JP3129290B2 - ハイブリッド電気自動車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車の制御装置Info
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド電気
自動車の制御装置に関する。
自動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンパワーの一部あるいはすべてを
電力に変換するとともに車両駆動パワーの少なくとも一
部を発生する回転電機を含む動力伝達手段、及び、回転
電機と電力授受する蓄電手段を含むハイブリッド機関を
有するハイブリッド電気自動車が実用化されている。
電力に変換するとともに車両駆動パワーの少なくとも一
部を発生する回転電機を含む動力伝達手段、及び、回転
電機と電力授受する蓄電手段を含むハイブリッド機関を
有するハイブリッド電気自動車が実用化されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ハイブリッド電気自動
車の制御装置では、車両操作情報を含む車両の運転状態
に基づいて決定された動力伝達手段が発生するべき動力
量として車両駆動パワー要求値Ｐｄ’と、蓄電手段の残
容量を適正範囲に維持するために決定された充放電制御
量である充放電パワー要求値Ｐｂ’とを満足するよう
に、エンジンパワー要求値Ｐｅ’を決定し、このエンジ
ンパワー要求値Ｐｅ’に相当するエンジンパワーを発生
させるようにエンジンを制御し、また発生したエンジン
パワーの分配を動力伝達手段により行っている。
車の制御装置では、車両操作情報を含む車両の運転状態
に基づいて決定された動力伝達手段が発生するべき動力
量として車両駆動パワー要求値Ｐｄ’と、蓄電手段の残
容量を適正範囲に維持するために決定された充放電制御
量である充放電パワー要求値Ｐｂ’とを満足するよう
に、エンジンパワー要求値Ｐｅ’を決定し、このエンジ
ンパワー要求値Ｐｅ’に相当するエンジンパワーを発生
させるようにエンジンを制御し、また発生したエンジン
パワーの分配を動力伝達手段により行っている。
【０００４】ところが、車両の運転状態の急変により車
両駆動パワー要求値Ｐｄ’の急変時によるエンジンパワ
ー要求値Ｐｅ’の急変が生じるとそれに対するエンジン
パワーの追従遅れ等が生じ、過渡的に動力伝達手段の回
転電機は電池から不足エネルギーを吸収したり、電池へ
余剰エネルギーを放出したりする。この回転電機による
電池との電力授受は、電池側においてその端子電圧の変
化によりなされるが、急加速時や急減速時などの運転条
件の急変により過渡的に電池電圧の急変が生じ、これに
より電池状態をモニタする電池コントローラが異常と判
定して警報を発したり、電池充放電を禁止したりする可
能性が生じた。また、上記運転条件の急変による電池電
圧の急変によりサイクル寿命などの電池性能に影響が生
じる可能性が考えられる。上記問題は特に、電池の容量
が見掛け上減っている低温時に顕著となる。
両駆動パワー要求値Ｐｄ’の急変時によるエンジンパワ
ー要求値Ｐｅ’の急変が生じるとそれに対するエンジン
パワーの追従遅れ等が生じ、過渡的に動力伝達手段の回
転電機は電池から不足エネルギーを吸収したり、電池へ
余剰エネルギーを放出したりする。この回転電機による
電池との電力授受は、電池側においてその端子電圧の変
化によりなされるが、急加速時や急減速時などの運転条
件の急変により過渡的に電池電圧の急変が生じ、これに
より電池状態をモニタする電池コントローラが異常と判
定して警報を発したり、電池充放電を禁止したりする可
能性が生じた。また、上記運転条件の急変による電池電
圧の急変によりサイクル寿命などの電池性能に影響が生
じる可能性が考えられる。上記問題は特に、電池の容量
が見掛け上減っている低温時に顕著となる。
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、運転状態の変化による好ましくない電池電圧の変
化を抑止可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提
供することをその目的としている。
あり、運転状態の変化による好ましくない電池電圧の変
化を抑止可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提
供することをその目的としている。
【０００６】
【０００７】請求項１記載の構成によれば、上述した蓄
電手段の過度の電圧変化を生起するアクセル開度の変化
により充放電制御量を変更するので、新たにセンサなど
を設けることなく車両の運転状態の変化を速やかに（先
行して）検出することができる。請求項２記載の構成に
よれば、上述した蓄電手段の過度の電圧変化を生起する
車両駆動パワー要求値Ｐｄ’の変化により充放電制御量
を変更するので、エンジンパワー要求値Ｐｅ’の決定に
用いた制御処理を共用することができ、新たにセンサな
ども設けることなく制御を行うことができる。
電手段の過度の電圧変化を生起するアクセル開度の変化
により充放電制御量を変更するので、新たにセンサなど
を設けることなく車両の運転状態の変化を速やかに（先
行して）検出することができる。請求項２記載の構成に
よれば、上述した蓄電手段の過度の電圧変化を生起する
車両駆動パワー要求値Ｐｄ’の変化により充放電制御量
を変更するので、エンジンパワー要求値Ｐｅ’の決定に
用いた制御処理を共用することができ、新たにセンサな
ども設けることなく制御を行うことができる。
【０００８】請求項３記載の構成によれば、運転状態の
変化が加速状態であり、かつ、充放電制御量の制御が放
電側である場合に、又は、運転状態の変化が減速状態で
あり、かつ、充放電制御量の制御が充電側である場合
に、充放電制御量の絶対値を減少する。
変化が加速状態であり、かつ、充放電制御量の制御が放
電側である場合に、又は、運転状態の変化が減速状態で
あり、かつ、充放電制御量の制御が充電側である場合
に、充放電制御量の絶対値を減少する。
【０００９】更に詳しく説明する。運転状態の変化が加
速状態の場合は車両駆動パワー要求値Ｐｄ’は増大する
ので、エンジンパワー要求値Ｐｅ’の増大に対するエン
ジンパワーの増大の追従遅れ等により過渡的に電池から
回転電機への放電が生じて電池電圧が過渡的に低下しよ
うとすることが予測される。
速状態の場合は車両駆動パワー要求値Ｐｄ’は増大する
ので、エンジンパワー要求値Ｐｅ’の増大に対するエン
ジンパワーの増大の追従遅れ等により過渡的に電池から
回転電機への放電が生じて電池電圧が過渡的に低下しよ
うとすることが予測される。
【００１０】ところが、この時に上述の電池の残容量を
適正化するための充放電制御量の制御が放電制御である
ということは、電池電圧を過渡的に更に一層低下させ
て、電池電圧の過小状態を招く可能性を生じさせる。そ
こで、この場合には運転条件の変化に基づいて予め充放
電制御量の絶対値を減少してこの充放電制御量の放電制
御に起因する電池電圧の過小状態の発生を防止する。
適正化するための充放電制御量の制御が放電制御である
ということは、電池電圧を過渡的に更に一層低下させ
て、電池電圧の過小状態を招く可能性を生じさせる。そ
こで、この場合には運転条件の変化に基づいて予め充放
電制御量の絶対値を減少してこの充放電制御量の放電制
御に起因する電池電圧の過小状態の発生を防止する。
【００１１】また、運転状態の変化が減速状態の場合は
車両駆動パワー要求値Ｐｄ’は減少するので、エンジン
パワー要求値Ｐｅ’の減少に対するエンジンパワーの減
少の追従遅れや、車輪の運動エネルギーを回転電機を発
電機として用いて回生させること等によりの過渡的に回
転電機から電池へ充電が生じて電池電圧が過渡的に上昇
しようとすることが予測される。
車両駆動パワー要求値Ｐｄ’は減少するので、エンジン
パワー要求値Ｐｅ’の減少に対するエンジンパワーの減
少の追従遅れや、車輪の運動エネルギーを回転電機を発
電機として用いて回生させること等によりの過渡的に回
転電機から電池へ充電が生じて電池電圧が過渡的に上昇
しようとすることが予測される。
【００１２】ところが、この時に上述の電池の残容量を
適正化するための充放電制御量の制御が充電制御である
ということは、電池電圧を過渡的に更に一層上昇させ
て、電池電圧の過昇状態を招く可能性を生じさせる。そ
こで、この場合には運転条件の変化に基づいて予め充放
電制御量の絶対値を減少してこの充放電制御量の充電制
御に起因する電池電圧の過小状態の発生を防止する。
適正化するための充放電制御量の制御が充電制御である
ということは、電池電圧を過渡的に更に一層上昇させ
て、電池電圧の過昇状態を招く可能性を生じさせる。そ
こで、この場合には運転条件の変化に基づいて予め充放
電制御量の絶対値を減少してこの充放電制御量の充電制
御に起因する電池電圧の過小状態の発生を防止する。
【００１３】本構成によれば、複雑な制御を採用するこ
となく、エンジンパワー制御に用いられる充放電制御量
（充放電パワー要求値Ｐｂ’）の変更により簡単に必要
な制御を行うことができる。請求項４記載の構成によれ
ば、運転状態の変化が加速状態であり、かつ、充放電制
御量の制御が充電側である場合に、又は、運転状態の変
化が減速状態であり、かつ、充放電制御量の制御が放電
側である場合に、充放電制御量の絶対値を増大する。
となく、エンジンパワー制御に用いられる充放電制御量
（充放電パワー要求値Ｐｂ’）の変更により簡単に必要
な制御を行うことができる。請求項４記載の構成によれ
ば、運転状態の変化が加速状態であり、かつ、充放電制
御量の制御が充電側である場合に、又は、運転状態の変
化が減速状態であり、かつ、充放電制御量の制御が放電
側である場合に、充放電制御量の絶対値を増大する。
【００１４】更に詳しく説明する。運転状態の変化が加
速状態の場合は車両駆動パワー要求値Ｐｄ’は増大する
ので、エンジンパワー要求値Ｐｅ’の増大に対するエン
ジンパワーの増大の追従遅れ等により過渡的に電池から
回転電機への放電が生じて電池電圧が過渡的に低下しよ
うとすることが予測される。
速状態の場合は車両駆動パワー要求値Ｐｄ’は増大する
ので、エンジンパワー要求値Ｐｅ’の増大に対するエン
ジンパワーの増大の追従遅れ等により過渡的に電池から
回転電機への放電が生じて電池電圧が過渡的に低下しよ
うとすることが予測される。
【００１５】ところが、この時に上述の電池の残容量を
適正化するための充放電制御量を充電側へ強化するとい
うことは、電池電圧の上記過渡的低下を抑止する方向に
働くので、電池寿命の向上の点で有利となる。また、運
転状態の変化が減速状態の場合は車両駆動パワー要求値
Ｐｄ’は減少するので、エンジンパワー要求値Ｐｅ’の
減少に対するエンジンパワーの減少の追従遅れや、車輪
の運動エネルギーを回転電機を発電機として用いて回生
させること等により過渡的に回転電機から電池へ充電が
生じて電池電圧が過渡的に上昇しようとすることが予測
される。
適正化するための充放電制御量を充電側へ強化するとい
うことは、電池電圧の上記過渡的低下を抑止する方向に
働くので、電池寿命の向上の点で有利となる。また、運
転状態の変化が減速状態の場合は車両駆動パワー要求値
Ｐｄ’は減少するので、エンジンパワー要求値Ｐｅ’の
減少に対するエンジンパワーの減少の追従遅れや、車輪
の運動エネルギーを回転電機を発電機として用いて回生
させること等により過渡的に回転電機から電池へ充電が
生じて電池電圧が過渡的に上昇しようとすることが予測
される。
【００１６】ところが、この時に上述の電池の残容量を
適正化するための充放電制御量を放電側へ強化するとい
うことは、電池電圧の上記過渡的上昇を抑止する方向に
働くので、電池寿命の向上の点で有利となる。請求項６
記載の構成によれば前記請求項１ないし５のいずれかに
記載のハイブリッド電気自動車の制御装置において更
に、上述した充放電制御量の変更は、蓄電手段の過度の
電圧変化を生起する運転状態の変化が生じてから所定時
間の間持続される。
適正化するための充放電制御量を放電側へ強化するとい
うことは、電池電圧の上記過渡的上昇を抑止する方向に
働くので、電池寿命の向上の点で有利となる。請求項６
記載の構成によれば前記請求項１ないし５のいずれかに
記載のハイブリッド電気自動車の制御装置において更
に、上述した充放電制御量の変更は、蓄電手段の過度の
電圧変化を生起する運転状態の変化が生じてから所定時
間の間持続される。
【００１７】このようにすれば、運転状態の急変が短時
間でその電池電圧への影響がこの急変終了後も持続する
場合などであっても電池電圧変化の抑止効果を持続する
ことができる。請求項７記載の構成によれば請求項６記
載のハイブリッド電気自動車の制御装置において更に、
上記充放電制御量の変更は蓄電手段の過度の電圧変化を
生起する運転状態の変化が終了後、所定時間の間、持続
される。
間でその電池電圧への影響がこの急変終了後も持続する
場合などであっても電池電圧変化の抑止効果を持続する
ことができる。請求項７記載の構成によれば請求項６記
載のハイブリッド電気自動車の制御装置において更に、
上記充放電制御量の変更は蓄電手段の過度の電圧変化を
生起する運転状態の変化が終了後、所定時間の間、持続
される。
【００１８】このようにすれば、たとえばアクセルを急
激に踏み込んだ場合など車両運転状態の変化が短期間で
あるにおいて、その影響により上記蓄電手段の過度の電
圧変化がアクセル踏み込み終了後（車両運転状態の変化
の終了後）も持続する場合などにおいて、良好に蓄電手
段の過度の電圧変化を抑止することができる。
激に踏み込んだ場合など車両運転状態の変化が短期間で
あるにおいて、その影響により上記蓄電手段の過度の電
圧変化がアクセル踏み込み終了後（車両運転状態の変化
の終了後）も持続する場合などにおいて、良好に蓄電手
段の過度の電圧変化を抑止することができる。
【００１９】
【発明を実施するための態様】本発明のハイブリッド電
気自動車の制御装置の好適な態様を以下の実施例を図面
を参照して説明する。
気自動車の制御装置の好適な態様を以下の実施例を図面
を参照して説明する。
【００２０】
【実施例１】実施例１のハイブリッド電気自動車の制御
装置を以下に説明する。 （構成）このハイブリッド電気自動車の制御装置のシス
テム構成を図１に示すブロック図を参照して説明する。
装置を以下に説明する。 （構成）このハイブリッド電気自動車の制御装置のシス
テム構成を図１に示すブロック図を参照して説明する。
【００２１】１は内燃機関（エンジン）、２は内燃機関
１の出力軸、３は吸気管、４は燃料噴射弁、５はスロッ
トル弁、６は吸入空気量調節手段、７はアクセルセン
サ、８はブレーキセンサ、９はシフトスイッチ、１０は
動力伝達手段であり、動力伝達手段１０は第１の回転電
機１０１０および第２の回転電機１０２０を有してい
る。
１の出力軸、３は吸気管、４は燃料噴射弁、５はスロッ
トル弁、６は吸入空気量調節手段、７はアクセルセン
サ、８はブレーキセンサ、９はシフトスイッチ、１０は
動力伝達手段であり、動力伝達手段１０は第１の回転電
機１０１０および第２の回転電機１０２０を有してい
る。
【００２２】１１は差動装置、１２はＩＧスイッチ、１
３は内燃機関制御装置、１４は第１の回転電機１０１０
および第２の回転電機１０２０の駆動装置、１５はバッ
テリよりなる蓄電装置、１６はハイブリッド制御装置、
１７は蓄電装置を制御するための電池コントローラであ
る。エンジン（内燃機関）１、動力伝達手段１０及び蓄
電装置（蓄電手段）１５はハイブリッド機関を構成し、
内燃機関制御装置１３、駆動装置１４、ハイブリッド制
御装置１６、電池コントローラ１７はハイブリッド電気
自動車の制御装置を構成し、内燃機関制御装置１３及び
ハイブリッド制御装置１６はマイコンを内蔵している。
３は内燃機関制御装置、１４は第１の回転電機１０１０
および第２の回転電機１０２０の駆動装置、１５はバッ
テリよりなる蓄電装置、１６はハイブリッド制御装置、
１７は蓄電装置を制御するための電池コントローラであ
る。エンジン（内燃機関）１、動力伝達手段１０及び蓄
電装置（蓄電手段）１５はハイブリッド機関を構成し、
内燃機関制御装置１３、駆動装置１４、ハイブリッド制
御装置１６、電池コントローラ１７はハイブリッド電気
自動車の制御装置を構成し、内燃機関制御装置１３及び
ハイブリッド制御装置１６はマイコンを内蔵している。
【００２３】動力伝達手段１０は、２つの回転電機１０
１０、１０２０を有している。第１の回転電機１０１０
は、内燃機関１の出力軸２と連結した内側ロータと、内
側ロータの外周側に設けられる外側ロータとを有し、両
ロータのいずれか一方が永久磁石を有し、他方が三相コ
イルを備えたブラシレスＤＣモータからなる。第２の回
転電機１０２０は、図示しない永久磁石を備えたロータ
と、三相コイルを備えたステータとを有するブラシレス
ＤＣモータからなり、このロータは第１の回転電機１０
１０の外側ロータと一体に又は機械的に連結されて回転
するとともに差動装置を通じて車両の出力軸に連結され
ている。たとえば、第１の回転電機１０１０及び第２の
回転電機１０２０は、第２の回転電機１０２０のロータ
を兼ねる第１の回転電機１０１０の外側ロータの外周側
に第２の回転電機１０２０のステータを設けて、第２の
回転電機１０２０が第１の回転電機１０１０の外周側に
配置される同軸配置構成を採用することも可能である。
これら２ロータ型回転電機からなる動力伝達手段１０の
構造及び動作は周知であるので、これ以上の説明は省略
する。
１０、１０２０を有している。第１の回転電機１０１０
は、内燃機関１の出力軸２と連結した内側ロータと、内
側ロータの外周側に設けられる外側ロータとを有し、両
ロータのいずれか一方が永久磁石を有し、他方が三相コ
イルを備えたブラシレスＤＣモータからなる。第２の回
転電機１０２０は、図示しない永久磁石を備えたロータ
と、三相コイルを備えたステータとを有するブラシレス
ＤＣモータからなり、このロータは第１の回転電機１０
１０の外側ロータと一体に又は機械的に連結されて回転
するとともに差動装置を通じて車両の出力軸に連結され
ている。たとえば、第１の回転電機１０１０及び第２の
回転電機１０２０は、第２の回転電機１０２０のロータ
を兼ねる第１の回転電機１０１０の外側ロータの外周側
に第２の回転電機１０２０のステータを設けて、第２の
回転電機１０２０が第１の回転電機１０１０の外周側に
配置される同軸配置構成を採用することも可能である。
これら２ロータ型回転電機からなる動力伝達手段１０の
構造及び動作は周知であるので、これ以上の説明は省略
する。
【００２４】（基本動作）ハイブリッド制御装置１６
は、アクセルセンサ７、ブレーキセンサ８、シフトスイ
ッチ９、ＩＧスイッチ１２などから入力される車両操作
情報量等からユーザの意志を知る。その情報に加え、現
在の車速やエンジン回転数等をもとに、車両駆動トルク
要求値Ｔｄ’を作成し、更に図示しない車速センサから
の車速に基づいて車両駆動パワー要求値Ｐｄ’を算出す
る。
は、アクセルセンサ７、ブレーキセンサ８、シフトスイ
ッチ９、ＩＧスイッチ１２などから入力される車両操作
情報量等からユーザの意志を知る。その情報に加え、現
在の車速やエンジン回転数等をもとに、車両駆動トルク
要求値Ｔｄ’を作成し、更に図示しない車速センサから
の車速に基づいて車両駆動パワー要求値Ｐｄ’を算出す
る。
【００２５】電池コントローラ１７は、マイコン構成で
あって、電池の充電状態をみて、電池充電率（ＳＯＣ）
すなわち蓄電装置１５の残容量をハイブリッド制御装置
１６へ出力する。ハイブリッド制御装置１６は、受信し
た上記ＳＯＣに応じて充放電パワー要求値Ｐｂ’を算出
して、これに先ほど求めた車両駆動パワー要求値Ｐｄ’
を加算し、エンジンパワー要求値Ｐｅ’を求め、これを
内燃機関制御装置１３に送信する。
あって、電池の充電状態をみて、電池充電率（ＳＯＣ）
すなわち蓄電装置１５の残容量をハイブリッド制御装置
１６へ出力する。ハイブリッド制御装置１６は、受信し
た上記ＳＯＣに応じて充放電パワー要求値Ｐｂ’を算出
して、これに先ほど求めた車両駆動パワー要求値Ｐｄ’
を加算し、エンジンパワー要求値Ｐｅ’を求め、これを
内燃機関制御装置１３に送信する。
【００２６】内燃機関制御装置１３は、内燃機関１の燃
費率マップを記憶しており、受信したエンジンパワー要
求値と燃費率マップとに基づいて内燃機関１が最高効率
となるエンジン動作点を決定し、このエンジン動作点に
対応する吸入空気量（エンジントルク要求値）とエンジ
ン回転数要求値とを決定し、更に、この吸入空気量に基
づいてスロットル開度を制御するとともにエンジン回転
数要求値をハイブリッド制御装置１６に送信する。更
に、内燃機関制御装置１３は内燃機関１に搭載の電子制
御燃料噴射装置を駆動して公知の燃料噴射制御を実行
し、また公知の点火制御を実行する。
費率マップを記憶しており、受信したエンジンパワー要
求値と燃費率マップとに基づいて内燃機関１が最高効率
となるエンジン動作点を決定し、このエンジン動作点に
対応する吸入空気量（エンジントルク要求値）とエンジ
ン回転数要求値とを決定し、更に、この吸入空気量に基
づいてスロットル開度を制御するとともにエンジン回転
数要求値をハイブリッド制御装置１６に送信する。更
に、内燃機関制御装置１３は内燃機関１に搭載の電子制
御燃料噴射装置を駆動して公知の燃料噴射制御を実行
し、また公知の点火制御を実行する。
【００２７】ハイブリッド制御装置１６は、受信したエ
ンジン回転数要求値を満足するように第１の回転電機１
０１０の回転数制御を行うべく、駆動装置１４から送信
される第１の回転電機１０１０の両ロータの回転角度速
度差に基づいて第１の回転電機１０１０のトルク要求値
を演算して駆動装置１４に指令する。更に、ハイブリッ
ド制御装置１６は、車両の駆動トルク要求値と第１の回
転電機１０１０のトルク要求値との差から第２の回転電
機１０２０のトルク要求値を算出し、駆動装置１４にそ
れを出力する。
ンジン回転数要求値を満足するように第１の回転電機１
０１０の回転数制御を行うべく、駆動装置１４から送信
される第１の回転電機１０１０の両ロータの回転角度速
度差に基づいて第１の回転電機１０１０のトルク要求値
を演算して駆動装置１４に指令する。更に、ハイブリッ
ド制御装置１６は、車両の駆動トルク要求値と第１の回
転電機１０１０のトルク要求値との差から第２の回転電
機１０２０のトルク要求値を算出し、駆動装置１４にそ
れを出力する。
【００２８】駆動装置１４は、ハイブリッド制御装置１
６から受信した第１および第２の回転電機のトルク要求
値に基づいて、第１の回転電機１０１０および第２の回
転電機１０２０の界磁方向の制御とそれと直交する方向
における電流制御を行って両トルク要求値通りにトルク
を発生させる。なお通常は、駆動装置１４は、第１の回
転電機１０１０および第２の回転電機１０２０の回転数
を各々検出し、ハイブリッド制御装置１６に送信する。
このとき、第１の回転電機１０１０および第２の回転電
機１０２０のいづれか一方は発電動作をし、その発電電
力を電動動作している他方に供給することになる。
６から受信した第１および第２の回転電機のトルク要求
値に基づいて、第１の回転電機１０１０および第２の回
転電機１０２０の界磁方向の制御とそれと直交する方向
における電流制御を行って両トルク要求値通りにトルク
を発生させる。なお通常は、駆動装置１４は、第１の回
転電機１０１０および第２の回転電機１０２０の回転数
を各々検出し、ハイブリッド制御装置１６に送信する。
このとき、第１の回転電機１０１０および第２の回転電
機１０２０のいづれか一方は発電動作をし、その発電電
力を電動動作している他方に供給することになる。
【００２９】（エンジンパワー要求値Ｐｅ’の算出制
御）上記したエンジンパワー要求値Ｐｅ’の算出制御動
作を図２のフローチャートにより説明する。まず、アク
セルセンサ７から入力されるアクセル開度にもとづいて
車両駆動トルク要求値Ｔｄ’を算出し（Ｓ１００）、図
示しない車速センサからの車速（またはハイブリッド機
関の出力軸回転数）Ｖを読み込み（Ｓ１０２）、それら
に基づいて車両駆動パワー要求値Ｐｄ’を算出する（Ｓ
１０４）。なお、車両駆動パワー要求値Ｐｄ’は、Ｔ
ｄ’・Ｖに比例定数を掛けて算出される。
御）上記したエンジンパワー要求値Ｐｅ’の算出制御動
作を図２のフローチャートにより説明する。まず、アク
セルセンサ７から入力されるアクセル開度にもとづいて
車両駆動トルク要求値Ｔｄ’を算出し（Ｓ１００）、図
示しない車速センサからの車速（またはハイブリッド機
関の出力軸回転数）Ｖを読み込み（Ｓ１０２）、それら
に基づいて車両駆動パワー要求値Ｐｄ’を算出する（Ｓ
１０４）。なお、車両駆動パワー要求値Ｐｄ’は、Ｔ
ｄ’・Ｖに比例定数を掛けて算出される。
【００３０】次に、ＳＯＣメータ１７から電池の残容量
を読み込み（Ｓ１０６）、残容量に基づいて充放電制御
量Ｐｃｈｇ（本明細書でいう充放電パワー要求値Ｐｂ’
に等しい）を算出する（Ｓ１０８）。なお、この実施例
では、充放電制御量Ｐｃｈｇの算出は、蓄電装置１５が
常に所定量の充放電が可能であるように残容量が適正な
範囲となるように、残容量が過度に多い場合には充放電
制御量Ｐｃｈｇを放電側にセットし、残容量が過度に少
ない場合には充放電制御量Ｐｃｈｇを充電側にセット
し、また、残容量が上記適正な範囲内である場合でも残
容量が比較的多い場合には少し放電し、残容量が比較的
少ない場合には少し充電するといった制御を行う。この
充放電制御量Ｐｃｈｇは、予め記憶する残容量と充放電
制御量Ｐｃｈｇとのマップから求める（図５参照）。
を読み込み（Ｓ１０６）、残容量に基づいて充放電制御
量Ｐｃｈｇ（本明細書でいう充放電パワー要求値Ｐｂ’
に等しい）を算出する（Ｓ１０８）。なお、この実施例
では、充放電制御量Ｐｃｈｇの算出は、蓄電装置１５が
常に所定量の充放電が可能であるように残容量が適正な
範囲となるように、残容量が過度に多い場合には充放電
制御量Ｐｃｈｇを放電側にセットし、残容量が過度に少
ない場合には充放電制御量Ｐｃｈｇを充電側にセット
し、また、残容量が上記適正な範囲内である場合でも残
容量が比較的多い場合には少し放電し、残容量が比較的
少ない場合には少し充電するといった制御を行う。この
充放電制御量Ｐｃｈｇは、予め記憶する残容量と充放電
制御量Ｐｃｈｇとのマップから求める（図５参照）。
【００３１】次に、所定時間におけるアクセル開度変化
量ΔＡＣＣ、すなわちアクセル開度変化率ａを算出し、
アクセル開度変化率ａの絶対値ＩａＩが所定のしきい値
ＩａＩｔｈ以上かどうかを調べる（Ｓ１１０）。なお、
この所定時間は定期的に実行される図２のルーチンイン
タバルとしてもよく、それより長い期間としてもよい。
量ΔＡＣＣ、すなわちアクセル開度変化率ａを算出し、
アクセル開度変化率ａの絶対値ＩａＩが所定のしきい値
ＩａＩｔｈ以上かどうかを調べる（Ｓ１１０）。なお、
この所定時間は定期的に実行される図２のルーチンイン
タバルとしてもよく、それより長い期間としてもよい。
【００３２】アクセル開度変化率ａの絶対値ＩａＩの変
化が所定のしきい値ＩａＩｔｈ以上であれば、充放電制
御量Ｐｃｈｇを補正するサブルーチンＳ１１４を実行し
てＳ１１６に進み、そうでなければ直接Ｓ１１６に進
む。本実施例の特徴部分をなす充放電制御量Ｐｃｈｇ補
正サブルーチンＳ１１４を図３に示すフローチャートを
参照して説明する。
化が所定のしきい値ＩａＩｔｈ以上であれば、充放電制
御量Ｐｃｈｇを補正するサブルーチンＳ１１４を実行し
てＳ１１６に進み、そうでなければ直接Ｓ１１６に進
む。本実施例の特徴部分をなす充放電制御量Ｐｃｈｇ補
正サブルーチンＳ１１４を図３に示すフローチャートを
参照して説明する。
【００３３】まず、アクセル開度変化率ａの変化は車両
を加速する方向であるかそれとも減速する方向であるか
を判別し（Ｓ１１４０）、加速側であればＳ１０８で算
出した充放電制御量Ｐｃｈｇは放電側であるか充電側で
あるかを判別し（Ｓ１１４２）、減速側であればＳ１０
８で算出した充放電制御量Ｐｃｈｇは充電側であるか放
電側であるかを判別する（Ｓ１１４４）。
を加速する方向であるかそれとも減速する方向であるか
を判別し（Ｓ１１４０）、加速側であればＳ１０８で算
出した充放電制御量Ｐｃｈｇは放電側であるか充電側で
あるかを判別し（Ｓ１１４２）、減速側であればＳ１０
８で算出した充放電制御量Ｐｃｈｇは充電側であるか放
電側であるかを判別する（Ｓ１１４４）。
【００３４】Ｓ１１４０〜Ｓ１１４４の判別により、ア
クセル開度変化率ａの変化が加速する方向であり、か
つ、Ｓ１０８で算出した充放電制御量Ｐｃｈｇは放電側
であれば、又は、アクセル開度変化率ａの変化が減速す
る方向であり、かつ、Ｓ１０８で算出した充放電制御量
Ｐｃｈｇは充電側であれば、充放電制御量Ｐｃｈｇの絶
対値を減らして（０とする場合を含む）、それを補正充
放電制御量Ｐｃｈｇ’とし、Ｓ１１６へ進む。
クセル開度変化率ａの変化が加速する方向であり、か
つ、Ｓ１０８で算出した充放電制御量Ｐｃｈｇは放電側
であれば、又は、アクセル開度変化率ａの変化が減速す
る方向であり、かつ、Ｓ１０８で算出した充放電制御量
Ｐｃｈｇは充電側であれば、充放電制御量Ｐｃｈｇの絶
対値を減らして（０とする場合を含む）、それを補正充
放電制御量Ｐｃｈｇ’とし、Ｓ１１６へ進む。
【００３５】また、アクセル開度変化率ａの変化が加速
する方向であり、かつ、Ｓ１０８で算出した充放電制御
量Ｐｃｈｇは充電側であれば、又は、アクセル開度変化
率ａの変化が減速する方向であり、かつ、Ｓ１０８で算
出した充放電制御量Ｐｃｈｇは放電側であれば、充放電
制御量Ｐｃｈｇの絶対値を所定量だけ増やして、それを
補正充放電制御量Ｐｃｈｇ’とし、Ｓ１１６へ進む。
する方向であり、かつ、Ｓ１０８で算出した充放電制御
量Ｐｃｈｇは充電側であれば、又は、アクセル開度変化
率ａの変化が減速する方向であり、かつ、Ｓ１０８で算
出した充放電制御量Ｐｃｈｇは放電側であれば、充放電
制御量Ｐｃｈｇの絶対値を所定量だけ増やして、それを
補正充放電制御量Ｐｃｈｇ’とし、Ｓ１１６へ進む。
【００３６】Ｓ１１６では、車両駆動パワー要求値Ｐ
ｄ’に、この補正充放電制御量Ｐｃｈｇ’を加えて、エ
ンジンパワー要求値Ｐｅ’とし、内燃機関制御装置１３
に送信する（Ｓ１１６）。次に、求めたエンジンパワー
要求値Ｐｅ’に基づいて、ハイブリッド機関各部を制御
する方法について、以下に説明する。
ｄ’に、この補正充放電制御量Ｐｃｈｇ’を加えて、エ
ンジンパワー要求値Ｐｅ’とし、内燃機関制御装置１３
に送信する（Ｓ１１６）。次に、求めたエンジンパワー
要求値Ｐｅ’に基づいて、ハイブリッド機関各部を制御
する方法について、以下に説明する。
【００３７】内燃機関制御装置１３は受信したエンジン
パワー要求値Ｐｅ’と燃費率マップとに基づいて内燃機
関１が最高効率となるエンジン動作点を決定し、このエ
ンジン動作点に対応する吸入空気量（エンジントルク要
求値）とエンジン回転数要求値Ｎｅとを決定する。更
に、内燃機関制御装置１３は、決定された吸入空気量に
基づいてスロットル弁開度を制御するとともにエンジン
回転数要求値Ｎｅをハイブリッド制御装置１６に送信す
る。
パワー要求値Ｐｅ’と燃費率マップとに基づいて内燃機
関１が最高効率となるエンジン動作点を決定し、このエ
ンジン動作点に対応する吸入空気量（エンジントルク要
求値）とエンジン回転数要求値Ｎｅとを決定する。更
に、内燃機関制御装置１３は、決定された吸入空気量に
基づいてスロットル弁開度を制御するとともにエンジン
回転数要求値Ｎｅをハイブリッド制御装置１６に送信す
る。
【００３８】ハイブリッド制御装置１６は、エンジン回
転数要求値Ｎｅを受信し、受信したエンジン回転数要求
値Ｎｅを満足するように第１の回転電機１０１０の回転
数制御を行うべく、駆動装置１４から受信した第１の回
転電機１０１０の両ロータの回転角度速度差に基づいて
第１の回転電機１０１０のトルク要求値Ｔ１を演算し、
更に、車両の駆動トルク要求値Ｔｄ’と第１の回転電機
１０１０のトルク要求値Ｔ１との差から第２の回転電機
１０２０のトルク要求値Ｔ２を算出し、これらトルク要
求値Ｔ１、Ｔ２を駆動装置１４に出力し、駆動装置１４
はこれらトルク要求値Ｔ１、Ｔ２を発生させるよう両回
転電機１０１０、１０２０に供給する電流を制御する。
転数要求値Ｎｅを受信し、受信したエンジン回転数要求
値Ｎｅを満足するように第１の回転電機１０１０の回転
数制御を行うべく、駆動装置１４から受信した第１の回
転電機１０１０の両ロータの回転角度速度差に基づいて
第１の回転電機１０１０のトルク要求値Ｔ１を演算し、
更に、車両の駆動トルク要求値Ｔｄ’と第１の回転電機
１０１０のトルク要求値Ｔ１との差から第２の回転電機
１０２０のトルク要求値Ｔ２を算出し、これらトルク要
求値Ｔ１、Ｔ２を駆動装置１４に出力し、駆動装置１４
はこれらトルク要求値Ｔ１、Ｔ２を発生させるよう両回
転電機１０１０、１０２０に供給する電流を制御する。
【００３９】なお、Ｓ１１０におけるしきい値ＩａＩｔ
ｈは、それが結果的に蓄電装置１５の端子電圧を所定範
囲より過大又は過小となる値に設定される。このように
すれば前述した各作用効果を奏することができる。 （変形態様１）この実施例では、しきい値ＩａＩｔｈ
は、一定値としたが、残容量に応じて記憶マップに基づ
いて好適な値に適宜変更することも可能である。
ｈは、それが結果的に蓄電装置１５の端子電圧を所定範
囲より過大又は過小となる値に設定される。このように
すれば前述した各作用効果を奏することができる。 （変形態様１）この実施例では、しきい値ＩａＩｔｈ
は、一定値としたが、残容量に応じて記憶マップに基づ
いて好適な値に適宜変更することも可能である。
【００４０】
【実施例２】本発明のハイブリッド電気自動車の制御装
置の他の実施例を、図２および図３に示すフローチャー
トを参照して説明する。この実施例は、実施例１におい
て、車両の運転状態の変数ａを、所定時間におけるアク
セル開度変化量ΔＡＣＣ（すなわちアクセル開度変化
率）の代わりに、Ｓ１０４で算出した車両駆動パワー要
求値Ｐｄ’の所定時間における変化量ΔＰｄ’とした点
だけが異なっている。この実施例では、当然、しきい値
ＩａＩｔｈも変数ａの変更に応じて適切な値に変更され
る。
置の他の実施例を、図２および図３に示すフローチャー
トを参照して説明する。この実施例は、実施例１におい
て、車両の運転状態の変数ａを、所定時間におけるアク
セル開度変化量ΔＡＣＣ（すなわちアクセル開度変化
率）の代わりに、Ｓ１０４で算出した車両駆動パワー要
求値Ｐｄ’の所定時間における変化量ΔＰｄ’とした点
だけが異なっている。この実施例では、当然、しきい値
ＩａＩｔｈも変数ａの変更に応じて適切な値に変更され
る。
【００４１】このようにしても、前述した各作用効果を
奏することができることは明白である。
奏することができることは明白である。
【００４２】
【実施例３】本発明のハイブリッド電気自動車の制御装
置の他の実施例を、図４に示すフローチャートを参照し
て説明する。この実施例は、実施例１の図２に示すフロ
ーチャートにおいて、Ｓ１１８、Ｓ１２０、Ｓ１２２の
ステップを追加しただけであるので、これらステップに
ついてのみ説明する。
置の他の実施例を、図４に示すフローチャートを参照し
て説明する。この実施例は、実施例１の図２に示すフロ
ーチャートにおいて、Ｓ１１８、Ｓ１２０、Ｓ１２２の
ステップを追加しただけであるので、これらステップに
ついてのみ説明する。
【００４３】Ｓ１１８では、前に車両の運転状態の変数
ａの絶対値がそのしきい値ＩａＩｔｈを超えたことを検
出してから所定時間ｔ１を経過したかどうかを判定し、
超えていればｓ１１６へ進み、充放電制御量Ｐｃｈｇの
補正は行わない。一方、まだ超えていなければ、ｓ１２
０へ進み、更に、前に車両の運転状態の変数ａの絶対値
がそのしきい値ＩａＩｔｈを超えたことを検出してから
上記所定時間ｔ１より短い所定の短時間Δｔ内の間にそ
れが消滅して車両の運転状態が元の車両の運転状態に近
似する状態として定義される元の車両の運転状態に復帰
したかどうかを判定し、復帰したのであればｓ１１６へ
進み、充放電制御量Ｐｃｈｇの補正は行わない。
ａの絶対値がそのしきい値ＩａＩｔｈを超えたことを検
出してから所定時間ｔ１を経過したかどうかを判定し、
超えていればｓ１１６へ進み、充放電制御量Ｐｃｈｇの
補正は行わない。一方、まだ超えていなければ、ｓ１２
０へ進み、更に、前に車両の運転状態の変数ａの絶対値
がそのしきい値ＩａＩｔｈを超えたことを検出してから
上記所定時間ｔ１より短い所定の短時間Δｔ内の間にそ
れが消滅して車両の運転状態が元の車両の運転状態に近
似する状態として定義される元の車両の運転状態に復帰
したかどうかを判定し、復帰したのであればｓ１１６へ
進み、充放電制御量Ｐｃｈｇの補正は行わない。
【００４４】そして、前に車両の運転状態の変数ａの絶
対値がそのしきい値ＩａＩｔｈを超えたことを検出して
から所定時間ｔ１を経過し、かつ、前に車両の運転状態
の変数ａの絶対値がそのしきい値ＩａＩｔｈを超えたこ
とを検出してから上記所定時間ｔ１より短い所定の短時
間Δｔ内の間にそれが消滅して元の車両の運転状態に復
帰していなければ、前に補正した充放電制御量Ｐｃｈ
ｇ’を今回の充放電制御量Ｐｃｈｇ’として用いること
に決定し（Ｓ１２２）、Ｓ１１６へ進む。
対値がそのしきい値ＩａＩｔｈを超えたことを検出して
から所定時間ｔ１を経過し、かつ、前に車両の運転状態
の変数ａの絶対値がそのしきい値ＩａＩｔｈを超えたこ
とを検出してから上記所定時間ｔ１より短い所定の短時
間Δｔ内の間にそれが消滅して元の車両の運転状態に復
帰していなければ、前に補正した充放電制御量Ｐｃｈ
ｇ’を今回の充放電制御量Ｐｃｈｇ’として用いること
に決定し（Ｓ１２２）、Ｓ１１６へ進む。
【００４５】このようにすれば、蓄電手段の過度の電圧
変化を生起する運転状態の変化が終了後、所定時間の
間、充放電制御量の変更を持続するので、運転状態の急
変が終了後、その影響により電池電圧が過度に変化する
のを抑止することができる。
変化を生起する運転状態の変化が終了後、所定時間の
間、充放電制御量の変更を持続するので、運転状態の急
変が終了後、その影響により電池電圧が過度に変化する
のを抑止することができる。
【図１】 本発明のハイブリッド電気自動車の制御装置
のブロック図である。
のブロック図である。
【図２】 図１に示す制御装置の制御動作を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】 図２に示すＳ１１４のステップを示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】 実施例３の制御動作を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図５】 充放電制御量Ｐｃｈｇを求めるためのマップ
の一例を示す図である。
の一例を示す図である。
１はエンジン、１０は動力伝達手段、１０１０は第１の
回転電機、１０２０は第２の回転電機、１５は蓄電装置
（蓄電手段）、１６はハイブリッド制御装置、１３は内
燃機関制御装置（制御手段）、７はアクセルペダル（運
転状態検出手段）、Ｓ１００、Ｓ１０２は運転状態検出
手段、Ｓ１０４は車両駆動パワー要求値決定手段、Ｓ１
０６は残容量検出手段、Ｓ１０８は充放電制御量設定手
段、Ｓ１１６は制御手段、Ｓ１１０、Ｓ１１４、Ｓ１１
８、Ｓ１２０、Ｓ１２２は充放電制御量変更手段
回転電機、１０２０は第２の回転電機、１５は蓄電装置
（蓄電手段）、１６はハイブリッド制御装置、１３は内
燃機関制御装置（制御手段）、７はアクセルペダル（運
転状態検出手段）、Ｓ１００、Ｓ１０２は運転状態検出
手段、Ｓ１０４は車両駆動パワー要求値決定手段、Ｓ１
０６は残容量検出手段、Ｓ１０８は充放電制御量設定手
段、Ｓ１１６は制御手段、Ｓ１１０、Ｓ１１４、Ｓ１１
８、Ｓ１２０、Ｓ１２２は充放電制御量変更手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平９−266601（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−79911（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−340605（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−203636（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−90504（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/14 B60K 6/02 F02D 29/02
Claims (6)
- 【請求項１】 エンジンパワーを発生するエンジン、前
記エンジンパワーの一部あるいはすべてを電力に変換す
るとともに車両駆動パワーの少なくとも一部を発生する
回転電機を含む動力伝達手段、及び、前記回転電機と電
力授受する蓄電手段を含むハイブリッド機関を制御する
ハイブリッド電気自動車の制御装置において、 車両の運転状態に関する運転状態データを検出する運転
状態検出手段、 前記運転状態データに基づいて車両駆動のための車両駆
動パワー要求値を決定する車両駆動パワー要求値決定手
段、 前記蓄電手段の残容量に関する残容量データを検出する
残容量検出手段、 前記残容量データに基づいて前記蓄電手段の残容量が所
定範囲となるように前記蓄電手段への充放電制御量を決
定する充放電制御量設定手段、 前記両決定手段により決定された前記車両駆動パワー要
求値および充放電制御量を満足するエンジンパワーを発
生するように前記エンジンを含む前記ハイブリッド機関
を制御する制御手段、および、 前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態
の変化時に前記電圧変化を規制する方向へ前記充放電制
御量を変更する充放電制御量変更手段、 を備え、 前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態
の変化は、アクセル開度の変化であることを特徴とする
ハイブリッド電気自動車の制御装置。 - 【請求項２】 エンジンパワーを発生するエンジン、前
記エンジンパワーの一部あるいはすべてを電力に変換す
るとともに車両駆動パワーの少なくとも一部を発生する
回転電機を含む動力伝達手段、及び、前記回転電機と電
力授受する蓄電手段を含むハイブリッド機関を制御する
ハイブリッド電気自動車の制御装置において、 車両の運転状態に関する運転状態データを検出する運転
状態検出手段、 前記運転状態データに基づいて車両駆動のための車両駆
動パワー要求値を決定する車両駆動パワー要求値決定手
段、 前記蓄電手段の残容量に関する残容量データを検出する
残容量検出手段、 前記残容量データに基づいて前記蓄電手段の残容量が所
定範囲となるように前記蓄電手段への充放電制御量を決
定する充放電制御量設定手段、 前記両決定手段により決定された前記車両駆動パワー要
求値および充放電制御量を満足するエンジンパワーを発
生するように前記エンジンを含む前記ハイブリッド機関
を制御する制御手段、および、 前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態
の変化時に前記電圧変化を規制する方向へ前記充放電制
御量を変更する充放電制御量変更手段、 を備え、 前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態
の変化は、車両駆動パワー要求値の変化であることを特
徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。 - 【請求項３】 エンジンパワーを発生するエンジン、前
記エンジンパワーの一部あるいはすべてを電力に変換す
るとともに車両駆動パワーの少なくとも一部を発生する
回転電機を含む動力伝達手段、及び、前記回転電機と電
力授受する蓄電手段を含むハイブリッド機関を制御する
ハイブリッド電気自動車の制御装置において、 車両の運転状態に関する運転状態データを検出する運転
状態検出手段、 前記運転状態データに基づいて車両駆動のための車両駆
動パワー要求値を決定する車両駆動パワー要求値決定手
段、 前記蓄電手段の残容量に関する残容量データを検出する
残容量検出手段、 前記残容量データに基づいて前記蓄電手段の残容量が所
定範囲となるように前記蓄電手段への充放電制御量を決
定する充放電制御量設定手段、 前記両決定手段により決定された前記車両駆動パワー要
求値および充放電制御量を満足するエンジンパワーを発
生するように前記エンジンを含む前記ハイブリッド機関
を制御する制御手段、および、 前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態
の変化時に前記電圧変化を規制する方向へ前記充放電制
御量を変更する充放電制御量変更手段、 を備え、 前記充放電制御量変更手段は、 前記運転状態の変化が加速状態であり、かつ、前記充放
電制御量が放電側である場合に、又は、前記運転状態の
変化が減速状態であり、かつ、前記充放電制御量が充電
側である場合に、前記充放電制御量の絶対値を減少する
ことを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。 - 【請求項４】 エンジンパワーを発生するエンジン、前
記エンジンパワーの一部あるいはすべてを電力に変換す
るとともに車両駆動パワーの少なくとも一部を発生する
回転電機を含む動力伝達手段、及び、前記回転電機と電
力授受する蓄電手段を含むハイブリッド機関を制御する
ハイブリッド電気自動車の制御装置において、 車両の運転状態に関する運転状態データを検出する運転
状態検出手段、 前記運転状態データに基づいて車両駆動のための車両駆
動パワー要求値を決定する車両駆動パワー要求値決定手
段、 前記蓄電手段の残容量に関する残容量データを検出する
残容量検出手段、 前記残容量データに基づいて前記蓄電手段の残容量が所
定範囲となるように前記蓄電手段への充放電制御量を決
定する充放電制御量設定手段、 前記両決定手段により決定された前記車両駆動パワー要
求値および充放電制御量を満足するエンジンパワーを発
生するように前記エンジンを含む前記ハイブリッド機関
を制御する制御手段、および、 前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態
の変化時に前記電圧変化を規制する方向へ前記充放電制
御量を変更する充放電制御量変更手段、 を備え、 前記充放電制御量変更手段は、 前記運転状態の変化が加速状態であり、かつ、前記充放
電制御量が充電側である場合に、又は、前記運転状態の
変化が減速状態であり、かつ、前記充放電制御量が放電
側である場合に、前記充放電制御量の絶対値を増大する
ことを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれかに記載のハ
イブリッド電気自動車の制御装置において、 前記充放電制御量変更手段は、 前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態
の変化検出後、所定時間の間、前記充放電制御量の変更
を持続することを特徴とするハイブリッド電気自動車の
制御装置。 - 【請求項６】 請求項５記載のハイブリッド電気自動車
の制御装置において、 前記充放電制御量変更手段は、 前記蓄電手段の過度の電圧変化を生起する前記運転状態
の変化が終了後、所定時間の間、前記充放電制御量の変
更を持続することを特徴とするハイブリッド電気自動車
の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10197745A JP3129290B2 (ja) | 1998-07-13 | 1998-07-13 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
| US09/343,474 US6269290B1 (en) | 1998-07-01 | 1999-06-30 | Engine-motor hybrid vehicle control apparatus and method having engine performance Lessening compensation |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10197745A JP3129290B2 (ja) | 1998-07-13 | 1998-07-13 | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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