JP3092799B2 - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車の
制御装置に関する。
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンと、蓄電手段と、エンジン及び
蓄電手段と車両駆動軸との間でエネルギー伝達する回転
電機を有する動力伝達手段と、動力伝達手段を制御する
制御手段とを備えるハイブリッド車として、特開平９−
１７０５３３号公報や特開平９−１１７０１２号公報な
どが知られている。
蓄電手段と車両駆動軸との間でエネルギー伝達する回転
電機を有する動力伝達手段と、動力伝達手段を制御する
制御手段とを備えるハイブリッド車として、特開平９−
１７０５３３号公報や特開平９−１１７０１２号公報な
どが知られている。
【０００３】前者の公報記載のハイブリッド車は、エン
ジン出力を出力軸と第１の回転電機に機械的に分配する
分配機構と、出力軸にトルクアシストする第２の回転電
機とを備え、第１の回転電機でエンジンを始動し、出力
軸にエンジン始動時の反力が作用するのを防止するため
に、出力軸を機械的に固定したり、第２の回転電機で出
力軸に上記反力を相殺するトルクを出力したりすること
を提案している。
ジン出力を出力軸と第１の回転電機に機械的に分配する
分配機構と、出力軸にトルクアシストする第２の回転電
機とを備え、第１の回転電機でエンジンを始動し、出力
軸にエンジン始動時の反力が作用するのを防止するため
に、出力軸を機械的に固定したり、第２の回転電機で出
力軸に上記反力を相殺するトルクを出力したりすること
を提案している。
【０００４】後者の公報記載のハイブリッド車は、回転
電機によりエンジン回転数をアイドリング回転数まで高
めた後、エンジンを始動させることにより、エンジン始
動直後のがたつきを抑止することを提案している。ま
た、エンジン回転数を決定するための第１の回転電機
（エンジン回転数制御用回転電機）と、車両駆動トルク
をアシストするトルクを発生するための第２の回転電機
（トルクアシスト用回転電機）とを備え、実エンジン回
転数値とエンジン回転数指令値との偏差を収束するよう
に第１の回転電機のトルクをフィードバック制御（回転
数制御）する回転数制御モータ／トルクアシストモータ
式ハイブリッド車が知られている。
電機によりエンジン回転数をアイドリング回転数まで高
めた後、エンジンを始動させることにより、エンジン始
動直後のがたつきを抑止することを提案している。ま
た、エンジン回転数を決定するための第１の回転電機
（エンジン回転数制御用回転電機）と、車両駆動トルク
をアシストするトルクを発生するための第２の回転電機
（トルクアシスト用回転電機）とを備え、実エンジン回
転数値とエンジン回転数指令値との偏差を収束するよう
に第１の回転電機のトルクをフィードバック制御（回転
数制御）する回転数制御モータ／トルクアシストモータ
式ハイブリッド車が知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上述した回転数制御モ
ータ／トルクアシストモータ式ハイブリッド車では、他
の方式のハイブリッド車と同じく通常の純内燃機関式自
動車に比べて頻繁にエンジン始動停止を繰り返す傾向を
もつが、エンジン始動直後において生じるショックが大
きいという問題があった。
ータ／トルクアシストモータ式ハイブリッド車では、他
の方式のハイブリッド車と同じく通常の純内燃機関式自
動車に比べて頻繁にエンジン始動停止を繰り返す傾向を
もつが、エンジン始動直後において生じるショックが大
きいという問題があった。
【０００６】以下、この問題を図８を参照して説明す
る。エンジン始動時において、車両停止時で充放電パワ
ー要求値Ｐｂ’も小さい場合などエンジンパワー要求値
Ｐｅ’が小さい場合には、エンジン回転数指令値Ｎｅ’
は小さいので、エンジン回転数はエンジン始動後、ある
ピーク値Ｎｐまで上昇した後、このエンジン回転数指令
値Ｎｅ’まで徐々に収束する。
る。エンジン始動時において、車両停止時で充放電パワ
ー要求値Ｐｂ’も小さい場合などエンジンパワー要求値
Ｐｅ’が小さい場合には、エンジン回転数指令値Ｎｅ’
は小さいので、エンジン回転数はエンジン始動後、ある
ピーク値Ｎｐまで上昇した後、このエンジン回転数指令
値Ｎｅ’まで徐々に収束する。
【０００７】更に説明すると、エンジン始動におけるト
ルク変動による振動を回避するために、エンジンを定ト
ルク制御で始動する。その後、回転数制御に切り替える
が、この切り替え時にエンジン回転数指令値とエンジン
実回転数との偏差が大きいと、回転数制御の開始時に大
きなトルクを発生してこの偏差を収束するように動作す
ることになるが、この場合、エンジン回転機構系にはが
たや弾性部材が存在するために機械的なショックが発生
し、それが車体に伝達されてしまう。
ルク変動による振動を回避するために、エンジンを定ト
ルク制御で始動する。その後、回転数制御に切り替える
が、この切り替え時にエンジン回転数指令値とエンジン
実回転数との偏差が大きいと、回転数制御の開始時に大
きなトルクを発生してこの偏差を収束するように動作す
ることになるが、この場合、エンジン回転機構系にはが
たや弾性部材が存在するために機械的なショックが発生
し、それが車体に伝達されてしまう。
【０００８】上述した従来の回転数制御モータ／トルク
アシストモータ式ハイブリッド車におけるエンジン回転
数のオーバーシュートと回転電機の応答遅れとによる上
記機械的ショック発生問題は、上述した前者の公報記載
のハイブリッド車のように、出力軸にトルクアシストす
る第２の回転電機で第１の回転電機のトルク吸収遅れを
補償しようとしても、第２の回転電機も第１の回転電機
と同じく、その動作開始はエンジン始動よりある程度遅
れざるを得ないので困難である。また、回転数制御モー
タ／トルクアシストモータ式ハイブリッド車では、第２
の回転電機の機能は、アクセルペダル踏み量などにより
指令される車両駆動トルク要求値と第１の回転電機のト
ルクとの差を補償するものであるので、それをエンジン
回転数の上記偏差やオーバーシュートを低減するために
第１の回転電機から独立して動作させることは困難であ
る。
アシストモータ式ハイブリッド車におけるエンジン回転
数のオーバーシュートと回転電機の応答遅れとによる上
記機械的ショック発生問題は、上述した前者の公報記載
のハイブリッド車のように、出力軸にトルクアシストす
る第２の回転電機で第１の回転電機のトルク吸収遅れを
補償しようとしても、第２の回転電機も第１の回転電機
と同じく、その動作開始はエンジン始動よりある程度遅
れざるを得ないので困難である。また、回転数制御モー
タ／トルクアシストモータ式ハイブリッド車では、第２
の回転電機の機能は、アクセルペダル踏み量などにより
指令される車両駆動トルク要求値と第１の回転電機のト
ルクとの差を補償するものであるので、それをエンジン
回転数の上記偏差やオーバーシュートを低減するために
第１の回転電機から独立して動作させることは困難であ
る。
【０００９】また、後者の公報記載のハイブリッド車
は、回転電機によりエンジン回転数をアイドリング回転
数（ある場合にはエンジン回転数指令値Ｎｅ’ともなす
こともできる）まで高めた後、エンジンを始動させるこ
とによりエンジン始動直後のがたつきを抑止するが、こ
の場合には第１の蓄電手段への電力負担が大きく、また
車両走行時においてはエンジン始動が困難となるという
問題があった。また、エンジン回転数を第１の回転電機
により前もってエンジン回転数指令値Ｎｅ’まで高めて
からエンジン始動したとしても、このエンジン始動によ
り発生するエンジントルクによりエンジンはその後、過
渡的にこのエンジン回転数指令値Ｎｅ’より高くなって
しまい、同じような問題が発生する可能性がある。
は、回転電機によりエンジン回転数をアイドリング回転
数（ある場合にはエンジン回転数指令値Ｎｅ’ともなす
こともできる）まで高めた後、エンジンを始動させるこ
とによりエンジン始動直後のがたつきを抑止するが、こ
の場合には第１の蓄電手段への電力負担が大きく、また
車両走行時においてはエンジン始動が困難となるという
問題があった。また、エンジン回転数を第１の回転電機
により前もってエンジン回転数指令値Ｎｅ’まで高めて
からエンジン始動したとしても、このエンジン始動によ
り発生するエンジントルクによりエンジンはその後、過
渡的にこのエンジン回転数指令値Ｎｅ’より高くなって
しまい、同じような問題が発生する可能性がある。
【００１０】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、蓄電手段の負担を減らしつつ、エンジン始動直後
の機械ショックを低減可能なハイブリッド車の制御装置
を提供することを、その目的としている。
あり、蓄電手段の負担を減らしつつ、エンジン始動直後
の機械ショックを低減可能なハイブリッド車の制御装置
を提供することを、その目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１記載のハイブリ
ッド車の制御装置は、エンジン回転数を決定するための
第１の回転電機と、車両駆動トルクを発生するための第
２の回転電機とを備え、運転操作情報及び車速に基づい
てエンジン回転数指令値及びエンジントルク指令値を決
定し、測定された実エンジン回転数値及び前記エンジン
回転数指令値の偏差と前記偏差に掛ける値であるゲイン
との関数値である前記第１の回転電機のトルク指令値
を、偏差を収束する方向に決定し、好適にはエンジン始
動後の所定の過渡期間に偏差又はゲインを圧縮する。
ッド車の制御装置は、エンジン回転数を決定するための
第１の回転電機と、車両駆動トルクを発生するための第
２の回転電機とを備え、運転操作情報及び車速に基づい
てエンジン回転数指令値及びエンジントルク指令値を決
定し、測定された実エンジン回転数値及び前記エンジン
回転数指令値の偏差と前記偏差に掛ける値であるゲイン
との関数値である前記第１の回転電機のトルク指令値
を、偏差を収束する方向に決定し、好適にはエンジン始
動後の所定の過渡期間に偏差又はゲインを圧縮する。
【００１２】このようにすれば、蓄電手段の負担を減ら
しつつ、エンジン始動直後の機械ショックを低減可能な
ハイブリッド車の制御装置を実現することができる。更
に詳しく説明すると、本構成のハイブリッド車では、第
１の回転電機の動作開始遅れや制御動作遅れとによりエ
ンジン始動開始直後にエンジン回転数のオーバーシュー
トが生じても、第１の回転電機の上記オーバーシュート
吸収のためのトルク発生は、そのフィードバック制御に
おける偏差又はゲインが強制的に圧縮されているので従
来より低減でき、したがってエンジン回転数が急変する
ことがなく、それに伴う機械的ショックを低減すること
ができる。
しつつ、エンジン始動直後の機械ショックを低減可能な
ハイブリッド車の制御装置を実現することができる。更
に詳しく説明すると、本構成のハイブリッド車では、第
１の回転電機の動作開始遅れや制御動作遅れとによりエ
ンジン始動開始直後にエンジン回転数のオーバーシュー
トが生じても、第１の回転電機の上記オーバーシュート
吸収のためのトルク発生は、そのフィードバック制御に
おける偏差又はゲインが強制的に圧縮されているので従
来より低減でき、したがってエンジン回転数が急変する
ことがなく、それに伴う機械的ショックを低減すること
ができる。
【００１３】請求項２記載の構成によれば請求項１記載
のハイブリッド車の制御装置において更に、エンジン始
動直後の過渡期間内における第１の回転電機のトルク指
令値の最初の決定に際して、回転数指令値を実エンジン
回転数値の近傍に設定し、徐々に演算された回転数指令
値に近づけるので、上記偏差に基づき決定される第１の
回転電機のトルク指令値を、このような操作（たとえば
圧縮操作）を行わない場合の値よりも小さい所定値か
ら、このような操作（たとえば圧縮操作）を行わない場
合の変化率よりも小さい変化率で徐々に変化させること
ことができ、その結果として、第１の回転電機によるエ
ンジン回転数制御の最初に生じる上記ショックを簡単に
低減することができる。
のハイブリッド車の制御装置において更に、エンジン始
動直後の過渡期間内における第１の回転電機のトルク指
令値の最初の決定に際して、回転数指令値を実エンジン
回転数値の近傍に設定し、徐々に演算された回転数指令
値に近づけるので、上記偏差に基づき決定される第１の
回転電機のトルク指令値を、このような操作（たとえば
圧縮操作）を行わない場合の値よりも小さい所定値か
ら、このような操作（たとえば圧縮操作）を行わない場
合の変化率よりも小さい変化率で徐々に変化させること
ことができ、その結果として、第１の回転電機によるエ
ンジン回転数制御の最初に生じる上記ショックを簡単に
低減することができる。
【００１４】請求項３記載の構成によれば請求項１記載
のハイブリッド車の制御装置において更に、過渡期間内
における前記第１の回転電機のトルク指令値の最初の決
定に際して、上記偏差から第１の回転電機のトルク指令
値を演算する際のゲインを０近傍に設定し、その後、こ
のゲインを徐々に本来設定した値に近づけることによ
り、上記偏差に基づき決定される第１の回転電機のトル
ク指令値を、上記ゲインを変更しない場合よりも小さい
所定値から、上記ゲインを変更しない場合よりも小さい
変化率で徐々に変化させることができ、その結果として
第１の回転電機によるエンジン回転数制御の最初に生じ
る上記ショックを簡単に低減することができる。
のハイブリッド車の制御装置において更に、過渡期間内
における前記第１の回転電機のトルク指令値の最初の決
定に際して、上記偏差から第１の回転電機のトルク指令
値を演算する際のゲインを０近傍に設定し、その後、こ
のゲインを徐々に本来設定した値に近づけることによ
り、上記偏差に基づき決定される第１の回転電機のトル
ク指令値を、上記ゲインを変更しない場合よりも小さい
所定値から、上記ゲインを変更しない場合よりも小さい
変化率で徐々に変化させることができ、その結果として
第１の回転電機によるエンジン回転数制御の最初に生じ
る上記ショックを簡単に低減することができる。
【００１５】請求項４記載の構成によれば請求項１乃至
３のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置におい
て更に、圧縮前の偏差に正相関を有して圧縮の期間を変
更するので、上記偏差の大小にかかわらず第１の回転電
機が発生するトルクの変化率を一定値以下に抑止できる
とともに、上記圧縮前の上記偏差が小さい場合には過渡
期間を短縮して運転レスポンスの向上を図ることができ
る。
３のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置におい
て更に、圧縮前の偏差に正相関を有して圧縮の期間を変
更するので、上記偏差の大小にかかわらず第１の回転電
機が発生するトルクの変化率を一定値以下に抑止できる
とともに、上記圧縮前の上記偏差が小さい場合には過渡
期間を短縮して運転レスポンスの向上を図ることができ
る。
【００１６】
【発明を実施するための態様】本発明のハイブリッド車
の制御装置の好適な態様を以下の実施例を参照して説明
する。
の制御装置の好適な態様を以下の実施例を参照して説明
する。
【００１７】
【実施例１】本発明のハイブリッド車の制御装置の一実
施例を図１を参照して以下に説明する。図１はこの実施
例のハイブリッド車のシステム図を示す。 （構成）１は内燃機関（エンジン）、２は内燃機関１の
出力軸、３は吸気管、４は燃料噴射弁、５はスロットル
弁、６は吸入空気量調節手段、７はアクセルセンサ、８
はブレーキセンサ、９はシフトスイッチ、１０は動力伝
達手段であり、動力伝達手段１０は第１の回転電機１０
１０および第２の回転電機１０２０を有している。１１
は差動装置、１２はＩＧスイッチ、１３は内燃機関制御
装置、１４は第１の回転電機１０１０および第２の回転
電機１０２０の駆動装置、１５はバッテリよりなる蓄電
装置、１６はハイブリッド制御装置である。
施例を図１を参照して以下に説明する。図１はこの実施
例のハイブリッド車のシステム図を示す。 （構成）１は内燃機関（エンジン）、２は内燃機関１の
出力軸、３は吸気管、４は燃料噴射弁、５はスロットル
弁、６は吸入空気量調節手段、７はアクセルセンサ、８
はブレーキセンサ、９はシフトスイッチ、１０は動力伝
達手段であり、動力伝達手段１０は第１の回転電機１０
１０および第２の回転電機１０２０を有している。１１
は差動装置、１２はＩＧスイッチ、１３は内燃機関制御
装置、１４は第１の回転電機１０１０および第２の回転
電機１０２０の駆動装置、１５はバッテリよりなる蓄電
装置、１６はハイブリッド制御装置である。
【００１８】動力伝達手段１０の断面図を図２に示す。
動力伝達手段１０は、２つの回転電機１０１０、１０２
０を有している。第１の回転電機１０１０は、ハウジン
グ１０００に回転自在に保持されて内燃機関１の出力軸
２に機械的に連結される入力軸１０１１と、入力軸１０
１１に嵌着、固定される内側ロータ（本発明でいう第１
ロータ）２０１０と、内側ロータ２０１０の外周面に面
してハウジングに回転自在に保持される外側ロータ（本
発明でいう第２ロータ）２３１０とを有し、内側ロータ
２０１０に三相アーマチャコイルが、それに面する外側
ロータ２３１０の内周面側に永久磁石が設けられたＤＣ
ブラシレスモータからなり、上記三相アーマチャコイル
はスリップリング装置２６１０を通じて駆動装置１４か
ら三相交流電圧が給電されている。
動力伝達手段１０は、２つの回転電機１０１０、１０２
０を有している。第１の回転電機１０１０は、ハウジン
グ１０００に回転自在に保持されて内燃機関１の出力軸
２に機械的に連結される入力軸１０１１と、入力軸１０
１１に嵌着、固定される内側ロータ（本発明でいう第１
ロータ）２０１０と、内側ロータ２０１０の外周面に面
してハウジングに回転自在に保持される外側ロータ（本
発明でいう第２ロータ）２３１０とを有し、内側ロータ
２０１０に三相アーマチャコイルが、それに面する外側
ロータ２３１０の内周面側に永久磁石が設けられたＤＣ
ブラシレスモータからなり、上記三相アーマチャコイル
はスリップリング装置２６１０を通じて駆動装置１４か
ら三相交流電圧が給電されている。
【００１９】第２の回転電機１０２０は、ハウジングの
内周面に固定されて外側ロータ２３１０の外周面に面し
て設けられたステータ３０１０と、外側ロータ２３１０
とを有し、永久磁石が外側ロータ２３１０の外周面側に
設けられたＤＣブラシレスモータからなる。ステータに
巻装された三相アーマチャコイルは駆動装置１４から三
相交流電圧が給電されている。外側ロータ２３１０は出
力軸２３１１に締結固定され、出力軸２３１１を通じて
減速ギヤ機構４０００を介して差動装置１１に連結され
ている。
内周面に固定されて外側ロータ２３１０の外周面に面し
て設けられたステータ３０１０と、外側ロータ２３１０
とを有し、永久磁石が外側ロータ２３１０の外周面側に
設けられたＤＣブラシレスモータからなる。ステータに
巻装された三相アーマチャコイルは駆動装置１４から三
相交流電圧が給電されている。外側ロータ２３１０は出
力軸２３１１に締結固定され、出力軸２３１１を通じて
減速ギヤ機構４０００を介して差動装置１１に連結され
ている。
【００２０】２９１１は内側ロータ２０１０の回転角度
位置を検出する回転位置センサであり、２９１２は外側
ロータ２３１０の回転角度位置を検出する回転位置セン
サである。内燃機関制御装置１３は、内燃機関１の燃費
率マップを記憶しており、受信したエンジンパワー要求
値と燃費率マップとに基づいて内燃機関１が最高効率と
なるエンジン動作点を決定し、このエンジン動作点に対
応する吸入空気量（エンジントルク要求値）とエンジン
回転数指令値Ｎｅ’とを決定する。更に、内燃機関制御
装置１３は、決定された吸入空気量に基づいてスロット
ル弁開度を制御するとともにエンジン回転数指令値Ｎ
ｅ’をハイブリッド制御装置１６に送信する。なお、内
燃機関制御装置１３は内燃機関１に搭載の電子制御燃料
噴射装置を駆動して燃料噴射制御を実行し、また公知の
点火制御を実行する。
位置を検出する回転位置センサであり、２９１２は外側
ロータ２３１０の回転角度位置を検出する回転位置セン
サである。内燃機関制御装置１３は、内燃機関１の燃費
率マップを記憶しており、受信したエンジンパワー要求
値と燃費率マップとに基づいて内燃機関１が最高効率と
なるエンジン動作点を決定し、このエンジン動作点に対
応する吸入空気量（エンジントルク要求値）とエンジン
回転数指令値Ｎｅ’とを決定する。更に、内燃機関制御
装置１３は、決定された吸入空気量に基づいてスロット
ル弁開度を制御するとともにエンジン回転数指令値Ｎ
ｅ’をハイブリッド制御装置１６に送信する。なお、内
燃機関制御装置１３は内燃機関１に搭載の電子制御燃料
噴射装置を駆動して燃料噴射制御を実行し、また公知の
点火制御を実行する。
【００２１】駆動装置１４は、ハイブリッド制御装置１
６から受信した第１および第２の回転電機のトルク要求
値に基づいて第１の回転電機１０１０および第２の回転
電機１０２０の制御を行って両トルク要求値通りにトル
クを発生させる。更に説明すると、駆動装置１４は、回
転位置センサ２９１１から入力される内側ロータ２０１
０の内側ロータ回転角度位置信号、並びに、回転位置セ
ンサ２９１２から入力される外側ロータ２３１０の外側
ロータ回転角度位置信号と、第１の回転電機のトルク要
求値とに基づいて、内側ロータ２０１０の三相アーマチ
ャコイルに印加する三相交流電圧を制御することにより
第１の回転電機１０１０にそのトルク要求値に相当する
トルクを発生させる。また、駆動装置１４は、回転位置
センサ２９１２から入力される外側ロータ２３１０の外
側ロータ回転角度位置信号と第２の回転電機のトルク要
求値とに基づいてステータ３０１０の三相アーマチャコ
イルに印加する三相交流電圧を制御することにより第２
の回転電機１０２０にそのトルク要求値に相当するトル
クを発生させる。
６から受信した第１および第２の回転電機のトルク要求
値に基づいて第１の回転電機１０１０および第２の回転
電機１０２０の制御を行って両トルク要求値通りにトル
クを発生させる。更に説明すると、駆動装置１４は、回
転位置センサ２９１１から入力される内側ロータ２０１
０の内側ロータ回転角度位置信号、並びに、回転位置セ
ンサ２９１２から入力される外側ロータ２３１０の外側
ロータ回転角度位置信号と、第１の回転電機のトルク要
求値とに基づいて、内側ロータ２０１０の三相アーマチ
ャコイルに印加する三相交流電圧を制御することにより
第１の回転電機１０１０にそのトルク要求値に相当する
トルクを発生させる。また、駆動装置１４は、回転位置
センサ２９１２から入力される外側ロータ２３１０の外
側ロータ回転角度位置信号と第２の回転電機のトルク要
求値とに基づいてステータ３０１０の三相アーマチャコ
イルに印加する三相交流電圧を制御することにより第２
の回転電機１０２０にそのトルク要求値に相当するトル
クを発生させる。
【００２２】ハイブリッド制御装置１６は、アクセルセ
ンサ７、ブレーキセンサ８、シフトスイッチ９から入力
される車両操作情報、および、図示しない車速センサか
らの車速に基づいてエンジンパワーパワー要求値を演算
し、それを内燃機関制御装置１３に送信する。ハイブリ
ッド制御装置１６は、受信したエンジン回転数指令値Ｎ
ｅ’を満足するように第１の回転電機１０１０の回転数
制御を行うべく、駆動装置１４から送信される第１の回
転電機１０１０の両ロータの回転角度速度差に基づいて
第１の回転電機１０１０のトルク要求値を演算して駆動
装置１４に指令する。また、ハイブリッド制御装置１６
は、車両の駆動トルク要求値と第１の回転電機１０１０
のトルク要求値との差から第２の回転電機１０２０のト
ルク要求値を算出し、駆動装置１４にそれを出力する。 （制御動作）次に、この装置の制御動作について、図３
に示すフローチャートを参照して説明する。
ンサ７、ブレーキセンサ８、シフトスイッチ９から入力
される車両操作情報、および、図示しない車速センサか
らの車速に基づいてエンジンパワーパワー要求値を演算
し、それを内燃機関制御装置１３に送信する。ハイブリ
ッド制御装置１６は、受信したエンジン回転数指令値Ｎ
ｅ’を満足するように第１の回転電機１０１０の回転数
制御を行うべく、駆動装置１４から送信される第１の回
転電機１０１０の両ロータの回転角度速度差に基づいて
第１の回転電機１０１０のトルク要求値を演算して駆動
装置１４に指令する。また、ハイブリッド制御装置１６
は、車両の駆動トルク要求値と第１の回転電機１０１０
のトルク要求値との差から第２の回転電機１０２０のト
ルク要求値を算出し、駆動装置１４にそれを出力する。 （制御動作）次に、この装置の制御動作について、図３
に示すフローチャートを参照して説明する。
【００２３】このフローチャートは、車両駆動トルク要
求値Ｔｄ’を演算してから、第１の回転電機１０１０お
よび第２の回転電機１０２０の各トルク要求値Ｔ１、Ｔ
２を演算するまでの制御動作を示す。まず、アクセルセ
ンサ７から入力されるアクセル開度にもとづいて車両駆
動トルク要求値Ｔｄ’を算出し（Ｓ１００）、図示しな
い車速センサからの車速（または動力伝達手段１０の出
力軸回転数）Ｖに基づいて車両駆動パワー要求値Ｐｄ’
を算出する（Ｓ１０２）。なお、車両駆動パワー要求値
Ｐｄ’は、ｋ・Ｔｄ’・Ｖで算出される。ｋは比例定数
である。
求値Ｔｄ’を演算してから、第１の回転電機１０１０お
よび第２の回転電機１０２０の各トルク要求値Ｔ１、Ｔ
２を演算するまでの制御動作を示す。まず、アクセルセ
ンサ７から入力されるアクセル開度にもとづいて車両駆
動トルク要求値Ｔｄ’を算出し（Ｓ１００）、図示しな
い車速センサからの車速（または動力伝達手段１０の出
力軸回転数）Ｖに基づいて車両駆動パワー要求値Ｐｄ’
を算出する（Ｓ１０２）。なお、車両駆動パワー要求値
Ｐｄ’は、ｋ・Ｔｄ’・Ｖで算出される。ｋは比例定数
である。
【００２４】次に、ＳＯＣメータ１７から電池の残容量
を読み込み、それに基づき充放電パワー要求値Ｐｂ’す
なわちバッテリが要求する充放電パワー値を決定する
（Ｓ１０３）。なお、残容量に基づく充放電パワー要求
値Ｐｂ’の算出について更に詳しく説明すると、蓄電装
置１５が常に所定量の充放電が可能であるように（残容
量が適正な範囲となるように）、残容量が過度に多い場
合には充放電パワー要求値Ｐｂ’を放電側にセットし、
残容量が過度に少ない場合には充放電パワー要求値Ｐ
ｂ’を充電側にセットし、また、残容量が上記適正な範
囲内である場合でも残容量が比較的多い場合には少し放
電し、残容量が比較的少ない場合には少し充電するとい
った制御を行う。この充放電パワー要求値Ｐｂ’は、た
とえば予め記憶する残容量と充放電パワー要求値Ｐｂ’
とのマップから求めることができる。
を読み込み、それに基づき充放電パワー要求値Ｐｂ’す
なわちバッテリが要求する充放電パワー値を決定する
（Ｓ１０３）。なお、残容量に基づく充放電パワー要求
値Ｐｂ’の算出について更に詳しく説明すると、蓄電装
置１５が常に所定量の充放電が可能であるように（残容
量が適正な範囲となるように）、残容量が過度に多い場
合には充放電パワー要求値Ｐｂ’を放電側にセットし、
残容量が過度に少ない場合には充放電パワー要求値Ｐ
ｂ’を充電側にセットし、また、残容量が上記適正な範
囲内である場合でも残容量が比較的多い場合には少し放
電し、残容量が比較的少ない場合には少し充電するとい
った制御を行う。この充放電パワー要求値Ｐｂ’は、た
とえば予め記憶する残容量と充放電パワー要求値Ｐｂ’
とのマップから求めることができる。
【００２５】次に、エンジンパワー要求値Ｐｅ’を、Ｐ
ｅ’＝Ｐｄ’＋Ｐｂ’の式から算出し（Ｓ１０４）、決
定したエンジンパワー要求値Ｐｅ’を内燃機関制御装置
１３に送信する（Ｓ１０６）。内燃機関制御装置１３
は、受信したエンジンパワー要求値Ｐｅ’を最良のエン
ジン効率で出力するためのエンジン動作点を予め記憶す
るマップに基づいて決定し、このエンジン動作点に対応
して吸入空気量を決定し、決定された吸入空気量に基づ
いてスロットル弁開度を制御し、決定されたエンジン動
作点のエンジン回転数の値であるエンジン回転数指令値
Ｎｅ’をハイブリッド制御装置１６に送信する。
ｅ’＝Ｐｄ’＋Ｐｂ’の式から算出し（Ｓ１０４）、決
定したエンジンパワー要求値Ｐｅ’を内燃機関制御装置
１３に送信する（Ｓ１０６）。内燃機関制御装置１３
は、受信したエンジンパワー要求値Ｐｅ’を最良のエン
ジン効率で出力するためのエンジン動作点を予め記憶す
るマップに基づいて決定し、このエンジン動作点に対応
して吸入空気量を決定し、決定された吸入空気量に基づ
いてスロットル弁開度を制御し、決定されたエンジン動
作点のエンジン回転数の値であるエンジン回転数指令値
Ｎｅ’をハイブリッド制御装置１６に送信する。
【００２６】ハイブリッド制御装置１６は、エンジン回
転数指令値Ｎｅ’を受信し（Ｓ１０８）、第１の回転電
機１０１０のトルク要求値Ｔ１’、第２の回転電機１０
２０のトルク要求値Ｔ２’を算出し（Ｓ１１０）、これ
らトルク要求値Ｔ１’、Ｔ２’を駆動装置１４に出力す
る（Ｓ１１２）。次に、Ｓ１１０で行うトルク要求値Ｔ
１’、Ｔ２’の算出について図４に示すフローチャート
を参照して更に詳しく説明する。
転数指令値Ｎｅ’を受信し（Ｓ１０８）、第１の回転電
機１０１０のトルク要求値Ｔ１’、第２の回転電機１０
２０のトルク要求値Ｔ２’を算出し（Ｓ１１０）、これ
らトルク要求値Ｔ１’、Ｔ２’を駆動装置１４に出力す
る（Ｓ１１２）。次に、Ｓ１１０で行うトルク要求値Ｔ
１’、Ｔ２’の算出について図４に示すフローチャート
を参照して更に詳しく説明する。
【００２７】まず、エンジン回転数要求値Ｎｅ’が０か
どうかを調べ（Ｓ１１００）、０であれば、トルク要求
値Ｔ１’を０としてＳ１１１０へ進み、トルク要求値Ｔ
２’を算出する。エンジン回転数指令値Ｎｅ’が０でな
ければ、実際のエンジン回転数値Ｎｅを読み込み（Ｓ１
１０４）、エンジン回転数指令値Ｎｅ’と実際のエンジ
ン回転数値Ｎｅとの偏差Δω（＝Ｎｅ−Ｎｅ’）を求め
（Ｓ１１０６）、偏差Δωに基づいて第１の回転電機１
０１０が発生するべきトルクであるトルク要求値Ｔ１’
を算出する（Ｓ１１０８）。このトルク要求値Ｔ１’は
以下のようにして算出する。
どうかを調べ（Ｓ１１００）、０であれば、トルク要求
値Ｔ１’を０としてＳ１１１０へ進み、トルク要求値Ｔ
２’を算出する。エンジン回転数指令値Ｎｅ’が０でな
ければ、実際のエンジン回転数値Ｎｅを読み込み（Ｓ１
１０４）、エンジン回転数指令値Ｎｅ’と実際のエンジ
ン回転数値Ｎｅとの偏差Δω（＝Ｎｅ−Ｎｅ’）を求め
（Ｓ１１０６）、偏差Δωに基づいて第１の回転電機１
０１０が発生するべきトルクであるトルク要求値Ｔ１’
を算出する（Ｓ１１０８）。このトルク要求値Ｔ１’は
以下のようにして算出する。
【００２８】 Ｔ１’＝Ｔ１’ｏ＋ΔＴ１ ＝Ｔ１’ｏ＋ｆ（Ｇ・Δω） ここで、Ｔ１’ｏはトルク要求値Ｔ１’の前回値、ｆ
（Ｇ・Δω）はゲインＧと回転数偏差Δωとの積の関数
値である。この実施例では、簡単のために、 Ｔ１’＝Ｔ１’ｏ＋Ｇ・Δω＝Ｔ１’ｏ＋Ｇ・（Ｎｅ−
Ｎｅ’） とするが、たとえば、Ｔ１’＝Ｔ１’ｏ＋Ｇ・（Δω＋
Ｋ）としてもよい。Ｋは定数である。
（Ｇ・Δω）はゲインＧと回転数偏差Δωとの積の関数
値である。この実施例では、簡単のために、 Ｔ１’＝Ｔ１’ｏ＋Ｇ・Δω＝Ｔ１’ｏ＋Ｇ・（Ｎｅ−
Ｎｅ’） とするが、たとえば、Ｔ１’＝Ｔ１’ｏ＋Ｇ・（Δω＋
Ｋ）としてもよい。Ｋは定数である。
【００２９】これにより、実エンジン回転数値Ｎｅがエ
ンジン回転数指令値Ｎｅ’より大きければ、トルク要求
値Ｔ１’は大きくなり、第１の回転電機のトルクＴ１
（第１のロータから第２のロータへの伝達トルク）が大
きくなって、エンジンが減速されてエンジン回転数指令
値Ｎｅ’に近づき、逆に、実エンジン回転数値Ｎｅがエ
ンジン回転数指令値Ｎｅ’より小さければ、トルク要求
値Ｔ１’は小さくなり、第１の回転電機のトルクＴ１
（第１のロータから第２のロータへの伝達トルク）が小
さくなって、エンジンが加速されてエンジン回転数指令
値Ｎｅ’に近づく。すなわち、第１の回転電機１０１０
のトルクフィードバック制御によりエンジン回転数Ｎｅ
はエンジン回転数指令値Ｎｅ’に収束することになる。
ンジン回転数指令値Ｎｅ’より大きければ、トルク要求
値Ｔ１’は大きくなり、第１の回転電機のトルクＴ１
（第１のロータから第２のロータへの伝達トルク）が大
きくなって、エンジンが減速されてエンジン回転数指令
値Ｎｅ’に近づき、逆に、実エンジン回転数値Ｎｅがエ
ンジン回転数指令値Ｎｅ’より小さければ、トルク要求
値Ｔ１’は小さくなり、第１の回転電機のトルクＴ１
（第１のロータから第２のロータへの伝達トルク）が小
さくなって、エンジンが加速されてエンジン回転数指令
値Ｎｅ’に近づく。すなわち、第１の回転電機１０１０
のトルクフィードバック制御によりエンジン回転数Ｎｅ
はエンジン回転数指令値Ｎｅ’に収束することになる。
【００３０】Ｓ１１０８で、第１の回転電機１０１０に
対するトルク要求値Ｔ１’を決定した後、車両駆動トル
ク要求値Ｔｄ’からトルク要求値Ｔ１’を減算して第２
の回転電機１０２０が出力すべきトルク要求値Ｔ２’を
算出し（Ｓ１１１０）、図３に示すルーチンのステップ
Ｓ１１２へリターンしてこれらトルク要求値Ｔ１’、Ｔ
２’を駆動装置１４に出力する。
対するトルク要求値Ｔ１’を決定した後、車両駆動トル
ク要求値Ｔｄ’からトルク要求値Ｔ１’を減算して第２
の回転電機１０２０が出力すべきトルク要求値Ｔ２’を
算出し（Ｓ１１１０）、図３に示すルーチンのステップ
Ｓ１１２へリターンしてこれらトルク要求値Ｔ１’、Ｔ
２’を駆動装置１４に出力する。
【００３１】次に、この実施例の特徴部分をなすエンジ
ン始動直後の過渡期間にのみ実施される「エンジン始動
直後エンジン回転数制御ルーチン」について図５に示す
フローチャートを参照して以下に説明する。なお、この
実施例ではこのルーチンをハイブリッド制御装置１６に
て割り込みにより一定期間経過ごとに実行する。まず、
入力されるエンジン回転数に関する信号に基づいてエン
ジン始動開始から所定の一定期間実施される過渡期間中
かどうかを調べ（Ｓ２００）、過渡期間でなければ、エ
ンジン回転数指令値Ｎｅ’を、上述した通常の演算処理
で求める（Ｓ２０２）。なお、ここでいう過渡期間と
は、エンジン完爆後であって、その後におけるエンジン
回転数の先述のオーバーシュート期間を含むものとす
る。
ン始動直後の過渡期間にのみ実施される「エンジン始動
直後エンジン回転数制御ルーチン」について図５に示す
フローチャートを参照して以下に説明する。なお、この
実施例ではこのルーチンをハイブリッド制御装置１６に
て割り込みにより一定期間経過ごとに実行する。まず、
入力されるエンジン回転数に関する信号に基づいてエン
ジン始動開始から所定の一定期間実施される過渡期間中
かどうかを調べ（Ｓ２００）、過渡期間でなければ、エ
ンジン回転数指令値Ｎｅ’を、上述した通常の演算処理
で求める（Ｓ２０２）。なお、ここでいう過渡期間と
は、エンジン完爆後であって、その後におけるエンジン
回転数の先述のオーバーシュート期間を含むものとす
る。
【００３２】上記通常の演算処理について再度説明すれ
ば、内燃機関制御装置１３は、ハイブリッド制御装置１
６から受信したエンジンパワー要求値Ｐｅ’と自己が記
憶する燃費率マップとに基づいて内燃機関１が最高効率
となるエンジン動作点を決定し、このエンジン動作点に
対応する吸入空気量とエンジン回転数要求値Ｎｅ’とを
決定し、決定された吸入空気量に基づいてスロットル弁
開度を制御するとともにエンジン回転数指令値Ｎｅ’を
ハイブリッド制御装置１６に送信し、内燃機関１に搭載
の電子制御燃料噴射装置を駆動して燃料噴射制御を実行
する。
ば、内燃機関制御装置１３は、ハイブリッド制御装置１
６から受信したエンジンパワー要求値Ｐｅ’と自己が記
憶する燃費率マップとに基づいて内燃機関１が最高効率
となるエンジン動作点を決定し、このエンジン動作点に
対応する吸入空気量とエンジン回転数要求値Ｎｅ’とを
決定し、決定された吸入空気量に基づいてスロットル弁
開度を制御するとともにエンジン回転数指令値Ｎｅ’を
ハイブリッド制御装置１６に送信し、内燃機関１に搭載
の電子制御燃料噴射装置を駆動して燃料噴射制御を実行
する。
【００３３】一方、過渡期間中であれば、過渡期間中の
時刻を決定するカウンタのカウント値Ｎが０すなわち過
渡期間の開始時点かどうかを調べ（Ｓ２０４）、そうで
あれば、直前に読み込んだ実エンジン回転数値Ｎｅ０を
エンジン回転数指令値Ｎｅ’として設定し（Ｓ２０
６）、そうでなければ、エンジン回転数指令値Ｎｅ’を
所定の関数ｆ（Ｎ）にＮを代入して計算した関数値とす
る（Ｓ２０８）。なお、この関数ｆ（Ｎ）は、初期値が
Ｎｅ０であり、Ｎｍ回目の値がＮｅ’であり、変化率が
単調減少する曲線（図６に破線で示す）である。もちろ
ん、Ｓ２０８において同様の関数値をマップから求めて
もよい。Ｎｍは過渡期間の最後の時点を示すルーチン繰
り返し回数である。
時刻を決定するカウンタのカウント値Ｎが０すなわち過
渡期間の開始時点かどうかを調べ（Ｓ２０４）、そうで
あれば、直前に読み込んだ実エンジン回転数値Ｎｅ０を
エンジン回転数指令値Ｎｅ’として設定し（Ｓ２０
６）、そうでなければ、エンジン回転数指令値Ｎｅ’を
所定の関数ｆ（Ｎ）にＮを代入して計算した関数値とす
る（Ｓ２０８）。なお、この関数ｆ（Ｎ）は、初期値が
Ｎｅ０であり、Ｎｍ回目の値がＮｅ’であり、変化率が
単調減少する曲線（図６に破線で示す）である。もちろ
ん、Ｓ２０８において同様の関数値をマップから求めて
もよい。Ｎｍは過渡期間の最後の時点を示すルーチン繰
り返し回数である。
【００３４】次に、カウント値Ｎに１を加え（Ｓ２１
０）、カウント値Ｎが上記回数Ｎｍ（たとえば２０回）
に達したかどうかを調べ（Ｓ２１２）、達していなけれ
ば直接、達していれば過渡期間終了のフラグを立て、カ
ウンタをリセットしてからメインルーチンにリターンす
る。この制御によれば、図６に示すように、過渡期間の
初期において、第１の回転電機１０１０のトルク要求値
Ｔ１’は徐増し、その後、徐減するので、メカニカルダ
ンパなどのショック緩和機構を用いることなくエンジン
へのショックを小さくすることができる。
０）、カウント値Ｎが上記回数Ｎｍ（たとえば２０回）
に達したかどうかを調べ（Ｓ２１２）、達していなけれ
ば直接、達していれば過渡期間終了のフラグを立て、カ
ウンタをリセットしてからメインルーチンにリターンす
る。この制御によれば、図６に示すように、過渡期間の
初期において、第１の回転電機１０１０のトルク要求値
Ｔ１’は徐増し、その後、徐減するので、メカニカルダ
ンパなどのショック緩和機構を用いることなくエンジン
へのショックを小さくすることができる。
【００３５】（変形態様）上記実施例では、エンジン回
転数指令値Ｎｅ’の変更により第１の回転電機１０１０
のトルク制御を行なったが、測定された実エンジン回転
数値とエンジン回転数指令値との偏差を変更しても同じ
効果を実現できる。
転数指令値Ｎｅ’の変更により第１の回転電機１０１０
のトルク制御を行なったが、測定された実エンジン回転
数値とエンジン回転数指令値との偏差を変更しても同じ
効果を実現できる。
【００３６】
【実施例２】他の実施例を図７に示すフローチャートを
参照して説明する。この実施例は、図５に示すフローチ
ャートにおいて、過渡期間の長さを決定する最終カウン
ト値Ｎｍを可変とするステップＳ２１１を付加したもの
でり、以下に詳しく説明する。
参照して説明する。この実施例は、図５に示すフローチ
ャートにおいて、過渡期間の長さを決定する最終カウン
ト値Ｎｍを可変とするステップＳ２１１を付加したもの
でり、以下に詳しく説明する。
【００３７】
【実施例３】他の実施例を図９に示すフローチャートを
参照して説明する。この実施例は、実施例１におけるエ
ンジン始動直後の過渡期間にのみ実施される「エンジン
始動直後エンジン回転数制御ルーチン（図５参照）」の
他例を示すものであって、エンジン回転数指令値Ｎｅ’
を変更するのではなく、エンジン回転数指令値Ｎｅ’と
実エンジン回転数値Ｎｅ０との回転数偏差（Ｎｅ０ーＮ
ｅ’）に掛けるゲイン（係数）を変更することにより、
実施例１と同様の効果を得るものである。なお、この実
施例ではこのルーチンを内燃機関制御装置１３にて割り
込みにより一定期間経過ごとに実行するが、ハイブリッ
ド制御装置１６で実施してもよいことはもちろんであ
る。
参照して説明する。この実施例は、実施例１におけるエ
ンジン始動直後の過渡期間にのみ実施される「エンジン
始動直後エンジン回転数制御ルーチン（図５参照）」の
他例を示すものであって、エンジン回転数指令値Ｎｅ’
を変更するのではなく、エンジン回転数指令値Ｎｅ’と
実エンジン回転数値Ｎｅ０との回転数偏差（Ｎｅ０ーＮ
ｅ’）に掛けるゲイン（係数）を変更することにより、
実施例１と同様の効果を得るものである。なお、この実
施例ではこのルーチンを内燃機関制御装置１３にて割り
込みにより一定期間経過ごとに実行するが、ハイブリッ
ド制御装置１６で実施してもよいことはもちろんであ
る。
【００３８】
【実施例３】他の実施例を図９に示すフローチャートを
参照して説明する。この実施例は、実施例１におけるエ
ンジン始動直後の過渡期間にのみ実施される「エンジン
始動直後エンジン回転数制御ルーチン（図５参照）」の
他例を示すものであって、エンジン回転数指令値Ｎｅ’
を変更するのではなく、エンジン回転数指令値Ｎｅ’と
実エンジン回転数値Ｎｅ０との回転数偏差（Ｎｅ０ーＮ
ｅ’）に掛けるゲイン定数（係数）を変更することによ
り、実施例１と同様の効果を得るものである。なお、こ
の実施例ではこのルーチンを内燃機関制御装置１３にて
割り込みにより一定期間経過ごとに実行するが、ハイブ
リッド制御装置１６で実施してもよいことはもちろんで
ある。
参照して説明する。この実施例は、実施例１におけるエ
ンジン始動直後の過渡期間にのみ実施される「エンジン
始動直後エンジン回転数制御ルーチン（図５参照）」の
他例を示すものであって、エンジン回転数指令値Ｎｅ’
を変更するのではなく、エンジン回転数指令値Ｎｅ’と
実エンジン回転数値Ｎｅ０との回転数偏差（Ｎｅ０ーＮ
ｅ’）に掛けるゲイン定数（係数）を変更することによ
り、実施例１と同様の効果を得るものである。なお、こ
の実施例ではこのルーチンを内燃機関制御装置１３にて
割り込みにより一定期間経過ごとに実行するが、ハイブ
リッド制御装置１６で実施してもよいことはもちろんで
ある。
【００３９】まず、入力されるエンジン回転数に関する
信号に基づいてエンジン始動開始から所定の一定期間実
施される過渡期間中かどうかを調べ（Ｓ２００）、過渡
期間でなければ、エンジン回転数指令値Ｎｅ’を、上述
した通常の演算処理で求める（Ｓ２０２）。なお、ここ
でいう過渡期間とは、エンジン完爆後であって、その後
におけるエンジン回転数の先述のオーバーシュート期間
を含むものとする。
信号に基づいてエンジン始動開始から所定の一定期間実
施される過渡期間中かどうかを調べ（Ｓ２００）、過渡
期間でなければ、エンジン回転数指令値Ｎｅ’を、上述
した通常の演算処理で求める（Ｓ２０２）。なお、ここ
でいう過渡期間とは、エンジン完爆後であって、その後
におけるエンジン回転数の先述のオーバーシュート期間
を含むものとする。
【００４０】上記通常の演算処理について再度説明すれ
ば、内燃機関制御装置１３は、ハイブリッド制御装置１
６から受信したエンジンパワー要求値Ｐｅ’と自己が記
憶する燃費率マップとに基づいて内燃機関１が最高効率
となるエンジン動作点を決定し、このエンジン動作点に
対応する吸入空気量とエンジン回転数要求値Ｎｅ’とを
決定し、決定された吸入空気量に基づいてスロットル弁
開度を制御するとともにエンジン回転数指令値Ｎｅ’を
ハイブリッド制御装置１６に送信し、内燃機関１に搭載
の電子制御燃料噴射装置を駆動して燃料噴射制御を実行
する。
ば、内燃機関制御装置１３は、ハイブリッド制御装置１
６から受信したエンジンパワー要求値Ｐｅ’と自己が記
憶する燃費率マップとに基づいて内燃機関１が最高効率
となるエンジン動作点を決定し、このエンジン動作点に
対応する吸入空気量とエンジン回転数要求値Ｎｅ’とを
決定し、決定された吸入空気量に基づいてスロットル弁
開度を制御するとともにエンジン回転数指令値Ｎｅ’を
ハイブリッド制御装置１６に送信し、内燃機関１に搭載
の電子制御燃料噴射装置を駆動して燃料噴射制御を実行
する。
【００４１】一方、過渡期間中であれば、ｓ２０２と同
じくエンジン回転数指令値Ｎｅ’を求め（Ｓ２０３）、
次に、過渡期間中の時刻を決定するカウンタのカウント
値Ｎが０すなわち過渡期間の開始時点かどうかを調べ
（Ｓ２０４）、そうであれば、直前に読み込んだ実エン
ジン回転数値Ｎｅ０とエンシ゛ン回転数指令値Ｎｅ’との偏
差に掛けるフィードバック制御用のゲイン（係数）ｋを
０とし（Ｓ３０６）、そうでなければ、上記ゲイン定数
ｋを所定の関数ｆ（Ｎ）にＮを代入して計算した関数値
とする（Ｓ３０８）。なお、この関数ｆ（Ｎ）は、ここ
では初期値が０であり、Ｎｍ回目の値が一定の値ｋｅ’
であり、変化率が単調減少する曲線とする。もちろん、
Ｓ３０８において同様の関数値をマップから求めてゲイ
ン定数ｋとしてもよい。Ｎｍは過渡期間の最後の時点を
示すルーチン繰り返し回数である。
じくエンジン回転数指令値Ｎｅ’を求め（Ｓ２０３）、
次に、過渡期間中の時刻を決定するカウンタのカウント
値Ｎが０すなわち過渡期間の開始時点かどうかを調べ
（Ｓ２０４）、そうであれば、直前に読み込んだ実エン
ジン回転数値Ｎｅ０とエンシ゛ン回転数指令値Ｎｅ’との偏
差に掛けるフィードバック制御用のゲイン（係数）ｋを
０とし（Ｓ３０６）、そうでなければ、上記ゲイン定数
ｋを所定の関数ｆ（Ｎ）にＮを代入して計算した関数値
とする（Ｓ３０８）。なお、この関数ｆ（Ｎ）は、ここ
では初期値が０であり、Ｎｍ回目の値が一定の値ｋｅ’
であり、変化率が単調減少する曲線とする。もちろん、
Ｓ３０８において同様の関数値をマップから求めてゲイ
ン定数ｋとしてもよい。Ｎｍは過渡期間の最後の時点を
示すルーチン繰り返し回数である。
【００４２】ちなみに、ゲインｋを飽和するように０か
ら変化させる場合のエンジン回転数及び第1の回転電機
のトルクの変化を図１０に示す。
ら変化させる場合のエンジン回転数及び第1の回転電機
のトルクの変化を図１０に示す。
【００４３】ちなみに、ゲイン定数ｋを飽和するように
０から変化させる場合のエンジン回転数及び第1の回転
電機のトルクの変化を図１０に示す。
０から変化させる場合のエンジン回転数及び第1の回転
電機のトルクの変化を図１０に示す。
【図１】 実施例１のハイブリッド車の制御装置のシス
テム図である。
テム図である。
【図２】 図１の動力伝達手段１０の断面図である。
【図３】 図１の制御装置の制御動作を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図４】 図１の制御装置の第１の回転電機１０１０の
エンジン回転数制御動作を示すフローチャートである。
エンジン回転数制御動作を示すフローチャートである。
【図５】 図１の制御装置におけるエンジン始動後の過
渡期間における第１の回転電機１０１０のエンジン回転
数制御動作を示すフローチャートである。
渡期間における第１の回転電機１０１０のエンジン回転
数制御動作を示すフローチャートである。
【図６】 図５に示すフローチャートによるエンジン回
転数及び第１の回転電機のトルクの変化を示すタイミン
グチャートである。
転数及び第１の回転電機のトルクの変化を示すタイミン
グチャートである。
【図７】 実施例２の制御装置におけるエンジン始動後
の過渡期間における第１の回転電機１０１０のエンジン
回転数制御動作を示すフローチャートである。
の過渡期間における第１の回転電機１０１０のエンジン
回転数制御動作を示すフローチャートである。
【図８】 従来のハイブリッド車の制御装置によるエン
ジン回転数及び第１の回転電機のトルクの変化を示すタ
イミングチャートである。
ジン回転数及び第１の回転電機のトルクの変化を示すタ
イミングチャートである。
【図９】 図１の制御装置におけるエンジン始動後の過
渡期間における第１の回転電機１０１０のエンジン回転
数制御動作の他の実施例を示すフローチャートである。
渡期間における第１の回転電機１０１０のエンジン回転
数制御動作の他の実施例を示すフローチャートである。
【図１０】 図９に示すフローチャートによるエンジン
回転数及び第１の回転電機のトルクの変化を示すタイミ
ングチャートである。
回転数及び第１の回転電機のトルクの変化を示すタイミ
ングチャートである。
１は内燃機関（エンジン）、１０は動力伝達手段、１５
は蓄電手段、２０１０は第１ロータ、２３１０は第１の
回転電機の第２ロータ及び第２の回転電機のロータ、３
０１０はステータ、１０１０は第１の回転電機、１０２
０は第２の回転電機、１３は内燃機関制御装置（制御手
段）、１４は駆動装置（制御手段）、１６はハイブリッ
ド制御装置（制御手段）。
は蓄電手段、２０１０は第１ロータ、２３１０は第１の
回転電機の第２ロータ及び第２の回転電機のロータ、３
０１０はステータ、１０１０は第１の回転電機、１０２
０は第２の回転電機、１３は内燃機関制御装置（制御手
段）、１４は駆動装置（制御手段）、１６はハイブリッ
ド制御装置（制御手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/14 B60K 6/02 B60L 15/00 F02D 29/02 F02D 29/06 F02N 11/04
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンと、蓄電手段と、前記エンジン及
び蓄電手段と車両駆動軸との間でエネルギー伝達する動
力伝達手段と、前記動力伝達手段を制御する制御手段と
を備え、前記動力伝達手段は、エンジン回転数を決定す
るための第１の回転電機と、車両駆動トルクを発生する
ための第２の回転電機とを備え、前記制御手段は、運転
操作情報及び車速に基づいて決定されたエンジン回転数
指令値と、測定された実エンジン回転数値との間の偏差
を収束する方向へ、前記偏差と前記偏差に掛ける値であ
るゲインとの関数値である前記第１の回転電機のトルク
指令値を決定するハイブリッド電気自動車の制御装置に
おいて、 前記制御手段は、エンジン始動後の所定の過渡期間に前
記偏差又は前記ゲインを変更することを特徴とするハイ
ブリッド電気自動車の制御装置。 - 【請求項２】請求項１記載のハイブリッド車の制御装置
において、 前記制御手段は、前記過渡期間内における前記第１の回
転電機のトルク指令値の最初の決定に際して、前記回転
数指令値を前記実エンジン回転数値の近傍に設定し、徐
々に演算された回転数指令値に近づけることを特徴とす
るハイブリッド車の制御装置。 - 【請求項３】請求項１記載のハイブリッド車の制御装置
において、 前記制御手段は、過渡期間内における前記第１の回転電
機のトルク指令値の最初の決定に際して、前記偏差から
前記第１の回転電機のトルク指令値を演算する際の前記
ゲインを０近傍に設定し、その後、徐々に本来設定した
値に近づけることを特徴とするハイブリッド車の制御装
置。 - 【請求項４】請求項１乃至３のいずれかに記載のハイブ
リッド車の制御装置において、 前記制御手段は、前記圧縮前の前記偏差に正相関を有し
て前記圧縮の期間を変更することを特徴とすることを特
徴とするハイブリッド車の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10249932A JP3092799B2 (ja) | 1998-09-03 | 1998-09-03 | ハイブリッド車の制御装置 |
| US09/361,120 US6232733B1 (en) | 1998-07-28 | 1999-07-27 | Engine-motor hybrid vehicle control apparatus and method having power transmission device operation compensation function |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10249932A JP3092799B2 (ja) | 1998-09-03 | 1998-09-03 | ハイブリッド車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000083304A JP2000083304A (ja) | 2000-03-21 |
| JP3092799B2 true JP3092799B2 (ja) | 2000-09-25 |
Family
ID=17200327
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10249932A Expired - Fee Related JP3092799B2 (ja) | 1998-07-28 | 1998-09-03 | ハイブリッド車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3092799B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5515334B2 (ja) * | 2009-03-10 | 2014-06-11 | マツダ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP5359398B2 (ja) * | 2009-03-10 | 2013-12-04 | マツダ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP5446337B2 (ja) * | 2009-03-10 | 2014-03-19 | マツダ株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| JP6071783B2 (ja) * | 2013-07-10 | 2017-02-01 | 株式会社豊田中央研究所 | 動力伝達装置 |
| JP6555156B2 (ja) * | 2016-03-08 | 2019-08-07 | 株式会社デンソー | モータ制御装置 |
| CN112977395B (zh) * | 2021-02-26 | 2022-07-05 | 中国第一汽车股份有限公司 | 一种车辆防抖方法、装置、存储介质及系统 |
| JP2024036125A (ja) * | 2022-09-05 | 2024-03-15 | 株式会社Soken | モータ制御装置、及びモータ制御プログラム |
| JP2024036126A (ja) * | 2022-09-05 | 2024-03-15 | 株式会社Soken | モータ制御装置、及びモータ制御プログラム |
| CN116605063B (zh) * | 2023-05-25 | 2024-03-22 | 重庆赛力斯凤凰智创科技有限公司 | 基于共振频率的车辆抖动控制方法、装置及新能源汽车 |
-
1998
- 1998-09-03 JP JP10249932A patent/JP3092799B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
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