JPS6161925A - エンジンのトルク変動制御装置 - Google Patents
エンジンのトルク変動制御装置Info
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- JPS6161925A JPS6161925A JP59183055A JP18305584A JPS6161925A JP S6161925 A JPS6161925 A JP S6161925A JP 59183055 A JP59183055 A JP 59183055A JP 18305584 A JP18305584 A JP 18305584A JP S6161925 A JPS6161925 A JP S6161925A
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- B60K6/48—Parallel type
- B60K6/485—Motor-assist type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/06—Engines with means for equalising torque
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンのトルク変動を抑制するためのトルク
変動制御装置に関するものである。
変動制御装置に関するものである。
（従来技術）
一般に自動車等のエンジンにおいては、エンジンの作動
に伴ってクランクシャフトに周期的４１トルク変動が生
じ、このトルク変動が振動騒音の原因となり、また運転
者に不快感を与える要素となるので、このＪ：うなトル
ク変動はできるだり抑制することが望ましい。
に伴ってクランクシャフトに周期的４１トルク変動が生
じ、このトルク変動が振動騒音の原因となり、また運転
者に不快感を与える要素となるので、このＪ：うなトル
ク変動はできるだり抑制することが望ましい。
従来、このようなトルク変動を抑制する装置としては、
特開昭５５−１４３１号公報に示されるにうに、クラン
クシャフトとともに回転する永久磁石を用いた第１の磁
束発生手段と、これに対応して非回転部に設けられた電
磁石からなる第２の磁束発生手段とを備え、第２の磁束
発生手段に通電することにより、クランクシャフトに発
生する回転トルクとほぼ逆位相の磁気トルクがクランク
シャツ１〜に加えられるようにした装置がある。また−
に記公報では、加速状態と減速状態どに応じて磁気トル
クのクランクシャフトへの印加方向を変化さぼる手段を
さらに具備１−ることも提案されている。
特開昭５５−１４３１号公報に示されるにうに、クラン
クシャフトとともに回転する永久磁石を用いた第１の磁
束発生手段と、これに対応して非回転部に設けられた電
磁石からなる第２の磁束発生手段とを備え、第２の磁束
発生手段に通電することにより、クランクシャフトに発
生する回転トルクとほぼ逆位相の磁気トルクがクランク
シャツ１〜に加えられるようにした装置がある。また−
に記公報では、加速状態と減速状態どに応じて磁気トル
クのクランクシャフトへの印加方向を変化さぼる手段を
さらに具備１−ることも提案されている。
−［１記装置は、永久磁石を用いた第１の磁束発生手段
の回転に伴ってクランクシ１７フトに加えられる磁気ｌ
・ルクが変動するようにしたものであって、磁気トルク
が正トルクどなるとぎも逆１−ルクどなるときも第２の
磁束発生手段で電力が消費されることとなるが、燃費等
の面からはできるだ【づエネルギーを消費することなく
トルク変動を抑制覆ることが望ましい。そしてこのよう
な要求を満足した上で、とくに加速時には出力を高めて
加速性能を向上させることが望ましい。
の回転に伴ってクランクシ１７フトに加えられる磁気ｌ
・ルクが変動するようにしたものであって、磁気トルク
が正トルクどなるとぎも逆１−ルクどなるときも第２の
磁束発生手段で電力が消費されることとなるが、燃費等
の面からはできるだ【づエネルギーを消費することなく
トルク変動を抑制覆ることが望ましい。そしてこのよう
な要求を満足した上で、とくに加速時には出力を高めて
加速性能を向上させることが望ましい。
（発明の目的）
本発明はこれらの事情に鑑み、クランクシレフトに発生
するトルク変動を抑制し、しかもエネルギーロスを小さ
くすることができ、その上、加速性能を向」ニすること
ができるエンジンの１〜ルク変動制御装置を提供１“る
ものである。
するトルク変動を抑制し、しかもエネルギーロスを小さ
くすることができ、その上、加速性能を向」ニすること
ができるエンジンの１〜ルク変動制御装置を提供１“る
ものである。
（発明の構成）
本発明のトルク変動制御装置は、エンジンににり駆動さ
れてクランクシャフトに逆トルクを与える発電装置と、
クランクシャフトに発生するトルクの周期的変動と同期
して、トルク増大時に上記発電装置を作動させるトルク
変動抑制用の制御手段と、エンジンの加速状態を検出覆
る加速検出手段と、この加速検出手段の出力を受【Ｊて
、加速状態にあるときには発電装置ににって与えられる
逆１ヘルクを減少させ、またはカットする補正手段とを
備えたものである。つまり、エンジンの作動によって生
じる］・ルク変動に対し、トルク増大時に逆トルクを加
えることにＪ：ってトルク変動を抑制し、かつこの逆ト
ルクは発電により与えられるＪ：うにし、また加速状態
にあるときは発電にＪ：る負荷を抑えるようにしたもの
である。
れてクランクシャフトに逆トルクを与える発電装置と、
クランクシャフトに発生するトルクの周期的変動と同期
して、トルク増大時に上記発電装置を作動させるトルク
変動抑制用の制御手段と、エンジンの加速状態を検出覆
る加速検出手段と、この加速検出手段の出力を受【Ｊて
、加速状態にあるときには発電装置ににって与えられる
逆１ヘルクを減少させ、またはカットする補正手段とを
備えたものである。つまり、エンジンの作動によって生
じる］・ルク変動に対し、トルク増大時に逆トルクを加
えることにＪ：ってトルク変動を抑制し、かつこの逆ト
ルクは発電により与えられるＪ：うにし、また加速状態
にあるときは発電にＪ：る負荷を抑えるようにしたもの
である。
（実施例）
第１図乃至第８図は本発明の一実施例を示し、この実施
例では、クランクシャツｌ−に正トルクを加える発電装
置どともに、クランクシャフトに逆１〜ルクを加える電
気駆動装置を制御することによって１〜ルク変動を抑制
するようにしている。これらの装置の具体的構造どして
は、第１図乃至第３図に示すＪ：うに、クランクシャツ
］〜１に取イ・」（）られたフライホイール２の外周と
その周囲の非回転部分とに、電磁コイルを配設し、これ
らの電磁コイルによって発電装置おＪ：び電気駆動装置
を構成するようにしている。すなわち、シリンダブロッ
ク３の側方においてクランクシャツ１〜１の側端にはフ
ライホイール２が取付けられ、その外方にクラッヂ機構
４が装備されるとともに、フライホイール２の周囲には
クラッチハウジング５を取付ける取付部材６がシリンダ
ブロック３に固着されている。この部分において、上記
取付部材６の内周面にサポータ６ａを介して固定側電磁
コイル（以下「固定コイル」という）７が装備されると
ともに、フライホイール２の外周面に２種類の回転側電
磁コイル（以下「回転コイル」という）８．９および磁
性体１０が装備されている。またフライホイール２の内
方においてクランクシャフト１の外周部には整流子１１
およびスリップリング１２が設けられ、それぞれにブラ
シ１３．１４が接触している。なお、１５はディストリ
ビュータである。
例では、クランクシャツｌ−に正トルクを加える発電装
置どともに、クランクシャフトに逆１〜ルクを加える電
気駆動装置を制御することによって１〜ルク変動を抑制
するようにしている。これらの装置の具体的構造どして
は、第１図乃至第３図に示すＪ：うに、クランクシャツ
］〜１に取イ・」（）られたフライホイール２の外周と
その周囲の非回転部分とに、電磁コイルを配設し、これ
らの電磁コイルによって発電装置おＪ：び電気駆動装置
を構成するようにしている。すなわち、シリンダブロッ
ク３の側方においてクランクシャツ１〜１の側端にはフ
ライホイール２が取付けられ、その外方にクラッヂ機構
４が装備されるとともに、フライホイール２の周囲には
クラッチハウジング５を取付ける取付部材６がシリンダ
ブロック３に固着されている。この部分において、上記
取付部材６の内周面にサポータ６ａを介して固定側電磁
コイル（以下「固定コイル」という）７が装備されると
ともに、フライホイール２の外周面に２種類の回転側電
磁コイル（以下「回転コイル」という）８．９および磁
性体１０が装備されている。またフライホイール２の内
方においてクランクシャフト１の外周部には整流子１１
およびスリップリング１２が設けられ、それぞれにブラ
シ１３．１４が接触している。なお、１５はディストリ
ビュータである。
固定コイル７はモータとオルタネータの各固定側コイル
の役目を兼ねるもので、配線構造を概略的に表わした第
５図および第７図に示づ−ように、三相構造で蛇行状に
配設されており、コントロールユニツ１−２０に接続さ
れている。そして、後に詳述するようにコントロールユ
ニット２０において」−記固定］イル７に接続される回
路が電気駆動用と発電用とに切換えられるようになって
いる。
の役目を兼ねるもので、配線構造を概略的に表わした第
５図および第７図に示づ−ように、三相構造で蛇行状に
配設されており、コントロールユニツ１−２０に接続さ
れている。そして、後に詳述するようにコントロールユ
ニット２０において」−記固定］イル７に接続される回
路が電気駆動用と発電用とに切換えられるようになって
いる。
またフライホイール２の外周に装備された２種類の回転
コイル８，９はそれぞれモータのアーマチュアコイルお
にびオルタネータのフィールドコイルの役目を果すもの
で、第１回転コイル８は第４図に示ずように、モータの
アーマデユアコイルと同等の所定の配線構造で整流子１
１に接続され、第２回転コイル９は第６図に示すように
蛇行状に配設されて、スリップリング１２に接続されて
いる。これらの回転コイル８．９には、後に詳述するよ
うにコントロールユニット２０からそれぞれ所定時に通
電されるようになっている。そして、第５図に示すよう
に、コントロールユニット２０から端子ａを介して固定
コイル７および第１回転コイル８に通電されたときは、
固定子側（取イ１部−６＝ 材６の内周）と回転子側（フライホイール２の外周）と
が所定の極性で磁化されることにより、これらがモータ
の役目を果し、クランクシャフト１に正］・ルクを加え
る電気駆動装置１６を構成する。
コイル８，９はそれぞれモータのアーマチュアコイルお
にびオルタネータのフィールドコイルの役目を果すもの
で、第１回転コイル８は第４図に示ずように、モータの
アーマデユアコイルと同等の所定の配線構造で整流子１
１に接続され、第２回転コイル９は第６図に示すように
蛇行状に配設されて、スリップリング１２に接続されて
いる。これらの回転コイル８．９には、後に詳述するよ
うにコントロールユニット２０からそれぞれ所定時に通
電されるようになっている。そして、第５図に示すよう
に、コントロールユニット２０から端子ａを介して固定
コイル７および第１回転コイル８に通電されたときは、
固定子側（取イ１部−６＝ 材６の内周）と回転子側（フライホイール２の外周）と
が所定の極性で磁化されることにより、これらがモータ
の役目を果し、クランクシャフト１に正］・ルクを加え
る電気駆動装置１６を構成する。
また第７図に示すように、端子すを介して第２回転コイ
ル９に通電されるとともに固定コイル７がコントロール
ユニット２０内の整流回路３０に接続されたときは、こ
れらが発電装置１７を構成し、第２回転」イル９の回転
に伴って発電が行われ、これによってクランクシャフト
１に逆１ヘルクが加えられるＪ：うになっている。
ル９に通電されるとともに固定コイル７がコントロール
ユニット２０内の整流回路３０に接続されたときは、こ
れらが発電装置１７を構成し、第２回転」イル９の回転
に伴って発電が行われ、これによってクランクシャフト
１に逆１ヘルクが加えられるＪ：うになっている。
第８図はトルク変動制御Ｉ装置の回路描造を示しており
、この図において、２１はスタートスイッチ２１ａＪ３
よびイグニッションスイッチ２１ｂを含むキースイッチ
、２２はバッテリである。この図に示すようにコントロ
ールユニツ１−２０は、キースイッチ２１を介してバッ
テリ２２に接続された切換回路２３ど、この切換回路２
３に接続された第１駆動回路２４および第２駆動回路２
５と、この各駆動回路２４．２５の駆動タイミングをそ
れぞれ制御弓る各タイミング制御回路２６．２７と、電
気駆動用および発電用の各電流調整回路２８．２９ど、
整流回路３０どを備えている１゜上記第１駆動回路２４
は、駆動状態どなったどきに固定コイル７と電流調整回
路２８および第１回転コイル８を接続してこれらに通電
し、つＪ：り第５図に示した電気駆動装置１６を作動さ
じるＪ：うになっている。にたこの第１駆動回路２／ｌ
が非駆動状態にあるどきには固定コイル７が整流回路３
０を介してバッテリ２２に接続され、充電用の回路が形
成されるにうに４′ｒっている。−・方、第２駆動回路
２５は駆動状態どなったどきに第２回転コイル９に通電
し、従って第１駆動回路２４が非駆動状態にあって第２
駆動回路２５が駆動状態となったどき、第７図に示した
発電装置１７が作動して、バッテリ２２に充電される。
、この図において、２１はスタートスイッチ２１ａＪ３
よびイグニッションスイッチ２１ｂを含むキースイッチ
、２２はバッテリである。この図に示すようにコントロ
ールユニツ１−２０は、キースイッチ２１を介してバッ
テリ２２に接続された切換回路２３ど、この切換回路２
３に接続された第１駆動回路２４および第２駆動回路２
５と、この各駆動回路２４．２５の駆動タイミングをそ
れぞれ制御弓る各タイミング制御回路２６．２７と、電
気駆動用および発電用の各電流調整回路２８．２９ど、
整流回路３０どを備えている１゜上記第１駆動回路２４
は、駆動状態どなったどきに固定コイル７と電流調整回
路２８および第１回転コイル８を接続してこれらに通電
し、つＪ：り第５図に示した電気駆動装置１６を作動さ
じるＪ：うになっている。にたこの第１駆動回路２／ｌ
が非駆動状態にあるどきには固定コイル７が整流回路３
０を介してバッテリ２２に接続され、充電用の回路が形
成されるにうに４′ｒっている。−・方、第２駆動回路
２５は駆動状態どなったどきに第２回転コイル９に通電
し、従って第１駆動回路２４が非駆動状態にあって第２
駆動回路２５が駆動状態となったどき、第７図に示した
発電装置１７が作動して、バッテリ２２に充電される。
Ｌうになっている。
上記切換回路２３およびタイミング制御回路２Ｇ、２７
はＣＰＵ３１ににつて制御され、ＣＰＵ３１にはクラン
ク角しンザ３２からのクランク角検出信号と、負圧セン
サ３３からの吸気負圧検出信号とが入力されている。そ
して、エンジンの始動時には電気駆動装置１６が連続的
に作動してスタータの役目を果すように、切換回路２３
を介して第１駆動回路２４がバッテリ２２に接続される
。
はＣＰＵ３１ににつて制御され、ＣＰＵ３１にはクラン
ク角しンザ３２からのクランク角検出信号と、負圧セン
サ３３からの吸気負圧検出信号とが入力されている。そ
して、エンジンの始動時には電気駆動装置１６が連続的
に作動してスタータの役目を果すように、切換回路２３
を介して第１駆動回路２４がバッテリ２２に接続される
。
また始動後は、各タイミング制御回路２６．２７の出力
に応じて各駆動回路２／１．２５が動くように各駆動回
路２４．．２５とバッテリ２２どの接続状態が切換えら
れ、ＣＰ（Ｊ３１にＪ：り各タイミング制御回路２６．
２７を介して各駆動回路２４゜２５の駆動タイミングが
制御されるＪ：うにしている。
に応じて各駆動回路２／１．２５が動くように各駆動回
路２４．．２５とバッテリ２２どの接続状態が切換えら
れ、ＣＰ（Ｊ３１にＪ：り各タイミング制御回路２６．
２７を介して各駆動回路２４゜２５の駆動タイミングが
制御されるＪ：うにしている。
こうして、ＣＰＵ３１および各タイミング制御回路２６
．２７により、トルク変動に応じて電気駆動装＠１６お
よび発電装置１７の作動を制御する制御手段が構成され
、この制御手段は、クランクシャフト１に発生するトル
ク変動を抑制するように上記各装ｆｆ１６．１７の作動
タイミングを制御している。つまり、例えば４気筒４サ
イクルエンジンでは、第９図（Ａ）に示すようにクラン
クシャツ１へ１の発生号−るＩ〜シルククランク角で１
８００の周期をもって増減するので、ＣＰＵ３１に４３
いては、第９図（１３）および（Ｃ）に示づ−Ｊ：うに
、発生トルクの増大時と減少時（逆トルク発生時）とに
対応づ゛るように発電装置１７と電気駆動装置１６の各
作動タイミングを設定し、例えばイれぞれの作動始期Ｄ
ａ、／７ｓおＪ：び作動期間０１ａ。
．２７により、トルク変動に応じて電気駆動装＠１６お
よび発電装置１７の作動を制御する制御手段が構成され
、この制御手段は、クランクシャフト１に発生するトル
ク変動を抑制するように上記各装ｆｆ１６．１７の作動
タイミングを制御している。つまり、例えば４気筒４サ
イクルエンジンでは、第９図（Ａ）に示すようにクラン
クシャツ１へ１の発生号−るＩ〜シルククランク角で１
８００の周期をもって増減するので、ＣＰＵ３１に４３
いては、第９図（１３）および（Ｃ）に示づ−Ｊ：うに
、発生トルクの増大時と減少時（逆トルク発生時）とに
対応づ゛るように発電装置１７と電気駆動装置１６の各
作動タイミングを設定し、例えばイれぞれの作動始期Ｄ
ａ、／７ｓおＪ：び作動期間０１ａ。
θｔｓをクランク角で設定する。ぞして、クランク角は
ンザ３２ににり検出されたクランク角に応じ、各タイミ
ング制御回路２６．２７おにび各駆動回路２４．２５を
介し、電気駆動装置１６おＪ：び発電装置１７をイれぞ
れ設定したタイミングで作動するようにしている。
ンザ３２ににり検出されたクランク角に応じ、各タイミ
ング制御回路２６．２７おにび各駆動回路２４．２５を
介し、電気駆動装置１６おＪ：び発電装置１７をイれぞ
れ設定したタイミングで作動するようにしている。
さらに」−記ＣＰＵ３１は、例えば負圧センサ３３から
の信号に基づいて吸気負圧の変化率を調べることにより
加速状態を検出し、加速状態にあるときには第９図（８
）に破線で示すように発電装置１７の作動期間θｔａを
短縮ηることによって発生トルク増大時の発電量を少な
くし、こうして加速検出手段および加速時の補正手段を
構成している。
の信号に基づいて吸気負圧の変化率を調べることにより
加速状態を検出し、加速状態にあるときには第９図（８
）に破線で示すように発電装置１７の作動期間θｔａを
短縮ηることによって発生トルク増大時の発電量を少な
くし、こうして加速検出手段および加速時の補正手段を
構成している。
なお、加速時以外は電気駆動装置１６おＪ：び発電装置
１７の作動期間θｔｓ、θｔａを一定に設定しておいて
もＪ：いが、エンジン回転数や負荷（吸気負圧）ににつ
て１−ルク変動量が相違するため、それに応じて上記各
装置１６．１７の作動期間θｔｓ。
１７の作動期間θｔｓ、θｔａを一定に設定しておいて
もＪ：いが、エンジン回転数や負荷（吸気負圧）ににつ
て１−ルク変動量が相違するため、それに応じて上記各
装置１６．１７の作動期間θｔｓ。
θｔａおよび作動始期θＳ、θａを設定した上で、加速
状態となったときに発電装置１７の作動期間θｔａを補
正することが望ましい。また、エンジン回転数が比較的
低いときは、爆発力に起因した爆発トルク変動によって
第１０図に実線で示すにうなトルク変動となるが、エン
ジン回転数がある程度高くなると、ピストン系の慣Ｐ１
力に起因した慣性トルクが増大することにより、第１０
図に破線で示すように低回転時と比べてクランク角で９
００位相がずれたトルク変動が生じ、エンジン回転数と
トルク変動間との関係を示す第１１図においてトルク変
動間が極小となる回転数ｒ１を境に、これより低回転側
ど高回転側とで上記のＪ：うｔ【トルク変動の位相のず
れが生じる。このため、後にフローヂセートで示Ｊ制御
の具体例では、上記回転数ｒ１を境に電気駆動装置１６
および発電装置１７の作動タイミングを変えるｊ：うに
している。
状態となったときに発電装置１７の作動期間θｔａを補
正することが望ましい。また、エンジン回転数が比較的
低いときは、爆発力に起因した爆発トルク変動によって
第１０図に実線で示すにうなトルク変動となるが、エン
ジン回転数がある程度高くなると、ピストン系の慣Ｐ１
力に起因した慣性トルクが増大することにより、第１０
図に破線で示すように低回転時と比べてクランク角で９
００位相がずれたトルク変動が生じ、エンジン回転数と
トルク変動間との関係を示す第１１図においてトルク変
動間が極小となる回転数ｒ１を境に、これより低回転側
ど高回転側とで上記のＪ：うｔ【トルク変動の位相のず
れが生じる。このため、後にフローヂセートで示Ｊ制御
の具体例では、上記回転数ｒ１を境に電気駆動装置１６
および発電装置１７の作動タイミングを変えるｊ：うに
している。
さらにエンジン回転数が極めて高い領域では１ヘルク変
動制御の要求が乏しく、かつ制御が勤しいため、トルク
変動制御の上限回転数ｒＱを設定し、この上限回転数ｒ
Ｑを超えない範囲でトルク変動制御を行うようにしてい
る。
動制御の要求が乏しく、かつ制御が勤しいため、トルク
変動制御の上限回転数ｒＱを設定し、この上限回転数ｒ
Ｑを超えない範囲でトルク変動制御を行うようにしてい
る。
このトルク変動制御装置による制御の具体例を第１２図
のフローヂｐ −ｔ−にＪ：っで次に説明する。
のフローヂｐ −ｔ−にＪ：っで次に説明する。
このフローヂャートにおいては、先ずエンジン始動の際
の処理どして、ステップＳ１でクランク角の周期計測等
に基づいて求められるエンジン回転数Ｒを読込み、ステ
ップＳ２でスター１〜スイツチ２１ａがＯＮか否かを調
べる。スター１〜スイツチ２１ａがＯＮとなったどきは
エンジン回転数Ｒが所定値Ｒ８１より大ぎい完爆状態に
なるまで、始動用の回路を選択して固定コイル７おＪ：
び第１回転コイル８に通電しくステップ８３〜Ｓ５）、
つまり、前記切換回路２３を介して第１駆動回路２４を
連続的に駆動させ、固定コイル７と第１回転コイル８と
を用いた電気駆動装置１６をスタータどして働かせる。
の処理どして、ステップＳ１でクランク角の周期計測等
に基づいて求められるエンジン回転数Ｒを読込み、ステ
ップＳ２でスター１〜スイツチ２１ａがＯＮか否かを調
べる。スター１〜スイツチ２１ａがＯＮとなったどきは
エンジン回転数Ｒが所定値Ｒ８１より大ぎい完爆状態に
なるまで、始動用の回路を選択して固定コイル７おＪ：
び第１回転コイル８に通電しくステップ８３〜Ｓ５）、
つまり、前記切換回路２３を介して第１駆動回路２４を
連続的に駆動させ、固定コイル７と第１回転コイル８と
を用いた電気駆動装置１６をスタータどして働かせる。
そしてエンジン回転数Ｒが所定値Ｒ１Ｊ：り大きくなっ
たときはステップＳ７に移る。なお、ステップＳ２でス
タートスイッチ２１ａがＯＮとなっていないことを判別
したときは、エンジン回転数Ｒが所定値Ｒ２以下である
とステップＳ１に戻り、所定値Ｒ２より大きいとステッ
プＳ７に移る（ステップＳｅ）。
たときはステップＳ７に移る。なお、ステップＳ２でス
タートスイッチ２１ａがＯＮとなっていないことを判別
したときは、エンジン回転数Ｒが所定値Ｒ２以下である
とステップＳ１に戻り、所定値Ｒ２より大きいとステッ
プＳ７に移る（ステップＳｅ）。
次に始動後の処理として、ステップＳ７でイグニッショ
ンスイッチ２１ｂがＯＮとなっているか否かを調べる。
ンスイッチ２１ｂがＯＮとなっているか否かを調べる。
そしてイグニッションスイッチ２１ｂがＯＮであれば、
エンジン回転数ｒおよび吸気負圧■を読込み（ステップ
Ｓ８）、次にエンジン回転数ｒがトルク変動制御の上限
設定値ｒＯ以下か否かを調べる（ステップ３９）。そし
て上限設定値ｒｇより太き【ノれば発電用の回路を選択
して第２回転コイル９に通電しくステップ８１０，５１
１）、つまり第１駆動回路２４を非駆動状態とするとと
もに第２駆動回路２５を駆動状態とすることにより発電
装置１７を働かせる。
エンジン回転数ｒおよび吸気負圧■を読込み（ステップ
Ｓ８）、次にエンジン回転数ｒがトルク変動制御の上限
設定値ｒＯ以下か否かを調べる（ステップ３９）。そし
て上限設定値ｒｇより太き【ノれば発電用の回路を選択
して第２回転コイル９に通電しくステップ８１０，５１
１）、つまり第１駆動回路２４を非駆動状態とするとと
もに第２駆動回路２５を駆動状態とすることにより発電
装置１７を働かせる。
またエンジン回転数がトルク変動制御の上限設定値ｒＯ
以下であれば、トルク変動制御のための処理を行う。こ
の処理どしては、ステップＳ９に続いてエンジン回転数
ｒが前記のトルク変動量が極小となる回転数ｒ１未満か
否かを調べ（ステップ５１２）、この回転数ｒ１未満の
低速域にあるときは電気駆動装置１６おにび発電装置１
７の各作動始期θｓ、Ｄａをそれぞれ低速域でのトルク
変動に応じた値θｓ１．θａ１に設定しくステップ５１
３）、この回転数１１以上の高速域にあるときは上記各
作動始期θＳ、θａをそれぞれ高速域でのトルク変動に
応じた値θｓ２．θａ２に設定する（ステップ５１４）
。これらの値は予め運転状態に対応づ【ノたマツプとし
て図外のメモリに記憶さｌておき、このマツプから現実
の運転状態に応じた値を読出す。さらに、ステップＳ
１５で吸気負圧Ｖの変化率を調べることににっで加速状
態にあるか否かを判別し、つまり加速時には吸気負圧が
減少Ｊ−るので、負圧減少方向（圧力上昇方向）の変化
率（ｄｖ／ｄｔ）が設定値αより大きいか否かを調べる
。そして、上記変化率（ｄｖ／ｄｔ）が設定値α以下と
なる定常運転時には、発電装置および電気駆動装置の各
作動期間θｔａ、θｔｓをそれぞれ、エンジン回転数お
よび吸気負圧■に応じてこれらの関数どして求めた値ｆ
ａ （ｒ、ｖ）、ｆｓ （ｒ、ｖ）に設定する（ステッ
プ８１６．５１７）。
以下であれば、トルク変動制御のための処理を行う。こ
の処理どしては、ステップＳ９に続いてエンジン回転数
ｒが前記のトルク変動量が極小となる回転数ｒ１未満か
否かを調べ（ステップ５１２）、この回転数ｒ１未満の
低速域にあるときは電気駆動装置１６おにび発電装置１
７の各作動始期θｓ、Ｄａをそれぞれ低速域でのトルク
変動に応じた値θｓ１．θａ１に設定しくステップ５１
３）、この回転数１１以上の高速域にあるときは上記各
作動始期θＳ、θａをそれぞれ高速域でのトルク変動に
応じた値θｓ２．θａ２に設定する（ステップ５１４）
。これらの値は予め運転状態に対応づ【ノたマツプとし
て図外のメモリに記憶さｌておき、このマツプから現実
の運転状態に応じた値を読出す。さらに、ステップＳ
１５で吸気負圧Ｖの変化率を調べることににっで加速状
態にあるか否かを判別し、つまり加速時には吸気負圧が
減少Ｊ−るので、負圧減少方向（圧力上昇方向）の変化
率（ｄｖ／ｄｔ）が設定値αより大きいか否かを調べる
。そして、上記変化率（ｄｖ／ｄｔ）が設定値α以下と
なる定常運転時には、発電装置および電気駆動装置の各
作動期間θｔａ、θｔｓをそれぞれ、エンジン回転数お
よび吸気負圧■に応じてこれらの関数どして求めた値ｆ
ａ （ｒ、ｖ）、ｆｓ （ｒ、ｖ）に設定する（ステッ
プ８１６．５１７）。
また上記変化率（ｄｖ／ｄｔ）が設定値αより大きくな
る加速時には、発電装置の作動期間θｔａを、定常運転
時の設定値ｆａ （ｒ、ｖ）に１よりも小さい補正係数
Ｋを乗算することにより定常運転時よりも短く設定する
（ステップ８１８）。電気駆動装置の作動期間／７ｔｓ
は加速時にも定常運転時と等しくする（ステップ５１９
）。
る加速時には、発電装置の作動期間θｔａを、定常運転
時の設定値ｆａ （ｒ、ｖ）に１よりも小さい補正係数
Ｋを乗算することにより定常運転時よりも短く設定する
（ステップ８１８）。電気駆動装置の作動期間／７ｔｓ
は加速時にも定常運転時と等しくする（ステップ５１９
）。
次に、ステップ８２０でクランク角θを入力する。
そして、クランク角θが発電装置１７の作動始期θａか
ら作動終期（θａ十〇ｔａ）までの設定範囲にある状態
となったときには、タイミング制御回路２７を介して第
２駆動回路２５を駆動させることにより第２回転コイル
９に通電する（ステップ８２１，５２２）。またクラン
ク角０が電気駆動装置１６の作動始期θＳから作動終期
（Ｏ８＋θｔｓ）までの設定範囲にある状態どなったど
きには、タイミング制御回路２６を介して第１駆動回路
２４を駆動させることにＪ：り固定コイル７おＪ：び第
１回転コイル８に通電する（ステップ８２３，８２４）
。
ら作動終期（θａ十〇ｔａ）までの設定範囲にある状態
となったときには、タイミング制御回路２７を介して第
２駆動回路２５を駆動させることにより第２回転コイル
９に通電する（ステップ８２１，５２２）。またクラン
ク角０が電気駆動装置１６の作動始期θＳから作動終期
（Ｏ８＋θｔｓ）までの設定範囲にある状態どなったど
きには、タイミング制御回路２６を介して第１駆動回路
２４を駆動させることにＪ：り固定コイル７おＪ：び第
１回転コイル８に通電する（ステップ８２３，８２４）
。
クランク角０が上記各設定範囲にないときにはステップ
Ｓ７に戻ってそれ以下の処理を繰返す。なおイブニラシ
コンスイッチ２１ｂがＯＦＦにされてエンジンが停止す
ると、ステップＳ７でこれが判別されて制御動作が終了
づ−る。
Ｓ７に戻ってそれ以下の処理を繰返す。なおイブニラシ
コンスイッチ２１ｂがＯＦＦにされてエンジンが停止す
ると、ステップＳ７でこれが判別されて制御動作が終了
づ−る。
以上のフローチャートに従った制御により、エンジン始
動後でトルク変動制御が行われるべき運転状態にあると
きは、発電装置１７おＪ：び電気駆動装置１６がそれぞ
れ所定のタイミングで作動され、前述のようにクランク
シャフト１に発生するトルクが第９図（Δ）のようにな
る場合は第９図（Ｂ）おにび（Ｃ）に示すように設定さ
れたタイミングで上記各装置１７．１６が作動される。
動後でトルク変動制御が行われるべき運転状態にあると
きは、発電装置１７おＪ：び電気駆動装置１６がそれぞ
れ所定のタイミングで作動され、前述のようにクランク
シャフト１に発生するトルクが第９図（Δ）のようにな
る場合は第９図（Ｂ）おにび（Ｃ）に示すように設定さ
れたタイミングで上記各装置１７．１６が作動される。
従って、第９図（Ｄ）に示すように、発生トルクの増大
時に発電装置１７から逆トルクが加えられ、発生トルク
が逆トルクとなるとぎに電気駆動装置１６から正トルク
が加えられることとなり、これらの付加トルクにＪ：す
、トルク変動が第９図（Ａ）に１点鎖線で示すように抑
制される。そして、とくに逆トルクが加えられるときは
発電が行われるのでエネルギーが回収され、トルク変動
抑制のためのエネルギーロスが小さくなる。
時に発電装置１７から逆トルクが加えられ、発生トルク
が逆トルクとなるとぎに電気駆動装置１６から正トルク
が加えられることとなり、これらの付加トルクにＪ：す
、トルク変動が第９図（Ａ）に１点鎖線で示すように抑
制される。そして、とくに逆トルクが加えられるときは
発電が行われるのでエネルギーが回収され、トルク変動
抑制のためのエネルギーロスが小さくなる。
また、とくに加速時には、第９図（Ｂ）に破線で示すよ
うに発電装置１７の作動期間θｔａが短縮されることに
より、発電量が減少して第９図（Ｄ）に破線で示すよう
にクランクシャフト１に加えられる逆トルクが減少し、
出力が高められることとなる。
うに発電装置１７の作動期間θｔａが短縮されることに
より、発電量が減少して第９図（Ｄ）に破線で示すよう
にクランクシャフト１に加えられる逆トルクが減少し、
出力が高められることとなる。
なお、加速時の補正としては、発電装置１７の作動を停
止させて、発電装置１７からクランクシャフト１に与え
られる逆トルクをカットしてもよい。トルク■を制御、
補正する手段どしては、前記電流調整回路２８．２９を
ＣＰＵ３１によって制御することにより、回転コイル８
，９に送られる電流を制御しても、ｌ ＜、この場合、
加速時には第２回転コイル９に送られる電流を減少させ
、またはカットすればＪ：い。
止させて、発電装置１７からクランクシャフト１に与え
られる逆トルクをカットしてもよい。トルク■を制御、
補正する手段どしては、前記電流調整回路２８．２９を
ＣＰＵ３１によって制御することにより、回転コイル８
，９に送られる電流を制御しても、ｌ ＜、この場合、
加速時には第２回転コイル９に送られる電流を減少させ
、またはカットすればＪ：い。
電気駆動装置１６および発電装置１７の具体構造も上記
実施例に限定されず、例えばクランクシャフトにギーフ
を介して連結した回転軸とその周囲の非回転部とにこれ
らの装置を構成Ｊる電ｉｆ ］イルを配設してもＪ：り
、また一般のエンジンに具備されたものと同様のスター
タおよびオルタネータを利用して、これに対する通電を
制御することによりトルク制御を行うようにし、あるい
はスタータおＪ：びオルタネータとは別にトルク制御の
ための電気駆動装置１６および発電装置１７を設けるよ
うにしてもＪ：い。
実施例に限定されず、例えばクランクシャフトにギーフ
を介して連結した回転軸とその周囲の非回転部とにこれ
らの装置を構成Ｊる電ｉｆ ］イルを配設してもＪ：り
、また一般のエンジンに具備されたものと同様のスター
タおよびオルタネータを利用して、これに対する通電を
制御することによりトルク制御を行うようにし、あるい
はスタータおＪ：びオルタネータとは別にトルク制御の
ための電気駆動装置１６および発電装置１７を設けるよ
うにしてもＪ：い。
また、上記実施例では発電装置１７と電気駆動装置１６
の双方をトルク変動に同期して制御することにＪ：すＩ
〜シルク動を抑制するにうにしているが、発電装置１７
のみを制御することににってトルク変動を抑制するよう
にしてもよい。
の双方をトルク変動に同期して制御することにＪ：すＩ
〜シルク動を抑制するにうにしているが、発電装置１７
のみを制御することににってトルク変動を抑制するよう
にしてもよい。
（発明の効果）
以上のように本発明は、クランクシャフトに発生するト
ルク変動に同期して、発生１〜ルク増大時に発電装置を
作動させることにＪ：り逆１−ルクを加えるようにする
どともに、加速口、１には発電装ｊ醒によって加えられ
る逆トルクを減少させ、またはカッ１〜するようにして
いるため、定常運転時にはエネルギーロスを少なくしつ
つトルク変動を抑制して騒音や不快感を軽減することが
でき、加速時には加速性能を向上することができるもの
である。
ルク変動に同期して、発生１〜ルク増大時に発電装置を
作動させることにＪ：り逆１−ルクを加えるようにする
どともに、加速口、１には発電装ｊ醒によって加えられ
る逆トルクを減少させ、またはカッ１〜するようにして
いるため、定常運転時にはエネルギーロスを少なくしつ
つトルク変動を抑制して騒音や不快感を軽減することが
でき、加速時には加速性能を向上することができるもの
である。
第１図は本発明における発電装置等を構成覆る部分の構
造の一実施例を示１−縦断正面図、第２図は同縦断側面
図、第３図は同概略斜視図、第４図乃至第７図は発電装
置および電気駆動製向を構成するコイルの配線構造を示
す概略図、第８図はトルク変動制御装置の回路構成の実
施例を示づ”ブロック図、第９図（Ａ＞、（Ｂ＞、（Ｃ
）、（Ｄ）は発生トルク変動と発電装置および電気駆動
装置の各作動タイミングと付加トルクとの関係説明図、
第１０図は低速域と高速域とにおりる発生トルク変動の
特１！１図、第１１図はエンジン回’！’／ｉ数どトル
ク変動ｉ１どの関係を示す説明図、第１２図は制御の７
０−ヂｌ−−１〜である。 １７・・・発電装置、２０・・・コントロールユニッ］
・、２４．２５・・・駆動回路、２６．２７・・・タイ
ミング制御回路、３１・・・ｃｐｕ。 第４図 第２図 弯凪ユ往さ −Ｌ→８賦岬酬 く ぬ
造の一実施例を示１−縦断正面図、第２図は同縦断側面
図、第３図は同概略斜視図、第４図乃至第７図は発電装
置および電気駆動製向を構成するコイルの配線構造を示
す概略図、第８図はトルク変動制御装置の回路構成の実
施例を示づ”ブロック図、第９図（Ａ＞、（Ｂ＞、（Ｃ
）、（Ｄ）は発生トルク変動と発電装置および電気駆動
装置の各作動タイミングと付加トルクとの関係説明図、
第１０図は低速域と高速域とにおりる発生トルク変動の
特１！１図、第１１図はエンジン回’！’／ｉ数どトル
ク変動ｉ１どの関係を示す説明図、第１２図は制御の７
０−ヂｌ−−１〜である。 １７・・・発電装置、２０・・・コントロールユニッ］
・、２４．２５・・・駆動回路、２６．２７・・・タイ
ミング制御回路、３１・・・ｃｐｕ。 第４図 第２図 弯凪ユ往さ −Ｌ→８賦岬酬 く ぬ
Claims (1)
- １、エンジンにより駆動されてクランクシャフトに逆ト
ルクを与える発電装置と、クランクシャフトに発生する
トルクの周期的変動と同期して、トルク増大時に上記発
電装置を作動させるトルク変動抑制用の制御手段と、エ
ンジンの加速状態を検出する加速検出手段と、この加速
検出手段の出力を受けて、加速状態にあるときには発電
装置によって与えられる逆トルクを減少させ、またはカ
ットする補正手段とを備えたことを特徴とするエンジン
のトルク変動制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59183055A JPS6161925A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | エンジンのトルク変動制御装置 |
| US06/769,892 US4699097A (en) | 1984-08-31 | 1985-08-27 | Means for suppressing engine output torque fluctuations |
| DE8585110847T DE3578715D1 (de) | 1984-08-31 | 1985-08-28 | Mittel zum unterdruecken von drehmomentschwankungen der maschinenleistung. |
| EP85110847A EP0175952B1 (en) | 1984-08-31 | 1985-08-28 | Means for suppressing engine output torque fluctuations |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59183055A JPS6161925A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | エンジンのトルク変動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6161925A true JPS6161925A (ja) | 1986-03-29 |
| JPH0559252B2 JPH0559252B2 (ja) | 1993-08-30 |
Family
ID=16128945
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59183055A Granted JPS6161925A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | エンジンのトルク変動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6161925A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01155076A (ja) * | 1987-12-14 | 1989-06-16 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| US4922869A (en) * | 1988-04-18 | 1990-05-08 | Hitachi, Ltd. | Torque controlling apparatus for internal combustion engine |
| US6859693B2 (en) | 2002-03-25 | 2005-02-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Torque variation control device and computer program |
| WO2010127568A1 (zh) * | 2009-05-02 | 2010-11-11 | 上海勤知诚机电科技有限公司 | 主动控制型电动扭振减振器及其实现方法 |
| JP2015175314A (ja) * | 2014-03-17 | 2015-10-05 | スズキ株式会社 | 車両 |
-
1984
- 1984-08-31 JP JP59183055A patent/JPS6161925A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01155076A (ja) * | 1987-12-14 | 1989-06-16 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| US4922869A (en) * | 1988-04-18 | 1990-05-08 | Hitachi, Ltd. | Torque controlling apparatus for internal combustion engine |
| US6859693B2 (en) | 2002-03-25 | 2005-02-22 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Torque variation control device and computer program |
| WO2010127568A1 (zh) * | 2009-05-02 | 2010-11-11 | 上海勤知诚机电科技有限公司 | 主动控制型电动扭振减振器及其实现方法 |
| JP2015175314A (ja) * | 2014-03-17 | 2015-10-05 | スズキ株式会社 | 車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0559252B2 (ja) | 1993-08-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |