JPS6166819A - エンジンのトルク変動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、特定運転域で一部気筒への燃料供給を停止し
て部分気筒運転するようにしたエンジンのトルク変動を
ｔＩ１１御する装置に関するものである。 （従来技術） 一般に自動車等のエンジンにおいては、エンジンの作動
に伴ってクランクシャフトにＣＩ　１１目的なトルク変
動が生じ、このトルク変動が振ｆ！ｌＪ騒音の原因とな
り、また運転者に不快感を与える要素となるので、この
ようなトルク変動はできるだけ抑ｆ、１することが望ま
しい。 また、低負荷低回転域等の特定運転域では一部気筒に対
する燃料供給をカットして作動を休止させ、その分だけ
残りの稼鋤気口の負荷を相対的に高めることにより燃費
効率を向上するようにした、いわゆる気筒数ａ１１制御
エンジンがあるが、このようなエンジンでは、一部気筒
への燃料供給をカットする部分気筒運転時にトルク変動
がより大きくなる領内がある。 従来、上記気口数ｔ、ｌｌ　Ｉ２１１エンジンにおいて
トルク変動を抑制するようにした装置としては、特開昭
５５−１１２８３４号公報に示されるように、クランク
シャフトに連動して回転りる回転体とその周囲の固定部
分とにそれぞれ磁石群を配設した装置がある。この装置
は、上記回転体の回転に伴う両磁石群間の磁力の変化に
より、周期的に正方向（クランクシャフトの回転方向）
と逆方向とに変化する磁気トルクがクランクシャフトに
加えられるようにし、この磁気トルクが部分気筒運転時
のエンジンの作動によって生じるトルクとほぼ逆位相と
なるように設定したもので、上記両磁石群はそれぞれ永
久磁石で構成し、あるいは一方の磁石群に電磁石を用い
ている。そして電磁石を用いる場合は部分気筒運転時に
のみ通電するようにし、両磁石群をともに永久磁石で構
成する場合でも、部分気筒運転時のトルク変動を抑ｔ、
ｌＪするように磁極の配置等が設定されている。つまり
この装置は、両磁石群の電極配置により磁気トルクの周
期が決まり、正トルクおよび逆トルクを加えるタイミン
グや時間を自由に制御することができないので、部分気
筒運転時に合わせて電極配置を設定し、実質的に部分気
筒運転時にのみ動くようにしている。 ところで、全気筒運転時にらトルク変動を抑制したいと
いう要求があり、またとくに金気日蓮転域から部分気筒
運転域に切換ったとき、急激にトルク変動ｍが増加する
と運転者に与える不快感が大きいため、このような点に
対処することのでさ゛る装置の開発が望まれていた。 （発明の目的） 本充用はこれらの事情に鑑み、仝気筒運転Ｉｋ１と部分
気筒運転時とにわたってトルク変動を抑制することがで
き、その上とくに、全気筒運転から部分気筒運転に切換
ったとき、トルク変ＩＪ蹟の急酷な増加によって運転者
に不快感を与えることを防止できるエンジンのトルク変
動ａｊｌｔｉｌ装置を促供づるものである。 （発明の構成） 本発明は、エンジンの特定運転域で一部気筒への燃料供
給を停止して部分気筒運転づ゛るようにしたエンジンに
おいて、エンジンにより駆動されてクランクシャフトに
逆トルクを与える発電装置と、クランクシャフトに正ト
ルクを与える電気駆動装置と、全気筒運転時および部分
気筒運転時にそれぞれクランクシャフトに発生するトル
クの周期的変動と同期して、トルク増大時に上記発電装
置を作動させ、トルク減少時に上記電気駆動装置を作動
させる制御手段と、全気筒運転から部分気筒運転に切換
った直後の所定期間は上記各装置によって与えられる逆
トルクおよび正トルクを大ぎくする補正手段とを協えた
ものである。つまり、本発明ではクランクシャフトに逆
トルクおよび正Ｉ〜ルクを加える手段として発電装置お
よび電気駆動装置の両装賀を用い、電気的に上記各トル
クを加えるタイミングを１１１１　ａｌｌすることによ
って全気筒運転時および部分気筒運転時にそれぞれトル
ク変動を抑υ１するように逆トルクＪ５よび正トルクを
加えるとともに、とくに全気筒運転から部分気筒運転に
り換った直後の、トルク変動が急激に大きくなると、き
に、トルク変動抑制作用を高めるように構成している。 （実施ＩＡ） 第１図乃至第３図は本発明のトルク変動ｉＩ制御装青に
具備される発電装ηおよび電気駆動装置の１１４造の一
実論例を示しており、この実施例では、クランクシャフ
ト１に取付けられたフライホイール２の外周と、その周
囲の非回転部分とに、発？！？１置および電気駆動装置
を構成する電磁コイルが配設されている。すなわち、シ
リンダブロック３の側方においてクランクシャフト１の
側端にはフライホイール２が取付（プられ、その外方に
クラッチ開溝４が装面されるとともに、フライホイール
２の周囲にはクラッチハウジング５を取付ける取付部材
６がシリンダブロック３に固着されている。 この部分において、上記取付部材６の内周面にナボータ
６ａを介して固定側１［コイル（以下「固定コイル」と
いう）７が装備されるとともに、フライホイール２の外
周面に２種類の回転側電電コイル（以下「回転コイル」
という）８．９１ｊよび磁性体１０が装置されている。 またフライホイール２の内方においてクランクシャフト
１の外周部に（よ整流子１１Ｊ３よびスリップリング１
２が設番）られ、それぞれにブラシ１３．１４が接触し
ている。なお、１５はディストリどユータである。 固定コイル７はモータどオルタネータの各固定側コイル
の役目を兼ねるもので、配線構造を概略的に表わした第
５図および第７図に示すように、三相Ｊｉｌｉ造で蛇行
状に配設されており、コントロールユニット２０に接続
されている。そして、後に詳述するようにコントロール
ユニット２０において上記固定コイル７に接続される回
路が電気駆動用と発電用とに切換えられるようになって
いる。 またフライホイール２の外周に装備された２１１類の回
転コイル８．９はそれぞれモータのアーマチュアコイル
およびオルタネータのフィールドコイルの役目を果すも
ので、第１回転コイル８は第４図に示すように、モータ
のアーマチュアコイルと同等の所定の配線構造で整流子
１１に接続され、７Ａ２回転コイル９は第６図に示すよ
うに蛇行状に配設されて、スリップリング１２に接続さ
れている。これらの回転コイル８，９には、後に詳述づ
るようにコントロールユニット２０がらそれぞれ所定口
、′１に通電されるようになっている。そして、第５図
に示すように、コントロールユニット２０から端子ａを
介して固定コイル７　ｃｌｊよび第１回転コイル８に通
電されたときは、固定子側（取付部材６の内周）と回転
子側（フライホイール２の外周）とが所定の（〜性で磁
化されることにより、これらがピークの役目を婁し、ク
ランクシ１７フト１に正トルクを加える電気駆動装置１
６を（１４成する。 また第７図に示すように、端子すを介して第２回転コイ
ル９に通電されるとともに固定コイル７がコントロール
ユニット２０内の整流回路３０に接続されたどきは、こ
れらが発電装置１７を構成し、第２回転コイル９の回転
に伴って発電が行われ、これによってクランクシ１７フ
ト１に逆トルクが加えられるようになっている。 第８図はトルク変動ｉｌｌ郊装置の回路構造を示してお
り、この図において、２１はスタートスイッチ２１ａお
よびイグニッションスイッチ２１ｂを含むキースイッチ
、２２はバッテリである。この図に示すようにコントロ
ールユニット２０は、キースイッチ２１を介してバッテ
リ２２に接続されたり換回路２３と、このり換回路２３
に接続された第１駆動回路２４および第２駆動回路２５
と、この各駆動回路２４．２５の駆動タイミングをそれ
ぞれ制御する各タイミングｖ制御回路２６．２７と、電
気駆動用および発電用の各電流制御回路２８．２９と、
整流回路３０とを備えている。 上記第１駆動回路２４は、駆動状態となったときに固定
コイル７と電流制御回路２８および第１回転コイル８を
接続してこれらに通電し、つまり第５図に示した電気駆
動装置１６を作動させるようになっている。またこの第
１駆動回路２４が非駆動状態にあるときには固定コイル
７が整流回路３ｏを介してバッテリ２２に接続され、充
電用の回路が形成されるようになっている。一方、第２
駆動回路２５は駆動状態となったときに第２回転コイル
９に通電し、従って第１駆動回路２４が非駆動状態にあ
って第２駆動回路２５が駆動状態となったとき、第７図
に示した発電装置１７が作動して、バッテリ２２に充電
されるようになっている。 上記切換回路２３、各タイミング１１１闘回路２６゜２
７Ｊ５よＵ各′ｒｉ流制ｔｉｌｌ　ｌｌｌＩ回路２８．
２９ＬＩＣρＵ３１によって制御され、ＣＰＬＪ３１に
はクランク角センサからのクランク角検出信号３２ど、
負圧センサからの吸気負圧検出信号３３とが入力されて
いる。そして、エンジンの始動時には電気駆動装置１６
が連続的に作動してスタータの役目を宋法ように、切換
回路２３を介して第１駆ａ　［１ｌｌｉ］路２４がバッ
テリ２２に接続される。また始動後は、各タイミング１
Ｉｌｌｔ１１［’ｌ′ｔ８２６　、２７の出力に応じて
各駆動回路２４．２５が働くように各駆動回路２４゜２
５とバッテリ２２との接続状態が切換えられ、ＣＰＵ３
１により各タイミング制御回路２６．２７を介して各駆
動回路２４．２５の駆動タイミングおよび駆動時間が制
御されるようにし、上記ＣＰＵ３１と各タイミング制御
回路２６．２７と℃・、トルク変動に対応させて電気駆
動ｉ（ｉ厘１６および発電装置１７の作動を制御りる制
御下段が構成されている。さらにＣＰＵ３１と各電流制
陣回′１８２８．２９とで、電気駆動装置１６に対する
アーマチュア電流（第１回転コイル８に流れる電流）お
よび発電装置１７に対するフィールド電流（第２回転コ
イル９に流れる電流）がυｌ１ａｌｌされるようにし、
これらが、金気口運転から部分気筒運転に切換った直後
に上記各５Ａ冑１６．１７の作ＵＪ量を補正する補正手
段として動くようにしている。 上記ＣＰＵ３１は、クランク角検出１Δ号３２の周期計
測によって求められるエンジン回転数とエンジンの負荷
を示す吸気負圧検出信号３３とに基づいて運転状態を調
べ、特定運転時に部分気ｎ運転を行わせるための信号３
４を図外の気筒数制御手段に出力する一方、全気筒運転
時および部分気筒運転時に発電装置１７および電気駆動
装置１６をそれぞれ次のような設定に従って制御するよ
うにしている。 ずなわら、例えば４気筒４サイクルエンジンの場合、全
気筒運転時には各気筒での爆発によって士しるトルク変
動が第９図（Ａ）に実線で示すようになり、クランク角
で１８００の周期をもってトルクが増減覆る。また部分
気筒運転「、１には、口外の気筒数詞ね１１丁段により
２つの気筒に対りる燃料供給がカットされて残りの２気
ｎのみがＦｇ　Ｖｈし、これによってトルク変仙は第９
図（Ａ）にＦ１ａ線で示すようにクランク角で３６００
の周期となり、かつトルク変動量（振幅）が全気筒運転
時と比べて大きくなる。そこでＣＰＵ３１においては、
第９図（Ｂ）、（Ｃ）に実線（全２筒運転時）と破線（
部分気筒運転時）とで示すように、金気ｎ運転時と部分
気筒運転時とで発電装置１７Ｊ３よび電気駆動装置１６
の各作動タイミングを変えＣ１いずれの運転時でもトル
ク増大時とト・ルク減少時とに上記各装置１７，１６の
各作動タイミングを合致させるように設定している。０
体的には、上記各ａ：ｅｉ１７．１６の作動始期Ｏａ、
Ｏｓおよび作動時間θｔａ、θｔｓをそれぞれクランク
角で設定し。 上記各作動始ＩＩθａ、θＳを全気筒運転時と部分気筒
運転時とで異なる値に設定している。 また、上記各装置１７．１６からの付加トルク（逆トル
クおよび正トルク）のトルク０１１よ、各装置ｆｆ１１
７．１６の作動時間および各装置１７，１６に供給する
電流によって決まる。そこでこの実施例では、全気筒運
転から部分気筒運転に切挽った直後の所定期間を除く部
分気筒運転時と全気筒運転時とには、各装置１７．１６
に供給する電流を一定とした状態で、各［ｆ１７，１６
の作動時間を運転状態に応じて設定することにより、運
転状］房によって変わるトルク変動ｍや出力上の要求等
に対応するように付加トルクｍをｌｌｌｌ２Ｉｌシてい
る。 そして、部分気筒運転時には、トルク変動ｍが大きくな
るので上記付加トルクのトルク争も大きくするが、これ
をあまり大きくすると出力のロスによって燃費効率が低
下するため、トルク変動ｍに対する付加トルクのトルク
ｍの比率（トルク１ＩｌＩＩＩＩ率）は第１０図に示す
ように、全気筒運転時（実線Ｘ）と比べて部分気筒運転
時（破ＦｉｌＹ）に低くなるように設定している。 一方、全気筒運転から部分気筒運転に切換った直後の所
定期間は、第９図（Ｂ）、（Ｃ）に１点ｆ！線で示すよ
うに、上記各装置１７．１６に供給する電流を増加さＵ
るように電流設定す■を補正して、付加トルク♀を大き
くする。これによって１−ルク１ＩＩＩ′ｇｏ率は、ｍ
　１０　Ｆｌ　ニ１　魚箱Ｎ　Ｚ　テ示’ｌ’　Ｊ：　
−）に、全気筒運転時のトルク制ｆａｌｌ率と通常の部
分気筒運転時のトルクｆ、ＩＩ　Ｏ１ｌ率の中間のレベ
ルどなるように設定している。 なお、上記各作動時間θｔａ、θｔｓの設定ｇ１は予め
全気筒運転時と部分気ね運転時とについてそれぞれ運転
状態に対応づけたマツプどして図外のメ七りに記憶さＵ
ておき、仝気ｎ運転時Ｊ３よび５ｉ分気筒運転時の前記
各作動始ＩＩθａ、θＳの設定１＋ｒｊと、各装置１７
．１６に供給りる電流の暴本的な設定値および補正値も
予めメモリに記憶さＩ！ＵＡ３けばよい。 全気筒運転および部分気筒運転の運転域は、通常、第１
１図のように；シ定され、つまり設定Ｕ転数ｒ１より低
回転で、かつ設定負荷（吸気負圧Ｖ１）より低負荷の領
域が部分気筒運転域とされ、それ以外の領域が金気ｎ運
転域とされる。また、エンジン回転数が極めて高い領域
ではｉ・ルク変仙ｉｌ制御の要求が乏しく、かつυ１１
２１１が難しいため、次に述べる制御の具体例では、ト
ルク変動制御の上限回転数ｒｇを設定し、この上限回転
ｒｉｒｏを超えない範囲でトルク変ｆｊＪ　ａＮＩ　陣
を行うようにしている。 このトルク変動ｉ、ＩＪ　ｆｉｌ装置による制御の具体
例を第１２図のフローチャートによって次に説明する。 このフローチャートにおいては、先ずエンジン始動の際
の処理として、ステップＳ１でクランク角の周期計測等
に基づいて求められるエンジン回転数Ｒを読込み、ステ
ップＳ２でスタートスイッチ２１ａがＯＮか否かを調べ
る。スタートスイッチ２１ａがＯＮとなったときはエン
ジン回転数Ｒが所定１ｉａＲ１より大きい完爆状態にな
るまで、始動用の回路を選択して固定コイル７および第
１回転コイル８に通電しくステップ８３〜Ｓ５）、つま
り、前記切換回路２３を介して第１駆動回路２４を連続
的に駆動させ、固定コイル７と第１回転コイル８とを用
いた電気駆動４Ａ置１６をスタータとして働かせる。そ
してエンジン回転数Ｒが所定値Ｒ１より大きくなったと
さはステップｓ７に移る。なよメ、ステップＳ２でスタ
ーｊ・スイッチ２１ａがＯＮとなってぃないことを刊）
２］シたとさ゛は、エンジン回転数Ｒが所定ｍＲｚ以下
であるとステップＳ１に戻り、所定１１ｉＩＲ２より大
きいとステップＳ７に移る（ステップＳｓ）。 次に始！１１Ｊ優の処理として、ステップｓ７でイグニ
ッションスイッチ２１ｂがＯＮどなっているが否かを調
べる。、イシてイグニッションスイッチ２１ｂがＯＮで
あれば、エンジン回転数ｒおよび吸気負圧■を読込み（
ステップＳ８）、次にエンジン回転数ｒがトルク変動制
御の上限設定値ｒｏ以下か否かを調べる（ステップＳｓ
）。そして上限設定値ｒ（１より大さ・ければ発゛七用
の回路を選択して第２回転コイル９に通電しくステップ
ｓ１０．５１１）、つまり第１駆動回路２４を非駆動状
態とするとともに第２駆動回路２５を駆動状態とす゛る
ことにより発電装〜１７を鋤かせる。 エンジン回転数がトルク変動ｉｆ、ＩＩ　ＯｌＩの上限
設定１１ｒ′ＩｒＱ以下であれば、ステップＳ２．Ｓｕ
で設定ｌ１ｉｔ■１より低いか否か、およびエンジン回
転数ｒが設定回転数ｒ１より低いか否かを判定する。 ステップＳ１２．Ｓｔ＋のいずれかで判定結果がＮＯの
とき（第１１図中の全気筒運転域にあるとぎ）には、部
分気筒運転経過時間を調べるための計数値ＡをＯとして
レジスタに記憶させる（ステップ５１４）とともに、発
電装置１７および電気駆動装〜１６の各作動始期θａ、
θＳの設定値として、仝気筒運転による発生トルクの増
大時と減少時とに対応する埴θａ１．θＳ１をメモリか
ら読出す（ステップ５１５）。さらに上記各ｉ＋ｉ置１
７．１６の各作動時間θｔａ、θ

【Ｓの設定値として、
全気筒運転時の運転状態（エンジン回転数ｒ　ｄ３よび
吸気負圧■）に応じた１ａｆａ　（ｒ、ｖ）　、ｆｓ　
（ｒ。 ■）をメモリ内のマツプから求める（ステップＳ拓、Ｓ
Ｖ）。 またステップＳ１２．Ｓｏでの判定結果がともにＹＥＳ
のときく第１１図中の部分気筒運転域にあるとき）には
、部分気筒運転を行わせるための減′ｇ２信号を出力す
る（ステップ５１８）とともに、上記レジスタに記憶さ
れたシ１数ｖ１Δに１を加りしくステップＳａ）、つま
りこのステップＳ　＋ａを通るごとに上記計数値△を１
ずつ増加させて部分気筒運転の経過時間を調べる。そし
て、発電装置１７および電気駆動装２１６の各作動始期
θａ、θＳの設定値として、９１分気筒運転によるトル
クの増大時と減少時とに対応する鎮θａ２．θｓ２をメ
モリから読出すくステップ３２０＞、さらに上記各装置
１７．１６の各作動時間Ｏｔａ、ｏｔｓの設定値として
、部分気筒運転時の運転状態（エンジン回転数ｒおよび
吸気負圧Ｖ）に応じた値Ｆａ　（ｒ。 ｖ）、Ｆｓ　（ｒ、ｖ）をメモリ内のマツプから求める
（ステップＳ２１．８２２）。 ステップＳνまたはステップＳ２２につづいて、ステッ
プ８２３でクランク角０を入力づる。そしＣ、クランク
角θが発電装置１７の作動始期θａがら作動終期（θａ
　＋　Ｏｔａ）までの設定範囲にある状態となったとき
には、前記Ｊ１数ｆａｔ　ＡがＯが１う設定１ｉｔ（Ａ
　ｏまでの間にあるが否かに応じて発電装置１７のフィ
ールド電流１ａを設定し、発電装置用の電流制御回路２
９を制−〇しつつ、タイミングυ制御回路２７を介して
第２駆動回路２５を駆動させることにより第２回転コイ
ル９に通電する（ステップ８２４〜５２８）。またクラ
ンク角θが電気駆動装置１６の作動始期θＳから作動終
期（θＳ十〇ｔｓ＞までの設定範囲にある状態となった
ときには、前記計数値ＡがＯから設定餡△０までの間に
あるか否かに応じて電気駆動装置１６のアーマデユア電
流ＩＳを設定し、発電装置用の電流制御回路２８を制御
しつつ、タイミング制御回路２６を介して第１駆動回路
２４を駆動させることにより固定コイル７および第１回
転コイル８に通電する（ステップ８２９〜５３３）。 このようなりランク角θが設定範囲にある場合の処理の
うちで、ステップ８２５〜３２７およびステップＳ２９
〜３３１での′Ｆｉ流ｆＩＩＩ御のための処理において
は、部分気筒運転に切換った直後の所定期間（０＜Ａ＜
Ａｏ　）には発電装置１７のフィールド電流１ａおよび
電気駆動装置１６のアーマチュア電流Ｉｓを、基本設定
１ｆｉｌａｏ、ＩＳｏに所定の浦正＆１ｌａａ、Ｉｓａ
を加すした蛸とし、上記所定期間以外の部分気筒運転０
．？　Ａ３よび仝気筒運やλ時には、上記各電流１ａ、
Ｉｓを、基本設定ｌｌｌ′＋１ａｏ、ＩＳｏとする。ま
た、クランク角０が前記３設定範囲にないときにはステ
ップＳ７に戻ってそれ以下の処理を１！！！返す。なお
イグニツシ−】ンスイッチ２１ｂ／ｆｉＯＦＦにされて
エンジンが停止１すると、ステップＳ７ぐこれが判別さ
れて制御２１１動作が終了する。 以上のフローチャートに従ったυ制御により、エンジン
始動後でトルク変動制御が行われるべき運転状１ぶにあ
るときは、エンジンの作動に同！１して発電装置１７Ｊ
３よび電気駆動装ｆｆ１１６が交ｒｌに作動される。そ
して、発生トルクが第９図（Ａ）に実線で示すようにな
る全気筒運転時には、第９図（Ｂ）、（Ｃ）に実線で示
すようなタイミングで上記各装置１７，１６が作動され
ることにより、上記発生トルクの増大時に逆トルクが、
また上記発生トルクの減少時に正トルクがそれぞれクラ
ンクシャフト１に加えられ、合成１−ルク番よ第９図（
Ｄ）に実線で示すようになってトルク変動が抑制される
。また発生トルクが第９図（△）に破線で示すようにな
る部分気筒運転時には、第９図（Ｂ）、（Ｃ）に破線で
示すようなタイミングで上記各装置１７．１６が作動さ
れることにより、このときも発生トルクの増大時と減少
時とに逆トルクと正トルクとがそれぞれ加えられ、この
場合もトルク変動が抑υ１される。 ただし通常の部分気筒運転時には、前述のように燃費効
率をあまり低下させない範囲でトルク変動が抑υ１され
るようにしているので、このときの合成トルクは第９図
（Ｄ）に破線で示すようになり、全気筒運転時と比べる
とある程度トルク変動が大きくなる。従って単にこの状
態に切換ねると、トルク変動が急に大きくなるので運転
者に違和感を与える。そこで、部分気筒運転にＶＪ換わ
った直後の所定期間は付加トルク■を通常の部分気筒運
転時よりも大きくするように制御しており、これにより
、この期間のトルク変動は第９図（Ｄ）に１点鎖線で示
Ｖ′ようになって通常の部分気筒運転時よりも１−ルク
変動抑υ１作用が高められ、部分気筒運転に切換ってか
ら段階的にトルク変動量が変化することとなる。従って
トルク変動ａ１の増加を運転者に強く感じさけることが
なく、フィーリングを向上することができる。 なお、本発明における電気駆動装置　１６　Ｊ−３よび
発電装置１７の具体的構造は上記実施例に限定されず、
種々変更可能である。例えばクランクシ１ｒフトにギヤ
を介して連結した回転軸とその周囲の非回転部とにこれ
らの装置を構成づる電電コイルを配設してもよく、また
一般のエンジンに貝［５されたものと同様のスタータお
よびオルタネータを利用して、これに対する通電をυＩ
　１２１１　Ｔることによりトルク制御を行うようにし
、あるい１ユスタータおよびオルタネータとは別にトル
クもす御のための電気駆動装置１６Ｊ３よび発電装置１
７を設置Ｊろ、Ｊ、うにしてもよい。 （発明の効果） 以上のように本発明は、発電り置と電気駆動装置とを用
いてクランクシ１ｒフトに逆トルクと１１・ルクどを加
え、全気筒運転時および部分気筒運転時にそれぞれ発生
トルクの増減に対応さけるように上記各ＨＨの作動タイ
ミングを制御しているため、全気筒運転時および部分気
筒運転時のいずれにおいてもトルク変動を抑υ１するこ
とができる。 その上とくに、部分気筒運転に切換った直後は、ト記各
装置から加えられるトルクを大きくすることにより、部
分気筒運転に切換ったときのトルク変動量の急激な変化
を軽減しているため、このときの振動感を和らげること
がヱ・きる。ざらに本発明によれば、逆トルクが発電に
よって加えられ、従ってこのときにエネルギーが回収さ
れるため、エネルギーロスを少なくすることができると
いう利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明における発電装置および電気駆動装置の
構造の一実施例を示ず要部の縦断正面図、第２図は同縦
断側面図、第３図は同概略斜視図、第４図乃至第７図は
発電装置および電気駆動装置を構成するコイルの配線構
造を示ダ概略図、第８図ｉＪ　ｌ−／ｌ、　’／変１Ｆ
ＩＪ　ａＩＩＩ　Ｉ’ｌｌ　’ｒＭ　７Ｊ　ｆ／）　Ｌ
’ｌ　Ｉ”６１ｉ４成ノ実１１ＱＩ　例ヲ；ｓ、ナブロ
ック図、第９図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）。 （Ｄ）は発生１−ルク変動と発電装置および電気駆動袋
：αの各作動タイミングと合成トルクとの関係Ｊ１明図
、第１０図はトルクａｌｌｌ　ＯＩｌ率を示す説明図、
第１１図は全気筒運転域および部分気筒運転域を示り説
明図、第１２図は制御の７０−ヂｐ−１−である。 １６・・・電気駆動装置、１７・・・発電装置、２０・
・・コントロールユニット、２４．２５・・・駆動回路
、２６．２７・・・タイミングｆｉｌ制御口路、２８．
２９・・・電流制御回路、３１・・・ｃｐｕ。 特許出願人　　　　マツダ株式会社 第　　１　　図 第　　２　　図 第　　４　　図 第　　５　　図 第１０図 榎蕎 第　１１　図 犬 エゾジンロ東４又

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．エンジンの特定運転域で一部気筒への燃料供給を停
   止して部分気筒運転するようにしたエンジンにおいて、
   エンジンにより駆動されてクランクシャフトに逆トルク
   を与える発電装置と、クランクシャフトに正トルクを与
   える電気駆動装置と、全気筒運転時および部分気筒運転
   時にそれぞれクランクシャフトに発生するトルクの周期
   的変動と同期して、トルク増大時に上記発電装置を作動
   させ、トルク減少時に上記電気駆動装置を作動させる制
   御手段と、全気筒運転から部分気筒運転に切換った直後
   の所定期間は上記各装置によって与えられる逆トルクお
   よび正トルクを大きくする補正手段とを備えたことを特
   徴とするエンジンのトルク変動制御装置。