２によって開閉駆動され
る。エンジン１５０は、生成した混合気を吸気弁１５３
を介して燃焼室１５２に吸入し、この混合気の爆発によ
り押し下げられるピストン１５４の運動をクランクシャ
フト１５６の回転運動に変換する。この爆発は、イグナ
イタ１５８からディストリビュータ１６０を介して導か
れた高電圧によって点火プラグ１６２が形成した電気火
花によって混合気が点火され燃焼することで生じる。燃
焼により生じた排気は、排気口２０２を通って大気中に
排出される。
【００５５】また、エンジン１５０は、吸気弁１５３の
開閉タイミングを変更する機構、いわゆるＶＶＴ１５７
を備える。このＶＶＴ１５７は、吸気弁１５３を開閉駆
動する吸気カムシャフト（図示せず）のクランク角に対
する位相を進角または遅角することにより、吸気弁１５
３の開閉タイミングを調整する。
開閉タイミングを変更する機構、いわゆるＶＶＴ１５７
を備える。このＶＶＴ１５７は、吸気弁１５３を開閉駆
動する吸気カムシャフト（図示せず）のクランク角に対
する位相を進角または遅角することにより、吸気弁１５
３の開閉タイミングを調整する。
【００５６】一方、エンジン１５０の運転は、ＥＦＩＥ
ＣＵ１７０により制御されている。例えば、スロットル
バルブ２６１は、その開度（ポジション）を検出するス
ロットルバルブポジションセンサ２６３によって得られ
る検出信号に基づき、ＥＦＩＥＣＵ１７０によりスロッ
トルアクチュエータ２６２を用いて、所望の開度となる
ようにフィードバック制御されている。また、上記した
ＶＶＴ１５７における吸気カムシャフトの位相の進角お
よび遅角も、吸気カムシャフトのポジションを検出する
カムシャフトポジションセンサ２６４により得られる検
出信号に基づいて、ＥＦＩＥＣＵ１７０により目標の位
相となるようフィードバック制御がなされる。その他に
は、エンジン１５０の回転数に応じた点火プラグ１６２
の点火時期制御や、吸入空気量に応じた燃料噴射量制御
などがある。
ＣＵ１７０により制御されている。例えば、スロットル
バルブ２６１は、その開度（ポジション）を検出するス
ロットルバルブポジションセンサ２６３によって得られ
る検出信号に基づき、ＥＦＩＥＣＵ１７０によりスロッ
トルアクチュエータ２６２を用いて、所望の開度となる
ようにフィードバック制御されている。また、上記した
ＶＶＴ１５７における吸気カムシャフトの位相の進角お
よび遅角も、吸気カムシャフトのポジションを検出する
カムシャフトポジションセンサ２６４により得られる検
出信号に基づいて、ＥＦＩＥＣＵ１７０により目標の位
相となるようフィードバック制御がなされる。その他に
は、エンジン１５０の回転数に応じた点火プラグ１６２
の点火時期制御や、吸入空気量に応じた燃料噴射量制御
などがある。
【００５７】また、エンジン１５０のこのような制御を
可能とするために、ＥＦＩＥＣＵ１７０には、上記した
スロットルバルブポジションセンサ２６３やカムシャフ
トポジションセンサ２６４の他にも、エンジン１５０の
運転状態を示す種々のセンサが接続されている。例え
ば、クランクシャフト１５６の回転数と回転角度を検出
するためにディストリビュータ１６０に設けられた回転
数センサ１７６及び回転角度センサ１７８や、イグニッ
ションキーの状態を検出するスタータスイッチ１７９な
どが、接続されている。なお、その他のセンサ，スイッ
チなどの図示は省略した。
可能とするために、ＥＦＩＥＣＵ１７０には、上記した
スロットルバルブポジションセンサ２６３やカムシャフ
トポジションセンサ２６４の他にも、エンジン１５０の
運転状態を示す種々のセンサが接続されている。例え
ば、クランクシャフト１５６の回転数と回転角度を検出
するためにディストリビュータ１６０に設けられた回転
数センサ１７６及び回転角度センサ１７８や、イグニッ
ションキーの状態を検出するスタータスイッチ１７９な
どが、接続されている。なお、その他のセンサ，スイッ
チなどの図示は省略した。
【００５８】次に、図１に示すモータＭＧ１，ＭＧ２の
概略構成について説明する。モータＭＧ１は、同期電動
発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有
するロータ１３２と、回転磁界を形成する三相コイルが
巻回されたステータ１３３とを備える。ステータ１３３
は、無方向性電磁鋼板の薄板を積層して形成されてお
り、ケース１１９に固定されている。このモータＭＧ１
は、ロータ１３２に備えられた永久磁石による磁界とス
テータ１３３に備えられた三相コイルによって形成され
る磁界との相互作用によりロータ１３２を回転駆動する
電動機として動作し、また、これらの相互作用によりス
テータ１３３に備えられた三相コイルの両端に起電力を
生じさせる発電機としても動作する。
概略構成について説明する。モータＭＧ１は、同期電動
発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有
するロータ１３２と、回転磁界を形成する三相コイルが
巻回されたステータ１３３とを備える。ステータ１３３
は、無方向性電磁鋼板の薄板を積層して形成されてお
り、ケース１１９に固定されている。このモータＭＧ１
は、ロータ１３２に備えられた永久磁石による磁界とス
テータ１３３に備えられた三相コイルによって形成され
る磁界との相互作用によりロータ１３２を回転駆動する
電動機として動作し、また、これらの相互作用によりス
テータ１３３に備えられた三相コイルの両端に起電力を
生じさせる発電機としても動作する。
【００５９】モータＭＧ２も、モータＭＧ１と同様に同
期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁
石を有するロータ１４２と、回転磁界を形成する三相コ
イルが巻回されたステータ１４３とを備える。モータＭ
Ｇ２のステータ１４３も無方向性電磁鋼板の薄板を積層
して形成されており、ケース１１９に固定されている。
このモータＭＧ２もモータＭＧ１と同様に、電動機ある
いは発電機として動作する。
期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁
石を有するロータ１４２と、回転磁界を形成する三相コ
イルが巻回されたステータ１４３とを備える。モータＭ
Ｇ２のステータ１４３も無方向性電磁鋼板の薄板を積層
して形成されており、ケース１１９に固定されている。
このモータＭＧ２もモータＭＧ１と同様に、電動機ある
いは発電機として動作する。
【００６０】これらのモータＭＧ１，ＭＧ２は、スイッ
チングを行なうトランジスタ（図示せず）を各々６個ず
つ内蔵した第１および第２のインバータ回路１９１，１
９２を介して、バッテリ１９４および制御ユニット１９
０に電気的に接続されている。制御ユニット１９０から
は、第１および第２のインバータ回路１９１，１９２内
のトランジスタを駆動する制御信号が出力されている。
各インバータ回路１９１，１９２内の６個のトランジス
タは、ソース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配
置されることによりトランジスタインバータを構成して
いる。制御ユニット１９０によりソース側とシンク側の
トランジスタのオン時間の割合を制御信号により順次制
御し、三相コイルの各相に流れる電流を、ＰＷＭ制御に
よって擬似的な正弦波にすると、三相コイルにより、回
転磁界が形成され、これらのモータＭＧ１，ＭＧ２が駆
動される。
チングを行なうトランジスタ（図示せず）を各々６個ず
つ内蔵した第１および第２のインバータ回路１９１，１
９２を介して、バッテリ１９４および制御ユニット１９
０に電気的に接続されている。制御ユニット１９０から
は、第１および第２のインバータ回路１９１，１９２内
のトランジスタを駆動する制御信号が出力されている。
各インバータ回路１９１，１９２内の６個のトランジス
タは、ソース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配
置されることによりトランジスタインバータを構成して
いる。制御ユニット１９０によりソース側とシンク側の
トランジスタのオン時間の割合を制御信号により順次制
御し、三相コイルの各相に流れる電流を、ＰＷＭ制御に
よって擬似的な正弦波にすると、三相コイルにより、回
転磁界が形成され、これらのモータＭＧ１，ＭＧ２が駆
動される。
【００６１】モータＭＧ１，ＭＧ２の制御を含むハイブ
リッド車両の運転状態の制御を可能とするために、制御
ユニット１９０には、この他各種のセンサおよびスイッ
チが電気的に接続されている。制御ユニット１９０に接
続されているセンサおよびスイッチとしては、アクセル
ペダルポジションセンサ１６４ａ、水温センサ１７４、
バッテリ１９４の残容量検出器１９９などがある。
リッド車両の運転状態の制御を可能とするために、制御
ユニット１９０には、この他各種のセンサおよびスイッ
チが電気的に接続されている。制御ユニット１９０に接
続されているセンサおよびスイッチとしては、アクセル
ペダルポジションセンサ１６４ａ、水温センサ１７４、
バッテリ１９４の残容量検出器１９９などがある。
【００６２】制御ユニット１９０は、これらのセンサを
通じて運転操作部からの種々の信号やバッテリ１９４の
残容量等を入力し、また、エンジン１５０を制御するＥ
ＦＩＥＣＵ１７０との間で種々の情報を、通信によって
やりとりしている。
通じて運転操作部からの種々の信号やバッテリ１９４の
残容量等を入力し、また、エンジン１５０を制御するＥ
ＦＩＥＣＵ１７０との間で種々の情報を、通信によって
やりとりしている。
【００６３】運転操作部からの種々の信号として、具体
的には、アクセルペダルポジションセンサ１６４ａから
のアクセルペダルポジション（アクセルペダル１６４の
踏込量）などがある。また、バッテリ１９４の残容量は
残容量検出器１９９で検出される。
的には、アクセルペダルポジションセンサ１６４ａから
のアクセルペダルポジション（アクセルペダル１６４の
踏込量）などがある。また、バッテリ１９４の残容量は
残容量検出器１９９で検出される。
【００６４】駆動源からの駆動力を駆動輪１１６、１１
８に伝達する動力伝達系統の構成は次の通りである。エ
ンジン１５０の動力を伝達するためのクランクシャフト
１５６はダンパ１３０を介してプラネタリキャリア軸１
２７に結合され、このプラネタリキャリア軸１２７と、
モータＭＧ１，モータＭＧ２の回転を伝達するサンギヤ
軸１２５、リングギヤ軸１２６とは、後述するプラネタ
リギヤ１２０に機械的に結合されている。ダンパ１３０
は、このエンジン１５０のクランクシャフト１５６とプ
ラネタリキャリア軸１２７とを接続し、クランクシャフ
ト１５６のねじり振動の振幅を抑制する目的で設けられ
ているものである。
８に伝達する動力伝達系統の構成は次の通りである。エ
ンジン１５０の動力を伝達するためのクランクシャフト
１５６はダンパ１３０を介してプラネタリキャリア軸１
２７に結合され、このプラネタリキャリア軸１２７と、
モータＭＧ１，モータＭＧ２の回転を伝達するサンギヤ
軸１２５、リングギヤ軸１２６とは、後述するプラネタ
リギヤ１２０に機械的に結合されている。ダンパ１３０
は、このエンジン１５０のクランクシャフト１５６とプ
ラネタリキャリア軸１２７とを接続し、クランクシャフ
ト１５６のねじり振動の振幅を抑制する目的で設けられ
ているものである。
【００６５】リングギヤ１２２には、動力取り出し用の
動力取出ギヤ１２８が、リングギヤ１２２とモータＭＧ
１との間の位置で結合されている。この動力取出ギヤ１
２８は、チェーンベルト１２９により動力受取ギヤ１１
３に接続されており、動力取出ギヤ１２８と動力受取ギ
ヤ１１３との間で動力の伝達がなされる。この動力受取
ギヤ１１３は駆動軸１１２を介して動力伝達ギヤ１１１
に結合されており、この動力伝達ギヤ１１１はさらにデ
ィファレンシャルギヤ１１４を介して左右の駆動輪１１
６、１１８に結合されていて、これらに動力を伝達でき
るようになっている。
動力取出ギヤ１２８が、リングギヤ１２２とモータＭＧ
１との間の位置で結合されている。この動力取出ギヤ１
２８は、チェーンベルト１２９により動力受取ギヤ１１
３に接続されており、動力取出ギヤ１２８と動力受取ギ
ヤ１１３との間で動力の伝達がなされる。この動力受取
ギヤ１１３は駆動軸１１２を介して動力伝達ギヤ１１１
に結合されており、この動力伝達ギヤ１１１はさらにデ
ィファレンシャルギヤ１１４を介して左右の駆動輪１１
６、１１８に結合されていて、これらに動力を伝達でき
るようになっている。
【００６６】ここで、プラネタリギヤ１２０の構成と併
せてクランクシャフト１５６、プラネタリキャリア軸１
２７、モータＭＧ１の回転軸であるサンギヤ軸１２５、
モータＭＧ２の回転軸であるリングギヤ軸１２６の結合
について説明する。プラネタリギヤ１２０は、サンギヤ
１２１、リングギヤ１２２からなる同軸の２つのギヤ
と、サンギヤ１２１とリングギヤ１２２との間に配置さ
れサンギヤ１２１の外周を自転しながら公転する複数の
プラネタリピニオンギヤ１２３の３つから構成される。
サンギヤ１２１はプラネタリキャリア軸１２７に軸中心
を貫通された中空のサンギヤ軸１２５を介してモータＭ
Ｇ１のロータ１３２に結合され、リングギヤ１２２はリ
ングギヤ軸１２６を介してモータＭＧ２のロータ１４２
に結合されている。また、プラネタリピニオンギヤ１２
３は、その回転軸を軸支するプラネタリキャリア１２４
を介してプラネタリキャリア軸１２７に結合され、プラ
ネタリキャリア軸１２７はクランクシャフト１５６に結
合されている。機構学上周知のことであるが、プラネタ
リギヤ１２０は上述のサンギヤ軸１２５、リングギヤ軸
１２６およびプラネタリキャリア軸１２７の３軸のうち
いずれか２軸の回転数およびこれらの軸に入出力される
トルクが決定されると、残余の１軸の回転数およびその
回転軸に入出力されるトルクが決定されるという性質を
有している。
せてクランクシャフト１５６、プラネタリキャリア軸１
２７、モータＭＧ１の回転軸であるサンギヤ軸１２５、
モータＭＧ２の回転軸であるリングギヤ軸１２６の結合
について説明する。プラネタリギヤ１２０は、サンギヤ
１２１、リングギヤ１２２からなる同軸の２つのギヤ
と、サンギヤ１２１とリングギヤ１２２との間に配置さ
れサンギヤ１２１の外周を自転しながら公転する複数の
プラネタリピニオンギヤ１２３の３つから構成される。
サンギヤ１２１はプラネタリキャリア軸１２７に軸中心
を貫通された中空のサンギヤ軸１２５を介してモータＭ
Ｇ１のロータ１３２に結合され、リングギヤ１２２はリ
ングギヤ軸１２６を介してモータＭＧ２のロータ１４２
に結合されている。また、プラネタリピニオンギヤ１２
３は、その回転軸を軸支するプラネタリキャリア１２４
を介してプラネタリキャリア軸１２７に結合され、プラ
ネタリキャリア軸１２７はクランクシャフト１５６に結
合されている。機構学上周知のことであるが、プラネタ
リギヤ１２０は上述のサンギヤ軸１２５、リングギヤ軸
１２６およびプラネタリキャリア軸１２７の３軸のうち
いずれか２軸の回転数およびこれらの軸に入出力される
トルクが決定されると、残余の１軸の回転数およびその
回転軸に入出力されるトルクが決定されるという性質を
有している。
【００６７】（２）一般的動作 次に、図１に示すハイブリッド車両の一般的な動作につ
いて簡単に説明する。前述した構成を有するハイブリッ
ド車両は走行時において、駆動軸１１２に出力すべき要
求パワーに相当する動力をエンジン１５０から出力し、
出力された動力をプラネタリギヤ１２０を介して駆動軸
１１２に伝達している。このとき、例えば、駆動軸１１
２から出力すべき要求回転数および要求トルクに対し、
エンジン１５０のクランクシャフト１５６が高回転数か
つ低トルクで回転している場合には、エンジン１５０の
出力している動力の一部をプラネタリギヤ１２０を介し
てモータＭＧ１に伝達し、そのモータＭＧ１により電力
として回収し、回収したその電力によりモータＭＧ２を
駆動して、リングギヤ軸１２６を介して駆動軸１１２に
トルクを付加する。逆に、駆動軸１１２から出力すべき
要求回転数および要求トルクに対し、エンジン１５０の
クランクシャフト１５６が低回転数かつ高トルクで回転
している場合には、エンジン１５０の出力している動力
の一部をプラネタリギヤ１２０を介してモータＭＧ２に
伝達し、そのモータＭＧ２により電力を回収し、回収し
たその電力によってモータＭＧ１を駆動して、サンギヤ
軸１２５にトルクを付加する。こうしてモータＭＧ１お
よびＭＧ２を介して電力の形でやりとりされる動力を調
整することにより、エンジン１５０から出力された動力
を所望の回転数およびトルクとして駆動軸１１２から出
力することができるのである。
いて簡単に説明する。前述した構成を有するハイブリッ
ド車両は走行時において、駆動軸１１２に出力すべき要
求パワーに相当する動力をエンジン１５０から出力し、
出力された動力をプラネタリギヤ１２０を介して駆動軸
１１２に伝達している。このとき、例えば、駆動軸１１
２から出力すべき要求回転数および要求トルクに対し、
エンジン１５０のクランクシャフト１５６が高回転数か
つ低トルクで回転している場合には、エンジン１５０の
出力している動力の一部をプラネタリギヤ１２０を介し
てモータＭＧ１に伝達し、そのモータＭＧ１により電力
として回収し、回収したその電力によりモータＭＧ２を
駆動して、リングギヤ軸１２６を介して駆動軸１１２に
トルクを付加する。逆に、駆動軸１１２から出力すべき
要求回転数および要求トルクに対し、エンジン１５０の
クランクシャフト１５６が低回転数かつ高トルクで回転
している場合には、エンジン１５０の出力している動力
の一部をプラネタリギヤ１２０を介してモータＭＧ２に
伝達し、そのモータＭＧ２により電力を回収し、回収し
たその電力によってモータＭＧ１を駆動して、サンギヤ
軸１２５にトルクを付加する。こうしてモータＭＧ１お
よびＭＧ２を介して電力の形でやりとりされる動力を調
整することにより、エンジン１５０から出力された動力
を所望の回転数およびトルクとして駆動軸１１２から出
力することができるのである。
【００６８】なお、モータＭＧ１またはＭＧ２によって
回収された電力の一部は、バッテリ１９４に蓄積するこ
とが可能である。また、バッテリ１９４に蓄積された電
力を用いて、モータＭＧ１またはＭＧ２を駆動すること
も可能である。
回収された電力の一部は、バッテリ１９４に蓄積するこ
とが可能である。また、バッテリ１９４に蓄積された電
力を用いて、モータＭＧ１またはＭＧ２を駆動すること
も可能である。
【００６９】かかる動作原理に基づき、定常走行時に
は、例えば、エンジン１５０を主駆動源としつつ、モー
タＭＧ２の動力も用いて走行する。このように、エンジ
ン１５０とモータＭＧ２の双方を駆動源として走行する
ことにより、必要なトルクおよびモータＭＧ２で発生し
得るトルクに応じて、エンジン１５０を運転効率の高い
動作点にて運転できるため、エンジン１５０のみを駆動
源とする車両に比べて省資源性および排気浄化性に優れ
ている。一方、クランクシャフト１５６の回転を、プラ
ネタリキャリア軸１２７およびサンギヤ軸１２５を介し
てモータＭＧ１に伝達することができるため、エンジン
１５０の運転によりモータＭＧ１で発電しつつ走行する
ことも可能である。
は、例えば、エンジン１５０を主駆動源としつつ、モー
タＭＧ２の動力も用いて走行する。このように、エンジ
ン１５０とモータＭＧ２の双方を駆動源として走行する
ことにより、必要なトルクおよびモータＭＧ２で発生し
得るトルクに応じて、エンジン１５０を運転効率の高い
動作点にて運転できるため、エンジン１５０のみを駆動
源とする車両に比べて省資源性および排気浄化性に優れ
ている。一方、クランクシャフト１５６の回転を、プラ
ネタリキャリア軸１２７およびサンギヤ軸１２５を介し
てモータＭＧ１に伝達することができるため、エンジン
１５０の運転によりモータＭＧ１で発電しつつ走行する
ことも可能である。
【００７０】（３）モータＭＧ１に対する制御処理 それでは、本発明に関わるモータＭＧ１に対する制御処
理について、図２〜図５を用いて詳細に説明する。
理について、図２〜図５を用いて詳細に説明する。
【００７１】図２は図１のモータＭＧ１に対する制御ユ
ニット１９０による制御処理ルーチンの流れを示すフロ
ーチャートである。このルーチンは制御ユニット１９０
のＣＰＵ（図示せず）により実行される処理であり、所
定の時間間隔で繰り返し実行されている。
ニット１９０による制御処理ルーチンの流れを示すフロ
ーチャートである。このルーチンは制御ユニット１９０
のＣＰＵ（図示せず）により実行される処理であり、所
定の時間間隔で繰り返し実行されている。
【００７２】図２に示した制御処理ルーチンが開始され
ると、まず、制御ユニット１９０は、エンジン１５０の
目標回転数を算出する処理を行なう（ステップＳ１０
２）。この処理は図３に示す処理ルーチンに従って行な
われる。
ると、まず、制御ユニット１９０は、エンジン１５０の
目標回転数を算出する処理を行なう（ステップＳ１０
２）。この処理は図３に示す処理ルーチンに従って行な
われる。
【００７３】図３は本発明におけるエンジン目標回転数
算出処理ルーチンの流れを示すフローチャートである。
図３に示す処理ルーチンが開始されると、制御ユニット
１９０は、ＶＶＴ１５７のオン／オフ要求に応じて、エ
ンジン１５０の動作線を選択する（ステップＳ２０
２）。
算出処理ルーチンの流れを示すフローチャートである。
図３に示す処理ルーチンが開始されると、制御ユニット
１９０は、ＶＶＴ１５７のオン／オフ要求に応じて、エ
ンジン１５０の動作線を選択する（ステップＳ２０
２）。
【００７４】制御ユニット１９０の内部にあるＲＯＭ
（図示せず）内には、予め、エンジン１５０の動作線と
して、２種類の動作線に関する情報が格納されている。
具体的には後述するようにマップの形で記憶されてい
る。これら２種類の動作線のうち、一方の動作線は、燃
費が最も良くなる動作線であり、他方の動作線は比較的
燃費が悪くてもエンジンのパワーが大きくなる動作線で
ある。
（図示せず）内には、予め、エンジン１５０の動作線と
して、２種類の動作線に関する情報が格納されている。
具体的には後述するようにマップの形で記憶されてい
る。これら２種類の動作線のうち、一方の動作線は、燃
費が最も良くなる動作線であり、他方の動作線は比較的
燃費が悪くてもエンジンのパワーが大きくなる動作線で
ある。
【００７５】そこで、制御ユニット１９０は、アクセル
ペダル１６４の踏込量などからＶＶＴ１５７のオン要求
があるかオフ要求があるかを判断する。そして、制御ユ
ニット１９０は、ＶＶＴ１５７のオン要求がある場合に
は、ＶＶＴ１５７に対し進角制御を行う（吸気カムシャ
フトのクランク角に対する位相を進角する）ことになる
ため、２種類の動作線のうち、比較的燃費が悪くてもエ
ンジンのパワーが大きくなる動作線を選択する。逆に、
ＶＶＴのオフ要求がある場合には、ＶＶＴ１５７に対し
進角制御を行なわないため、燃費が最も良くなる動作線
を選択する。
ペダル１６４の踏込量などからＶＶＴ１５７のオン要求
があるかオフ要求があるかを判断する。そして、制御ユ
ニット１９０は、ＶＶＴ１５７のオン要求がある場合に
は、ＶＶＴ１５７に対し進角制御を行う（吸気カムシャ
フトのクランク角に対する位相を進角する）ことになる
ため、２種類の動作線のうち、比較的燃費が悪くてもエ
ンジンのパワーが大きくなる動作線を選択する。逆に、
ＶＶＴのオフ要求がある場合には、ＶＶＴ１５７に対し
進角制御を行なわないため、燃費が最も良くなる動作線
を選択する。
【００７６】次に、制御ユニット１９０は、エンジン１
５０に対する要求パワーｓｐｅを算出する処理を行なう
（ステップＳ２０４）。この要求パワーｓｐｅは、次の
式（４）により計算される。
５０に対する要求パワーｓｐｅを算出する処理を行なう
（ステップＳ２０４）。この要求パワーｓｐｅは、次の
式（４）により計算される。
【００７７】
【数４】 ここで、式（４）の右辺各項は、次の通りである。
【００７８】・ｓｐａｃｃ：車両を走行させる駆動トル
クを全てエンジン１５０の出力により賄う場合のパワー
（発電量に換算した値）。アクセルペダル１６４の踏込
量と車速とをパラメータとするマップから求める。な
お、制御ユニット１９０は、前述したように、アクセル
ペダル１６４の踏込量を、アクセルペダルポジションセ
ンサ１６４ａから得、車速を、リングギヤ軸１２６の回
転数を検出するセンサ（図示せず）から得るようにして
いる。
クを全てエンジン１５０の出力により賄う場合のパワー
（発電量に換算した値）。アクセルペダル１６４の踏込
量と車速とをパラメータとするマップから求める。な
お、制御ユニット１９０は、前述したように、アクセル
ペダル１６４の踏込量を、アクセルペダルポジションセ
ンサ１６４ａから得、車速を、リングギヤ軸１２６の回
転数を検出するセンサ（図示せず）から得るようにして
いる。
【００７９】・ｓｐｃｈｇ：バッテリ１９４の充放電の
要求パワー。バッテリ１９４の残容量から求められる。
一般に、残容量が低い場合には、充電の要求が高く、残
容量が約６０［％］で充放電の要求は０、それ以上では
放電要求となる。
要求パワー。バッテリ１９４の残容量から求められる。
一般に、残容量が低い場合には、充電の要求が高く、残
容量が約６０［％］で充放電の要求は０、それ以上では
放電要求となる。
【００８０】・ｓｐＡＣ：図示しないエアコンが駆動さ
れる場合の補正量である。エアコンは、電力の消費量が
大きいので、他の補機類とは別に、その使用電力を補正
するのである。
れる場合の補正量である。エアコンは、電力の消費量が
大きいので、他の補機類とは別に、その使用電力を補正
するのである。
【００８１】こうしてエンジン１５０に対する要求パワ
ーｓｐｅを算出した後、制御ユニット１９０は、算出し
た要求パワーｓｐｅから、先に選択したエンジン１５０
の動作線に基づいて、エンジン１５０のベース目標回転
数を算出し、予め設定されている変数ｔ＿ｎｅｔａｇ
に、その算出したベース目標回転数を与える（ステップ
Ｓ２０６）。
ーｓｐｅを算出した後、制御ユニット１９０は、算出し
た要求パワーｓｐｅから、先に選択したエンジン１５０
の動作線に基づいて、エンジン１５０のベース目標回転
数を算出し、予め設定されている変数ｔ＿ｎｅｔａｇ
に、その算出したベース目標回転数を与える（ステップ
Ｓ２０６）。
【００８２】エンジン１５０の動作線は、例えば、エン
ジン１５０のトルクを縦軸とし、エンジン１５０の回転
数を横軸とする座標上にプロットされている。また、エ
ンジン１５０から出力される動力は、周知のように、エ
ンジン１５０の回転数とトルクの積として表されるの
で、エンジン１５０からの動力が一定となる、いわゆる
等出力線も、上記の座標上にプロットすることができ
る。
ジン１５０のトルクを縦軸とし、エンジン１５０の回転
数を横軸とする座標上にプロットされている。また、エ
ンジン１５０から出力される動力は、周知のように、エ
ンジン１５０の回転数とトルクの積として表されるの
で、エンジン１５０からの動力が一定となる、いわゆる
等出力線も、上記の座標上にプロットすることができ
る。
【００８３】そこで、上記の座標上に、エンジン１５０
からの動力が算出した要求パワーｓｐｅで一定となる等
出力線をプロットすると、その等出力線は上記の動作線
と交わることになり、その交点での回転数が、求めるべ
きエンジン１５０のベース目標回転数となる。
からの動力が算出した要求パワーｓｐｅで一定となる等
出力線をプロットすると、その等出力線は上記の動作線
と交わることになり、その交点での回転数が、求めるべ
きエンジン１５０のベース目標回転数となる。
【００８４】なお、実際には、予め、エンジン１５０か
ら出力される動力の各値毎に、選択された動作線に基づ
きエンジン１５０の回転数をそれぞれ求めて、それらを
制御ユニット１９０の内部にあるＲＯＭ（図示せず）内
に、マップとして記憶しておき、得られたエンジン１５
０に対する要求パワーｓｐｅに対して、そのマップから
エンジン１５０のベース目標回転数を求めるようにして
いる。
ら出力される動力の各値毎に、選択された動作線に基づ
きエンジン１５０の回転数をそれぞれ求めて、それらを
制御ユニット１９０の内部にあるＲＯＭ（図示せず）内
に、マップとして記憶しておき、得られたエンジン１５
０に対する要求パワーｓｐｅに対して、そのマップから
エンジン１５０のベース目標回転数を求めるようにして
いる。
【００８５】続いて、制御ユニット１９０は、その変数
ｔ＿ｎｅｔａｇの値について、なまし，レイトリミッタ
処理や差速制限ガード処理など、一般的な各種処理を行
なう（ステップＳ２０８）。こうした各種処理を経るこ
とによって、変数ｔ＿ｎｅｔａｇの値は、エンジン１５
０のベース目標回転数から瞬時の目標回転数に変換され
る。
ｔ＿ｎｅｔａｇの値について、なまし，レイトリミッタ
処理や差速制限ガード処理など、一般的な各種処理を行
なう（ステップＳ２０８）。こうした各種処理を経るこ
とによって、変数ｔ＿ｎｅｔａｇの値は、エンジン１５
０のベース目標回転数から瞬時の目標回転数に変換され
る。
【００８６】従来においては、こうして変換された変数
ｔ＿ｎｅｔａｇの値を、図４のステップＳ３１０に示す
ように、そのまま、エンジン１５０の目標回転数ｓｎｅ
ｔａｇとしていた。
ｔ＿ｎｅｔａｇの値を、図４のステップＳ３１０に示す
ように、そのまま、エンジン１５０の目標回転数ｓｎｅ
ｔａｇとしていた。
【００８７】図４は一般的なエンジン目標回転数算出処
理ルーチンの流れを示すフローチャートである。図４に
示すエンジン目標回転数算出処理ルーチンは、従来用い
られていた処理ルーチンである。なお、図４において、
ステップＳ３０２〜Ｓ３０８の処理は、図３のステップ
Ｓ２０２〜Ｓ２０８の処理と同じである。
理ルーチンの流れを示すフローチャートである。図４に
示すエンジン目標回転数算出処理ルーチンは、従来用い
られていた処理ルーチンである。なお、図４において、
ステップＳ３０２〜Ｓ３０８の処理は、図３のステップ
Ｓ２０２〜Ｓ２０８の処理と同じである。
【００８８】これに対し、本実施例では、エンジン１５
０が動作状態であり、モータＭＧ１が発電状態である場
合において、運転者がアクセルペダル１６４を戻して、
エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロになっ
た直後に、モータＭＧ１のトルクが一旦下がらないよう
にするために、図３に示すように、ステップＳ２１０，
Ｓ２１２の２つの処理が加えられている。
０が動作状態であり、モータＭＧ１が発電状態である場
合において、運転者がアクセルペダル１６４を戻して、
エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロになっ
た直後に、モータＭＧ１のトルクが一旦下がらないよう
にするために、図３に示すように、ステップＳ２１０，
Ｓ２１２の２つの処理が加えられている。
【００８９】すなわち、制御ユニット１９０は、まず、
以下のＡ，Ｂ，Ｃの各条件を何れも満たしているか否か
を判定する（ステップＳ２１０）。
以下のＡ，Ｂ，Ｃの各条件を何れも満たしているか否か
を判定する（ステップＳ２１０）。
【００９０】Ａ）エンジン１５０に対する要求パワーｓ
ｐｅがゼロ（ｓｐｅ＝０）である。 Ｂ）モータＭＧ１の前回のトルク設定値ｓｔｇｏｌｄが
ゼロ以下（ｓｔｇｏｌｄ≦０）である。 Ｃ）変数ｔ＿ｎｅｔａｇの値がエンジン１５０の前回の
目標回転数ｓｎｅｔａｇｏｌｄより小さい（ｔ＿ｎｅｔ
ａｇ＜ｓｎｅｔａｇｏｌｄ）。
ｐｅがゼロ（ｓｐｅ＝０）である。 Ｂ）モータＭＧ１の前回のトルク設定値ｓｔｇｏｌｄが
ゼロ以下（ｓｔｇｏｌｄ≦０）である。 Ｃ）変数ｔ＿ｎｅｔａｇの値がエンジン１５０の前回の
目標回転数ｓｎｅｔａｇｏｌｄより小さい（ｔ＿ｎｅｔ
ａｇ＜ｓｎｅｔａｇｏｌｄ）。
【００９１】このうち、条件Ａは、ハイブリッド車両の
運転者がアクセルペダル１６４を戻した後に、エンジン
１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロ（ｓｐｅ＝０）
になったかどうかを判定するために設けられている。
運転者がアクセルペダル１６４を戻した後に、エンジン
１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロ（ｓｐｅ＝０）
になったかどうかを判定するために設けられている。
【００９２】条件Ｂは、モータＭＧ１が発電状態（回生
状態）にあるかどうかを判定するために設けられてい
る。モータＭＧ１のトルク設定値が負であるということ
は、モータＭＧ１が発電状態にあると判断できるからで
ある。なお、モータＭＧ１のトルク設定値がゼロの場合
は、厳密には、発電状態ではないが、本実施例では、こ
のトルク設定値がゼロの場合も含めるようにしている。
ここで、モータＭＧ１の前回のトルク設定値ｓｔｇｏｌ
ｄとは、図２の処理ルーチンにおいて前周回で得られた
モータＭＧ１のトルク設定値のことである。
状態）にあるかどうかを判定するために設けられてい
る。モータＭＧ１のトルク設定値が負であるということ
は、モータＭＧ１が発電状態にあると判断できるからで
ある。なお、モータＭＧ１のトルク設定値がゼロの場合
は、厳密には、発電状態ではないが、本実施例では、こ
のトルク設定値がゼロの場合も含めるようにしている。
ここで、モータＭＧ１の前回のトルク設定値ｓｔｇｏｌ
ｄとは、図２の処理ルーチンにおいて前周回で得られた
モータＭＧ１のトルク設定値のことである。
【００９３】条件Ｃは、アクセルペダル１６４が戻され
たことにより、エンジン１５０の目標回転数が下降して
いるかどうかを判定するために設けられている。ここ
で、エンジン１５０の前回の目標回転数ｓｎｅｔａｇｏ
ｌｄとは、図２の処理ルーチンにおいて前周回で得られ
たエンジン１５０の目標回転数のことであり、変数ｔ＿
ｎｅｔａｇの値である今回の瞬時の目標回転数が前回の
目標回転数ｓｎｅｔａｇｏｌｄを下回っていれば、エン
ジンの目標回転数が下降していると判断できるからであ
る。
たことにより、エンジン１５０の目標回転数が下降して
いるかどうかを判定するために設けられている。ここ
で、エンジン１５０の前回の目標回転数ｓｎｅｔａｇｏ
ｌｄとは、図２の処理ルーチンにおいて前周回で得られ
たエンジン１５０の目標回転数のことであり、変数ｔ＿
ｎｅｔａｇの値である今回の瞬時の目標回転数が前回の
目標回転数ｓｎｅｔａｇｏｌｄを下回っていれば、エン
ジンの目標回転数が下降していると判断できるからであ
る。
【００９４】次に、制御ユニット１９０は、ステップＳ
２１０で判定した結果、Ａ，Ｂ，Ｃの各条件を何れも満
たしている場合、即ち、エンジン１５０に対する要求パ
ワーｓｐｅがゼロであり、且つ、モータＭＧ１が発電状
態であり、且つ、エンジン１５０の目標回転数が下降中
である場合は、ステップＳ２１２の処理を行ない、それ
以外の場合には、ステップＳ２１２の処理を回避する。
２１０で判定した結果、Ａ，Ｂ，Ｃの各条件を何れも満
たしている場合、即ち、エンジン１５０に対する要求パ
ワーｓｐｅがゼロであり、且つ、モータＭＧ１が発電状
態であり、且つ、エンジン１５０の目標回転数が下降中
である場合は、ステップＳ２１２の処理を行ない、それ
以外の場合には、ステップＳ２１２の処理を回避する。
【００９５】そこで、前者の場合には、制御ユニット１
９０が、エンジン１５０の前回の目標回転数ｓｎｅｔａ
ｇｏｌｄとエンジン１５０の実回転数ｓｎｅと予め設定
された時定数αから、次の式（５）に基づいて算出され
る値を上記の変数ｔ＿ｎｅｔａｇに新たに与える（ステ
ップＳ２１２）。
９０が、エンジン１５０の前回の目標回転数ｓｎｅｔａ
ｇｏｌｄとエンジン１５０の実回転数ｓｎｅと予め設定
された時定数αから、次の式（５）に基づいて算出され
る値を上記の変数ｔ＿ｎｅｔａｇに新たに与える（ステ
ップＳ２１２）。
【００９６】
【数５】
【００９７】なお、このとき、エンジン１５０の実回転
数ｓｎｅは、クランクシャフト１５６の回転数を検出す
るセンサ（図示せず）などによって取得され、制御ユニ
ット１９０に入力されている。また、時定数αの値とし
ては、図２の処理ルーチンが、例えば、８〜１６［ｍ
ｓ］毎に繰り返されているものとすると、３２〜６４
［ｍｓ］に設定されている。
数ｓｎｅは、クランクシャフト１５６の回転数を検出す
るセンサ（図示せず）などによって取得され、制御ユニ
ット１９０に入力されている。また、時定数αの値とし
ては、図２の処理ルーチンが、例えば、８〜１６［ｍ
ｓ］毎に繰り返されているものとすると、３２〜６４
［ｍｓ］に設定されている。
【００９８】式（５）によれば、図３の処理ルーチンが
繰り返される毎に、ステップＳ２１２で変数ｔ＿ｎｅｔ
ａｇに与えられる値は、時定数αに従って、徐々にエン
ジン１５０の実回転数ｓｎｅに近づいてゆき、最終的に
は、エンジン１５０の実回転数ｓｎｅと等しくなる。
繰り返される毎に、ステップＳ２１２で変数ｔ＿ｎｅｔ
ａｇに与えられる値は、時定数αに従って、徐々にエン
ジン１５０の実回転数ｓｎｅに近づいてゆき、最終的に
は、エンジン１５０の実回転数ｓｎｅと等しくなる。
【００９９】一方、後者の場合には、ステップＳ２１１
の処理を回避するので、変数ｔ＿ｎｅｔａｇの値は、ス
テップＳ２０８で得られたままとなっている。
の処理を回避するので、変数ｔ＿ｎｅｔａｇの値は、ス
テップＳ２０８で得られたままとなっている。
【０１００】次に、制御ユニット１９０は、以上のよう
な変数ｔ＿ｎｅｔａｇの値を、エンジン１５０の目標回
転数ｓｎｅｔａｇとして設定する（ステップＳ２１
４）。
な変数ｔ＿ｎｅｔａｇの値を、エンジン１５０の目標回
転数ｓｎｅｔａｇとして設定する（ステップＳ２１
４）。
【０１０１】従って、本実施例においては、エンジン１
５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロであり、且つ、モ
ータＭＧ１が発電状態であり、且つ、エンジン１５０の
目標回転数が下降中である場合、エンジンの目標回転数
ｓｎｅｔａｇは、図３の処理ルーチンを繰り返す度に、
徐々にエンジン１５０の実回転数ｓｎｅに近づいてゆ
き、最終的には、その実回転数ｓｎｅと等しくなる。
５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロであり、且つ、モ
ータＭＧ１が発電状態であり、且つ、エンジン１５０の
目標回転数が下降中である場合、エンジンの目標回転数
ｓｎｅｔａｇは、図３の処理ルーチンを繰り返す度に、
徐々にエンジン１５０の実回転数ｓｎｅに近づいてゆ
き、最終的には、その実回転数ｓｎｅと等しくなる。
【０１０２】以上によってエンジン目標回転数算出処理
ルーチンが終了すると、制御ユニット１９０による処理
は再び図２のメインの処理に戻って、次に、制御ユニッ
ト１９０は、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇｔａｇを
算出する処理を行う（ステップＳ１０４）。この処理は
図５に示す処理ルーチンに従って行われる。
ルーチンが終了すると、制御ユニット１９０による処理
は再び図２のメインの処理に戻って、次に、制御ユニッ
ト１９０は、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇｔａｇを
算出する処理を行う（ステップＳ１０４）。この処理は
図５に示す処理ルーチンに従って行われる。
【０１０３】図５は一般的なモータＭＧ１の目標回転数
算出処理ルーチンの流れを示すフローチャートである。
図５に示すモータＭＧ１の目標回転数算出処理ルーチン
は、従来用いられていた処理ルーチンと同様の処理ルー
チンである。
算出処理ルーチンの流れを示すフローチャートである。
図５に示すモータＭＧ１の目標回転数算出処理ルーチン
は、従来用いられていた処理ルーチンと同様の処理ルー
チンである。
【０１０４】図５に示す処理ルーチンが開始されると、
制御ユニット１９０は、ステップＳ１０２で得られたエ
ンジン１５０の目標回転数ｓｎｅｔａｇとモータＭＧ２
の実回転数ｓｎｍとから、モータＭＧ１の回転数を算出
し、その値を予め設定されている変数ｔ＿ｎｇｔａｇに
与える（ステップＳ４０２）。
制御ユニット１９０は、ステップＳ１０２で得られたエ
ンジン１５０の目標回転数ｓｎｅｔａｇとモータＭＧ２
の実回転数ｓｎｍとから、モータＭＧ１の回転数を算出
し、その値を予め設定されている変数ｔ＿ｎｇｔａｇに
与える（ステップＳ４０２）。
【０１０５】このうち、モータＭＧ２の実回転数ｓｎｍ
は、既にステップＳ２０４において、車速として、リン
グギヤ軸１２６の回転数を検出するセンサ（図示せず）
から得られている。
は、既にステップＳ２０４において、車速として、リン
グギヤ軸１２６の回転数を検出するセンサ（図示せず）
から得られている。
【０１０６】一方、前述したように、モータＭＧ１の回
転数ｓｎｇとエンジン１５０の回転数ｓｎｅ及びモータ
ＭＧ２の回転数ｓｎｍとの間には式（２）に示すような
関係があるので、エンジン１５０の目標回転数ｓｎｅｔ
ａｇ及びモータＭＧ２の実回転数ｓｎｍを式（２）に代
入してモータＭＧ１の回転数を算出し、その値を変数ｔ
＿ｎｇｔａｇに与えると、式（６）に示すような関係が
得られる。
転数ｓｎｇとエンジン１５０の回転数ｓｎｅ及びモータ
ＭＧ２の回転数ｓｎｍとの間には式（２）に示すような
関係があるので、エンジン１５０の目標回転数ｓｎｅｔ
ａｇ及びモータＭＧ２の実回転数ｓｎｍを式（２）に代
入してモータＭＧ１の回転数を算出し、その値を変数ｔ
＿ｎｇｔａｇに与えると、式（６）に示すような関係が
得られる。
【０１０７】
【数６】
【０１０８】続いて、制御ユニット１９０は、その変数
ｔ＿ｎｇｔａｇの値について、モータＭＧ１の使用制限
範囲に基づく上下限ガード処理や過渡トルク特性確保の
ためのレイトリミッタ処理などの、一般的な種々の処理
を行なう（ステップＳ４０４）。そして、制御ユニット
１９０は、処理後の変数ｔ＿ｎｇｔａｇの値を、モータ
ＭＧ１の制御目標回転数ｓｎｇｔａｇとして設定する
（ステップＳ４０６）。
ｔ＿ｎｇｔａｇの値について、モータＭＧ１の使用制限
範囲に基づく上下限ガード処理や過渡トルク特性確保の
ためのレイトリミッタ処理などの、一般的な種々の処理
を行なう（ステップＳ４０４）。そして、制御ユニット
１９０は、処理後の変数ｔ＿ｎｇｔａｇの値を、モータ
ＭＧ１の制御目標回転数ｓｎｇｔａｇとして設定する
（ステップＳ４０６）。
【０１０９】以上によってモータＭＧ１制御目標回転数
算出処理ルーチンが終了すると、制御ユニット１９０に
よる処理は再び図２のメインの処理に戻り、次に、制御
ユニット１９０は、モータＭＧ１のトルク設定値ｓｔｇ
ｔａｇを算出する処理を行う（ステップＳ１０６）。こ
の処理は図６に示す処理ルーチンに従って行われる。
算出処理ルーチンが終了すると、制御ユニット１９０に
よる処理は再び図２のメインの処理に戻り、次に、制御
ユニット１９０は、モータＭＧ１のトルク設定値ｓｔｇ
ｔａｇを算出する処理を行う（ステップＳ１０６）。こ
の処理は図６に示す処理ルーチンに従って行われる。
【０１１０】図６は一般的なモータＭＧ１のトルク設定
値算出処理ルーチンの流れを示すフローチャートであ
る。図６に示すモータＭＧ１のトルク設定値算出処理ル
ーチンは、従来用いられていた処理ルーチンと同様の処
理ルーチンである。
値算出処理ルーチンの流れを示すフローチャートであ
る。図６に示すモータＭＧ１のトルク設定値算出処理ル
ーチンは、従来用いられていた処理ルーチンと同様の処
理ルーチンである。
【０１１１】図６に示す処理ルーチンが開始されると、
制御ユニット１９０は、モータＭＧ１の実回転数ｓｎｇ
がステップＳ１０４で得られたモータＭＧ１の目標回転
数ｓｎｇｔａｇに等しくなるような、モータＭＧ１のト
ルクを算出し、予め設定されている変数ｔ＿ｔｇに、そ
の算出した値を与える（ステップＳ５０２）。なお、こ
のとき、モータＭＧ１の実回転数ｓｎｇは、サンギヤ軸
１２５の回転数を検出するセンサ（図示せず）によって
取得され、制御ユニット１９０に入力されている。
制御ユニット１９０は、モータＭＧ１の実回転数ｓｎｇ
がステップＳ１０４で得られたモータＭＧ１の目標回転
数ｓｎｇｔａｇに等しくなるような、モータＭＧ１のト
ルクを算出し、予め設定されている変数ｔ＿ｔｇに、そ
の算出した値を与える（ステップＳ５０２）。なお、こ
のとき、モータＭＧ１の実回転数ｓｎｇは、サンギヤ軸
１２５の回転数を検出するセンサ（図示せず）によって
取得され、制御ユニット１９０に入力されている。
【０１１２】ステップ５０２では、いわゆる比例積分微
分制御（ＰＩＤ制御）において用いられる比例積分微分
によって、モータＭＧ１のトルクを算出する。即ち、モ
ータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇｔａｇと実回転数ｓｎｇ
との偏差に所定の比例定数をかけて得られる比例項と、
上記偏差の時間積分値に所定の比例定数をかけて得られ
る積分項と、上記偏差の時間微分値に所定の比例定数を
かけて得られる微分項と、の和から、モータＭＧ１のト
ルクを求めるのである。
分制御（ＰＩＤ制御）において用いられる比例積分微分
によって、モータＭＧ１のトルクを算出する。即ち、モ
ータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇｔａｇと実回転数ｓｎｇ
との偏差に所定の比例定数をかけて得られる比例項と、
上記偏差の時間積分値に所定の比例定数をかけて得られ
る積分項と、上記偏差の時間微分値に所定の比例定数を
かけて得られる微分項と、の和から、モータＭＧ１のト
ルクを求めるのである。
【０１１３】このようにして得られた変数ｔ＿ｔｇの値
を、制御ユニット１９０は、モータＭＧ１のトルク設定
値ｓｔｇｔａｇとして設定する（ステップＳ５０４）。
を、制御ユニット１９０は、モータＭＧ１のトルク設定
値ｓｔｇｔａｇとして設定する（ステップＳ５０４）。
【０１１４】こうして、モータＭＧ１のトルク設定値算
出処理ルーチンが終了すると、制御ユニット１９０によ
る処理は再び図２のメインの処理に戻る。そして、制御
ユニット１９０は、モータＭＧ１のトルクｓｔｇが、ス
テップＳ１０６で得られたトルク設定値ｓｔｇｔａｇと
なるように、インバータ回路１９１を介して、モータＭ
Ｇ１のトルクｓｔｇを制御する（ステップＳ１０８）。
出処理ルーチンが終了すると、制御ユニット１９０によ
る処理は再び図２のメインの処理に戻る。そして、制御
ユニット１９０は、モータＭＧ１のトルクｓｔｇが、ス
テップＳ１０６で得られたトルク設定値ｓｔｇｔａｇと
なるように、インバータ回路１９１を介して、モータＭ
Ｇ１のトルクｓｔｇを制御する（ステップＳ１０８）。
【０１１５】以上説明したように、本実施例において
は、モータＭＧ１のトルク制御は、モータＭＧ１のトル
クｓｔｇが、ステップＳ１０６で得られたトルク設定値
ｓｔｇｔａｇとなるように行なわれている。しかし、モ
ータＭＧ１のトルク設定値ｓｔｇｔａｇは、ステップＳ
１０４で得られたモータＭＧ１の目標回転数ｓｔｇｔａ
ｇに基づいて算出され、さらに、そのモータＭＧ１の目
標回転数ｓｔｇｔａｇは、ステップＳ１０２で得られた
エンジン１５０の目標回転数ｓｎｅｔａｇに基づいて算
出される。
は、モータＭＧ１のトルク制御は、モータＭＧ１のトル
クｓｔｇが、ステップＳ１０６で得られたトルク設定値
ｓｔｇｔａｇとなるように行なわれている。しかし、モ
ータＭＧ１のトルク設定値ｓｔｇｔａｇは、ステップＳ
１０４で得られたモータＭＧ１の目標回転数ｓｔｇｔａ
ｇに基づいて算出され、さらに、そのモータＭＧ１の目
標回転数ｓｔｇｔａｇは、ステップＳ１０２で得られた
エンジン１５０の目標回転数ｓｎｅｔａｇに基づいて算
出される。
【０１１６】一方、前述したように、エンジン１５０に
対する要求パワーｓｐｅがゼロであり、且つ、モータＭ
Ｇ１が発電状態であり、且つ、エンジン１５０の目標回
転数が下降中である場合、エンジン１５０の目標回転数
ｓｎｅｔａｇは、図３におけるステップＳ２１２の処理
によって、エンジン１５０の実回転数ｓｎｅに徐々に近
づいて最終的にその実回転数ｓｎｅと等しくなるよう設
定される。
対する要求パワーｓｐｅがゼロであり、且つ、モータＭ
Ｇ１が発電状態であり、且つ、エンジン１５０の目標回
転数が下降中である場合、エンジン１５０の目標回転数
ｓｎｅｔａｇは、図３におけるステップＳ２１２の処理
によって、エンジン１５０の実回転数ｓｎｅに徐々に近
づいて最終的にその実回転数ｓｎｅと等しくなるよう設
定される。
【０１１７】従って、エンジン１５０の目標回転数ｓｎ
ｅｔａｇが、このように変化するのに伴って、上記した
モータＭＧ１のトルク制御により、モータＭＧ１のトル
クｓｔｇは、負の値から単調に増加して次第にゼロに近
づいてゆき、最終的にゼロになる。
ｅｔａｇが、このように変化するのに伴って、上記した
モータＭＧ１のトルク制御により、モータＭＧ１のトル
クｓｔｇは、負の値から単調に増加して次第にゼロに近
づいてゆき、最終的にゼロになる。
【０１１８】以上の様子を図７に示す。図７は本発明の
第１の実施例におけるエンジン１５０の回転数及びモー
タＭＧ１，ＭＧ２のトルクの時間変化を示したタイミン
グチャートである。図７において、（ａ）はエンジン１
５０の回転数の時間変化を、（ｂ）はモータＭＧ１のト
ルクの時間変化を、（ｃ）はモータＭＧ２の時間変化
を、それぞれ表している。
第１の実施例におけるエンジン１５０の回転数及びモー
タＭＧ１，ＭＧ２のトルクの時間変化を示したタイミン
グチャートである。図７において、（ａ）はエンジン１
５０の回転数の時間変化を、（ｂ）はモータＭＧ１のト
ルクの時間変化を、（ｃ）はモータＭＧ２の時間変化
を、それぞれ表している。
【０１１９】エンジン１５０が動作状態にあり、モータ
ＭＧ１が発電状態にある場合に、運転者がアクセルペダ
ル１６４を戻して、エンジン１５０に対する要求パワー
ｓｐｅが時刻ｔ０でゼロ［ｋｗ］になったとすると、エ
ンジン１５０の目標回転数ｓｎｅｔａｇとなるべき変数
ｔ＿ｎｅｔａｇの値は、図７（ａ）に示すように、時刻
ｔ０以降、図３のステップＳ２１２の処理により式
（５）に従って、エンジン１５０の実回転数ｓｎｅに近
づくよう変化する。
ＭＧ１が発電状態にある場合に、運転者がアクセルペダ
ル１６４を戻して、エンジン１５０に対する要求パワー
ｓｐｅが時刻ｔ０でゼロ［ｋｗ］になったとすると、エ
ンジン１５０の目標回転数ｓｎｅｔａｇとなるべき変数
ｔ＿ｎｅｔａｇの値は、図７（ａ）に示すように、時刻
ｔ０以降、図３のステップＳ２１２の処理により式
（５）に従って、エンジン１５０の実回転数ｓｎｅに近
づくよう変化する。
【０１２０】これにより、モータＭＧ１のトルクｓｔｇ
は、図７（ｂ）に示すように、時刻ｔ０以降、負の値か
ら単調に増加して次第にゼロ［Ｎｍ］に近づいてゆき、
最終的にゼロになる。このとき、図６のステップＳ５０
２においてＰＩＤ制御に基づいて算出されるモータＭＧ
１のトルクの各成分のうち、比例項の成分は時刻ｔ０か
ら即時にゼロ［Ｎｍ］になり、積分項の成分はモータＭ
Ｇ１が安定した発電状態にある場合にはゼロ［Ｎｍ］で
あり、微分項の成分は時刻ｔ０から徐々に０［Ｎｍ］に
収束する。従って、従来のように、エンジン１５０に対
する要求パワーｓｐｅがゼロになった直後に、モータＭ
Ｇ１のトルクｓｔｇが一旦下がったりすることない。
は、図７（ｂ）に示すように、時刻ｔ０以降、負の値か
ら単調に増加して次第にゼロ［Ｎｍ］に近づいてゆき、
最終的にゼロになる。このとき、図６のステップＳ５０
２においてＰＩＤ制御に基づいて算出されるモータＭＧ
１のトルクの各成分のうち、比例項の成分は時刻ｔ０か
ら即時にゼロ［Ｎｍ］になり、積分項の成分はモータＭ
Ｇ１が安定した発電状態にある場合にはゼロ［Ｎｍ］で
あり、微分項の成分は時刻ｔ０から徐々に０［Ｎｍ］に
収束する。従って、従来のように、エンジン１５０に対
する要求パワーｓｐｅがゼロになった直後に、モータＭ
Ｇ１のトルクｓｔｇが一旦下がったりすることない。
【０１２１】また、モータＭＧ２のトルクｓｔｍも、モ
ータＭＧ１のトルクｓｔｇがゼロに近づくことにより、
式（３）に基づいて、ｓｔｍ＝ｓｔｐ＋ｓｔｇ／ρ≒ｓ
ｔｐとなり、駆動トルクｓｔｐに近づいてゆく。従っ
て、モータＭＧ２のトルクｓｔｍは、図７（ｃ）に示す
ように、時刻ｔ０以降、モータＭＧ１のトルクｓｔｇの
影響も少なく、なだらかに下降して、変化が安定したも
のとなる。よって、従来のように、急激に変化して大幅
に下がることはない。
ータＭＧ１のトルクｓｔｇがゼロに近づくことにより、
式（３）に基づいて、ｓｔｍ＝ｓｔｐ＋ｓｔｇ／ρ≒ｓ
ｔｐとなり、駆動トルクｓｔｐに近づいてゆく。従っ
て、モータＭＧ２のトルクｓｔｍは、図７（ｃ）に示す
ように、時刻ｔ０以降、モータＭＧ１のトルクｓｔｇの
影響も少なく、なだらかに下降して、変化が安定したも
のとなる。よって、従来のように、急激に変化して大幅
に下がることはない。
【０１２２】その後は、時刻ｔ１で、エンジン１５０の
実回転数ｓｎｅが、エンジン１５０の目標回転数ｓｎｅ
ｔａｇとなるべき変数ｔ＿ｎｅｔａｇの値を下回ったと
すると、この時点で、モータＭＧ１のトルク設定値ｓｔ
ｇｔａｇは正（ｓｔｇｔａｇ＞０）となって、モータＭ
Ｇ１は力行状態となるので、前述した条件Ｂを満たさな
くなり、ステップＳ２１２の処理は回避される。従っ
て、時刻ｔ１以降、エンジン１５０の目標回転数ｓｎｅ
ｔａｇとなるべき変数ｔ＿ｎｅｔａｇの値は、図７
（ａ）に示すように、ステップＳ２０８で得られた値の
ままとなって変化する。
実回転数ｓｎｅが、エンジン１５０の目標回転数ｓｎｅ
ｔａｇとなるべき変数ｔ＿ｎｅｔａｇの値を下回ったと
すると、この時点で、モータＭＧ１のトルク設定値ｓｔ
ｇｔａｇは正（ｓｔｇｔａｇ＞０）となって、モータＭ
Ｇ１は力行状態となるので、前述した条件Ｂを満たさな
くなり、ステップＳ２１２の処理は回避される。従っ
て、時刻ｔ１以降、エンジン１５０の目標回転数ｓｎｅ
ｔａｇとなるべき変数ｔ＿ｎｅｔａｇの値は、図７
（ａ）に示すように、ステップＳ２０８で得られた値の
ままとなって変化する。
【０１２３】これにより、モータＭＧ１のトルクｓｔｇ
は、図７（ｂ）に示すように、正の側において、一旦上
昇するが、その後、エンジン１５０のトルクｓｔｅのフ
リクション分とつり合って一定の値となる。これに伴
い、モータＭＧ２のトルクｓｔｍも図７（ｃ）に示すよ
うな変化を表す。
は、図７（ｂ）に示すように、正の側において、一旦上
昇するが、その後、エンジン１５０のトルクｓｔｅのフ
リクション分とつり合って一定の値となる。これに伴
い、モータＭＧ２のトルクｓｔｍも図７（ｃ）に示すよ
うな変化を表す。
【０１２４】以上説明したように、本実施例によれば、
エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロになっ
た後、エンジン１５０の目標回転数ｓｎｅｔａｇがエン
ジン１５０の実回転数ｓｎｅに近づいて最終的にその実
回転数ｓｎｅとほぼ等しくなるようにすることによっ
て、モータＭＧ１のトルクｓｔｇはゼロに向かって単調
に増加するので、従来のように、上記要求パワーｓｐｅ
がゼロになった直後に、モータＭＧ１のトルクｓｔｇが
一旦下がったりすることがない。このため、モータＭＧ
２のトルクｓｔｍも、安定して下降するため、従来のよ
うに、トルクｓｔｍの下げ（即ち、負トルク（回生トル
ク））も増大することがない。よって、車両の減速度の
立ち上がりも緩やかとなって、運転者に減速ショックを
与えることがない。また、車両が停止している際にも、
車両を揺らすことがない。
エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロになっ
た後、エンジン１５０の目標回転数ｓｎｅｔａｇがエン
ジン１５０の実回転数ｓｎｅに近づいて最終的にその実
回転数ｓｎｅとほぼ等しくなるようにすることによっ
て、モータＭＧ１のトルクｓｔｇはゼロに向かって単調
に増加するので、従来のように、上記要求パワーｓｐｅ
がゼロになった直後に、モータＭＧ１のトルクｓｔｇが
一旦下がったりすることがない。このため、モータＭＧ
２のトルクｓｔｍも、安定して下降するため、従来のよ
うに、トルクｓｔｍの下げ（即ち、負トルク（回生トル
ク））も増大することがない。よって、車両の減速度の
立ち上がりも緩やかとなって、運転者に減速ショックを
与えることがない。また、車両が停止している際にも、
車両を揺らすことがない。
【０１２５】さらにまた、このように、上記要求パワー
ｓｐｅがゼロになった直後に、モータＭＧ２のトルクｓ
ｔｍが大幅に下がることがなくなるので、バッテリ１９
４の充電許容量が少なくなって、図１２（ｅ）に示した
如く、モータＭＧ２のトルクｓｔｍに対する下限値ｓｔ
ｍｍｉｎｐが例えせり上がっていても、モータＭＧ１の
トルクｓｔｍがその下限値ｓｔｍｍｉｎｐによって制限
されることがなくなる。よって、車両の減速度が一瞬抜
けるという現象も起きなくなるため、しゃくりが生じな
くなる。
ｓｐｅがゼロになった直後に、モータＭＧ２のトルクｓ
ｔｍが大幅に下がることがなくなるので、バッテリ１９
４の充電許容量が少なくなって、図１２（ｅ）に示した
如く、モータＭＧ２のトルクｓｔｍに対する下限値ｓｔ
ｍｍｉｎｐが例えせり上がっていても、モータＭＧ１の
トルクｓｔｍがその下限値ｓｔｍｍｉｎｐによって制限
されることがなくなる。よって、車両の減速度が一瞬抜
けるという現象も起きなくなるため、しゃくりが生じな
くなる。
【０１２６】（４）第２の実施例 さて、上記した第１の実施例においては、運転者がアク
セルペダル１６４を戻して、エンジン１５０に対する要
求パワーｓｐｅがゼロになった直後に、モータＭＧ１の
トルクが一旦下がらないようにするために、図３に示し
たエンジン１５０の目標回転数算出処理において、所定
の条件を満たす場合に、エンジン１５０の目標回転数ｓ
ｎｅｔａｇを、徐々にエンジン１５０の実回転数ｓｎｅ
に近づけ最終的にその実回転数ｓｎｅと等しくなるよう
にしていた。しかしながら、エンジン１５０の目標回転
数ｓｎｅｔａｇとモータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇｔａ
ｇとの間には、前述した式（６）に示すような関係があ
るため、エンジン１５０の目標回転数ｓｎｅｔａｇを、
上記のように変化させる代わりに、モータＭＧ１の目標
回転数ｓｎｇｔａｇを同じように変化させるようにして
も良い。次に、そのような実施例を本発明の第２の実施
例として説明する。
セルペダル１６４を戻して、エンジン１５０に対する要
求パワーｓｐｅがゼロになった直後に、モータＭＧ１の
トルクが一旦下がらないようにするために、図３に示し
たエンジン１５０の目標回転数算出処理において、所定
の条件を満たす場合に、エンジン１５０の目標回転数ｓ
ｎｅｔａｇを、徐々にエンジン１５０の実回転数ｓｎｅ
に近づけ最終的にその実回転数ｓｎｅと等しくなるよう
にしていた。しかしながら、エンジン１５０の目標回転
数ｓｎｅｔａｇとモータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇｔａ
ｇとの間には、前述した式（６）に示すような関係があ
るため、エンジン１５０の目標回転数ｓｎｅｔａｇを、
上記のように変化させる代わりに、モータＭＧ１の目標
回転数ｓｎｇｔａｇを同じように変化させるようにして
も良い。次に、そのような実施例を本発明の第２の実施
例として説明する。
【０１２７】本実施例の構成は、図１に示した第１の実
施例の構成と同様であるので、それらの説明は省略す
る。
施例の構成と同様であるので、それらの説明は省略す
る。
【０１２８】それでは、本実施例におけるモータＭＧ１
に対する制御処理について、図２、図４、図６及び図８
を用いて詳細に説明する。本実施例においても、メイン
の処理は図２に示した処理ルーチンに従って行なわれ
る。
に対する制御処理について、図２、図４、図６及び図８
を用いて詳細に説明する。本実施例においても、メイン
の処理は図２に示した処理ルーチンに従って行なわれ
る。
【０１２９】図２に示した制御処理ルーチンが開始され
ると、まず、制御ユニット１９０は、エンジン１５０の
目標回転数を算出する処理を行なう（ステップＳ１０
２）。この処理は、第１の実施例で用いた図３の処理ル
ーチンではなく、従来用いられていた図４の処理ルーチ
ンに従って行なわれる。なお、図４の処理ルーチンの内
容については、既に説明した内容と同様であるので、そ
の説明は省略する。
ると、まず、制御ユニット１９０は、エンジン１５０の
目標回転数を算出する処理を行なう（ステップＳ１０
２）。この処理は、第１の実施例で用いた図３の処理ル
ーチンではなく、従来用いられていた図４の処理ルーチ
ンに従って行なわれる。なお、図４の処理ルーチンの内
容については、既に説明した内容と同様であるので、そ
の説明は省略する。
【０１３０】こうしてエンジン目標回転数算出処理ルー
チンが終了すると、制御ユニット１９０による処理は再
び図２のメインの処理に戻って、次に、制御ユニット１
９０は、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇｔａｇを算出
する処理を行う（ステップＳ１０４）。この処理は図８
に示す処理ルーチンに従って行われる。
チンが終了すると、制御ユニット１９０による処理は再
び図２のメインの処理に戻って、次に、制御ユニット１
９０は、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇｔａｇを算出
する処理を行う（ステップＳ１０４）。この処理は図８
に示す処理ルーチンに従って行われる。
【０１３１】図８は本発明におけるモータＭＧ１の目標
回転数算出処理ルーチンの流れを示すフローチャートで
ある。図８に示す処理ルーチンが開始されると、制御ユ
ニット１９０は、ステップＳ１０２で得られたエンジン
１５０の目標回転数ｓｎｅｔａｇとモータＭＧ２の実回
転数ｓｎｍとから、モータＭＧ１の目標回転数を算出
し、その値を予め設定されている変数ｔ＿ｎｇｔａｇに
与える（ステップＳ６０２）。そして、制御ユニット１
９０は、その変数ｔ＿ｎｇｔａｇの値について、モータ
ＭＧ１の使用制限範囲に基づく上下限ガード処理や過渡
トルク特性確保のためのレイトリミッタ処理などの、一
般的な種々の処理を行なう（ステップＳ６０４）。これ
らステップＳ６０２及びＳ６０４の処理は図５に示した
ステップＳ４０２及びＳ４０４の処理と同様である。
回転数算出処理ルーチンの流れを示すフローチャートで
ある。図８に示す処理ルーチンが開始されると、制御ユ
ニット１９０は、ステップＳ１０２で得られたエンジン
１５０の目標回転数ｓｎｅｔａｇとモータＭＧ２の実回
転数ｓｎｍとから、モータＭＧ１の目標回転数を算出
し、その値を予め設定されている変数ｔ＿ｎｇｔａｇに
与える（ステップＳ６０２）。そして、制御ユニット１
９０は、その変数ｔ＿ｎｇｔａｇの値について、モータ
ＭＧ１の使用制限範囲に基づく上下限ガード処理や過渡
トルク特性確保のためのレイトリミッタ処理などの、一
般的な種々の処理を行なう（ステップＳ６０４）。これ
らステップＳ６０２及びＳ６０４の処理は図５に示した
ステップＳ４０２及びＳ４０４の処理と同様である。
【０１３２】従来においては、こうして得られた変数ｔ
＿ｎｅｔａｇの値を、図５のステップＳ４０６で示した
ように、そのまま、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇｔ
ａｇとして設定していた。
＿ｎｅｔａｇの値を、図５のステップＳ４０６で示した
ように、そのまま、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇｔ
ａｇとして設定していた。
【０１３３】これに対し、本実施例では、エンジン１５
０が動作状態であり、モータＭＧ１が発電状態である場
合において、運転者がアクセルペダル１６４を戻して、
エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロになっ
た直後に、モータＭＧ１のトルクが一旦下がらないよう
にするために、図８に示すように、ステップＳ６０６，
Ｓ６０８の２つの処理が加えられている。
０が動作状態であり、モータＭＧ１が発電状態である場
合において、運転者がアクセルペダル１６４を戻して、
エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロになっ
た直後に、モータＭＧ１のトルクが一旦下がらないよう
にするために、図８に示すように、ステップＳ６０６，
Ｓ６０８の２つの処理が加えられている。
【０１３４】すなわち、制御ユニット１９０は、まず、
以下のＡ，Ｂ，Ｄの各条件を何れも満たしているか否か
を判定する（ステップＳ６０６）。
以下のＡ，Ｂ，Ｄの各条件を何れも満たしているか否か
を判定する（ステップＳ６０６）。
【０１３５】Ａ）エンジン１５０に対する要求パワーｓ
ｐｅがゼロ（ｓｐｅ＝０）である。 Ｂ）モータＭＧ１の前回のトルク設定値ｓｔｇｏｌｄが
ゼロ以下（ｓｔｇｏｌｄ≦０）である。 Ｄ）変数ｔ＿ｎｇｔａｇの値がモータＭＧ１の前回の目
標回転数ｓｎｇｔａｇｏｌｄより小さい（ｔ＿ｎｇｔａ
ｇ＜ｓｎｇｔａｇｏｌｄ）。
ｐｅがゼロ（ｓｐｅ＝０）である。 Ｂ）モータＭＧ１の前回のトルク設定値ｓｔｇｏｌｄが
ゼロ以下（ｓｔｇｏｌｄ≦０）である。 Ｄ）変数ｔ＿ｎｇｔａｇの値がモータＭＧ１の前回の目
標回転数ｓｎｇｔａｇｏｌｄより小さい（ｔ＿ｎｇｔａ
ｇ＜ｓｎｇｔａｇｏｌｄ）。
【０１３６】このうち、条件Ａは、前述したとおり、ハ
イブリッド車両の運転者がアクセルペダル１６４を戻し
た後に、エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼ
ロ（ｓｐｅ＝０）になったかどうかを判定するために設
けられている。
イブリッド車両の運転者がアクセルペダル１６４を戻し
た後に、エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼ
ロ（ｓｐｅ＝０）になったかどうかを判定するために設
けられている。
【０１３７】条件Ｂも、前述したとおり、モータＭＧ１
が発電状態（回生状態）にあるかどうかを判定するため
に設けられている。
が発電状態（回生状態）にあるかどうかを判定するため
に設けられている。
【０１３８】条件Ｄは、アクセルペダル１６４が戻され
たことにより、モータＭＧ１の目標回転数が下降してい
るかどうかを判定するために設けられている。ここで、
モータＭＧ１のの前回の目標回転数ｓｎｇｔａｇｏｌｄ
とは、図２の処理ルーチンにおいて前周回で得られたモ
ータＭＧ１の目標回転数のことであり、変数ｔ＿ｎｇｔ
ａｇの値である今回の目標回転数が前回の目標回転数ｓ
ｎｇｔａｇｏｌｄを下回っていれば、アクセルペダル１
６４が戻されたことによってモータＭＧ１の目標回転数
が下降していると判断できるからである。
たことにより、モータＭＧ１の目標回転数が下降してい
るかどうかを判定するために設けられている。ここで、
モータＭＧ１のの前回の目標回転数ｓｎｇｔａｇｏｌｄ
とは、図２の処理ルーチンにおいて前周回で得られたモ
ータＭＧ１の目標回転数のことであり、変数ｔ＿ｎｇｔ
ａｇの値である今回の目標回転数が前回の目標回転数ｓ
ｎｇｔａｇｏｌｄを下回っていれば、アクセルペダル１
６４が戻されたことによってモータＭＧ１の目標回転数
が下降していると判断できるからである。
【０１３９】次に、制御ユニット１９０は、ステップＳ
６０６で判定した結果、Ａ，Ｂ，Ｄの各条件を何れも満
たしている場合、即ち、エンジン１５０に対する要求パ
ワーｓｐｅがゼロであり、且つ、モータＭＧ１が発電状
態であり、且つ、モータＭＧ１の目標回転数が下降中で
ある場合は、ステップＳ６０８の処理を行ない、それ以
外の場合には、ステップＳ６０８の処理を回避する。
６０６で判定した結果、Ａ，Ｂ，Ｄの各条件を何れも満
たしている場合、即ち、エンジン１５０に対する要求パ
ワーｓｐｅがゼロであり、且つ、モータＭＧ１が発電状
態であり、且つ、モータＭＧ１の目標回転数が下降中で
ある場合は、ステップＳ６０８の処理を行ない、それ以
外の場合には、ステップＳ６０８の処理を回避する。
【０１４０】前者の場合には、制御ユニット１９０が、
モータＭＧ１の前回の目標回転数ｓｎｇｔａｇｏｌｄと
モータＭＧ１の実回転数ｓｎｇと予め設定された時定数
αから、次の式（７）に基づいて算出される値を上記の
変数ｔ＿ｎｇｔａｇに新たに与える（ステップＳ６０
８）。
モータＭＧ１の前回の目標回転数ｓｎｇｔａｇｏｌｄと
モータＭＧ１の実回転数ｓｎｇと予め設定された時定数
αから、次の式（７）に基づいて算出される値を上記の
変数ｔ＿ｎｇｔａｇに新たに与える（ステップＳ６０
８）。
【０１４１】
【数７】
【０１４２】式（７）によれば、式（５）の場合と同様
に、図８の処理ルーチンが繰り返される毎に、ステップ
Ｓ６０８で変数ｔ＿ｎｇｔａｇに与えられる値は、時定
数αに従って、徐々にモータＭＧ１の実回転数ｓｎｇに
近づいてゆき、最終的には、モータＭＧ１の実回転数ｓ
ｎｇと等しくなる。
に、図８の処理ルーチンが繰り返される毎に、ステップ
Ｓ６０８で変数ｔ＿ｎｇｔａｇに与えられる値は、時定
数αに従って、徐々にモータＭＧ１の実回転数ｓｎｇに
近づいてゆき、最終的には、モータＭＧ１の実回転数ｓ
ｎｇと等しくなる。
【０１４３】また、後者の場合には、ステップＳ６０８
の処理を回避するので、変数ｔ＿ｎｇｔａｇの値は、ス
テップＳ６０４で得られたままとなっている。
の処理を回避するので、変数ｔ＿ｎｇｔａｇの値は、ス
テップＳ６０４で得られたままとなっている。
【０１４４】次に、制御ユニット１９０は、以上のよう
な変数ｔ＿ｎｇｔａｇの値を、モータＭＧ１の目標回転
数ｓｎｇｔａｇとして設定する（ステップＳ６１０）。
な変数ｔ＿ｎｇｔａｇの値を、モータＭＧ１の目標回転
数ｓｎｇｔａｇとして設定する（ステップＳ６１０）。
【０１４５】従って、本実施例においては、エンジン１
５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロであり、且つ、モ
ータＭＧ１が発電状態であり、且つ、モータＭＧ１の目
標回転数が下降中である場合、モータＭＧ１の目標回転
数ｓｎｇｔａｇは、図８の処理ルーチンを繰り返す度
に、徐々にモータＭＧ１の実回転数ｓｎｇに近づいてゆ
き、最終的には、その実回転数ｓｎｇと等しくなる。
５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロであり、且つ、モ
ータＭＧ１が発電状態であり、且つ、モータＭＧ１の目
標回転数が下降中である場合、モータＭＧ１の目標回転
数ｓｎｇｔａｇは、図８の処理ルーチンを繰り返す度
に、徐々にモータＭＧ１の実回転数ｓｎｇに近づいてゆ
き、最終的には、その実回転数ｓｎｇと等しくなる。
【０１４６】以上によってモータＭＧ１の目標回転数算
出処理ルーチンが終了すると、制御ユニット１９０によ
る処理は再び図２のメインの処理に戻って、次に、制御
ユニット１９０は、モータＭＧ１のトルク設定値ｓｔｇ
ｔａｇを算出する処理を行う（ステップＳ１０６）。こ
の処理は、従来用いられていた図６の処理ルーチンに従
って行われる。なお、図６の処理ルーチンの内容につい
ては、既に説明した内容と同様であるので、その説明は
省略する。
出処理ルーチンが終了すると、制御ユニット１９０によ
る処理は再び図２のメインの処理に戻って、次に、制御
ユニット１９０は、モータＭＧ１のトルク設定値ｓｔｇ
ｔａｇを算出する処理を行う（ステップＳ１０６）。こ
の処理は、従来用いられていた図６の処理ルーチンに従
って行われる。なお、図６の処理ルーチンの内容につい
ては、既に説明した内容と同様であるので、その説明は
省略する。
【０１４７】こうして、モータＭＧ１のトルク設定値算
出処理ルーチンが終了すると、制御ユニット１９０によ
る処理は再び図２のメインの処理に戻る。そして、制御
ユニット１９０は、モータＭＧ１のトルクｓｔｇが、ス
テップＳ１０６で得られたトルク設定値ｓｔｇｔａｇと
なるように、インバータ回路１９１を介して、モータＭ
Ｇ１のトルクｓｔｇを制御する（ステップＳ１０８）。
出処理ルーチンが終了すると、制御ユニット１９０によ
る処理は再び図２のメインの処理に戻る。そして、制御
ユニット１９０は、モータＭＧ１のトルクｓｔｇが、ス
テップＳ１０６で得られたトルク設定値ｓｔｇｔａｇと
なるように、インバータ回路１９１を介して、モータＭ
Ｇ１のトルクｓｔｇを制御する（ステップＳ１０８）。
【０１４８】以上説明したように、本実施例において
も、モータＭＧ１のトルク制御は、モータＭＧ１のトル
クｓｔｇが、ステップＳ１０６で得られたトルク設定値
ｓｔｇｔａｇとなるように行なわれており、そのモータ
ＭＧ１のトルク設定値ｓｔｇｔａｇは、ステップＳ１０
４で得られたモータＭＧ１の目標回転数ｓｔｇｔａｇに
基づいて算出される。
も、モータＭＧ１のトルク制御は、モータＭＧ１のトル
クｓｔｇが、ステップＳ１０６で得られたトルク設定値
ｓｔｇｔａｇとなるように行なわれており、そのモータ
ＭＧ１のトルク設定値ｓｔｇｔａｇは、ステップＳ１０
４で得られたモータＭＧ１の目標回転数ｓｔｇｔａｇに
基づいて算出される。
【０１４９】一方、前述したように、エンジン１５０に
対する要求パワーｓｐｅがゼロであり、且つ、モータＭ
Ｇ１が発電状態であり、且つ、モータＭＧ１の目標回転
数が下降中である場合、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎ
ｇｔａｇは、図８におけるステップＳ６０８の処理によ
って、徐々にモータＭＧ１の実回転数ｓｎｇに近づいて
最終的にその実回転数ｓｎｇと等しくなるように設定さ
れる。
対する要求パワーｓｐｅがゼロであり、且つ、モータＭ
Ｇ１が発電状態であり、且つ、モータＭＧ１の目標回転
数が下降中である場合、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎ
ｇｔａｇは、図８におけるステップＳ６０８の処理によ
って、徐々にモータＭＧ１の実回転数ｓｎｇに近づいて
最終的にその実回転数ｓｎｇと等しくなるように設定さ
れる。
【０１５０】従って、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇ
ｔａｇがこのように変化するのに伴って、上記したモー
タＭＧ１のトルク制御により、モータＭＧ１のトルクｓ
ｔｇは、負の値から単調に増加して次第にゼロに近づい
てゆき、最終的にゼロになる。よって、従来のように、
エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロになっ
た直後に、モータＭＧ１のトルクｓｔｇが一旦下がった
りすることない。
ｔａｇがこのように変化するのに伴って、上記したモー
タＭＧ１のトルク制御により、モータＭＧ１のトルクｓ
ｔｇは、負の値から単調に増加して次第にゼロに近づい
てゆき、最終的にゼロになる。よって、従来のように、
エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロになっ
た直後に、モータＭＧ１のトルクｓｔｇが一旦下がった
りすることない。
【０１５１】また、モータＭＧ２のトルクｓｔｍも、モ
ータＭＧ１のトルクｓｔｇがゼロに近づくのに伴い、駆
動トルクｓｔｐに近づいてゆくので、モータＭＧ２のト
ルクｓｔｍは、モータＭＧ１のトルクｓｔｇの影響も少
なく、なだらかに下降して、変化が安定したものとな
る。よって、従来のように、急激に変化して大幅に下が
ることはない。
ータＭＧ１のトルクｓｔｇがゼロに近づくのに伴い、駆
動トルクｓｔｐに近づいてゆくので、モータＭＧ２のト
ルクｓｔｍは、モータＭＧ１のトルクｓｔｇの影響も少
なく、なだらかに下降して、変化が安定したものとな
る。よって、従来のように、急激に変化して大幅に下が
ることはない。
【０１５２】以上説明したように、本実施例によれば、
エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロになっ
た後、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇｔａｇがモータ
ＭＧ１の実回転数ｓｎｇに近づいて最終的にその実回転
数ｓｎｇとほぼ等しくなるようにすることによって、モ
ータＭＧ１のトルクｓｔｇはゼロに向かって単調に増加
するので、従来のように、上記要求パワーｓｐｅがゼロ
になった直後に、モータＭＧ１のトルクｓｔｇが一旦下
がったりすることがない。このため、モータＭＧ２のト
ルクｓｔｍも、安定して下降するため、従来のように、
トルクｓｔｍの下げ（即ち、負トルク（回生トルク））
も増大することがない。よって、本実施例においても、
前述した第１の実施例と同様の効果を奏することができ
る。
エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロになっ
た後、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇｔａｇがモータ
ＭＧ１の実回転数ｓｎｇに近づいて最終的にその実回転
数ｓｎｇとほぼ等しくなるようにすることによって、モ
ータＭＧ１のトルクｓｔｇはゼロに向かって単調に増加
するので、従来のように、上記要求パワーｓｐｅがゼロ
になった直後に、モータＭＧ１のトルクｓｔｇが一旦下
がったりすることがない。このため、モータＭＧ２のト
ルクｓｔｍも、安定して下降するため、従来のように、
トルクｓｔｍの下げ（即ち、負トルク（回生トルク））
も増大することがない。よって、本実施例においても、
前述した第１の実施例と同様の効果を奏することができ
る。
【０１５３】（５）第３の実施例 さて、上記した第２の実施例においては、運転者がアク
セルペダル１６４を戻して、エンジン１５０に対する要
求パワーｓｐｅがゼロになった直後に、モータＭＧ１の
トルクが一旦下がらないようにするために、図８に示し
たモータＭＧ１の目標回転数算出処理において、所定の
条件を満たす場合に、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇ
ｔａｇを、徐々にモータＭＧ１の実回転数ｓｎｇに近づ
け最終的にその実回転数ｓｎｇと等しくなるようにして
いた。しかしながら、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇ
ｔａｇが最終的にモータＭＧ１の実回転数ｓｎｇと等し
くなった場合、モータＭＧ１のトルクｓｔｇもゼロに収
束される。従って、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇｔ
ａｇを、上記のように変化させる代わりに、モータＭＧ
１のトルク設定値ｓｔｇｔａｇをゼロとなるようにして
も良い。次に、そのような実施例を本発明の第３の実施
例として説明する。
セルペダル１６４を戻して、エンジン１５０に対する要
求パワーｓｐｅがゼロになった直後に、モータＭＧ１の
トルクが一旦下がらないようにするために、図８に示し
たモータＭＧ１の目標回転数算出処理において、所定の
条件を満たす場合に、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇ
ｔａｇを、徐々にモータＭＧ１の実回転数ｓｎｇに近づ
け最終的にその実回転数ｓｎｇと等しくなるようにして
いた。しかしながら、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇ
ｔａｇが最終的にモータＭＧ１の実回転数ｓｎｇと等し
くなった場合、モータＭＧ１のトルクｓｔｇもゼロに収
束される。従って、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇｔ
ａｇを、上記のように変化させる代わりに、モータＭＧ
１のトルク設定値ｓｔｇｔａｇをゼロとなるようにして
も良い。次に、そのような実施例を本発明の第３の実施
例として説明する。
【０１５４】本実施例の構成は、図１に示した第１の実
施例の構成と同様であるので、それらの説明は省略す
る。
施例の構成と同様であるので、それらの説明は省略す
る。
【０１５５】それでは、本実施例におけるモータＭＧ１
に対する制御処理について、図２、図４、図５及び図９
を用いて詳細に説明する。本実施例においても、メイン
の処理は図２に示した処理ルーチンに従って行なわれ
る。
に対する制御処理について、図２、図４、図５及び図９
を用いて詳細に説明する。本実施例においても、メイン
の処理は図２に示した処理ルーチンに従って行なわれ
る。
【０１５６】図２に示した制御処理ルーチンが開始され
ると、まず、制御ユニット１９０は、エンジン１５０の
目標回転数を算出する処理を行なう（ステップＳ１０
２）。この処理は、第１の実施例で用いた図３の処理ル
ーチンではなく、従来用いられていた図４の処理ルーチ
ンに従って行なわれる。なお、図４の処理ルーチンの内
容については、既に説明した内容と同様であるので、そ
の説明は省略する。
ると、まず、制御ユニット１９０は、エンジン１５０の
目標回転数を算出する処理を行なう（ステップＳ１０
２）。この処理は、第１の実施例で用いた図３の処理ル
ーチンではなく、従来用いられていた図４の処理ルーチ
ンに従って行なわれる。なお、図４の処理ルーチンの内
容については、既に説明した内容と同様であるので、そ
の説明は省略する。
【０１５７】こうしてエンジン目標回転数算出処理ルー
チンが終了すると、制御ユニット１９０による処理は再
び図２のメインの処理に戻って、次に、制御ユニット１
９０は、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇｔａｇを算出
する処理を行う（ステップＳ１０４）。この処理は、第
２の実施例で用いた図８の処理ルーチンではなく、従来
用いられていた図５の処理ルーチンに従って行なわれ
る。なお、図５の処理ルーチンの内容についても、既に
説明した内容と同様であるので、その説明は省略する。
チンが終了すると、制御ユニット１９０による処理は再
び図２のメインの処理に戻って、次に、制御ユニット１
９０は、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎｇｔａｇを算出
する処理を行う（ステップＳ１０４）。この処理は、第
２の実施例で用いた図８の処理ルーチンではなく、従来
用いられていた図５の処理ルーチンに従って行なわれ
る。なお、図５の処理ルーチンの内容についても、既に
説明した内容と同様であるので、その説明は省略する。
【０１５８】モータＭＧ１の制御目標回転数算出処理ル
ーチンが終了すると、制御ユニット１９０による処理は
再び図２のメインの処理に戻り、次に、制御ユニット１
９０は、モータＭＧ１のトルク設定値ｓｔｇｔａｇを算
出する処理を行う（ステップＳ１０６）。この処理は図
９に示す処理ルーチンに従って行われる。
ーチンが終了すると、制御ユニット１９０による処理は
再び図２のメインの処理に戻り、次に、制御ユニット１
９０は、モータＭＧ１のトルク設定値ｓｔｇｔａｇを算
出する処理を行う（ステップＳ１０６）。この処理は図
９に示す処理ルーチンに従って行われる。
【０１５９】図９は本発明におけるモータＭＧ１のトル
ク設定値算出処理ルーチンの流れを示すフローチャート
である。図９に示す処理ルーチンが開始されると、制御
ユニット１９０は、モータＭＧ１の実回転数ｓｎｇがス
テップＳ１０４で得られたモータＭＧ１の目標回転数ｓ
ｎｇｔａｇに等しくなるような、モータＭＧ１のトルク
を算出し、予め設定されている変数ｔ＿ｔｇに、その算
出した値を与える（ステップＳ７０２）。ステップ７０
２では、図６のステップＳ５０２の場合と同様に、ＰＩ
Ｄ制御において用いられる比例積分微分によって、モー
タＭＧ１のトルクを算出する。
ク設定値算出処理ルーチンの流れを示すフローチャート
である。図９に示す処理ルーチンが開始されると、制御
ユニット１９０は、モータＭＧ１の実回転数ｓｎｇがス
テップＳ１０４で得られたモータＭＧ１の目標回転数ｓ
ｎｇｔａｇに等しくなるような、モータＭＧ１のトルク
を算出し、予め設定されている変数ｔ＿ｔｇに、その算
出した値を与える（ステップＳ７０２）。ステップ７０
２では、図６のステップＳ５０２の場合と同様に、ＰＩ
Ｄ制御において用いられる比例積分微分によって、モー
タＭＧ１のトルクを算出する。
【０１６０】従来においては、こうして得られた変数ｔ
＿ｔｇの値を、図６のステップＳ５０４で示したよう
に、そのまま、モータＭＧ１のトルク設定値ｓｔｇｔａ
ｇとして設定していた。
＿ｔｇの値を、図６のステップＳ５０４で示したよう
に、そのまま、モータＭＧ１のトルク設定値ｓｔｇｔａ
ｇとして設定していた。
【０１６１】これに対し、本実施例では、エンジン１５
０が動作状態であり、モータＭＧ１が発電状態である場
合において、運転者がアクセルペダル１６４を戻して、
エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロになっ
た直後に、モータＭＧ１のトルクが一旦下がらないよう
にするために、図９に示すように、ステップＳ７０４，
Ｓ７０６の２つの処理が加えられている。
０が動作状態であり、モータＭＧ１が発電状態である場
合において、運転者がアクセルペダル１６４を戻して、
エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロになっ
た直後に、モータＭＧ１のトルクが一旦下がらないよう
にするために、図９に示すように、ステップＳ７０４，
Ｓ７０６の２つの処理が加えられている。
【０１６２】すなわち、制御ユニット１９０は、まず、
以下のＡ，Ｅの各条件を何れも満たしているか否かを判
定する（ステップＳ７０４）。
以下のＡ，Ｅの各条件を何れも満たしているか否かを判
定する（ステップＳ７０４）。
【０１６３】Ａ）エンジン１５０に対する要求パワーｓ
ｐｅがゼロ（ｓｐｅ＝０）である。 Ｅ）変数ｔ＿ｔｇの値がゼロ以下（ｔ＿ｔｇ≦０）であ
る。
ｐｅがゼロ（ｓｐｅ＝０）である。 Ｅ）変数ｔ＿ｔｇの値がゼロ以下（ｔ＿ｔｇ≦０）であ
る。
【０１６４】このうち、条件Ａは、前述したとおり、ハ
イブリッド車両の運転者がアクセルペダル１６４を戻し
た後に、エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼ
ロ（ｓｐｅ＝０）になったかどうかを判定するために設
けられている。
イブリッド車両の運転者がアクセルペダル１６４を戻し
た後に、エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼ
ロ（ｓｐｅ＝０）になったかどうかを判定するために設
けられている。
【０１６５】条件Ｅは、モータＭＧ１が発電状態（回生
状態）にあるかどうかを判定するために設けられてい
る。変数ｔ＿ｔｇの値はモータＭＧ１のトルク設定値と
なるべき値であり、この値が負であるということは、モ
ータＭＧ１が発電状態にあると判断できるからである。
なお、条件Ｂの場合と同様に、モータＭＧ１のトルク設
定値がゼロの場合は、厳密には、発電状態ではないが、
本実施例では、このトルク設定値がゼロの場合も含める
ようにしている。
状態）にあるかどうかを判定するために設けられてい
る。変数ｔ＿ｔｇの値はモータＭＧ１のトルク設定値と
なるべき値であり、この値が負であるということは、モ
ータＭＧ１が発電状態にあると判断できるからである。
なお、条件Ｂの場合と同様に、モータＭＧ１のトルク設
定値がゼロの場合は、厳密には、発電状態ではないが、
本実施例では、このトルク設定値がゼロの場合も含める
ようにしている。
【０１６６】次に、制御ユニット１９０は、ステップＳ
６０６で判定した結果、Ａ，Ｅの各条件を何れも満たし
ている場合、即ち、エンジン１５０に対する要求パワー
ｓｐｅがゼロであり、且つ、モータＭＧ１が発電状態で
ある場合は、ステップＳ７０４の処理を行ない、それ以
外の場合には、ステップＳ７０６の処理を回避する。
６０６で判定した結果、Ａ，Ｅの各条件を何れも満たし
ている場合、即ち、エンジン１５０に対する要求パワー
ｓｐｅがゼロであり、且つ、モータＭＧ１が発電状態で
ある場合は、ステップＳ７０４の処理を行ない、それ以
外の場合には、ステップＳ７０６の処理を回避する。
【０１６７】前者の場合には、制御ユニット１９０が、
モータＭＧ１の前回のトルク設定値ｓｔｇｔａｇｏｌｄ
と予め設定された時定数αから、次の式（８）に基づい
て算出される値を上記の変数ｔ＿ｔｇに新たに与える
（ステップＳ７０６）。
モータＭＧ１の前回のトルク設定値ｓｔｇｔａｇｏｌｄ
と予め設定された時定数αから、次の式（８）に基づい
て算出される値を上記の変数ｔ＿ｔｇに新たに与える
（ステップＳ７０６）。
【０１６８】
【数８】
【０１６９】式（８）によれば、式（５），（７）の場
合と同様に、図９の処理ルーチンが繰り返される毎に、
ステップＳ７０６で変数ｔ＿ｔｇに与えられる値は、時
定数αに従って、徐々にゼロ［Ｎｍ］に近づいてゆき、
最終的にはゼロになる。
合と同様に、図９の処理ルーチンが繰り返される毎に、
ステップＳ７０６で変数ｔ＿ｔｇに与えられる値は、時
定数αに従って、徐々にゼロ［Ｎｍ］に近づいてゆき、
最終的にはゼロになる。
【０１７０】また、後者の場合には、ステップＳ７０６
の処理を回避するので、変数ｔ＿ｔｇの値は、ステップ
Ｓ７０２で与えられたままとなっている。
の処理を回避するので、変数ｔ＿ｔｇの値は、ステップ
Ｓ７０２で与えられたままとなっている。
【０１７１】次に、制御ユニット１９０は、以上のよう
な変数ｔ＿ｔｇの値を、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎ
ｇｔａｇとして設定する（ステップＳ７０８）。
な変数ｔ＿ｔｇの値を、モータＭＧ１の目標回転数ｓｎ
ｇｔａｇとして設定する（ステップＳ７０８）。
【０１７２】従って、本実施例においては、エンジン１
５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロであり、且つ、モ
ータＭＧ１が発電状態である場合、モータＭＧ１のトル
ク設定値ｓｔｇｔａｇは、図９の処理ルーチンを繰り返
す度に、徐々にゼロ［Ｎｍ］に近づいてゆき、最終的に
はゼロになる。
５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロであり、且つ、モ
ータＭＧ１が発電状態である場合、モータＭＧ１のトル
ク設定値ｓｔｇｔａｇは、図９の処理ルーチンを繰り返
す度に、徐々にゼロ［Ｎｍ］に近づいてゆき、最終的に
はゼロになる。
【０１７３】このようにして、モータＭＧ１のトルク設
定値算出処理ルーチンが終了すると、制御ユニット１９
０による処理は再び図２のメインの処理に戻り、制御ユ
ニット１９０は、モータＭＧ１のトルクｓｔｇが、上記
したトルク設定値算出処理で得られたトルク設定値ｓｔ
ｇｔａｇとなるように、インバータ回路１９１を介し
て、モータＭＧ１のトルクｓｔｇを制御する（ステップ
Ｓ１０８）。
定値算出処理ルーチンが終了すると、制御ユニット１９
０による処理は再び図２のメインの処理に戻り、制御ユ
ニット１９０は、モータＭＧ１のトルクｓｔｇが、上記
したトルク設定値算出処理で得られたトルク設定値ｓｔ
ｇｔａｇとなるように、インバータ回路１９１を介し
て、モータＭＧ１のトルクｓｔｇを制御する（ステップ
Ｓ１０８）。
【０１７４】以上説明したように、本実施例において
は、モータＭＧ１のトルク制御は、モータＭＧ１のトル
クｓｔｇが設定したトルク設定値ｓｔｇｔａｇとなるよ
うに行なわれているが、前述したように、エンジン１５
０に対する要求パワーｓｐｅがゼロであり、且つ、モー
タＭＧ１が発電状態である場合には、モータＭＧ１のト
ルク設定値ｓｔｇｔａｇは、図９におけるステップＳ７
０６の処理によって、徐々にゼロに近づいて最終的にゼ
ロになるように設定される。
は、モータＭＧ１のトルク制御は、モータＭＧ１のトル
クｓｔｇが設定したトルク設定値ｓｔｇｔａｇとなるよ
うに行なわれているが、前述したように、エンジン１５
０に対する要求パワーｓｐｅがゼロであり、且つ、モー
タＭＧ１が発電状態である場合には、モータＭＧ１のト
ルク設定値ｓｔｇｔａｇは、図９におけるステップＳ７
０６の処理によって、徐々にゼロに近づいて最終的にゼ
ロになるように設定される。
【０１７５】従って、モータＭＧ１のトルク設定値ｓｔ
ｇｔａｇがこのようにゼロに近づくのに伴って、上記し
たモータＭＧ１のトルク制御により、モータＭＧ１のト
ルクｓｔｇも、負の値から単調に増加して次第にゼロに
近づいてゆき、最終的にゼロになる。
ｇｔａｇがこのようにゼロに近づくのに伴って、上記し
たモータＭＧ１のトルク制御により、モータＭＧ１のト
ルクｓｔｇも、負の値から単調に増加して次第にゼロに
近づいてゆき、最終的にゼロになる。
【０１７６】以上の様子を図１０に示す。図１０は本発
明の第３の実施例におけるエンジン１５０の回転数及び
モータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの時間変化を示したタイ
ミングチャートである。図１０において、（ａ）はエン
ジン１５０の回転数の時間変化を、（ｂ）はモータＭＧ
１のトルクの時間変化を、（ｃ）はモータＭＧ２の時間
変化を、それぞれ表している。
明の第３の実施例におけるエンジン１５０の回転数及び
モータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの時間変化を示したタイ
ミングチャートである。図１０において、（ａ）はエン
ジン１５０の回転数の時間変化を、（ｂ）はモータＭＧ
１のトルクの時間変化を、（ｃ）はモータＭＧ２の時間
変化を、それぞれ表している。
【０１７７】エンジン１５０が動作状態にあり、モータ
ＭＧ１が発電状態にある場合に、運転者がアクセルペダ
ル１６４を戻して、エンジン１５０に対する要求パワー
ｓｐｅが時刻ｔ０でゼロ［ｋｗ］になったとすると、図
１０（ａ）に示すように、エンジン１５０の目標回転数
ｓｎｅｔａｇが下降するのに伴って、エンジン１５０の
実回転数ｓｎｅも下降する。
ＭＧ１が発電状態にある場合に、運転者がアクセルペダ
ル１６４を戻して、エンジン１５０に対する要求パワー
ｓｐｅが時刻ｔ０でゼロ［ｋｗ］になったとすると、図
１０（ａ）に示すように、エンジン１５０の目標回転数
ｓｎｅｔａｇが下降するのに伴って、エンジン１５０の
実回転数ｓｎｅも下降する。
【０１７８】一方、このとき、モータＭＧ１のトルク設
定値ｓｔｇｔａｇは、図９のステップＳ７０６の処理に
よって、ゼロ［Ｎｍ］に徐々に近づいて、最終的にゼロ
になるように設定されるので、モータＭＧ１のトルクｓ
ｔｇも、図７（ｂ）に示すように、時刻ｔ０以降、負の
値から単調に増加して次第にゼロ［Ｎｍ］に近づいてゆ
き、最終的にゼロになる。従って、従来のように、エン
ジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロになった直
後に、モータＭＧ１のトルクｓｔｇが一旦下がったりす
ることない。
定値ｓｔｇｔａｇは、図９のステップＳ７０６の処理に
よって、ゼロ［Ｎｍ］に徐々に近づいて、最終的にゼロ
になるように設定されるので、モータＭＧ１のトルクｓ
ｔｇも、図７（ｂ）に示すように、時刻ｔ０以降、負の
値から単調に増加して次第にゼロ［Ｎｍ］に近づいてゆ
き、最終的にゼロになる。従って、従来のように、エン
ジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロになった直
後に、モータＭＧ１のトルクｓｔｇが一旦下がったりす
ることない。
【０１７９】また、モータＭＧ２のトルクｓｔｍも、モ
ータＭＧ１のトルクｓｔｇがゼロに近づくことにより、
式（３）に従い、ｓｔｍ＝ｓｔｐ＋ｓｔｇ／ρ≒ｓｔｐ
となり、駆動トルクｓｔｐに近づいてゆく。従って、モ
ータＭＧ２のトルクｓｔｍは、モータＭＧ１のトルクｓ
ｔｇの影響も少なく、なだらかに下降して、変化が安定
したものとなる。よって、従来のように、急激に変化し
て大幅に下がることはない。
ータＭＧ１のトルクｓｔｇがゼロに近づくことにより、
式（３）に従い、ｓｔｍ＝ｓｔｐ＋ｓｔｇ／ρ≒ｓｔｐ
となり、駆動トルクｓｔｐに近づいてゆく。従って、モ
ータＭＧ２のトルクｓｔｍは、モータＭＧ１のトルクｓ
ｔｇの影響も少なく、なだらかに下降して、変化が安定
したものとなる。よって、従来のように、急激に変化し
て大幅に下がることはない。
【０１８０】以上説明したように、本実施例によれば、
エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロになっ
た後、モータＭＧ１のトルク設定値ｓｔｇｔａｇがゼロ
に近づいて最終的にゼロになるようにすることによっ
て、モータＭＧ１のトルクｓｔｇはゼロに向かって単調
に増加するので、従来のように、上記要求パワーｓｐｅ
がゼロになった直後に、モータＭＧ１のトルクｓｔｇが
一旦下がったりすることがない。このため、モータＭＧ
２のトルクｓｔｍも、安定して下降するため、従来のよ
うに、回生トルクも増大することがない。よって、本実
施例においても、前述した第１および第２の実施例と同
様の効果を奏することができる。
エンジン１５０に対する要求パワーｓｐｅがゼロになっ
た後、モータＭＧ１のトルク設定値ｓｔｇｔａｇがゼロ
に近づいて最終的にゼロになるようにすることによっ
て、モータＭＧ１のトルクｓｔｇはゼロに向かって単調
に増加するので、従来のように、上記要求パワーｓｐｅ
がゼロになった直後に、モータＭＧ１のトルクｓｔｇが
一旦下がったりすることがない。このため、モータＭＧ
２のトルクｓｔｍも、安定して下降するため、従来のよ
うに、回生トルクも増大することがない。よって、本実
施例においても、前述した第１および第２の実施例と同
様の効果を奏することができる。
【０１８１】なお、本発明を適用する動力出力装置の構
成としては、図１に示した構成以外の構成も可能であ
る。図１では、モータＭＧ２がリングギヤ軸１２６に結
合されているが、モータＭＧ２が、エンジン１５０のク
ランクシャフト１５６に直結したプラネタリキャリア軸
１２７に結合された構成をとることもできる。第１の変
形例としての構成を図１１に示す。図１１では、エンジ
ン１５０，モータＭＧ１，ＭＧ２のプラネタリギヤ１２
０に対する結合状態が図１の実施例と相違する。プラネ
タリギヤ１２０に関わるサンギヤ軸１２５にモータＭＧ
１が結合され、プラネタリキャリア軸１２７にエンジン
１５０のクランクシャフト１５６が結合されている点で
は図１と同じである。図１１では、モータＭＧ２がリン
グギヤ軸１２６ではなく、プラネタリキャリア軸１２７
に結合されている点で図１の実施例構成と相違する。
成としては、図１に示した構成以外の構成も可能であ
る。図１では、モータＭＧ２がリングギヤ軸１２６に結
合されているが、モータＭＧ２が、エンジン１５０のク
ランクシャフト１５６に直結したプラネタリキャリア軸
１２７に結合された構成をとることもできる。第１の変
形例としての構成を図１１に示す。図１１では、エンジ
ン１５０，モータＭＧ１，ＭＧ２のプラネタリギヤ１２
０に対する結合状態が図１の実施例と相違する。プラネ
タリギヤ１２０に関わるサンギヤ軸１２５にモータＭＧ
１が結合され、プラネタリキャリア軸１２７にエンジン
１５０のクランクシャフト１５６が結合されている点で
は図１と同じである。図１１では、モータＭＧ２がリン
グギヤ軸１２６ではなく、プラネタリキャリア軸１２７
に結合されている点で図１の実施例構成と相違する。
【０１８２】かかる構成においても、例えば、モータＭ
Ｇ１により回生された電力を用いて、プラネタリキャリ
ア軸１２７に結合されたモータＭＧ２を駆動することに
より、クランクシャフト１５６に直結したプラネタリキ
ャリア軸１２７にはさらなるトルクを付加することがで
き、このトルク付加は、駆動軸１１２に要求トルクが出
力されるように行なわれる。従って、図１の構成と同様
に、モータＭＧ１およびＭＧ２を介して電力の形でやり
とりされる動力を調整することにより、エンジン１５０
から出力された動力を所望の回転数およびトルクとして
駆動軸１１２から出力することができる。
Ｇ１により回生された電力を用いて、プラネタリキャリ
ア軸１２７に結合されたモータＭＧ２を駆動することに
より、クランクシャフト１５６に直結したプラネタリキ
ャリア軸１２７にはさらなるトルクを付加することがで
き、このトルク付加は、駆動軸１１２に要求トルクが出
力されるように行なわれる。従って、図１の構成と同様
に、モータＭＧ１およびＭＧ２を介して電力の形でやり
とりされる動力を調整することにより、エンジン１５０
から出力された動力を所望の回転数およびトルクとして
駆動軸１１２から出力することができる。
【０１８３】従って、このような構成においても、運転
者がアクセルペダルを戻して、エンジン１５０に対する
要求パワーがゼロとなった直後に、モータＭＧ１のトル
クが一旦下がるという上記した従来技術と同様の問題が
生じるので、このような構成に本発明を適用し、エンジ
ン１５０に対する要求パワーがゼロとなった後に、モー
タＭＧ１のトルクが単調に増加してゼロに向かうように
制御することにより、その問題を解決することは可能で
ある。
者がアクセルペダルを戻して、エンジン１５０に対する
要求パワーがゼロとなった直後に、モータＭＧ１のトル
クが一旦下がるという上記した従来技術と同様の問題が
生じるので、このような構成に本発明を適用し、エンジ
ン１５０に対する要求パワーがゼロとなった後に、モー
タＭＧ１のトルクが単調に増加してゼロに向かうように
制御することにより、その問題を解決することは可能で
ある。
【０１８４】なお、本発明は上記した実施例や実施形態
に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲に
おいて種々の態様にて実施することが可能である。
に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲に
おいて種々の態様にて実施することが可能である。
【図１】本発明の第１の実施例としての動力出力装置を
搭載したハイブリッド車両の概略構成を示す構成図であ
る。
搭載したハイブリッド車両の概略構成を示す構成図であ
る。
【図２】図１のモータＭＧ１に対する制御ユニット１９
０による制御処理ルーチンの流れを示すフローチャート
である。
０による制御処理ルーチンの流れを示すフローチャート
である。
【図３】本発明におけるエンジン目標回転数算出処理ル
ーチンの流れを示すフローチャートである。
ーチンの流れを示すフローチャートである。
【図４】一般的なエンジン目標回転数算出処理ルーチン
の流れを示すフローチャートである。
の流れを示すフローチャートである。
【図５】一般的なモータＭＧ１の目標回転数算出処理ル
ーチンの流れを示すフローチャートである。
ーチンの流れを示すフローチャートである。
【図６】一般的なモータＭＧ１のトルク設定値算出処理
ルーチンの流れを示すフローチャートである。
ルーチンの流れを示すフローチャートである。
【図７】本発明の第１の実施例におけるエンジン１５０
の回転数及びモータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの時間変化
を示したタイミングチャートである。
の回転数及びモータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの時間変化
を示したタイミングチャートである。
【図８】本発明におけるモータＭＧ１の目標回転数算出
処理ルーチンの流れを示すフローチャートである。
処理ルーチンの流れを示すフローチャートである。
【図９】本発明におけるモータＭＧ１のトルク設定値算
出処理ルーチンの流れを示すフローチャートである。
出処理ルーチンの流れを示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第３の実施例におけるエンジン１５
０の回転数及びモータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの時間変
化を示したタイミングチャートである。
０の回転数及びモータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの時間変
化を示したタイミングチャートである。
【図１１】本発明の変形例としての動力出力装置を搭載
したハイブリッド車両の概略構成を示す構成図である。
したハイブリッド車両の概略構成を示す構成図である。
【図１２】アクセルペダルを戻した場合の従来の動力出
力装置における各部の主要パラメータの時間変化を示す
タイミングチャートである。
力装置における各部の主要パラメータの時間変化を示す
タイミングチャートである。
１１０…動力出力装置 １１１…動力伝達ギヤ １１２…駆動軸 １１３…動力受取ギヤ １１４…ディファレンシャルギヤ １１６…駆動輪 １１９…ケース １２０…プラネタリギヤ １２１…サンギヤ １２２…リングギヤ １２３…プラネタリピニオンギヤ １２４…プラネタリキャリア １２５…サンギヤ軸 １２６…リングギヤ軸 １２７…プラネタリキャリア軸 １２８…動力取出ギヤ １２９…チェーンベルト １３０…ダンパ １３２…ロータ １３３…ステータ １４２…ロータ １４３…ステータ １５０…エンジン １５１…燃料噴射弁 １５２…燃焼室 １５３…吸気弁 １５４…ピストン １５６…クランクシャフト １５７…ＶＶＴ １５８…イグナイタ １６０…ディストリビュータ １６２…点火プラグ １６４…アクセルペダル １６４ａ…アクセルペダルポジションセンサ １７０…ＥＦＩＥＣＵ １７４…水温センサ １７６…回転数センサ １７８…回転角度センサ １７９…スタータスイッチ １９０…制御ユニット １９１，１９２…インバータ回路 １９４…バッテリ １９９…残容量検出器 ２００…吸入口 ２０２…排気口 ２６１…スロットルバルブ ２６２…スロットルアクチュエータ ２６３…スロットルバルブポジションセンサ ２６４…カムシャフトポジションセンサ ＭＧ１…モータ ＭＧ２…モータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｐ 9/06 Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA07 AA16 AB00 BA02 DA01 DA06 DB01 EB00 EC02 FA07 FB00 FB03 5H115 PA01 PG04 PI16 PI29 PO17 PU10 PU24 PU25 PV10 PV23 QN03 QN22 QN23 QN24 RB08 RB11 RB22 RE03 RE05 RE12 RE13 SE04 SE05 SE09 TB01 TE03 TE08 TE10 TI02 TO21 5H590 AA01 CA07 CA23 CC02 CD03 CE05 HA25 HA27 JA02 JA12 JA13 JA14 JB02
Claims (12)
- 【請求項１】 駆動軸に動力を出力する動力出力装置で
あって、 第１ないし第３の軸を有し、前記第３の軸に前記駆動軸
が結合されると共に、前記第１ないし第３の軸のうちい
ずれか２軸に対し動力が入出力されたときに、その入出
力された動力に基づいて定まる動力を残余の１軸に対し
入出力する３軸式動力入出力手段と、 前記第１の軸にその回転軸が結合し、前記第１の軸に動
力を出力することが可能な原動機と、 前記第２の軸にその回転軸が結合し、前記第２の軸に対
し動力を入出力することが可能な第１の電動発電機と、 前記第３の軸または第１の軸にその回転軸が結合し、前
記第３の軸または第１の軸に対し動力を入出力すること
が可能な第２の電動発電機と、 前記原動機に対する要求パワーに基づいて前記第１の電
動発電機を制御する制御手段と、 を備え、 前記制御手段は、 前記原動機が動作状態であり、且つ、前記第１の電動発
電機が発電状態にある場合に、前記原動機に対する要求
パワーが略ゼロになったら、前記第１の電動発電機のト
ルク値が負の値から単調に増加して略ゼロになるよう
に、前記第１の電動発電機のトルクを制御することを特
徴とする動力出力装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の動力出力装置におい
て、 前記制御手段は、 前記原動機に対する要求パワーに基づいて前記原動機の
目標回転数を設定する目標回転数設定部と、 前記原動機の実回転数が前記原動機の目標回転数とほぼ
等しくなるように、前記第１の電動発電機のトルクを制
御するトルク制御部と、 を備え、 前記目標回転数設定部は、前記原動機が動作状態であ
り、且つ、前記第１の電動発電機が発電状態にある場合
に、前記原動機に対する要求パワーが略ゼロになった
ら、前記原動機の目標回転数が前記原動機の実回転数に
近づいて最終的にその実回転数とほぼ等しくなるよう
に、前記原動機の目標回転数を設定することを特徴とす
る動力出力装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載の動力出力装置におい
て、 前記目標回転数設定部は、前記原動機の目標回転数が所
定の時定数に従って前記原動機の実回転数に近づくよう
に、前記原動機の目標回転数を設定することを特徴とす
る動力出力装置。 - 【請求項４】 請求項１に記載の動力出力装置におい
て、 前記制御手段は、 前記原動機に対する要求パワーに基づいて前記第１の電
動発電機の目標回転数を設定する目標回転数設定部と、 前記第１の電動発電機の実回転数が前記第１の電動発電
機の目標回転数とほぼ等しくなるように、前記第１の電
動発電機のトルクを制御するトルク制御部と、を備え、 前記目標回転数設定部は、前記原動機が動作状態であ
り、且つ、前記第１の電動発電機が発電状態にある場合
に、前記原動機に対する要求パワーが略ゼロになった
ら、前記第１の電動発電機の目標回転数が前記第１の電
動発電機の実回転数に近づいて最終的にその実回転数と
ほぼ等しくなるように、前記第１の電動発電機の目標回
転数を設定することを特徴とする動力出力装置。 - 【請求項５】 請求項４に記載の動力出力装置におい
て、 前記目標回転数設定部は、前記第１の電動発電機の目標
回転数が所定の時定数に従って前記第１の電動発電機の
実回転数に近づくように、前記第１の電動発電機の目標
回転数を設定することを特徴とする動力出力装置。 - 【請求項６】 請求項１に記載の動力出力装置におい
て、 前記制御手段は、 前記原動機に対する要求パワーに基づいて前記第１の電
動発電機のトルク設定値を設定するトルク設定部と、 前記第１の電動発電機のトルク値が設定した前記トルク
設定値にほぼなるように、前記第１の電動発電機のトル
クを制御するトルク制御部と、 を備え、 前記トルク設定部は、前記原動機が動作状態であり、且
つ、前記第１の電動発電機が発電状態にある場合に、前
記原動機に対する要求パワーが略ゼロになったら、前記
第１の電動発電機のトルク設定値がゼロに近づき最終的
に略ゼロになるように、前記第１の電動発電機のトルク
設定値を設定することを特徴とする動力出力装置。 - 【請求項７】 請求項６に記載の動力出力装置におい
て、 前記目標回転数設定部は、前記第１の電動発電機のトル
ク設定値が所定の時定数に従ってゼロに近づくように、
前記第１の電動発電機のトルク設定値を設定することを
特徴とする動力出力装置。 - 【請求項８】 請求項１ないし請求項７のうちの任意の
一つに記載の動力出力装置を搭載したハイブリッド車両
であって、 前記駆動軸に出力される動力によって車輪を駆動するこ
とを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項９】 第１ないし第３の軸を有し、前記第３の
軸に前記駆動軸が結合されると共に、前記第１ないし第
３の軸のうちいずれか２軸に対し動力が入出力されたと
きに、その入出力された動力に基づいて定まる動力を残
余の１軸に対し入出力する３軸式動力入出力手段と、前
記第１の軸にその回転軸が結合し、前記第１の軸に動力
を出力することが可能な原動機と、前記第２の軸にその
回転軸が結合し、前記第２の軸に対し動力を入出力する
ことが可能な第１の電動発電機と、前記第３の軸または
第１の軸にその回転軸が結合し、前記第３の軸または第
１の軸に対し動力を入出力することが可能な第２の電動
発電機と、を備えた動力出力装置における前記第１の電
動発電機を制御する方法であって、 （ａ）前記原動機が動作状態であり、且つ、前記第１の
電動発電機が発電状態にある場合に、前記原動機に対す
る要求パワーが略ゼロになったか否かを判定する工程
と、 （ｂ）前記要求パワーが略ゼロになった場合に、前記第
１の電動発電機のトルク値が負の値から単調に増加して
略ゼロになるように、前記第１の電動発電機のトルクを
制御する工程と、 を備える電動発電機制御方法。 - 【請求項１０】 請求項９に記載の電動発電機制御方法
において、 前記工程（ｂ）は、 前記要求パワーが略ゼロになった場合に、前記原動機の
目標回転数が前記原動機の実回転数に近づいて最終的に
その実回転数とほぼ等しくなるように、前記原動機の目
標回転数を設定する工程と、 前記原動機の実回転数が前記原動機の目標回転数とほぼ
等しくなるように、前記第１の電動発電機のトルクを制
御する工程と、 を含む電動発電機制御方法。 - 【請求項１１】 請求項９に記載の電動発電機制御方法
において、 前記工程（ｂ）は、 前記要求パワーが略ゼロになった場合に、前記第１の電
動発電機の目標回転数が前記第１の電動発電機の実回転
数に近づいて最終的にその実回転数とほぼ等しくなるよ
うに、前記第１の電動発電機の目標回転数を設定する工
程と、 前記第１の電動発電機の実回転数が前記第１の電動発電
機の目標回転数とほぼ等しくなるように、前記第１の電
動発電機のトルクを制御する工程と、 を含む電動発電機制御方法。 - 【請求項１２】 請求項９に記載の電動発電機制御方法
において、 前記工程（ｂ）は、 前記要求パワーが略ゼロになった場合に、前記第１の電
動発電機のトルク設定値がゼロに近づき最終的に略ゼロ
になるように、前記第１の電動発電機のトルク設定値を
設定する工程と、 前記第１の電動発電機のトルク値が設定した前記トルク
設定値にほぼなるように、前記第１の電動発電機のトル
クを制御する工程と、 を含む電動発電機制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36737298A JP3988296B2 (ja) | 1998-12-24 | 1998-12-24 | 動力出力装置、およびそれを搭載したハイブリッド車両並びに電動発電機制御方法 |
| US09/420,172 US6371649B1 (en) | 1998-12-24 | 1999-10-18 | Method for lubricating a fluid dynamic pressure bearing |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36737298A JP3988296B2 (ja) | 1998-12-24 | 1998-12-24 | 動力出力装置、およびそれを搭載したハイブリッド車両並びに電動発電機制御方法 |
| US09/420,172 US6371649B1 (en) | 1998-12-24 | 1999-10-18 | Method for lubricating a fluid dynamic pressure bearing |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000197208A true JP2000197208A (ja) | 2000-07-14 |
| JP3988296B2 JP3988296B2 (ja) | 2007-10-10 |
Family
ID=26581900
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36737298A Expired - Fee Related JP3988296B2 (ja) | 1998-12-24 | 1998-12-24 | 動力出力装置、およびそれを搭載したハイブリッド車両並びに電動発電機制御方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6371649B1 (ja) |
| JP (1) | JP3988296B2 (ja) |
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1998
- 1998-12-24 JP JP36737298A patent/JP3988296B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1999
- 1999-10-18 US US09/420,172 patent/US6371649B1/en not_active Expired - Fee Related
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