JPS6166820A - エンジンのトルク変動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、特定運転域で一部気筒への燃料供給を停止し
て部分気０運転するようにしたエンジンの°トルク変動
をｔｉｌｌｌｌｌする装置に関するものｒ：ある。

（従来技術） 一般に自動車等のエンジンにおいては、エンジンの作動
に伴ってクランクシャフトに周期的なトルク変動が生じ
、このトルク変動が振動な８の原因どなり、また運転者
に不快感を与える要素とな・るので、このようなトルク
変動はできるだけ抑制づ゛ることが望ましい。

また、低負荷低回転域等の特定運転域では一部気筒に対
する燃料供給をカットして作動を休止させ、その分だけ
残りの稼働気筒の負荷を相対的に高めることにより燃費
効率を向上づ°るようにした、いわゆる気ｆｌ　ａ　ａ
、１１ｇエンジンがあるが、このようなエンジンでは、
一部気筒への燃料供給をカットする部分気筒運転時にト
ルク変動がより大ぎくなる傾向がある。

従来、上記気１１数ｖ制御エンジンにおいてｉ−ルク変
動を抑υ１するようにした装置としては、特開昭５５−
１１２８３４号公報に示されるように、クランクシャフ
トに連動して回転する回転体とその周囲の固定部分とに
それぞれ磁石群を配設した装置がある。この装置は、上
記回転体の回転に伴う両磁石群間の磁力の変化により、
周期的に正方向くクランクシャフトの回転方向）と逆方
向とに変化する磁気トルクがクランクシレフトに加えら
れるようにし、この磁気トルクが部分気筒運転時のエン
ジンの作動によって生じるトルクとほぼ逆位相となるよ
うに設定したもので、上記両磁石群はそれぞれ永久磁石
で構成し、あるいは一方の磁石群に電磁石を用いている
。そして電磁石を用いる場合は部分気筒運転時にのみ通
電づ′るようにし、両磁石群をともに永久磁石で構成す
る場合でも、部分気ｎ運転時のトルク変動を抑制するよ
うに磁極の配置等が設定されている。つまりこの装置は
、両磁石群の雪掻配置により磁気トルクの周期が決まり
、正トルクおよび逆トルクを加えるタイミングや時間を
自由に＄１Ｉｔｌｌすることができないので、部分気筒
運転時に合わせて電極配ｌを設定し、実質的に部分気筒
運転時にのみ働くようにしている。

ところで、全気筒運転時にもトルク変動を抑υ１したい
という要求がある。また部分気筒運転が行われている状
態で減速されるとき、一部の気筒が休止されているので
エンジンブレーキによる制動作用が全気筒運転時と比べ
て小さくなる傾向があり、このため部分気筒運転時には
減速性能を高めたいという要求がある。

（発明の目的） 本発明はこれらの事情に鑑み、全気筒運転時と部分気筒
運転時とにわたってトルク変＃Ｊを抑制づることができ
、その上とくに、部分気筒運転時の減速性能を向上する
ことができるエンジンのトルク変動ｆ、ＩＩ　ｍ　ｌ置
を提供するものである。

（発明の構成） 本発明は、エンジンの特定運転域で一部気筒への爆料供
給を停止して部分気筒運転するようにしたエンジンにお
いて、エンジンにより駆動されてクランクシャフトに逆
トルクを与える発電装置と、クランクシャフトに正トル
クを与える電気駆動装置と、全気筒運転時および部分気
筒運転時にそれぞれクランクシャフトに発生するトルク
の周期的変動と同期して、トルク増大時に上記発電装置
を作動させ、トルク減少時に上記電気間ＳａＷを作動さ
せる制御手段と、部分気筒運転時の減速状態を検出する
検出手段と、この検出手段の出力を受けて、部分気ｇｉ
Ｉ運転時で減速状態にあるときは発電装置によって与え
られる逆トルクを通常運転時と比べて大きくする補正手
段どを備えたものである。つまり、本発明ではクランク
シャフトに逆トルクおよび正トルクを加える手段として
発電装置および電気駆動装置の両８ｉ！２を用い、電気
的に上記各トルクを加えるタイミングを制御することに
よって全気筒運転時および・部分気筒運転時にそれぞれ
トルク変動を抑ａ１１１するように逆トルクおよび正ト
ルクを加えるとともに、とくに部分気筒運転時でかつ１
ｌｉＪ速状態にあるときは、制動作用を高める方向にト
ルク制御を行うように構成している。

（実施例） 第１図乃至第３図は本発明のトルク変１Ｆｌｌ　ｉｉｌ
制御装置に具備される発電装置および電気駆動ｖ４胃の
構造の一実施例を示してｄｉす、この実施例では、クラ
ンクシャフト１に取付けられたフライホイール２の外周
と、その周囲の非回転部分とに、発電装置および電気駆
動装置を構成する電磁コイルが配設されている。すなわ
ら、シリンダブロック３の側方においてクランクシせフ
ト１の側端に１よフライホイール２が取付けられ、その
外方にクラッチ改構４が装備されるとともに、フライホ
イール２の周囲にはクラッチハウジング５を取付ける取
付部材６がシリンダブロック３に固着されている。

この部分において、上記取付部材６の内周面に１ナボー
タ６ａを介して固定側１！ｌｉｆ！コイル（以下「固定
コイル」という）７が菰幅されるとともに、フライホイ
ール２の外周面に２種類の回転側電磁コイル（以下「回
転コイル」という）８，９ｔｊよび磁性体１０が装置さ
れている。またフライホイール２の内方においてクラン
クシャフト１の外周部には整流子１１Ｊ５よびスリップ
リング１２が設【ブられ、それぞれにブラシ１３．１４
が接触している。なお、１５はディストリビュータであ
る。

固定コイル７はモータとオルタネータの各固定側コイル
の役目を兼ねるもので、配線構造を概略的に表わした第
５図および第７図に示すように、三相構造で蛇行状に配
設されており、コントロールユニット２０に接続されて
いる。そして、後に詳述するようにコントロールユニッ
ト２０において上記固定コイル７に接続される回路が電
気駆動用と発電用とに切換えられるようになっている。

またフライホイール２の外周に袋織された２種類の回転
コイル８．９＄よそれぞれモータのアーマチュアコイル
およびオルタネータのフィールドコイルの役目を果すも
ので、第１回転コイル８は第４図に示すように、モータ
のアーマチュアコイルとｌ１ｊ１等の所定の配線構造で
整流子１１に接続され、第２回転コイル９は第６図に示
すように蛇行状に配設されて、スリップリング１２に接
続されている。これらの回転コイル８．９には、俵に詳
述するようにコントロールユニット２０からそれぞれ所
定時に通電されるようになっている。そし−Ｃ１第５図
に承りように、−１ントロールユニツト２０から端子ａ
を介して固定コイル７　Ｊ３よび第１回転コイル８に通
電されたとき【Ｊ、固定子ｌｌ！Ｗ（取ｆづ部材６の内
周）と回転子側（フライホイール２の外周）とが所定の
極性で磁化されることにより、これらがモータの役目を
果し、クランクシレフト１に正トルクを加える電気駆動
装置１６を構成する。

また第７図に示すように、端子すを介して第２沖１転コ
イル９に通電されるとともに固定コイル７がコントロー
ルユニット２０内の整流回路３０に接続されたときは、
これらが発電装青１７を構成し、第２回転コイル９の回
転に伴って発電が行われ、゛これによってクランクシャ
フト１に逆トルクが加えられるようになっている。

第８図はトルク変動制御装置の回路構造を示しており、
この図において、２１はスタートスイッチ２１ａおよび
イグニッションスイッチ２１ｂを含むキースイッチ、２
２はバッテリである。この図に示すようにコントロール
ユニツｌ−２０４，ｌ、キースイッチ２１を介してバッ
テリ２２に接続された切換回路２３と、この切換回路２
３に接続された第１駆動回路２４Ｊ５よび第２駆動回路
２５と、この各駆動回路２４．２５の駆動タイミングを
それぞれ制御する各タイミング制御回路２６．２７と、
電気駆動用および発電用の各電流ｉｄＪ陣回路２８．２
９と、整流回路３０とを備えている。

上記第１駆動回路２４は、駆動状態となったとぎに固定
コイル７と電流制御回路２８および第１回転コイル８を
接続してこれらに通電し、つまり第５図に示した電気駆
動装置１６を作動させるようになっている。またこの第
１駆動回路２４が非駆動状態にあるときには固定コイル
７が整流回路３０を介してバッテリ２２に接続され、充
電用の回路が形成されるようになっている。一方、第２
駆動回路２５は駆動状態となったとぎに第２回転コイル
９に通電し、従って第１駆動回路２４が非駆動状態にあ
って第２駆動回路２５が駆動状態となったとき、第７図
に示した発？Ｉｆｆ装置１７が作動して、バッテリ２２
に充電されるようになっている。

上記切換回路２３、各タイミングＩｔ、ＩＩ陣回路２６
゜２７および各電流制御回路２８．２９はＣＰＵ３１に
よって制御され、ＣＰＵ３１にはクランク角センサから
のクランク角検出信号３２と、負圧センサからの吸気負
圧検出信号３３とが入力されている。そして、エンジン
の始動時には電気駆動装置１６が連続的に作動してスタ
ータの役目を果ずように、切換回路２３を介して第１駆
ｆｈｎ路２４がバッテリ２２に接続される。また始動後
は、各タイミング制御回路２６．２７の出力に応じて各
駆動回路２４．２５が働くように各駆動回路２４゜２５
とバッテリ２２との接続状態が切換えられ、ＣＰＵ３１
により各タイミング制御回路２６，２７を介して各駆動
回路２４．２５の駆動タイミングおよび駆動時間がυ制
御′されるようにし、上記ＣＰＵ３１と各タイミング制
御回路２６．２７とで、トルク変動に対応させて電気駆
動装置１６および発電裂け１７の作動を制御するυ制御
手段が構成されている。ざらにＣＰＵ３１と各電流制御
回路２８．２つとで、電気駆動装置１６に対するアーマ
チュア電流（第１回転コイル８に流れる電流）およびｖ
ｌ電装置１７に対するフィールド電流（第２回転コイル
９に流れる電流）が制御されるようにし、これらが、部
分気筒運転時で減速状態にあるどきにＪ［装置１７から
与えられる逆トルクの大ささを補正する補正手段として
働くようにしている。

上記ＣＰＵ３１は、クランク角検出信号３２の周期計測
によって求められるエンジン回転数とエンジンの負荷を
示す吸気負圧検出信号３３とに基づいて運転状態を調べ
、特定運転時に部分気筒運転を行わせるための信号３４
を図外の気筒数制御手段に出力する一方、全気筒運転時
およｄ部分気筒運転時に発電装置１７および電気駆動装
置１６をそれぞれ次のような設定に従ってυ制御するよ
うにしている。

すなわち、例えば４気筒４サイクルエンジンの場合、全
気筒運転時には各気筒での爆発によって生じるトルク変
動が第９図（Ａ）に実線で示ずようになり、クランク角
で１８００の周１！Ｊをｂｖτトルクが増減する。↓だ
部分気筒運転時にＧ、ｔ　、図外の気筒数ｆ、ｆｉｌｉ
１手段により２つの気ｆ１に対する燃料供給がカットさ
れて残りの２気筒のみが往動し、これによって１−ルク
変動は第９図（△）に破線で示すようにクランク角で３
６００の周１キ１どなり、かつトルク変動量（振幅）が
金気ね運転時と比べて大きくなる。そこでＣＰＵ３１に
おいて１４、第９図（Ｂ）、（Ｃ）に実線（全気筒運転
時）と破線（部分気筒運転時）とで示すように、全気筒
運転時と部分気筒運転時とで発電装置１７Ｊ３よび電気
Ｊｌｌｌ！動装置１６の各作動タイミングを変えて、い
ずれの運転時でもトルク増大時とｉ−ルク減少時とに上
記各装置１７．１６の各作動タイミングを合致させるよ
うに設定している。具体的には、上記各装置１７．１６
の作動始期θａ、θＳおよび作動時間θｔａ、θ［Ｓを
それぞれクランク角で設定し、上記各作動始期θａ、θ
Ｓを全気筒運転時と部分気筒運転時とで異なる値に設定
している。

また、上記各装置１７．１６からのｆ」加トルク（逆ト
ルクおよび正トルク）のトルクｍは、各装置１ｆｆ１７
．１６の作動時間および各装置１７．１６に供給するＭ
流によって決まる。そこでこの実施例では、部分気筒運
転時のうちで減速時以外のときと全気筒運転時とには、
各装置１７．１６に供給する電流を一定とした状態で、
各装置１７，１６の作動時間を全気筒運転時と部分気筒
運転時とでそれぞれ運転状態に応じて設定することによ
り、それぞれの運転時および運転状態によって変わるト
ルク変動ｍや出力上の要求等に対応するように付加トル
クｍを制御している。

一方、ＣＰＵ３１において部分気筒運転時に吸気負圧の
変化を調べることにより減速状態を検出し、部分気筒運
転時で減速状態にあるときには、第９図＜８）に１点鎖
線で示すように上記発電装ｆｆ１１１７に供給する電流
を増加させるように゛名流設定値を補正することにより
逆トルクのトルク向を大きくしている。

なお、上記各作動時間θｔａ、θ［Ｓの設定値は予め全
気筒運転時と部分気筒運転時とについてそれぞれ運転状
態に対応づけたマツプとして図外のメモリに記憶さぼて
おき、全気筒運転時および部分気筒運転時の前記各作動
始期θａ、θＳの設定値と、各装置１７．１６に供給す
る電流の基本的な設定値および補正値も予めメモリに記
憶させておけばよい。

全気筒運転および部分気ね運転の運転域は、通常、第１
０図のように設定され、つまり設定回転数ｒ１より低回
転で、かつ設定負荷く吸気口ＩＩ−Ｖ１）より低負荷の
領域が部分気筒運転域とされ、それ以外の領域が全気筒
運転域とされる。また、エンジン回転数が極めて高い領
域ではトルク変１ＩＩＩＪ制御の要求が乏しく、かつｉ
、ＩＪ６１が難しいため、次に述べる制御の具体例では
、トルク変動制御の上限回転数ｒＱを設定し、この上限
回転ｖｌｒｏを超えない範囲でトルク変動制御を行うよ
うにしている。

このトルク変動制御装置による制御の具体例を第１１図
のフローチャートによって次に説明する。

このフローチャートにおいては、先ずエンジン始動の際
の処理として、ステップＳ１でクランク角の周期計測等
に基づいて求められるエンジン回転数Ｒを読込み、ステ
ップＳ２でスタートスイッチ２１ａがＯＮか否かを調べ
る。スタートスイッチ２１ａがＯＮとなったときはエン
ジン回転数Ｒが所定値Ｒ１より大きい完爆状態になるま
で、始動用の回路を選択して固定コイル７および第１回
転コイル８に通電しくステップ８３〜Ｓ５）、つまり、
前記ｌ、７Ｊ換回路２３を介して第１駆動回路２４を連
続的に駆動させ、固定コイル７と第１回転コイル８とを
用いた電気駆ｔＪＨ１１６をスタータとして働かせる。

そしてエンジン回転数Ｒが所定１ｉｉｌＩＲ１より大き
くなったときはステップＳ７に移る。なお、ステップＳ
２でスタートスイッチ２１ａがＯＮとなっていないこと
を判別したときは、エンジン回転数Ｒが所定値Ｒ２以下
であるとステップＳ１に戻り、所定値Ｒ２より大きいと
ステップＳ７に移る（ステップＳｇ＞。

次に始動後の処理として、ステップＳ７でイグニッショ
ンスイッチ２１ｂがＯＮとなっているか否かを調べる。

ぞしてイグニッションスイッチ２１ｂがＯＮであれば、
エンジン回転数ｒＪ３よび吸気負圧Ｖを読込み（ステッ
プＳ８）、次にエンジン回転数ｒがトルク変動υ１１２
１１の上限設定値１’０以下か否かを調べる（ステップ
Ｓ９）、、そして上限設定値ｒＱより人き＋ｊれば発で
用の回路を選択して第２回転コイル９に通電しくステッ
プＳｓｏ、５１１）、つまり第１駆動回Ｍ２４を非駆０
１状態どするとどしに第２駆８回路２５を駆動状悪と！
Ｉることにより発電装η１７を鋤かせる。

エンジン回転数がトルク変動制御の上限設定給ｒＱ以下
であれば、ステップＳｔ２．Ｓｏで設定値Ｖ１より低い
か否か、およびエンジン回転数ｒ７）ｉ設定回転数ｒ１
より低いか否かを判定する。

ステップＳ１２．Ｓ幻のいずれかで判定結果がＮＯのと
き（第１０図中の全気筒運転域にあるとさ）には、フラ
ッグＡをＯとする（ステップ５１４）とともに、発電装
置１７および１１気駆動装置１６の各作動始期θａ、（
７ｓの設定値として、全気筒運転による発生トルクの増
大時と減少時とに対応する値θａ１．θＳ１をメモリか
ら読出す（ステップ５１５）。さらに、上記各装置１７
．１６の各作動時間Ｏｔａ、θｔＳの設定値として、全
気筒運転時の運転状態（エンジン回転数ｒおよび吸気負
圧Ｖ）に応じたｌｉｃ［ｆａ　（ｒ、ｖ）、ｆｓ　（ｒ
、ｖ）を、メモリ内のマツプから求める（ステップＳ１
ａ、ＳＶ）。

またステップＳ１２．Ｓ１３での判定結果がともにＹＥ
Ｓのとき（第１０図中の部分気筒運転時にあるとき）に
は、部分気筒運転を行わゼるための減筒信号を出力しく
ステップＳ　＋ａ　）　、かつ上記フラッグ八を１とす
る（ステップ５１９）とともに、発電装置１７および電
気駆ｆＩＪ装置１６の各作仙始１］θａ、θＳの設定値
として、部分気筒運転によるトルクの増大時と減少時と
に対応する値θａ２゜θＳ２をメモリから読出ツ゛（ス
テップ８２０）、さらに上記各装置１７．１６の各作動
時間θｔａ、θｔｓの設定値として、部分気筒運転時の
運転状態（エンジン回転数ｒおよび吸気負圧Ｖ）に応じ
た１ｉＱＦａ　（ｒ、ｖ）、Ｆｓ　（ｒ、ｖｉをメモリ
内のマツプから求める（ステップ３２１，３２２＞、。

ステップＳ１７またはステップ３２２につづいて、ステ
ップ３２３でクランク角０を入力する。そして、クラン
ク角θが発電装置１７の作動始期θａから作動線１１１
１（Ｏａ＋θｔａ）までの設定範囲にある状態となった
ときには、前記フラッグＡが１か否かの判定および吸気
負圧の変化率が減速状態を承りか否かの判定に基づき、
部分気筒運転時で減速状態にあるときとそれ以外のとき
とに応じて発電装と１７のフィールド電流１ａを設定η
る（ステップ８２４〜＄２８）。そして、発電装置用の
電流υ１罪回路２９をａｉｌ　１２１しつつ、タイミン
グυＩｔｌ１１回路２７を介して第２駆動回路２５を駆
動させることにより第２回転コイル９に通電する（ステ
ップ５２９）。

またクランク角θが電気駆動装置１６の作動始期Ｏ５か
ら作動終期（θＳ＋θｔｓ）までの設定範囲にある状態
となったどきには、タイミングυ制御回路２６を介して
第１駆動回路２４を駆動させることにより固定コイル７
および第１回転１イル８に通電する（ステップＳｘｏ、
５３１）。

このようなりランク角θが設定範囲にある場合の処理の
うちで、ステップ３２５〜Ｓｚａでの電Ｍｇ　ｔＩＩ陣
のための！ｌ！ｌ理においては、部分気筒運転「、７で
減速状態にあるとき（ステップＳ２５．ステップＳ２６
での判定がともにＹＥＳのとき）には発電ｉ置１７のフ
ィールド電流１ａを、基本設定＆ｉ［ａｏに所定の補正
値１ａａを加算した値とし、これ以外の部分気筒運転時
および全気筒運転時には、上記Ｔｉ流１ａを基本設定値
Ｊａｎとする。また、クランク角θが前記各設定範囲に
ないときにはステップＳ７に戻ってそれ以下の処理を繰
返ず。なおイグニッションスイッチ２１ｂがＯＦＦにさ
れてエンジンが停止すると、ステップＳ７でこれが判別
されてυ制御動作が終了する。

以上のフローチャートに従った制御により、エンジン始
動後でトルク変動制御が行われるべき運転状態にあると
きは、エンジンの作動に同期して発電装置１７および電
気駆動装置１６が交互に作動される。そして、発生トル
クが第９図（Ａ）に実線で示すようになる全気筒運転時
には、第９図（Ｂ）、（Ｃ）に実線で示すようなタイミ
ングで上記８装ｆｆ１１７．１６が作動されることによ
り、第９図（Ｄ）に実線で示すように上記発生トルクの
増大時に逆トルクが、また上記発生トルクの減少時に正
トルクがそれぞれクランクシー・フト１に加えられ、こ
れによってトルク変動が抑ｉ、ＩＩされる。

また発生トルクが第９図（Ａ）に破線で示ずようになる
部分気筒運転時には、第９図（Ｂ）、（Ｃ）に破線で示
すようなタイミングで上記各に置］７゜１６が作動され
、これによって第９図（Ｄ）に破線で示すように、この
ときも発生トルクの増大時と減少時とに逆トルクと正ト
ルクとがそれぞれ加えられ、かつ、このときのトルク変
！１）ｆｆｌに応じて各′ａｉ置１７．１６の作動時間
θｔａ、θｔｓが調整されることにより、この場合もト
ルク変動が抑１１１１される。

また、とくに部分気筒運転時で、かつ減速状態にあると
きは、第９図（８）に１点鎖線で示すように発電装置１
７に対するフィールド′：ｒｉ流が増１されることによ
り、第９図（Ｄ）に１点鎖線で示ずように逆トルクが大
きくなる。従って、全気筒運転時と比べて部分気筒運転
時に減速性能が低下するという傾向に対し、上記逆トル
クによる制動作用で減速性能が補われることとなる。

なお、本発明における電気駆動装置１６および発電装置
１７の具体的構造は上記実！例に限定されず、種々変更
可能である。例えばクランクシャフトにギヤを介して連
結した回転軸とその周囲の非回転部とにこれらの装置を
構成する電磁コイルを配設してもよく、また一般のエン
ジンに具備されたものと同様のスタータおよびオルタネ
ータを利用して、これに対する通電を制御することによ
りトルク制御を行うようにし、あるいはスタータおよび
オルタネータとは別にトルク制御のための電気駆動ａｉ
ｉｉｉ？１６および発電装置１７を設けるようにしても
よい。

（発明の効果） 以上のように本発明は、発電装置と電気駆動装置とを用
いてクランクシャフトに逆トルクと正トルクとを加え、
全気筒運転時および部分気筒運転時にそれぞれ発生トル
クの増減に対応さけるように上記各装置の作動タイミン
グを制御ｌｌ　Ｌ、ているため、全気筒運転時および部
分気筒運転時のいずれにおいてもトルク変動を抑制する
ことができる。

その上とくに、部分気筒運転時で、かつ減速状態にある
ときは、発電装置から与えられる逆トルクを大きくして
いるため、部分気筒運転時の減速＋ｉ能を高めることが
できる。さらに本発明によれば、逆トルクが発電によっ
て加えられ、従ってこのときにエネルーＸ′−一が回収
されるため、１ネル）’　−Ｆｌスを少なくすることが
できるという）り貞もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明における発′ｒｉ装置Ｉ￥ｉＪ３よび電
気駆動装置の構造の一実施例を示）要部の縦断正面図、
第２図は同縦断側面図、第３図は同概略斜視図、第４図
乃至第７図は発電装置および電気駆動装ηを構成するコ
イルの配線構造を示す概略図、第８図はトルク変動ａ１
制御装置の回路構成の実施例を示ずブロック図、第９図
（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）。 （Ｄ）は発生トルク変動と発電装置および°心気駆動装
置の各作動タイミングと合成トルクどの関係説明図、第
１０図は全気筒運転域および部分ハロ運転域を示す説明
図、第１１図はυ１１１Ｉｌのフローチャートである。 １６・・・電気駆動装置、１７・・・発°心装置、２０
・・・コントロールユニット、２４．２５・・・駆動回
路、２６．２７・・・タイミングｉ、ｌＩ卯回路、２８
．２９・・・電流制御回路、３１・・・ｃｐｕ。 特許出願人　　　　マツダ株式会社 第　　１　　図 第　　２　　図 第　　３　　図 第　　４　　図 第　　５　　図 第　　６　　図 第７図 ７・２０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．エンジンの特定運転域で一部気筒への燃料供給を停
   止して部分気筒運転するようにしたエンジンにおいて、
   エンジンにより駆動されてクランクシャフトに逆トルク
   を与える発電装置と、クランクシャフトに正トルクを与
   える電気駆動装置と、全気筒運転時および部分気筒運転
   時にそれぞれクランクシャフトに発生するトルクの周期
   的変動と同期して、トルク増大時に上記発電装置を作動
   させ、トルク減少時に上記電気駆動装置を作動させる制
   御手段と、部分気筒運転時の減速状態を検出する検出手
   段と、この検出手段の出力を受けて、部分気筒運転時で
   減速状態にあるときは発電装置によって与えられる逆ト
   ルクを通常運転時と比べて大きくする補正手段とを備え
   たことを特徴とするエンジンのトルク変動制御装置。