JPS6161922A - エンジンのトルク変動制御装置 - Google Patents
エンジンのトルク変動制御装置Info
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- JPS6161922A JPS6161922A JP59183052A JP18305284A JPS6161922A JP S6161922 A JPS6161922 A JP S6161922A JP 59183052 A JP59183052 A JP 59183052A JP 18305284 A JP18305284 A JP 18305284A JP S6161922 A JPS6161922 A JP S6161922A
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- crank shaft
- electric drive
- engine
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
- B60K6/485—Motor-assist type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/06—Engines with means for equalising torque
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンのトルク変動を抑制するためのトルク
変動制御装置に関するものである。
変動制御装置に関するものである。
（従来技術）
一般に自動車等のエンジンにおいては、エンジンの作動
に伴ってクランクシャフトに周期的なトルク変動が生じ
、このトルク変動が振動騒音の原因となり、また運転者
に不快感を与える要素となるので、このにうなトルク変
動はできるだり抑制することが望ましい。
に伴ってクランクシャフトに周期的なトルク変動が生じ
、このトルク変動が振動騒音の原因となり、また運転者
に不快感を与える要素となるので、このにうなトルク変
動はできるだり抑制することが望ましい。
従来、このようなトルク変動を抑制する装置としては、
特開昭５５−１４３１号公報に示されるように、クラン
クシャフトとともに回転する永久磁石を用いた第１の磁
束発生手段と、これに対応して非回転部に設【ノられた
電磁石からなる第２の磁束発生手段とを備え、第２の磁
束発生手段に通電することにより、クランクシ鵞？フ１
へに発生する回転トルクとほぼ逆位相の磁気トルクがク
ランクシャフトに加えられるようにした装置がある。
特開昭５５−１４３１号公報に示されるように、クラン
クシャフトとともに回転する永久磁石を用いた第１の磁
束発生手段と、これに対応して非回転部に設【ノられた
電磁石からなる第２の磁束発生手段とを備え、第２の磁
束発生手段に通電することにより、クランクシ鵞？フ１
へに発生する回転トルクとほぼ逆位相の磁気トルクがク
ランクシャフトに加えられるようにした装置がある。
上記装置は、永久磁石を用いた第１の磁束発生手段の回
転に伴ってクランクシャフトに加えられる磁気トルクが
変動するようにしたものであって、磁気トルクが正１ヘ
ルクどなるときも逆トルクとなるときも第２の磁束発生
手段で電力が消費されることとなるが、燃費等の面から
はできるだけエネルギーを消費することなくトルク変動
を抑制することが望ましい。
転に伴ってクランクシャフトに加えられる磁気トルクが
変動するようにしたものであって、磁気トルクが正１ヘ
ルクどなるときも逆トルクとなるときも第２の磁束発生
手段で電力が消費されることとなるが、燃費等の面から
はできるだけエネルギーを消費することなくトルク変動
を抑制することが望ましい。
（発明の目的）
本発明はこれらの事情に鑑み、クランクシＶ７１−に発
生する１〜ルク変動に応じて正１〜ルクと逆１ヘルクと
を所定のタイミングで加えることににす１−ルク変動を
抑制づ゛ることができ、しかも逆トルクを加えるとぎに
エネルギーを回収することができ、エネルギーロスを小
さくすることのできるエンジンの１〜ルク変動制御Ｉ装
置を提供Ｊるものである。
生する１〜ルク変動に応じて正１〜ルクと逆１ヘルクと
を所定のタイミングで加えることににす１−ルク変動を
抑制づ゛ることができ、しかも逆トルクを加えるとぎに
エネルギーを回収することができ、エネルギーロスを小
さくすることのできるエンジンの１〜ルク変動制御Ｉ装
置を提供Ｊるものである。
（発明の構成）
本発明は、エンジンにＪ：り駆動されてクランクシャフ
トに逆トルクを与える発電装置と、クランクシャフトに
正１〜ルクを与える電気駆動装置と、クランクシャフト
に発生η゛るトルクの周期的変動と同期して、トルク増
大時に上記発電装置を作動させ、ｉ〜ルク減少時に上記
電気駆動装置を作動させる制御手段とを備えたものであ
る。つまり、エンジンの作動にＪｚつで生じるクランク
シレフトのｉ−ルク変動に対し、この変動を抑制するよ
うに正トルクと逆トルクとを加え、かつ逆トルクは発電
によって与えるようにしたものである。
トに逆トルクを与える発電装置と、クランクシャフトに
正１〜ルクを与える電気駆動装置と、クランクシャフト
に発生η゛るトルクの周期的変動と同期して、トルク増
大時に上記発電装置を作動させ、ｉ〜ルク減少時に上記
電気駆動装置を作動させる制御手段とを備えたものであ
る。つまり、エンジンの作動にＪｚつで生じるクランク
シレフトのｉ−ルク変動に対し、この変動を抑制するよ
うに正トルクと逆トルクとを加え、かつ逆トルクは発電
によって与えるようにしたものである。
（実施例）
第１図乃至第３図は本発明のトルク変動制御装置に具備
される発ＴＸ装置おにび電気駆動装置の構造の一実施例
を示しており、この実施例では、クランクシャフト１に
取付けられたフライホイール２の外周ど、その周囲の非
回転部分とに、発電装置および電気駆動装置を構成づ−
る電磁コイルが配設されている。すなわち、シリンダブ
ロック３の側方においてクランクシャフト１の側端には
フライホイール２が取付けられ、その外方にクラッチ機
構４が装備されるとどもに、フライホイール２の周囲に
はクラッチハウジング５を取付（プる取付部材６がシリ
ンダブロック３に固着されている。
される発ＴＸ装置おにび電気駆動装置の構造の一実施例
を示しており、この実施例では、クランクシャフト１に
取付けられたフライホイール２の外周ど、その周囲の非
回転部分とに、発電装置および電気駆動装置を構成づ−
る電磁コイルが配設されている。すなわち、シリンダブ
ロック３の側方においてクランクシャフト１の側端には
フライホイール２が取付けられ、その外方にクラッチ機
構４が装備されるとどもに、フライホイール２の周囲に
はクラッチハウジング５を取付（プる取付部材６がシリ
ンダブロック３に固着されている。
この部分において、上記取付部材６の内周面にサポータ
６ａを介して固定側電磁コイル（以下「固定コイル」と
いう）７が装備されるとともに、フライホイール２の外
周面に２種類の回転側電磁コイル（以下「回転コイル」
という）８，９および磁性体１０が装備されている。ま
たフライホイール２の内方においてクランクシャフト１
の外周部には整流子１１おＪ：びスリップリング１２が
設（プられ、それぞれにブラシ１３．１／Ｉが接触して
いる。なお、１５はディストリビュータである。
６ａを介して固定側電磁コイル（以下「固定コイル」と
いう）７が装備されるとともに、フライホイール２の外
周面に２種類の回転側電磁コイル（以下「回転コイル」
という）８，９および磁性体１０が装備されている。ま
たフライホイール２の内方においてクランクシャフト１
の外周部には整流子１１おＪ：びスリップリング１２が
設（プられ、それぞれにブラシ１３．１／Ｉが接触して
いる。なお、１５はディストリビュータである。
固定コイル７はモータとオルタネータの各固定側コイル
の役目を兼ねるもので、配線構造を概略的に表わした第
５図および第７図に示すように、三相構造で蛇行状に配
設されており、コントロールユニット２０に接続されて
いる。そして、後に詳述するＪ：うにコン１〜ロールユ
ニツト２０において上記固定コイル７に接続される回路
が電気駆動用ど発電用とに切換えられるようになってい
る。
の役目を兼ねるもので、配線構造を概略的に表わした第
５図および第７図に示すように、三相構造で蛇行状に配
設されており、コントロールユニット２０に接続されて
いる。そして、後に詳述するＪ：うにコン１〜ロールユ
ニツト２０において上記固定コイル７に接続される回路
が電気駆動用ど発電用とに切換えられるようになってい
る。
またフライホイール２の外周に装備された２種類の回転
コイル８．９はそれぞれモータのアーマチュアコイルお
よびオルタネータのフィールドコイルの役目を果寸もの
で、第１回転コイル８は第４図に示１にうに、モータの
アーマチュアコイルと同等の所定の配線構造で整流子１
１に接続され、第２回転コイル９は第６図に示づように
蛇行状に配設されて、スリップリング１２に接続されて
いる。これらの回転コイル８．９には、後に詳述するよ
うにコントロールユニツ］・２０からそれぞれ所定時に
通電されるようになっている。そして、第５図に示すよ
うに、コントロールユニツ１〜２０から端子ａを介して
固定コイル７および第１回転コイル８に通電されたとき
は、固定子側（取付部材６の内周）と回転子側（フライ
ホイール２の外周）とが所定の極性で磁化されることに
より、これらがモータの役目を果し、クランクシャフト
１に正トルクを加える電気駆動装置１６を構成する。
コイル８．９はそれぞれモータのアーマチュアコイルお
よびオルタネータのフィールドコイルの役目を果寸もの
で、第１回転コイル８は第４図に示１にうに、モータの
アーマチュアコイルと同等の所定の配線構造で整流子１
１に接続され、第２回転コイル９は第６図に示づように
蛇行状に配設されて、スリップリング１２に接続されて
いる。これらの回転コイル８．９には、後に詳述するよ
うにコントロールユニツ］・２０からそれぞれ所定時に
通電されるようになっている。そして、第５図に示すよ
うに、コントロールユニツ１〜２０から端子ａを介して
固定コイル７および第１回転コイル８に通電されたとき
は、固定子側（取付部材６の内周）と回転子側（フライ
ホイール２の外周）とが所定の極性で磁化されることに
より、これらがモータの役目を果し、クランクシャフト
１に正トルクを加える電気駆動装置１６を構成する。
また第７図に示すように、端子すを介して第２回転コイ
ル９に通電されるとともに固定コイル７がコントロール
ユニット２０内の整流回路３０に接続されたときは、こ
れらが発電装置１７を構成し、第２回転コイル９の回転
に伴って発電が行われ、これによってクランクシャフト
１に逆トルクが加えられるようになっている。
ル９に通電されるとともに固定コイル７がコントロール
ユニット２０内の整流回路３０に接続されたときは、こ
れらが発電装置１７を構成し、第２回転コイル９の回転
に伴って発電が行われ、これによってクランクシャフト
１に逆トルクが加えられるようになっている。
第８図はトルク変動制御装置の回路構造を示しており、
この図において、２１はスタートスイッチ２１ａおよび
イグニッションスイッチ２１ｂを含むキースイッチ、２
２はバッテリである。この図に示すようにフン１〜ロー
ルコニツ１〜２０は、キースイッヂ２１を介してバッテ
リ２２に接続された切換回路２３と、この切換回路２３
に接続された第１駆動回路２４おＪ：び第２駆動回路２
５と、この各駆動回路２４．２５の駆動タイミングをそ
れぞれ制御する各タイミング制御回路２６．２７と、電
気駆動用および発電用の各電流調整回路２８．２９ど、
整流回路３０とを備えている。
この図において、２１はスタートスイッチ２１ａおよび
イグニッションスイッチ２１ｂを含むキースイッチ、２
２はバッテリである。この図に示すようにフン１〜ロー
ルコニツ１〜２０は、キースイッヂ２１を介してバッテ
リ２２に接続された切換回路２３と、この切換回路２３
に接続された第１駆動回路２４おＪ：び第２駆動回路２
５と、この各駆動回路２４．２５の駆動タイミングをそ
れぞれ制御する各タイミング制御回路２６．２７と、電
気駆動用および発電用の各電流調整回路２８．２９ど、
整流回路３０とを備えている。
上記第１駆動回路２４は、駆動状態となったときに固定
コイル７と電流調整回路２８おＪ：び第１回転コイル８
を接続してこれらに通電し、つまり第５図に示した電気
駆動装置１６を作動させるようになっている。またこの
第１駆動回路２４が非駆動状態にあるときには固定コイ
ル７が整流回路３０を介してバッテリ２２に接続され、
充電用の回路が形成されるＪ：うになっている。一方、
第２駆動回路２５は駆動状態となったどきに第２回転コ
イル９に通電し、従って第１駆動回路２／Ｉが非駆動状
態にあって第２駆動回路２５が駆動状態となったとき、
第７図に示した発電装置１７が作動して、バッテリ２２
に充電されるようになっている。
コイル７と電流調整回路２８おＪ：び第１回転コイル８
を接続してこれらに通電し、つまり第５図に示した電気
駆動装置１６を作動させるようになっている。またこの
第１駆動回路２４が非駆動状態にあるときには固定コイ
ル７が整流回路３０を介してバッテリ２２に接続され、
充電用の回路が形成されるＪ：うになっている。一方、
第２駆動回路２５は駆動状態となったどきに第２回転コ
イル９に通電し、従って第１駆動回路２／Ｉが非駆動状
態にあって第２駆動回路２５が駆動状態となったとき、
第７図に示した発電装置１７が作動して、バッテリ２２
に充電されるようになっている。
上記切換回路２３およびタイミング制御回路２６．２７
はＣＰＵ３１によって制御され、ＣＰＵ３１にはクラン
ク角センサ３２からのクランク角検出信号と、負圧セン
サ３３からの吸気負圧検出信号とが入力されている。そ
して、エンジンの始動時には電気駆動装置１６が連続的
に作動してスタータの役目を果すように、切換回路２３
を介して第１駆動回路２４がバッテリ２２に接続される
。
はＣＰＵ３１によって制御され、ＣＰＵ３１にはクラン
ク角センサ３２からのクランク角検出信号と、負圧セン
サ３３からの吸気負圧検出信号とが入力されている。そ
して、エンジンの始動時には電気駆動装置１６が連続的
に作動してスタータの役目を果すように、切換回路２３
を介して第１駆動回路２４がバッテリ２２に接続される
。
また始動後は、各タイミング制御回路２６．２７の出力
に応じて各駆動回路２４．，２５が働りＪ：うに各駆動
回路２４．２５とバッテリ２２との接続状態が切換えら
れ、ＣＰＵ３１ににり各タイミング制御回路２６．２７
を介して各駆動回路２４゜２５の駆動タイミングが制御
されるようにしている。
に応じて各駆動回路２４．，２５が働りＪ：うに各駆動
回路２４．２５とバッテリ２２との接続状態が切換えら
れ、ＣＰＵ３１ににり各タイミング制御回路２６．２７
を介して各駆動回路２４゜２５の駆動タイミングが制御
されるようにしている。
こうして、ＣＰＵ３１おＪ：び各タイミング制御回路２
６．２７により、トルク変動に応じて電気駆動装置１６
および発電装置１７の作動を制６１１ する制御手段が
構成され、この制御手段は、クランクシャフト１に発生
する１〜ルク変動を抑制するにうに上記各装置１６．１
７の作動タイミングを制御している。つまり、例えば４
気筒４ナイクルエンジンでは、第９図（Δ）に示すよう
にクランクシャフト１の発生するトルクがクランク角で
１８００の周期をもって増減するので、ＣＰＵ３１にお
いては、第９図（Ｂ）および（Ｃ）に示すように、発生
トルクの増大時と減少時（逆トルク発生時）とに対応す
るように発電装置１７ど電気駆動装置１６の各作動タイ
ミングを設定し、例えばそれぞれの作動始期θａ、θＳ
および作動期間θｔａ。
６．２７により、トルク変動に応じて電気駆動装置１６
および発電装置１７の作動を制６１１ する制御手段が
構成され、この制御手段は、クランクシャフト１に発生
する１〜ルク変動を抑制するにうに上記各装置１６．１
７の作動タイミングを制御している。つまり、例えば４
気筒４ナイクルエンジンでは、第９図（Δ）に示すよう
にクランクシャフト１の発生するトルクがクランク角で
１８００の周期をもって増減するので、ＣＰＵ３１にお
いては、第９図（Ｂ）および（Ｃ）に示すように、発生
トルクの増大時と減少時（逆トルク発生時）とに対応す
るように発電装置１７ど電気駆動装置１６の各作動タイ
ミングを設定し、例えばそれぞれの作動始期θａ、θＳ
および作動期間θｔａ。
θｔｓをクランク角で設定する。そして、クランク角セ
ンサ３２により検出されたクランク角に応じ、各タイミ
ング制御回路２６．２７および各駆動回路２４．２５を
介し、電気駆動装置１６および発電装置１７をそれぞれ
設定したタイミングで作動するにうにしている。
ンサ３２により検出されたクランク角に応じ、各タイミ
ング制御回路２６．２７および各駆動回路２４．２５を
介し、電気駆動装置１６および発電装置１７をそれぞれ
設定したタイミングで作動するにうにしている。
なお、電気駆動装置１６おＪ：び発電装置１７の作動タ
イミングは一定に設定しておいてもＪ：いが、運転状態
に応じて上記各装置１６．１７の作動始期θＳ、θａお
よび作動期間θｔｓ、θｔａを制御することににリフラ
ンクシャフト１に加えるトルクを調整することが望まし
い。また、エンジン回転数が比較的低いときは、爆発力
に起因した爆発１・゛ルク変動によって第１０図に実線
で示すようなトルク変動となるが、エンジン回転数があ
る程度高くなると、ピストン系の慣性力に起因した慣性
トルクが増大することにより、第１０図に破線で示すよ
うに低回転時と比べてクランク角で９００位相がずれた
トルク変動が生じ、エンジン回転数とトルク変動口との
関係を示す第１１図においてトルク変動口が極小となる
回転数ｒ１を境に、これより低回転側と高回転側とで上
記のＪ：うなトルク変動の位相のずれが生じる。このた
め、後にフローチャートで示す制御の具体例では、上記
回転数ｒ１を境に電気駆動装置１６および発電装置１７
の作動タイミングを変えるようにしている。ざらにエン
ジン回転数が極めて高い領域ではトルク変動制御の要求
が乏しく、かつ制御が難しいため、トルク変ＷＪ＋制御
の上限回転数ｒｇを設定し、この上限回転数ｒＱを超え
ない範囲でｉ〜シルク動制御を行うＪ：うにしている。
イミングは一定に設定しておいてもＪ：いが、運転状態
に応じて上記各装置１６．１７の作動始期θＳ、θａお
よび作動期間θｔｓ、θｔａを制御することににリフラ
ンクシャフト１に加えるトルクを調整することが望まし
い。また、エンジン回転数が比較的低いときは、爆発力
に起因した爆発１・゛ルク変動によって第１０図に実線
で示すようなトルク変動となるが、エンジン回転数があ
る程度高くなると、ピストン系の慣性力に起因した慣性
トルクが増大することにより、第１０図に破線で示すよ
うに低回転時と比べてクランク角で９００位相がずれた
トルク変動が生じ、エンジン回転数とトルク変動口との
関係を示す第１１図においてトルク変動口が極小となる
回転数ｒ１を境に、これより低回転側と高回転側とで上
記のＪ：うなトルク変動の位相のずれが生じる。このた
め、後にフローチャートで示す制御の具体例では、上記
回転数ｒ１を境に電気駆動装置１６および発電装置１７
の作動タイミングを変えるようにしている。ざらにエン
ジン回転数が極めて高い領域ではトルク変動制御の要求
が乏しく、かつ制御が難しいため、トルク変ＷＪ＋制御
の上限回転数ｒｇを設定し、この上限回転数ｒＱを超え
ない範囲でｉ〜シルク動制御を行うＪ：うにしている。
このトルク変動制御装置による制御の具体例を第１２図
のフローチャー１へによって次に説明する。
のフローチャー１へによって次に説明する。
このフローチャー１〜においては、先ずエンジン始動の
際の処理どして、ステップＳ１でクランク角の周期ｈ１
測等に基づいて求められるエンジン回転数Ｒを読込み、
ステップＳ２でスター１〜スイツチ２１ａがＯＮか否か
を調べる。スタートスイッチ２１ａがＯＮどなったとき
はエンジン回転数Ｒが所定値Ｒ８＋ より大きい完爆状
態にくするまで、始動用の回路を選択して固定コイル７
および第１回転コイル８に通電しくステップ８３〜Ｓ５
）、つまり、前記切換回路２３を介して第１駆動回路２
４を連続的に駆動さけ、固定コイル７と第１回転コイル
８とを用いた電気駆動装置１６をスタータとして働かせ
る。イしてエンジン回転数Ｒが所定値Ｒ１より大きくな
ったときはステップＳ７に移る。なお、ステップＳ２で
スタートスイッチ２１ａがＯＮとなっていないことを判
別したときは、エンジン回転数Ｒが所定値Ｒ２以下であ
るとステップＳ１に戻り、所定値Ｒ２より大きいとステ
ップＳ７に移る（ステップＳｓ）。
際の処理どして、ステップＳ１でクランク角の周期ｈ１
測等に基づいて求められるエンジン回転数Ｒを読込み、
ステップＳ２でスター１〜スイツチ２１ａがＯＮか否か
を調べる。スタートスイッチ２１ａがＯＮどなったとき
はエンジン回転数Ｒが所定値Ｒ８＋ より大きい完爆状
態にくするまで、始動用の回路を選択して固定コイル７
および第１回転コイル８に通電しくステップ８３〜Ｓ５
）、つまり、前記切換回路２３を介して第１駆動回路２
４を連続的に駆動さけ、固定コイル７と第１回転コイル
８とを用いた電気駆動装置１６をスタータとして働かせ
る。イしてエンジン回転数Ｒが所定値Ｒ１より大きくな
ったときはステップＳ７に移る。なお、ステップＳ２で
スタートスイッチ２１ａがＯＮとなっていないことを判
別したときは、エンジン回転数Ｒが所定値Ｒ２以下であ
るとステップＳ１に戻り、所定値Ｒ２より大きいとステ
ップＳ７に移る（ステップＳｓ）。
次に始動後の処理として、ステップＳ７でイグニッショ
ンスイッチ２１ｂがＯＮどなっているか否かを調べる。
ンスイッチ２１ｂがＯＮどなっているか否かを調べる。
そしてイグニッションスイッチ２１ｂがＯＮであれば、
エンジン回転数ｒおよび吸気負圧■を読込み（ステップ
Ｓ８）、次にエンジン回転数ｒがトルク変動制御の上限
設定値ｒＱ以下か否かを調べる（ステップ８９）。そし
て上限設定値ｒＱより大きければ発電用の回路を選択し
て第２回転コイル９に通電しくステップ３１０．５１１
）、つまり第１駆動回路２４を非駆動状態とするととも
に第２駆動回路２５を駆動状態とすることにより発電装
置１７を動かせる。
エンジン回転数ｒおよび吸気負圧■を読込み（ステップ
Ｓ８）、次にエンジン回転数ｒがトルク変動制御の上限
設定値ｒＱ以下か否かを調べる（ステップ８９）。そし
て上限設定値ｒＱより大きければ発電用の回路を選択し
て第２回転コイル９に通電しくステップ３１０．５１１
）、つまり第１駆動回路２４を非駆動状態とするととも
に第２駆動回路２５を駆動状態とすることにより発電装
置１７を動かせる。
またエンジン回転数がトルク変動制御の上限設定値ｒＱ
以下であれば、トルク変動制御のための処理を行う。こ
の処理としては、ステップＳ９に続いてエンジン回転数
ｒが前記のトルク変動量が極小どなる回転数６１未満か
否かを調べ（ステップ５１２）、この回転数６１未満の
低速域にあるどきは電気駆動装置１６および発電装置１
７の各作動始期／７ｓ、θａをそれぞれ低速域でのトル
ク変１ 動に応じた値θｓ１．θａ１に設定しくステ
ップ５１３）、この回転数１１以上の高速域にあるとぎ
は」上記各作動始期Ｉｓ、θａをそれぞれ高速域でのト
ルク変動に応じた値θ８２．／？ａ２に設定する（ステ
ップ５１４）。これらの値は予め運転状態に対応づりた
マツプとして図外のメモリに記憶させておぎ、このマツ
プから現実の運転状態に応じた値を読出す。次に、発電
装置１７おにび電気駆動装置１６の各作動期間θｔａ、
θｔｓを設定する（ステップＳ１５，５１ａ）。これら
の期間θｔａ、θＩＳは、エンジン回転数ｒと吸気負圧
■の関数ｆａ（ｒ、ｖ）、ｆｓ （ｒ、ｖ）として求め
、現実の運転状態に応じた値に設定する。
以下であれば、トルク変動制御のための処理を行う。こ
の処理としては、ステップＳ９に続いてエンジン回転数
ｒが前記のトルク変動量が極小どなる回転数６１未満か
否かを調べ（ステップ５１２）、この回転数６１未満の
低速域にあるどきは電気駆動装置１６および発電装置１
７の各作動始期／７ｓ、θａをそれぞれ低速域でのトル
ク変１ 動に応じた値θｓ１．θａ１に設定しくステ
ップ５１３）、この回転数１１以上の高速域にあるとぎ
は」上記各作動始期Ｉｓ、θａをそれぞれ高速域でのト
ルク変動に応じた値θ８２．／？ａ２に設定する（ステ
ップ５１４）。これらの値は予め運転状態に対応づりた
マツプとして図外のメモリに記憶させておぎ、このマツ
プから現実の運転状態に応じた値を読出す。次に、発電
装置１７おにび電気駆動装置１６の各作動期間θｔａ、
θｔｓを設定する（ステップＳ１５，５１ａ）。これら
の期間θｔａ、θＩＳは、エンジン回転数ｒと吸気負圧
■の関数ｆａ（ｒ、ｖ）、ｆｓ （ｒ、ｖ）として求め
、現実の運転状態に応じた値に設定する。
次に、ステップＳ１７でクランク角θを入力する。
そして、クランク角θが発電装置１７の作動始期θａか
ら作動終期（θａ＋θｔａ）までの設定範囲にある状態
となったときには、タイミング制御回路２７を介して第
２駆動回路２５を駆動させることにより第２回転コイル
９に通電する（ステップ３１Ｂ、５１９）。またクラン
ク角θが電気駆動装置１６の作動始期θＳから作動終期
（θＳ十〇ｔｓ）までの設定範囲にある状態となったと
きには、タイミング制御回路２６を介して第１駆動回路
２４を駆動させることにより固定コイル７および第１回
転コイル８に通電する（ステップ８２０，８２１）。
ら作動終期（θａ＋θｔａ）までの設定範囲にある状態
となったときには、タイミング制御回路２７を介して第
２駆動回路２５を駆動させることにより第２回転コイル
９に通電する（ステップ３１Ｂ、５１９）。またクラン
ク角θが電気駆動装置１６の作動始期θＳから作動終期
（θＳ十〇ｔｓ）までの設定範囲にある状態となったと
きには、タイミング制御回路２６を介して第１駆動回路
２４を駆動させることにより固定コイル７および第１回
転コイル８に通電する（ステップ８２０，８２１）。
クランク角θが上記各設定範囲にないときにはステップ
Ｓ７に戻ってそれ以下の処理を繰返す。なおイグニッシ
ョンスイッチ２１ｂがＯＦＦにされてエンジンが停止す
ると、ステップＳ７でこれが判別されて制御動作が終了
する。
Ｓ７に戻ってそれ以下の処理を繰返す。なおイグニッシ
ョンスイッチ２１ｂがＯＦＦにされてエンジンが停止す
ると、ステップＳ７でこれが判別されて制御動作が終了
する。
以上のフローチャートに従った制御により、エンジン始
動後でトルク変動制御が行われるべき運転状態にあると
きは、発電装置１７および電気駆動装置１６がそれぞれ
所定のタイミングで作動され、前述のようにクランクシ
ャフト１に発生するトルクが第９図（Ａ）のようになる
場合は第９図（Ｂ）および（Ｃ）に示すように設定され
たタイミングで上記各装置１７．１６が作動される。従
って、第９図（Ｄ）に示すように、発生トルクの増大時
に発電装置１７から逆トルクが加えられ、発生１〜ルク
が逆トルクとなるどぎに電気駆動装置１６から正トルク
が加えられることとなり、これらのイ・１加１−ルクに
より、トルク変動が第９図（Δ）に１点鎖線で示り−よ
うに抑制される。そして、とくに逆トルクが加えられる
どきは発電が行われるのでエネルギーが回収され、１〜
ルク変動抑制のためのエネルギーロスが小さくなる。
動後でトルク変動制御が行われるべき運転状態にあると
きは、発電装置１７および電気駆動装置１６がそれぞれ
所定のタイミングで作動され、前述のようにクランクシ
ャフト１に発生するトルクが第９図（Ａ）のようになる
場合は第９図（Ｂ）および（Ｃ）に示すように設定され
たタイミングで上記各装置１７．１６が作動される。従
って、第９図（Ｄ）に示すように、発生トルクの増大時
に発電装置１７から逆トルクが加えられ、発生１〜ルク
が逆トルクとなるどぎに電気駆動装置１６から正トルク
が加えられることとなり、これらのイ・１加１−ルクに
より、トルク変動が第９図（Δ）に１点鎖線で示り−よ
うに抑制される。そして、とくに逆トルクが加えられる
どきは発電が行われるのでエネルギーが回収され、１〜
ルク変動抑制のためのエネルギーロスが小さくなる。
なお、本発明にお【ノる電気駆動装置１６および発電装
置１７の具体的構造は上記実施例に限定されず、種々変
更可能である。例えば第１３図に示ずにうに、クランク
シレフｌ−１にギヤ／１１．４２を介して回転１１１１
４３を連結し、この回転軸４３とその周囲の非回転部と
に、電気駆動装置および発電装置を構成する電磁コイル
（図示せず）を配設してもＪ：い。また、第１４図に示
すように、従来のエンジンに具備されたものと同様のス
タータ４−１５ ＝ ４およびオルタネータ４５を具備し、これらに対する通
電をコン１〜ロールユニツト（図示［ず）によって制御
することにより、上記スタータ４４およびオルタネータ
／１．５をトルク変動制御のための電気駆動装置および
発電装置とすることもできる。
置１７の具体的構造は上記実施例に限定されず、種々変
更可能である。例えば第１３図に示ずにうに、クランク
シレフｌ−１にギヤ／１１．４２を介して回転１１１１
４３を連結し、この回転軸４３とその周囲の非回転部と
に、電気駆動装置および発電装置を構成する電磁コイル
（図示せず）を配設してもＪ：い。また、第１４図に示
すように、従来のエンジンに具備されたものと同様のス
タータ４−１５ ＝ ４およびオルタネータ４５を具備し、これらに対する通
電をコン１〜ロールユニツト（図示［ず）によって制御
することにより、上記スタータ４４およびオルタネータ
／１．５をトルク変動制御のための電気駆動装置および
発電装置とすることもできる。
あるいはまた、第１５図に示すように、通常のスタータ
４４およびオルタネータ４５に加えて、電気駆動装置お
Ｊ：び発電装置を構成づ”る電磁コイル７．８．９を配
備してもよい。
４４およびオルタネータ４５に加えて、電気駆動装置お
Ｊ：び発電装置を構成づ”る電磁コイル７．８．９を配
備してもよい。
（発明の効果）
以上のように本発明は、クランクシャツ１〜に発生する
トルク変動に同期して、発生１〜ルク増大時に発電装置
を作動させて逆トルクを加え、発生］・ルク減少時に電
気駆動装置を作動させて正トルクを加えるようにしてい
るため、トルク変動を抑制して騒音や不快感を軽減する
ことができ、しかも逆トルクを加えるときにエネルギー
を回収することができて、エネルギーロスを少なくする
ことができるものである。
トルク変動に同期して、発生１〜ルク増大時に発電装置
を作動させて逆トルクを加え、発生］・ルク減少時に電
気駆動装置を作動させて正トルクを加えるようにしてい
るため、トルク変動を抑制して騒音や不快感を軽減する
ことができ、しかも逆トルクを加えるときにエネルギー
を回収することができて、エネルギーロスを少なくする
ことができるものである。
第１図は本発明における発電装置および電気駆動装置の
構造の一実施例を示す要部の縦断正面図、第２図は同縦
断側面図、第３図は同概略斜視図、第４図乃至第７図は
発電装置おにび電気駆動装置を構成するコイルの配線構
造を示す概略図、第８図はトルク変動制御装置の回路構
成の実施例を示すブロック図、第９図（Δ＞、（Ｂ）、
（Ｃ）。 （Ｄ）は発生トルク変動と発電装置および電気駆動装置
の各作動タイミングと付加トルクとの関係説明図、第１
０図は低速域と高速域とにおりる発生］・ルク変動の特
性図、第１１図はエンジン回転数とトルク変動量との関
係を示１−説明図、第１２図は制御のフローチャート、
第１３図乃至第１５図は発電装置おにび電気駆動装置の
構造の他の種々の実施例を示す各概略斜視図である。 １６・・・電気駆動装置、１７・・・発電装置、２０・
・・コントロールユニット、２４．２５・・・駆動回路
、２６．２７・・・タイミング制御回路、３１・・・ｃ
ｐｕ。 第 １ 図 ｉ→ｔ＞蓼、掌に く ０ Ｎｄ ＼−へ
以 ′Ｌ＋Ｉ Ｑ
構造の一実施例を示す要部の縦断正面図、第２図は同縦
断側面図、第３図は同概略斜視図、第４図乃至第７図は
発電装置おにび電気駆動装置を構成するコイルの配線構
造を示す概略図、第８図はトルク変動制御装置の回路構
成の実施例を示すブロック図、第９図（Δ＞、（Ｂ）、
（Ｃ）。 （Ｄ）は発生トルク変動と発電装置および電気駆動装置
の各作動タイミングと付加トルクとの関係説明図、第１
０図は低速域と高速域とにおりる発生］・ルク変動の特
性図、第１１図はエンジン回転数とトルク変動量との関
係を示１−説明図、第１２図は制御のフローチャート、
第１３図乃至第１５図は発電装置おにび電気駆動装置の
構造の他の種々の実施例を示す各概略斜視図である。 １６・・・電気駆動装置、１７・・・発電装置、２０・
・・コントロールユニット、２４．２５・・・駆動回路
、２６．２７・・・タイミング制御回路、３１・・・ｃ
ｐｕ。 第 １ 図 ｉ→ｔ＞蓼、掌に く ０ Ｎｄ ＼−へ
以 ′Ｌ＋Ｉ Ｑ
Claims (1)
- １．エンジンにより駆動されてクランクシャフトに逆ト
ルクを与える発電装置と、クランクシャフトに正トルク
を与える電気駆動装置と、クランクシャフトに発生する
トルクの周期的変動と同期して、トルク増大時に上記発
電装置を作動させ、トルク減少時に上記電気駆動装置を
作動させる制御手段とを備えたことを特徴とするエンジ
ンのトルク変動制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59183052A JPS6161922A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | エンジンのトルク変動制御装置 |
| US06/769,892 US4699097A (en) | 1984-08-31 | 1985-08-27 | Means for suppressing engine output torque fluctuations |
| DE8585110847T DE3578715D1 (de) | 1984-08-31 | 1985-08-28 | Mittel zum unterdruecken von drehmomentschwankungen der maschinenleistung. |
| EP85110847A EP0175952B1 (en) | 1984-08-31 | 1985-08-28 | Means for suppressing engine output torque fluctuations |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59183052A JPS6161922A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | エンジンのトルク変動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6161922A true JPS6161922A (ja) | 1986-03-29 |
Family
ID=16128892
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59183052A Pending JPS6161922A (ja) | 1984-08-31 | 1984-08-31 | エンジンのトルク変動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6161922A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0385329A (ja) * | 1989-08-29 | 1991-04-10 | Hitachi Ltd | 内燃機関のトルク脈動制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58126434A (ja) * | 1982-01-23 | 1983-07-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のトルク平滑化装置 |
| JPS58217742A (ja) * | 1982-06-10 | 1983-12-17 | Mazda Motor Corp | エンジンのトルク変動抑制装置 |
-
1984
- 1984-08-31 JP JP59183052A patent/JPS6161922A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58126434A (ja) * | 1982-01-23 | 1983-07-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のトルク平滑化装置 |
| JPS58217742A (ja) * | 1982-06-10 | 1983-12-17 | Mazda Motor Corp | エンジンのトルク変動抑制装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0385329A (ja) * | 1989-08-29 | 1991-04-10 | Hitachi Ltd | 内燃機関のトルク脈動制御装置 |
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