JPH01113571A - エンジンのトルク変動低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンに付設されて、そのエンジンのトル
ク変動を抑圧する制御を行うエンジンのトルク変動低減
装置に関する。

（従来の技術） 自動車に搭載されたエンジンの始動装置としては、通常
、エンジンの出力軸に取り付けられたフライホイールに
設けられたリングギアに噛合するビニオンがその回転軸
に取り付けられた電動機が、用いられる。そして、斯か
る電動機は、エンジンの始動に際して、その自動車が装
備するバッテリからの電力供給を受けて作動することに
なる。自動車に装備されたバッテリは、エンジンの始動
装置としての電動機に電力を供給するのみならず、自動
車が装備する他の種々の電装品に対する電源とされ、従
って、その消耗度合に応じて適宜充電されることが必要
とされるので、自動車においては、このような要求に応
じるべく充電装置が備えられる。斯かる充電装置として
は、通常、エンジンの出力軸に発生せしめられるトルク
が伝達されて駆動される発電機が用いられる。

このように、自動車にあっては、エンジンの始動装置と
しての電動機上充電装置としての発Ｎ機とが別個に装備
されるのが一般的であるが、それとは別に、これらエン
ジンの始動装置としての電動機と充電装置としての発電
機とに代えて、始動用電動機と充電用発電機との両者の
役割を果たすべく作動する電動・発電装置を設けるよう
になすことが提案さ塾ている。斯かる電動・発電装置は
、エンジンの出力軸に連結された第１の電磁コイル部及
び第１の電磁コイル部に近接した位置において非回転部
に取り付けられた第２の電磁コイル部を備え、それらの
駆動制御が所定の態様でなされることにより、エンジン
の始動時にあってはエンジンの出力軸にトルクを与える
動作を行い、エンジンが始動した後にはエンジンの出力
軸からのトルクを受けて発電する動作を行うものとされ
る。

（発明が解決しようとする問題点） 上述の如くの電動・発電装置がエンジンに付設される場
合には、エンジンの始動装置としての電動機と充電装置
としての発電機とが別個に装備されることが不要とされ
て、自動車のエンジンルーム内における各種部品あるい
は装置の組込みにおける簡易化等が図られることになる
が、反面、エンジンの始動が電動・発電装置によりエン
ジンの出力軸にトルクが与えられて行われる場合には、
始動装置専用に設けられた電動機によってエンジンの始
動が行われる場合に比して、エンジンの始動状態のもと
てのトルク変動が増大することになってしまうという問
題がある。斯かるトルク変動の増大は、始動装置専用に
設けられた電動機が用いられる場合には、その電動機が
発生するトルクがピニオン及びリングギアで構成される
減速機構を介してエンジンの出力軸に伝達されて、電動
機の回転数は比較的高いものとされ、そのため、エンジ
ンの出力軸の回転慣性が極めて大とされるが、電動・発
電装置が用いられる場合には、電動・発電装置とエンジ
ンの出力軸との間には減速機構が介在せしめられず、電
動・発電装置の回転数はエンジンの出力軸の回転数と同
じとされることになり、そのため、エンジンの出力軸の
回転慣性が、始動装置専用に設けられた電動機が用いら
れる場合に比して、著しく小とされることに起因して生
じると考えられる。

そこで、電動・発電装置が付設されたエンジンにあって
は、その始動状態において、エンジンの出力軸に生ぜし
められるトルク変動を抑圧する手段が設けられることが
望まれる。エンジンの出力軸におけるトルク変動の抑圧
に関しては、例えば、特開昭５５−１４３１号公報に示
される如く、エンジンの出力軸に連結された第１の磁束
発生手段と、第１の磁束発生手段に関連せしめられた第
２の磁束発生手段とを備え、それらを協働させ、エンジ
ンの出力軸に発生せしめられるトルクの爆発１吹成分と
逆の関係を有するものとなるトルクをエンジンの出力軸
に与えるようにして、エンジンの出力軸におけるトルク
変動を低減させるトルク変動抑制装置が提案されている
。

しかしながら、斯かる従来提案されているトルク変動抑
制装置が、上述の電動・発電装置が付設されたエンジン
に適用される場合には、その出力軸に関連して、電動・
発電装置を構成する第１の電磁コイル部及び第２の電磁
コイル部に加え、トルク変動抑制装置を構成する第１の
磁束発生手段及び第２の磁束発生手段が配されることに
なって、エンジンの出力軸及びその周囲における構成が
極めて複雑になり、また、エンジンの出力軸及びその周
囲部分の組立作業が煩雑なものとなってしまう不都合が
生じる。

斯かる点に鑑み、本発明は、始動用電動機と充電用発電
機との両者の役割を果たすべく作動する電動・発電装置
が装備されたエンジンについて、構成の複雑化をまねく
ことなく、始動状態においてその出力軸（こ発生せしめ
られるトルク変動を、効果的に抑圧することができるよ
うにされた、エンジンのトルク変動低減装置を提供する
ことを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るエンジンのトル
ク変動低減装置は、エンジンの出力軸に連結された第１
の電磁コイル手段及びそれに関連して非回転部に取り付
けられた第２の電磁コイル手段を有し、それらの作用に
より、エンジンの出力軸にトルクを与える動作及びエン
ジンの出力軸からのトルクを受けて発電する動作を選択
的に行う電動・発電動作部と、エンジンが始動状態にあ
ることを検出する始動状態検出部と、エンジンにおける
出力軸の回転角度位置を検出する角度位置検出部と、電
動・発電動作部の動作制御を行うトルク制御部を備え、
トルク制御部が、始動状態検出部によりエンジンが始動
状態にあることが検出されるとき、電動・発電動作部に
、エンジンの出力軸にトルクを与える動作を行わせると
ともに、角度位置検出部から得られる検出出力に基づき
、エンジンの出力軸の角速度が減少する状態においてエ
ンジンの出力軸に与えるトルクを増大させる動作を行わ
せるものとされて構成される。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係るエンジンのトルク
変動低減装置においては、トルク制御部が、電動・発電
動作部を形成する第１の電磁コイル手段及び第２の電磁
コイル手段に対する制御を行い、始動状態検出部により
エンジンが始動状態にあることが検出されるもとにおい
ては、第１の電磁コイル手段及び第２の電磁コイル手段
を電動機を構成するものとして、電動・発電動作部に、
エンジンの出力軸にトルクを与える動作を行わせ、また
、それに加えて、角度位置検出部から得られる検出出力
に基づき、エンジンの出力軸の角速度が減少する状態に
おいて、第１の電磁コイル手段もしくは第２の電磁コイ
ル手段の制御態様を変化させることにより、電動・発電
動作部に、エンジンの出力軸に与えるトルクを増大させ
る動作を行わせる。

このようにされることにより、エンジンが始動状態にあ
るもとてその出力軸の角速度が低下するとき、その出力
軸に電動・発電動作部から与えられるトルクが増大せし
められて、エンジンの出力軸の角速度変化が小とされ、
それにより、出力軸に発生せしめられるトルク変動が効
果的に抑圧される。また、電動・発電動作部からエンジ
ンの出力軸に与えられるトルクが増大せしめられるのは
、エンジンの出力軸の角速度が減少する状態に限られる
ので、電動・発電動作部に電力供給を行うパンテリの放
電が最小限に抑えられて、エンジンの出力軸に発生せし
められるトルク変動の抑圧が効率良くなされろことにな
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明に係るエンジンのトルク変動低減装置
の一例を、それが適用された４気筒４サイクルエンジン
と共に示す。

第１図において、エンジン１０には、エアフィルタ１５
．エアフローメータ１６．スロットル弁１７及び燃料噴
射弁等が配設された吸気通路２０を通じて混合気が供給
され、その混合気が、エンジン１０に設けられた４つの
気筒の夫々の内部において、所定の順序をもって順次点
火されて燃焼せしめられる。そして、混合気の燃焼によ
ってエンジンＩＯの出力軸とされるクランクシャフト２
２が回転せしめられ、斯かるクランクシャフト２２に得
られるエンジン１０が発生するトルクが、変速機２５等
で形成される動力伝達経路を介して車輪に伝達される。

クランクシャフト２２には、スリップリング２９及びそ
の外周に爪状の磁極片３１を有するロータ３２が固定さ
れており、ロータ３２には、スリップリング２９に接続
された２個の回転コイル３０ａ及び３０ｂから成るフィ
ールドコイル３０が巻装されている。また、ロータ３２
の外側には、三相コイル３４ｕ、３４ｖ及び３４ｗから
なるステータコイル３４が巻装されたステータコア３６
が、非回転部に取り付けられて配されている。そして、
これらロータ３２．フィールドコイル３０゜ステータコ
イル３４．ステータコア３６等は、エンジン１０に対す
る始動用電動機と充電用発電機との両者の役割を果たす
べく作動する電動・発電動作部４０を構成するものとさ
れている。

さらに、ロータ３２には、クランクシャフト２２の回転
角度位置を検出するために用いられる検出プレート５２
が取り付けられており、検出プレート５２には、その周
方向に沿い、クランク角でみて１３５度から１８０度に
至る範囲及び３１５度から３６０度に至る範囲に透孔５
２ａ及び５２ｂが夫々形成されている。なお、透孔５２
ａ及び５２ｂが形成されている範囲は、クランク角の観
点から見ると、各気筒における圧縮行程の後期をあられ
すものとされており、斯かる圧縮行程の後期においては
クランクシャフト２２の角速度が低下することになる二
そして、検出プレート５２に関連して、クランク角セン
サ５５が非回転部の所定位置に取り付けられて配されて
いる。クランク角センサ５５は、検出プレート５２を挾
むように対向配置された投光器５５ａ及び受光器５５ｂ
を有するものとされており、クランクシャフト２２の回
転によって検出プレート５２における透孔５２ａ及び５
２ｂが、投光器５５ａ及び受光器５５ｂが対向配置され
た位置を通過するとき、クランク角センサ５５から高レ
ベルをとる検出信号Ｓｃが得られ、検出プレート５２に
おける透孔５２ａ及び５２ｂが、投光器５５ａ及び受光
器５５ｂが対向配置された位置以外の位置にあるとき、
クランク角センサ５５から低レベルをとる検出信号ＳＣ
が得られる。従って、検出信号Ｓｃは、クランクシャフ
ト２２のクランク角が１３５度から１８０度までの間の
値及び３１５度から３６０度までの値となるとき高レベ
ルをとることになる。

このような構成に加えて、本例においては、上述のフィ
ールドコイル３０及びステータコイル３４に対する電流
制御を行う電流制御回路５０が備えられている。電流制
御回路５０には、上述のクランク角センサ５５から得ら
れる検出信号ＳＣが供給されるとともに、図示されない
エンジン１０の点火系等に関連して配された回転数セン
サ５６から得られるエンジン回転数に応じた検出信号Ｓ
ｎが供給され、さらに、バッテリ５８からの電圧も供給
される。そして、電流制御回路５ｏがらは、スリップリ
ング２９を通じて、フィールドコイル３０を形成する回
転コイル３０ａ及び３０ｂに励磁電流が供給され、さら
に、ステータコイル３４を形成する三相コイル３４ｕ、
３４ｖ及び３４ｗに三相交流電流ｕ、ｖ及びＷが夫々供
給される。

斯かる電流制御回路５０は、第２図において、２個の回
転コイル３０ａ及び３０ｂから成るフィールドコイル３
０、及び、三相コイル３４ｕ、３４ｖ及び３４ｗからな
るステータコイル３４を伴ってその具体構成が示される
如く、インバータ６０、ステータ電流制御部７０及び励
磁電流制御部８０とを含むものとされており、インバー
タ６０゜ステータ電流制御部７０及び励磁電流制御部８
０の夫々にはバッテリ５８からの電圧が印加されている
。

インバータ６０は、バッテリ５８に対して並列に接続さ
れた、ＭＯ３型電界効果トランジスタ（以下、ＭＯＳ　
−ＦＥＴと称する）６１とＭＯＳ・ＦＥＴ６２との直列
接続、ＭＯＳ　−ＦＥＴ６３．１！：ＭＯＳ　−ＦＥＴ
６４との直列接続、及び、ＭＯＳ−ＦＥＴ６５とＭＯＳ
　−ＦＥＴ６６との直列接続と、ＭＯＳ　−ＦＥＴ６１
〜６６に対して夫々並列に接続されたダイオード７１，
７２，７３．．７４．７５及び７６とを含んで構成され
ている。そして、ＭＯＳ　−ＦＥＴ６１と６２との間の
接続点。

ＭＯＳ　−ＦＥＴ６３と６４との間の接続点、及び、Ｍ
ＯＳ　−ＦＥＴ６５と６６との間の接続点が、三相コイ
ル３４ｕ、３４ｖ及び３４ｗの夫々の一端に接続されて
いる。なお、三相コイル３４ｕ、３４ｖ及び３４ｗの夫
りの他端は共通接続されている。また、上述のＭＯＳ　
−ＦＥＴ６１〜６６の夫々は、スイッチング素子の役割
を果たす。

ステータ電流制御部７０は、検出信号Ｓｎに基づいてエ
ンジン回転数が、例えば、４５０ｒｐｍ以下であること
が検知され、それによりエンジンが始動状態にあること
が検出されるときには、検出信号Ｓｃに基づいて設定さ
れる基準位相をもって、制御パルス信号Ｐａ、Ｐｂ、Ｐ
ｃ、Ｐｄ、Ｐｅ及びＰｆを形成し、それらを夫々ＭＯ３
−ＦＥＴ６１〜６６のゲートに選択的に供給して、ＭＯ
Ｓ・ＦＥＴ６１〜６６をオン状態もしくはオフ状態とな
す制御を行う。一方、検出信号Ｓｎに基づいてエンジン
回転数が、例えば、４５０ｒｐｍを越えていることが検
知されていることが検知され、それによりエンジンが始
動状態後の通常運転状態にあることが検出されるときに
は、ＭＯＳ　−ＦＥＴ６１〜６６の夫々のゲートへの制
御パルス信号Ｐａ〜Ｐｆの供給を停止して、ＭＯＳ　−
ＦＥＴ６１〜６６をオフ状態にする制御を行う。

励磁電流制御部８０は、検出信号Ｓｃ及びＳｎに応じて
、バッテリ５８からの電圧をもとにして電流形成を行い
、フィールドコイル３０に励磁電流を供給するものとさ
れている。この励磁電流制御部８０においては、バッテ
リ５８からの電圧が電圧レギュレータ８６に供給され、
電圧レギュレータ８６は、バッテリ５８からの電圧に基
づいて安定化された電圧を形成して定電圧源として作用
し、斯かる電圧レギュレータ８６から、フィールドコイ
ル３０を構成する２個の回転コイル３０ａ及び３０ｂの
うちの一方である回転コイル３０ａに、励磁電流Ｉが値
Ｉａをもって定常的に供給される。また、検出信号Ｓｃ
が増幅回路８１に供給されるとともに、検出信号Ｓｎが
ローパスフィルタ７８に供給される。そして、増幅回路
８１から、検出信号Ｓｃが増幅された信号Ｓｃ’が得ら
れて波形整形回路８２に供給され、波形整形回路８２に
おいて、信号Ｓｃ”に応じて高レベルをとる矩形波信号
Ｓｄが得られる。また、ローパスフィルタ７８は、検出
信号Ｓｎ−が、その周波数をもって、エンジンが始動状
態にあるとき得られるエンジン回転数、例えば、４５０
　ｒｐｍ以下の回転数をあられすものとされているとき
のみ、その検出信号Ｓｎを通過させ、検出信号Ｓｎが、
その周波数をもって、例えば、４５０ｒｐｍを越えるエ
ンジン回転数をあられすものであるときには、検出信号
Ｓｎの通過を阻止するものとされている。そして、ロー
パスフィルタ７８を通過した検出信号Ｓｎが、駆動回路
７９に供給され、駆動回路７９は、ローパスフィルタ７
８を通過した検出信号Ｓｎに応じて駆動信号Ｓｅを形成
して、それをリレー８３の励磁コイル８３ｂに供給する
。リレー８３においては、励磁コイル８３ｂに駆動信号
Ｓｅが供給されるとき、スイッチ８３ａがオン状態とさ
れる。

リレー８３のスイッチ８３ａがオン状態とされると、波
形整形回路８２から得られる矩形波信号Ｓｄが、リレー
８３のスイッチ８３ａを通じて、リレー８５の励磁コイ
ル８５ｂに供給される。リレー８５においては、励磁コ
イル８５ｂに高レベルをとる矩形波信号Ｓｄが供給され
るとき、スイッチ８５ａがオン状態とされる。リレー８
３のスイッチ８３ａがオン状態とされると、パンテリ５
８からの電圧が、リレー８５のスイッチ８５ａを通じて
、リレー８７の励磁コイル８７ｂに供給される。リレー
８７においては、励磁コイル８７ｂにバッテリ５８から
の電圧が供給されるとき、スイッチ８７ａがオン状態と
される。リレー８７のスイッチ８７ａがオン状態とされ
ると、定電圧源として作用する電圧レギュレータ８６か
ら、リレー８７のスイッチ８７ａを通じて、フィールド
コイル３０を構成する２個の回転コイル３０ａ及び３０
ｂのうちの他方である回転コイル３０ｂにも、励磁電流
Ｉが（Ｉｉ！Ｔ　ａをもって供給される。

斯かる構成のもとに、エンジンが始動状態とされるとき
には、インバータ６０を形成するＭＯＳ・ＦＥＴ６１〜
６６に、ステータ電流制御部７０からの制御パルス信号
ＰａｘＰｆが選択的に供給され、インバータ６０から、
所定の位相差を有する三相交流電流ｕ、　　ｖ及びＷが
、電動・発電動作部４０におけるステータコイル３４を
形成する三相コイル３４ｕ、３４ｖ及び３４ｗに夫々供
給される。電動・発電動作部４０におけるフィールドコ
イル３０には、少なくとも、それを構成する回転コイル
３０ａ及び３０ｂのうちの回転コイル３０ａには、励磁
電流制御部８０の電圧レギュレータ８６から励磁電流Ｉ
が供給されているので、三相コイル３４ｕ、３４ｖ及び
３４ｗにより発せられる回転磁界の作用を受けてフィー
ルドコイル３０が回転せしめられ、それにより、クラン
クシャフト２２にトルクが作用せしめられてクランクシ
ャフト２２が回転せしめられる。このようにして、クラ
ンクシャフト２２が回転せしめられることにより、エン
ジン１０が各シリンダン内での４サイクル動作を開始す
るものとされる。エンジン１゜の各シリンダン内で４サ
イクル動作が開始されると、クランクシャフト２２の角
速度ωは、例えば、第３図Ａにおいて実線で示される如
くに、クランク角θが零度、１８０度及び３６０度（あ
る気筒における上死点位置）となるとき極小値をとり、
９０度及び２７０度（ある気筒における下死点位置）で
あるとき極大値をとるものとされる。

そして、検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数が、例
えば、４５０ｒｐｍ以下とされるエンジン１０の始動状
態においては、励磁電流制御部８０において、検出信号
Ｓｎがローパスフィルタ７８を通過するものとされ、そ
れにより、駆動回路７９から駆動信号Ｓｅがリレー８３
の励磁コイル８３ｂに供給されて、リレー８３のスイッ
チ８３ａがオン状態とされる。一方、このとき、検出信
号Ｓｃが増幅回路８１により増幅されて得られる信号Ｓ
ｃ’が供給される波形整形回路８２がら、信号Ｓｃ’の
高レベル部に応じて得られる矩形波信号Ｓｄは、縦軸が
レベルＬとされた第３図Ｂに示される如く、クランク角
θが１３５度から１８０度までの範囲及び３１５度から
３６０度までの範囲にあるとき、即ち、クランクシャフ
ト２２の角速度ωが、減少状態にあり、かつ、第３図Ａ
に示される如くの、後述される電動・発電動作部４０か
らクランクシャフト２２に与えられるトルクの増大がな
されないもとての平均値ｍ（以下、単に平均値ｍという
）以下の値をとるとき、高レベルをとるものとなる。

斯かる矩形波信号Ｓｄが高レベルをとらないとき、即ち
、クランク角θが零から１３５度までの範囲及び１８０
度から３１５度までの範囲にあり、クランクシャフト２
２の角速度ωが増加状態にあるか、減少状態にあるも平
均値ｍを越える値をとるものとなるときにおいては、駆
動回路７９から駆動信号Ｓｅが送出されてリレー８３の
スイッチ８３ａがオン状態とされても、リレー８５の駆
動コイル８５ｂに波形整形回路８２からの高レベルをと
る矩形波信号Ｓｄが供給されないので、リレー８５のス
イッチ８５ａは、オン状態とされない。

従って、リレー８７のスイッチ８７ａもオン状態とされ
ず、それにより、電動・発電動作部４０のフィールドコ
イル３０においては、回転コイル３０ａにのみ電圧レギ
ュレータ８６から値１ａをとる励磁電流■が供給され、
回転コイル３０ｂには励磁電流■が供給されない。その
結果、第３図Ｃに示される如く、フィールドコイル３０
に供給される励磁電流Ｉは値Ｉａを有するものとされ、
電動・発電動作部４０からクランクシャフト２２に与え
られるトルクＴＳは、第３図りにおけるクランク角θの
零から１３５度までの範囲及び１８０度から３１５度ま
での範囲において実線で示される如くに、第３図Ａに示
されるクランクシャフト２２の角速度ωの変化に対して
逆の関係となる変化を有するものとされる。

また、矩形波信号Ｓｄが高レベルをとると−き、斯かる
高レベルをとる矩形波信号Ｓｄがリレー８３のスイッチ
８３ａを通じてスイッチ８５の励磁コイル８５ｂに供給
されて、リレー８５のスイッチ８５ａがオン状態とされ
る。それにより、バッテリ５８からの電圧が、リレー８
５のスイッチ８５ａを通じてリレー８７の励磁コイル８
７ｂに印加され、リレー８７のスイッチ８７ａがオン状
態とされる。

このようにして、リレー８７のスイッチ８７ａがオン状
態とされることにより、電動・発電動作部４０における
フィールドコイル３ｏには、回転コイル３０ａに値１ａ
を有する励磁電流Ｉが電圧レギュレータ８６から供給さ
れるに加え、回転コイル３０ｂにも値！ａを有する励磁
電流Ｉが供給されることになる。従って、第３図Ｃに示
される如く、クランクシャフト２２の角速度ωが、減少
状態にあり、かつ、平均値ｍ以下の値をとるときには、
フィールドコイル３０に供給される励磁電流Ｉは値２１
ａを有するものに増大されることになる。フィールドコ
イル３０に供給される励磁電流■が値２１ａを有するも
のとされるもとでは、電動・発電動作部４０からクラン
クシャフト２２に与えられるトルクＴｓが、第３図りに
おいて、クランク角θの１３５度から１８０度までの範
囲及び３１５度から３６０度までの範囲において実線で
示される如くに、仮に、フィールドコイル３０の回転コ
イル３０ａのみに値Ｉａをとる励磁電流Ｉが供給される
としたとき、電動・発電動作部４０からクランクシャフ
ト２２に与えられる、第３図りにおいて一転鎖線であら
れされるトルクＴｓに比して、増大せしめられることに
なる。

なお、第３図りにおいて、Ｔｍは、クランクシャフト２
２が１回転する間における、電動・発電動作部４０から
クランクシャフト２２に与えられるトルクＴｓの平均値
を示す。　このようにされることにより、エンジン１０
の始動状態においては、第３図Ａにおいて破線で示され
る如く、クランクシャフト２２の角速度ωの平均値ｍ以
下の値をとる部分が増大せしめられ、その変動量が小と
される。その結果、クランクシャフト２２に発生せしめ
られるトルク変動が効果的に抑圧される。

しかも、電動・発電動作部４０からクランクシャフト２
２に与えられるトルクＴｓが増大せしめられるのは、ク
ランクシャフト２２の角速度ωが減少する状態に限られ
るので、電動・発電動作部４０に電力供給を行うバッテ
リ５８の放電が最小限に抑えられて、クランクシャフト
２２に発生せしめられるトルク変動の抑圧が効率良くな
されることになる。

一方、エンジン１０の始動状態が終了し、エンジンが、
そのエンジン回転数が、例えば、４５０ｒｐｍを越える
ものとなる運転状態をとるときには、励磁電流制御部８
０において、そのとき得られる検出信号Ｓｎがローパス
フィルタ７８を通過することができず、それにより、駆
動回路７９から駆動信号Ｓｅが得られず、リレー８３の
スイッチ８３ａはオフ状態に維持される。その結果、電
動・発電動作部４０におけるフィールドコイル３０は、
回転コイル３０ａのみに電圧レギュレータ８６からの励
磁電流■が供給される状態とされる。また、このとき得
られる、エンジン回転数が４５Ｏｒｐｍを越えるもので
あることをあられす検出信号Ｓｎがステータ電流制御部
７０に供給され、それにより、ステータ電流制御部７０
からＭＯＳ−ＦＥＴ６１〜６６の夫々のゲートに対する
制御パルス信号Ｐａ−Ｐｆの供給が停止されてＭＯＳ−
ＦＥＴ６１〜６６のいずれもがオフ状態に維持される。

そのため、斯かるもとでは、電動・発電動作部４０は、
発電機として作動し、ステータコイル３４を構成する三
相コイル３４　ｕ、　　３４　ｖ及び３４ｗの夫々に誘
起される交流電圧が、ＭＯＳ　−ＦＥＴ６１〜６６に対
して夫々並列に接続されたダイオード７１〜７６によっ
て整流され、それにより得られる直流電圧によってバッ
テリ５８の充電がなされる。

なお、上述の例においては、エンジン１０が始動状態に
あるもとで、電動・発電動作部４０からクランクシャフ
ト２２に与えられるトルクＴｓが増大せしめられる期間
が、クランクシャフト２２の角速度ωが減少状態にあり
、かつ、平均値ｍ以下の値をとる期間とされているが、
本発明におけるエンジンのトルク変動低減装置は、これ
に限られるものではなく、電動・発電動作部４０からク
ランクシャフト２２に与えられるトルクＴｓが増大せし
められる期間が、クランクシャフト２２の角速度ωが減
少状態にある期間全体に亙るものとされてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
トルク変動低減装置によれば、始動用電動機と充電用発
電機との両者の役割を果たすべく作動する電動・発電装
置が装備されたエンジンの始動状態において、その出力
軸の角速度が減少するとき、電動・発電動作部からエン
ジンの出力軸に与えられるトルクが増大せしめられるの
で、構成の複雑化をまねくことなく、エンジンの始動状
態においてその出力軸に発生せしめられるトルク変動を
、効果的に抑圧することができ、その結果、エンジンや
車体に生じる振動を充分に抑制できることになる。しか
も、電動・発電動作部からエンジンの出力軸に与えられ
るトルクが増大せしめられるのは、エンジンの出力軸の
角速度が減少する状態に限られるので、電動・発電動作
部に電力供給を行うバッテリの放電が最小限に抑えられ
て、エンジンの出力軸に発生せしめられるトルク変動の
抑圧が効率良くなされることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジンのトルク変動低減装置の
一例を、それが適用されたエンジンとともに示す概略構
成図、第２図は第１図に示される例の主要部を示すブロ
ック図、第３図Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤは第１図に示される例
の動作説明に供される特性図である。′ 図中、２２はクランクシャフト、２５は変速機、３０は
フィールドコイル、３４はステータコイル、４０は電動
・発電動作部、５０は電流制御回路、５５はクランク角
センサ、６０はインバータ、７０はステータ電流制御部
、８０は励磁電流制御部である。 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの出力軸に連結された第１の電磁コイル手段及
   び該第１の電磁コイル手段に関連して非回転部に取り付
   けられた第２の電磁コイル手段を有し、該第１及び第２
   の電磁コイル手段の作用により上記出力軸にトルクを与
   える動作及び上記出力軸からのトルクを受けて発電する
   動作を選択的に行う電動・発電動作部と、上記エンジン
   が始動状態にあることを検出する始動状態検出部と、上
   記出力軸の回転角度位置を検出する角度位置検出部と、
   上記始動状態検出部により上記エンジンが始動状態にあ
   ることが検出されるとき、上記電動・発電動作部に、上
   記出力軸にトルクを与える動作を行わせるとともに、上
   記角度位置検出部から得られる検出出力に基づき、上記
   出力軸の角速度が減少する状態において上記出力軸に与
   えるトルクを増大させる動作を行わせるトルク制御部と
   、を具備して構成されるエンジンのトルク変動低減装置
   。