JP3374730B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、従来から一般に
知られるエンジンに発電機としても機能する電動機を組
み合わせ、これらエンジンと電動機を駆動源として走行
できるように構成されたハイブリッド車両に関する。
知られるエンジンに発電機としても機能する電動機を組
み合わせ、これらエンジンと電動機を駆動源として走行
できるように構成されたハイブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、ガソリンや軽油を燃料とするエン
ジン及び電気エネルギーで作動する電動機を利用するハ
イブリッド車両が案出されている。このハイブリッド車
両には、シリーズ型ハイブリッド車両，パラレル型ハイ
ブリッド車両及びシリーズ型とパラレル型を組み合わせ
たハイブリッド車両がある。このうち、シリーズ型ハイ
ブリッド車両は、エンジンによって発電機を駆動し、発
電機によって得られた電力をコンバータで直流に変換し
てバッテリを充電し、このバッテリの電力をコンバータ
で交流に変換して電動機を駆動するようになっている。
又、パラレル型ハイブリッド車両は、エンジンと電動機
をクラッチを介して連結し、発進時には電動機を駆動さ
せ、車両速度が所定速度以上になるとクラッチを連結し
てエンジン走行し、急加速時には電動機の出力を付加し
て走行するようになっている（例えば、特開平８−２３
２８１７号公報参照）。更に、従来のハイブリッド車両
には、エンジンの駆動力で発進し、車両停止時にもエン
ジンを駆動させた状態を維持するものが知られている。
ジン及び電気エネルギーで作動する電動機を利用するハ
イブリッド車両が案出されている。このハイブリッド車
両には、シリーズ型ハイブリッド車両，パラレル型ハイ
ブリッド車両及びシリーズ型とパラレル型を組み合わせ
たハイブリッド車両がある。このうち、シリーズ型ハイ
ブリッド車両は、エンジンによって発電機を駆動し、発
電機によって得られた電力をコンバータで直流に変換し
てバッテリを充電し、このバッテリの電力をコンバータ
で交流に変換して電動機を駆動するようになっている。
又、パラレル型ハイブリッド車両は、エンジンと電動機
をクラッチを介して連結し、発進時には電動機を駆動さ
せ、車両速度が所定速度以上になるとクラッチを連結し
てエンジン走行し、急加速時には電動機の出力を付加し
て走行するようになっている（例えば、特開平８−２３
２８１７号公報参照）。更に、従来のハイブリッド車両
には、エンジンの駆動力で発進し、車両停止時にもエン
ジンを駆動させた状態を維持するものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような、車両発進
をエンジンで行い、しかも車両停止時にもエンジンを駆
動させたままのハイブリッド車両は、エンジン冷却水温
度が低い場合、従来のガソリンエンジン車と同様に、暖
機後のエンジン回転数よりもアイドル回転数が高くなる
ように設定されている。
をエンジンで行い、しかも車両停止時にもエンジンを駆
動させたままのハイブリッド車両は、エンジン冷却水温
度が低い場合、従来のガソリンエンジン車と同様に、暖
機後のエンジン回転数よりもアイドル回転数が高くなる
ように設定されている。
【０００４】したがって、このようなハイブリッド車両
は、エンジン冷却水温度が低い場合にクリープ走行する
と、車両速度が通常時（エンジン冷却水が充分に暖まっ
た状態）の車両速度よりも速くなる。そのため、このよ
うなハイブリッド車両は、渋滞時等のクリープ走行時に
ブレーキを踏む頻度が高く、またシフト操作時（Ｎレン
ジからＤまたはＲレンジへの切換時）のショックが大き
いという問題があった。
は、エンジン冷却水温度が低い場合にクリープ走行する
と、車両速度が通常時（エンジン冷却水が充分に暖まっ
た状態）の車両速度よりも速くなる。そのため、このよ
うなハイブリッド車両は、渋滞時等のクリープ走行時に
ブレーキを踏む頻度が高く、またシフト操作時（Ｎレン
ジからＤまたはＲレンジへの切換時）のショックが大き
いという問題があった。
【０００５】そこで、本発明は、エンジン冷却水温度が
低い場合にクリープ走行しても、車両速度を所定範囲内
に制限することができるハイブリッド車両を提供するこ
とを目的とする。
低い場合にクリープ走行しても、車両速度を所定範囲内
に制限することができるハイブリッド車両を提供するこ
とを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エン
ジンの出力軸に連繋された電動機と、この電動機にイン
バータを介して接続されたバッテリと、車両のクリープ
走行時であってエンジン冷却水温度が低い場合、上記電
動機を回生制動して車両速度を一定速度範囲に制御する
電動機用コントローラと、を備えたことを特徴としてい
る。ここで、エンジン冷却水温度は、ラジエター等に設
置された温度センサにより検知される。
ジンの出力軸に連繋された電動機と、この電動機にイン
バータを介して接続されたバッテリと、車両のクリープ
走行時であってエンジン冷却水温度が低い場合、上記電
動機を回生制動して車両速度を一定速度範囲に制御する
電動機用コントローラと、を備えたことを特徴としてい
る。ここで、エンジン冷却水温度は、ラジエター等に設
置された温度センサにより検知される。
【０００７】一般に、エンジンは、エンジン冷却水温度
が低い場合にはアイドル回転数が高くなるように設定さ
れている。したがって、渋滞時のクリープ走行時にエン
ジン冷却水温度が低いと、エンジンが充分に暖機された
場合の車速よりも速くなる。しかし、上記構成の本発明
は、車両のクリープ走行時であってエンジン冷却水温度
が低いような場合、電動機用コントローラが電動機を発
電機として作動させ、回生制動力をエンジン主軸に作用
させて車両速度を制御する。そして、回生制動によって
生じた電力はバッテリに蓄電される。一方、電動機を駆
動してエンジンをアシストする際には、バッテリの電力
がインバータを介して電動機に供給される。
が低い場合にはアイドル回転数が高くなるように設定さ
れている。したがって、渋滞時のクリープ走行時にエン
ジン冷却水温度が低いと、エンジンが充分に暖機された
場合の車速よりも速くなる。しかし、上記構成の本発明
は、車両のクリープ走行時であってエンジン冷却水温度
が低いような場合、電動機用コントローラが電動機を発
電機として作動させ、回生制動力をエンジン主軸に作用
させて車両速度を制御する。そして、回生制動によって
生じた電力はバッテリに蓄電される。一方、電動機を駆
動してエンジンをアシストする際には、バッテリの電力
がインバータを介して電動機に供給される。
【０００８】又、請求項２の発明は、エンジンの出力軸
に連繋された電動機と、この電動機にインバータを介し
て接続されたバッテリと、エンジンの回転数を検知する
エンジン回転数検知手段と、車両のクリープ走行時、上
記エンジン回転数検知手段によって検知されたアイドル
回転数に基づきクリープトルクを算出し、この算出した
クリープトルクと基準クリープトルクとの差に基づき上
記電動機を回生制動して車両速度を一定速度範囲に制御
する電動機用コントローラと、を備えたことを特徴とし
ている。ここで、基準クリープトルクとは、充分に暖機
された後のアイドリング回転数に基づき算出されたクリ
ープトルクをいう。
に連繋された電動機と、この電動機にインバータを介し
て接続されたバッテリと、エンジンの回転数を検知する
エンジン回転数検知手段と、車両のクリープ走行時、上
記エンジン回転数検知手段によって検知されたアイドル
回転数に基づきクリープトルクを算出し、この算出した
クリープトルクと基準クリープトルクとの差に基づき上
記電動機を回生制動して車両速度を一定速度範囲に制御
する電動機用コントローラと、を備えたことを特徴とし
ている。ここで、基準クリープトルクとは、充分に暖機
された後のアイドリング回転数に基づき算出されたクリ
ープトルクをいう。
【０００９】上述したように、エンジンのアイドリング
回転数は、エンジン冷却水温度が低いと充分に暖機され
た後のアイドリング回転数よりも高くなるように設定さ
れている。又、車両のクリープ走行時のクリープトルク
は、エンジン回転数の２乗に比例する。したがって、エ
ンジン冷却水温度が低いとクリープトルクと基準クリー
プトルクとの間に差を生じる。本発明は、このクリープ
トルクと基準クリープトルクとの差に基づいて電動機用
コントローラが電動機を発電機として駆動し、エンジン
の出力軸に回生制動力を作用させて車速を所定速度範囲
に制御する。そして、回生制動によって生じた電力がバ
ッテリに蓄電される。
回転数は、エンジン冷却水温度が低いと充分に暖機され
た後のアイドリング回転数よりも高くなるように設定さ
れている。又、車両のクリープ走行時のクリープトルク
は、エンジン回転数の２乗に比例する。したがって、エ
ンジン冷却水温度が低いとクリープトルクと基準クリー
プトルクとの間に差を生じる。本発明は、このクリープ
トルクと基準クリープトルクとの差に基づいて電動機用
コントローラが電動機を発電機として駆動し、エンジン
の出力軸に回生制動力を作用させて車速を所定速度範囲
に制御する。そして、回生制動によって生じた電力がバ
ッテリに蓄電される。
【００１０】又、請求項３の発明は、エンジンの出力軸
に連繋された電動機と、この電動機にインバータを介し
て接続されたバッテリと、エンジンによって駆動される
エンジン補機と、エンジンの回転数を検知するエンジン
回転数検知手段と、車両のクリープ走行時、上記エンジ
ン回転数検知手段によって検知されたエンジン回転数の
変化量に基づき上記電動機を回生制動して車両速度を一
定速度範囲に制御する電動機用コントローラと、を備え
たことを特徴としている。
に連繋された電動機と、この電動機にインバータを介し
て接続されたバッテリと、エンジンによって駆動される
エンジン補機と、エンジンの回転数を検知するエンジン
回転数検知手段と、車両のクリープ走行時、上記エンジ
ン回転数検知手段によって検知されたエンジン回転数の
変化量に基づき上記電動機を回生制動して車両速度を一
定速度範囲に制御する電動機用コントローラと、を備え
たことを特徴としている。
【００１１】本発明は、車両のクリープ走行時、エアコ
ンのコンプレッサやオイルポンプ等のエンジン補機が作
動又は停止することにより、エンジンに作用する負荷が
変動し、エンジン回転数が変化しても、このエンジン回
転数の変化をエンジン回転数検知手段によって検知し、
その検知結果に基づいて電動機用コントローラが電動機
を発電機として駆動して、エンジンの出力軸に回生制動
力を作用させる。そして、回生制動によって生じた電力
がバッテリに蓄電される。
ンのコンプレッサやオイルポンプ等のエンジン補機が作
動又は停止することにより、エンジンに作用する負荷が
変動し、エンジン回転数が変化しても、このエンジン回
転数の変化をエンジン回転数検知手段によって検知し、
その検知結果に基づいて電動機用コントローラが電動機
を発電機として駆動して、エンジンの出力軸に回生制動
力を作用させる。そして、回生制動によって生じた電力
がバッテリに蓄電される。
【００１２】又、請求項４の発明は、エンジンの出力軸
に連繋された電動機と、この電動機にインバータを介し
て接続されたバッテリと、エンジンによって駆動される
エンジン補機と、エンジンの回転数を検知するエンジン
回転数検知手段と、車両のクリープ走行時、上記エンジ
ン回転数検知手段によって検知されたアイドル回転数に
基づきクリープトルクを算出し、この算出したクリープ
トルクと基準クリープトルクとの差に基づき上記電動機
を回生制動すると共に、上記エンジン回転数検知手段に
よって検知されたエンジン回転数の変化量に基づき上記
電動機を回生制動して車両速度を一定速度範囲に制御す
る電動機用コントローラと、を備えたことを特徴として
いる。
に連繋された電動機と、この電動機にインバータを介し
て接続されたバッテリと、エンジンによって駆動される
エンジン補機と、エンジンの回転数を検知するエンジン
回転数検知手段と、車両のクリープ走行時、上記エンジ
ン回転数検知手段によって検知されたアイドル回転数に
基づきクリープトルクを算出し、この算出したクリープ
トルクと基準クリープトルクとの差に基づき上記電動機
を回生制動すると共に、上記エンジン回転数検知手段に
よって検知されたエンジン回転数の変化量に基づき上記
電動機を回生制動して車両速度を一定速度範囲に制御す
る電動機用コントローラと、を備えたことを特徴として
いる。
【００１３】本発明において、電動機用コントローラ
は、クリープトルクと基準クリープトルクとの差及びエ
ンジン補機の作動・停止に伴うエンジン回転数の変化に
基づいて電動機を発電機として駆動し、エンジンの出力
軸に作用する回生制動力を調整することができるので、
クリープ走行時の車両速度の制御がより一層精度良く行
われる。
は、クリープトルクと基準クリープトルクとの差及びエ
ンジン補機の作動・停止に伴うエンジン回転数の変化に
基づいて電動機を発電機として駆動し、エンジンの出力
軸に作用する回生制動力を調整することができるので、
クリープ走行時の車両速度の制御がより一層精度良く行
われる。
【００１４】又、請求項５の発明は、上記バッテリの蓄
電量を検知する蓄電量検知手段を備え、この蓄電量検知
手段の検知蓄電量が所定値になると上記電動機用コント
ローラが上記電動機の回生制動を漸減させることを特徴
としている。
電量を検知する蓄電量検知手段を備え、この蓄電量検知
手段の検知蓄電量が所定値になると上記電動機用コント
ローラが上記電動機の回生制動を漸減させることを特徴
としている。
【００１５】本発明は、上記構成を備える結果、バッテ
リがフル充電される前に徐々に出力軸に作用する回生制
動力が減少し、クリープ走行時の車速が徐々に増加す
る。したがって、バッテリがフル充電状態になっても、
クリープ走行時の車速が急激に加速されるようなことが
ない。
リがフル充電される前に徐々に出力軸に作用する回生制
動力が減少し、クリープ走行時の車速が徐々に増加す
る。したがって、バッテリがフル充電状態になっても、
クリープ走行時の車速が急激に加速されるようなことが
ない。
【００１６】
【発明の効果】以上のように、本発明は、車両のクリー
プ走行時であってエンジン冷却水温度が低い場合、電動
機用コントローラがエンジン冷却水温度やクリープトル
クと基準クリープトルクとの差に基づいて電動機を発電
機として駆動し、エンジンの出力軸に回生制動力を作用
させて車速を所定速度範囲に制御することができるの
で、クリープ走行時に運転者が頻繁にブレーキを踏む必
要がなくなり、運転操作が容易になる。又、本発明は、
クリープ走行時の車速を所定速度範囲内に制御すること
ができるので、シフト変換時（例えばＮレンジからＤレ
ンジ又はＲレンジへの変換）に大きなショックを生じる
ことがなく、円滑にシフト変換ができる。
プ走行時であってエンジン冷却水温度が低い場合、電動
機用コントローラがエンジン冷却水温度やクリープトル
クと基準クリープトルクとの差に基づいて電動機を発電
機として駆動し、エンジンの出力軸に回生制動力を作用
させて車速を所定速度範囲に制御することができるの
で、クリープ走行時に運転者が頻繁にブレーキを踏む必
要がなくなり、運転操作が容易になる。又、本発明は、
クリープ走行時の車速を所定速度範囲内に制御すること
ができるので、シフト変換時（例えばＮレンジからＤレ
ンジ又はＲレンジへの変換）に大きなショックを生じる
ことがなく、円滑にシフト変換ができる。
【００１７】又、本発明は、車両のクリープ走行時、エ
ンジン補機の作動又は停止によりエンジンに作用する負
荷が変動し、エンジン回転数が変化すると、そのエンジ
ン回転数の変化に基づいて電動機用コントローラが電動
機を発電機として駆動し、エンジン出力軸に作用する回
生制動力を制御して、車速を所定速度範囲に制御するこ
とができる。
ンジン補機の作動又は停止によりエンジンに作用する負
荷が変動し、エンジン回転数が変化すると、そのエンジ
ン回転数の変化に基づいて電動機用コントローラが電動
機を発電機として駆動し、エンジン出力軸に作用する回
生制動力を制御して、車速を所定速度範囲に制御するこ
とができる。
【００１８】又、本発明は、車両のクリープ走行時、ク
リープトルクと基準クリープトルクとの差及びエンジン
補機の作動・停止に伴うエンジン回転数の変動に基づい
て電動機用コントローラが電動機を発電機として駆動
し、エンジンの出力軸に作用する回生制動力を調整し
て、車速を所定速度範囲に制御することができるので、
上記各発明よりも一層正確に車速制御を行うことができ
る。
リープトルクと基準クリープトルクとの差及びエンジン
補機の作動・停止に伴うエンジン回転数の変動に基づい
て電動機用コントローラが電動機を発電機として駆動
し、エンジンの出力軸に作用する回生制動力を調整し
て、車速を所定速度範囲に制御することができるので、
上記各発明よりも一層正確に車速制御を行うことができ
る。
【００１９】又、本発明は、バッテリがフル充電される
前に蓄電量検知手段で蓄電量を検知し、電動機の回生制
動を徐々に減少させるようになっているため、クリープ
走行時の車速が徐々に加速され、バッテリのフル充電時
に車速が急激に加速するような不具合が防止され、クリ
ープ走行時の運転を容易かつ円滑行うことが可能とな
る。
前に蓄電量検知手段で蓄電量を検知し、電動機の回生制
動を徐々に減少させるようになっているため、クリープ
走行時の車速が徐々に加速され、バッテリのフル充電時
に車速が急激に加速するような不具合が防止され、クリ
ープ走行時の運転を容易かつ円滑行うことが可能とな
る。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面に
基づき詳述する。
基づき詳述する。
【００２１】図１は本実施の形態を示すハイブリッド車
両の要部構成図である。この図１において、エンジン１
と自動変速機２とを連結する図示しない出力軸（動力伝
達手段）には発電機能を備えた電動機３が連繋されてい
る。この電動機３は、ケーブル５を介してインバータ６
に接続され、更にインバータ６に接続されたケーブル７
を介してバッテリ８に接続されている。そして、電動機
３が発電機として作動した場合の発生電力と回生電力が
バッテリ８に蓄積される。一方、電動機３を駆動する場
合、バッテリ８の電力がインバータ６から電動機３に供
給されるようになっている。尚、エンジン１にはベルト
伝動機構１０を介してエンジン補機（例えばエアコンプ
レッサやオイルポンプ）１１が連繋されている。
両の要部構成図である。この図１において、エンジン１
と自動変速機２とを連結する図示しない出力軸（動力伝
達手段）には発電機能を備えた電動機３が連繋されてい
る。この電動機３は、ケーブル５を介してインバータ６
に接続され、更にインバータ６に接続されたケーブル７
を介してバッテリ８に接続されている。そして、電動機
３が発電機として作動した場合の発生電力と回生電力が
バッテリ８に蓄積される。一方、電動機３を駆動する場
合、バッテリ８の電力がインバータ６から電動機３に供
給されるようになっている。尚、エンジン１にはベルト
伝動機構１０を介してエンジン補機（例えばエアコンプ
レッサやオイルポンプ）１１が連繋されている。
【００２２】バッテリ８の蓄電量は、バッテリセンサ
（蓄電量検知手段）１２によって検知され、その検知信
号がモータコントローラ（電動機用コントローラ）１３
に入力されるようになっている。モータコントローラ１
３は、エンジンコントロールユニット１５からの出力信
号，ＡＴコントロールユニット１６やバッテリセンサ１
２等に基づいて電動機３の作動（力行／回生）を制御す
るようになっている。ここで、エンジンコントロールユ
ニット１５は、各種センサからの検知信号に基づき、エ
ンジン１のアイドル回転数制御，点火時期制御，空燃比
制御等の制御を行うものであり、エンジン回転数や車速
に関する情報をモータコントローラ１３に出力するよう
になっている。又、ＡＴコントロールユニット１６は、
自動変速の作動を制御したり、自動変速機２の作動状態
（Ｎレンジ，Ｐレンジ，Ｄレンジ，Ｒレンジ等のシフト
位置やギヤ位置）に関する情報をモータコントローラ１
３に入力するようになっている。
（蓄電量検知手段）１２によって検知され、その検知信
号がモータコントローラ（電動機用コントローラ）１３
に入力されるようになっている。モータコントローラ１
３は、エンジンコントロールユニット１５からの出力信
号，ＡＴコントロールユニット１６やバッテリセンサ１
２等に基づいて電動機３の作動（力行／回生）を制御す
るようになっている。ここで、エンジンコントロールユ
ニット１５は、各種センサからの検知信号に基づき、エ
ンジン１のアイドル回転数制御，点火時期制御，空燃比
制御等の制御を行うものであり、エンジン回転数や車速
に関する情報をモータコントローラ１３に出力するよう
になっている。又、ＡＴコントロールユニット１６は、
自動変速の作動を制御したり、自動変速機２の作動状態
（Ｎレンジ，Ｐレンジ，Ｄレンジ，Ｒレンジ等のシフト
位置やギヤ位置）に関する情報をモータコントローラ１
３に入力するようになっている。
【００２３】図２は、本実施の形態に係るハイブリッド
車両の作動を示すフローチャート図である。まず、自動
変速機２がＮレンジにあることがＡＴコントロールユニ
ット１６からモータコントローラ１３に入力されると
（Ｓ１）、エンジン回転数（アイドル回転数）がエンジ
ンコントロールユニット１５を介してモータコントロー
ラ１３に読み込まれる（Ｓ２）。ここで、エンジン１
は、暖機後には通常の回転数で回転しているが、エンジ
ン冷却水が低温である程通常の回転数よりも高回転で回
転するように設定されている。
車両の作動を示すフローチャート図である。まず、自動
変速機２がＮレンジにあることがＡＴコントロールユニ
ット１６からモータコントローラ１３に入力されると
（Ｓ１）、エンジン回転数（アイドル回転数）がエンジ
ンコントロールユニット１５を介してモータコントロー
ラ１３に読み込まれる（Ｓ２）。ここで、エンジン１
は、暖機後には通常の回転数で回転しているが、エンジ
ン冷却水が低温である程通常の回転数よりも高回転で回
転するように設定されている。
【００２４】自動変速機２がＮレンジではなく、Ｄレン
ジ又はＲレンジの場合（Ｓ３）、スロットルバルブの開
度（ＴＶＯ）が全閉近傍の所定値以下（ＴＶＯ＜Θｉｄ
ｌｅ）であれば（Ｓ４）、モータコントローラ１３はハ
イブリッド車両がクリープ走行状態にあると判断する。
ジ又はＲレンジの場合（Ｓ３）、スロットルバルブの開
度（ＴＶＯ）が全閉近傍の所定値以下（ＴＶＯ＜Θｉｄ
ｌｅ）であれば（Ｓ４）、モータコントローラ１３はハ
イブリッド車両がクリープ走行状態にあると判断する。
【００２５】次いで、モータコントローラ１３は、クリ
ープトルクＴを算出する（Ｓ５）。ここで、クリープト
ルクは、エンジン回転数の２乗に比例し、トルクコンバ
ータの仕様に応じて求められる。次ぎに、モータコント
ローラ１３は、暖機後のクリープトルク（基準クリープ
トルク）Ｔｏと前記クリープトルクＴとの差（Ｔ−Ｔ
ｏ）を求め（Ｓ６）、このクリープトルクの差（Ｔ−Ｔ
ｏ）が所定値以上であれば電動機３を発電機として作動
させ、エンジン１の出力軸を回生制動する（Ｓ７）。次
ぎに、モータコントローラ１３は、図外の車速センサか
らの検知信号（車速）を読み込み（Ｓ８）、車速が所定
の車速範囲（Ｖｍｉｎ〜Ｖｍａｘ）を越えている場合に
は電動機３の回生制動力を増加させて車速を減じ、車速
が所定速度範囲（Ｖｍｉｎ〜Ｖｍａｘ）になるように電
動機３を制御する（Ｓ９，Ｓ１１，Ｓ１２）。
ープトルクＴを算出する（Ｓ５）。ここで、クリープト
ルクは、エンジン回転数の２乗に比例し、トルクコンバ
ータの仕様に応じて求められる。次ぎに、モータコント
ローラ１３は、暖機後のクリープトルク（基準クリープ
トルク）Ｔｏと前記クリープトルクＴとの差（Ｔ−Ｔ
ｏ）を求め（Ｓ６）、このクリープトルクの差（Ｔ−Ｔ
ｏ）が所定値以上であれば電動機３を発電機として作動
させ、エンジン１の出力軸を回生制動する（Ｓ７）。次
ぎに、モータコントローラ１３は、図外の車速センサか
らの検知信号（車速）を読み込み（Ｓ８）、車速が所定
の車速範囲（Ｖｍｉｎ〜Ｖｍａｘ）を越えている場合に
は電動機３の回生制動力を増加させて車速を減じ、車速
が所定速度範囲（Ｖｍｉｎ〜Ｖｍａｘ）になるように電
動機３を制御する（Ｓ９，Ｓ１１，Ｓ１２）。
【００２６】一方、車速が所定速度範囲に達しないよう
な場合（Ｖ≦Ｖｍｉｎ）、モータコントローラ１３は、
電動機３の回生制動力を減じて車速を増加させ、車速が
所定速度範囲（Ｖｍｉｎ〜Ｖｍａｘ）になるように電動
機３を制御する（Ｓ９，Ｓ１０）。
な場合（Ｖ≦Ｖｍｉｎ）、モータコントローラ１３は、
電動機３の回生制動力を減じて車速を増加させ、車速が
所定速度範囲（Ｖｍｉｎ〜Ｖｍａｘ）になるように電動
機３を制御する（Ｓ９，Ｓ１０）。
【００２７】ここで、上記のように、電動機３を発電機
として作動させて回生制動を行った場合、電力がバッテ
リ８に蓄積される。
として作動させて回生制動を行った場合、電力がバッテ
リ８に蓄積される。
【００２８】図３は、クリープトルク（車速）とエンジ
ン回転数との関係を示す線図である。この図に示すよう
に、電動機３を発電機として作動させて、エンジン１の
出力軸に回生制動力を作用させた場合、クリープトルク
（車速）一定に保持することができる。
ン回転数との関係を示す線図である。この図に示すよう
に、電動機３を発電機として作動させて、エンジン１の
出力軸に回生制動力を作用させた場合、クリープトルク
（車速）一定に保持することができる。
【００２９】以上のように本実施の形態は、車両がクリ
ープ走行している場合であって、現実のクリープトルク
算出値Ｔが基準クリープトルクＴｏと相違する場合に、
モータコントローラ１３がクリープトルクの差（Ｔ−Ｔ
ｏ）に応じて電動機３を発電機として駆動し、エンジン
１の出力軸に回生制動力を作用させ、車速を所定速度範
囲内に制御するようになっている。したがって、クリー
プ走行時に運転者が頻繁にブレーキを踏むような不具合
を生じることがない。又、上記のように、本実施の形態
は、クリープ走行時の車速を所定速度範囲内に制御する
ことができるので、シフト変換時（例えばＮレンジから
Ｄレンジ又はＲレンジへの変換）に大きなショックを生
じることがなく、円滑にシフト変換ができる。
ープ走行している場合であって、現実のクリープトルク
算出値Ｔが基準クリープトルクＴｏと相違する場合に、
モータコントローラ１３がクリープトルクの差（Ｔ−Ｔ
ｏ）に応じて電動機３を発電機として駆動し、エンジン
１の出力軸に回生制動力を作用させ、車速を所定速度範
囲内に制御するようになっている。したがって、クリー
プ走行時に運転者が頻繁にブレーキを踏むような不具合
を生じることがない。又、上記のように、本実施の形態
は、クリープ走行時の車速を所定速度範囲内に制御する
ことができるので、シフト変換時（例えばＮレンジから
Ｄレンジ又はＲレンジへの変換）に大きなショックを生
じることがなく、円滑にシフト変換ができる。
【００３０】尚、上記実施の形態において、クリープト
ルクは、Ｎレンジのエンジン回転数（アイドル回転数）
から算出するようになっているが、エンジン冷却水温度
から算出するようにしてもよい。アイドル回転数は、エ
ンジン冷却水温度を基準に決定されるからである。
ルクは、Ｎレンジのエンジン回転数（アイドル回転数）
から算出するようになっているが、エンジン冷却水温度
から算出するようにしてもよい。アイドル回転数は、エ
ンジン冷却水温度を基準に決定されるからである。
【００３１】又、上記実施の形態において、エンジン補
機１１の負荷が急激に変化した場合や傾斜路をクリープ
走行する場合に、エンジン回転数検知手段１７によりエ
ンジン回転数の変化を検知し、そのエンジン回転数の変
化に基づいて電動機３の回生制動力を調整することによ
り、クリープ走行時の車速を所定速度範囲内に制御する
ことも可能である。
機１１の負荷が急激に変化した場合や傾斜路をクリープ
走行する場合に、エンジン回転数検知手段１７によりエ
ンジン回転数の変化を検知し、そのエンジン回転数の変
化に基づいて電動機３の回生制動力を調整することによ
り、クリープ走行時の車速を所定速度範囲内に制御する
ことも可能である。
【００３２】更に、上記実施の形態において、バッテリ
８の蓄電量がフル充電になる前の所定値になるとその蓄
電量をバッテリセンサ１２が検知し、その検知信号がモ
ータコントローラ１３に入力されると、図４に示すよう
に、モータコントローラ１３は、電動機３の発電トルク
（回生制動トルク）を漸減し、フル充電時に車速が急激
に上昇しないように制御する。
８の蓄電量がフル充電になる前の所定値になるとその蓄
電量をバッテリセンサ１２が検知し、その検知信号がモ
ータコントローラ１３に入力されると、図４に示すよう
に、モータコントローラ１３は、電動機３の発電トルク
（回生制動トルク）を漸減し、フル充電時に車速が急激
に上昇しないように制御する。
【図１】本発明の実施の形態を示すハイブリッド車両の
要部構成図。
要部構成図。
【図２】同ハイブリッド車両の作動状態を示すフローチ
ャート図。
ャート図。
【図３】クリープトルクとエンジン回転数の関係図。
【図４】電動機の回生制動トルク（発電機トルク）とバ
ッテリ充電量の関係図。
ッテリ充電量の関係図。
１…エンジン
３…電動機
６…インバータ
８…バッテリ
１１…エンジン補機
１２…バッテリセンサ（蓄電量検知手段）
１３…モータコントローラ（電動機用コントローラ）
１７…エンジン回転数検知手段
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｋ 6/04 ３８０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ３８０
４００ ４００
５３１ ５３１
７３３ ７３３
31/00 31/00 Ｚ
Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14
Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02
// Ｆ１６Ｈ 59:16 59:16
59:42 59:42
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/04
B60K 31/00
B60L 11/14
F02D 29/02
F02D 41/14
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンの出力軸に連繋された電動機
と、 この電動機にインバータを介して接続されたバッテリ
と、 車両のクリープ走行時であってエンジン冷却水温度が低
い場合、上記電動機を回生制動して車両速度を一定速度
範囲に制御する電動機用コントローラと、 を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項２】 エンジンの出力軸に連繋された電動機
と、 この電動機にインバータを介して接続されたバッテリ
と、 エンジンの回転数を検知するエンジン回転数検知手段
と、 車両のクリープ走行時、上記エンジン回転数検知手段に
よって検知されたアイドル回転数に基づきクリープトル
クを算出し、この算出したクリープトルクと基準クリー
プトルクとの差に基づき上記電動機を回生制動して車両
速度を一定速度範囲に制御する電動機用コントローラ
と、 を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項３】 エンジンの出力軸に連繋された電動機
と、 この電動機にインバータを介して接続されたバッテリ
と、 エンジンによって駆動されるエンジン補機と、 エンジンの回転数を検知するエンジン回転数検知手段
と、 車両のクリープ走行時、上記エンジン回転数検知手段に
よって検知されたエンジン回転数の変化量に基づき上記
電動機を回生制動して車両速度を一定速度範囲に制御す
る電動機用コントローラと、 を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項４】 エンジンの出力軸に連繋された電動機
と、 この電動機にインバータを介して接続されたバッテリ
と、 エンジンによって駆動されるエンジン補機と、 エンジンの回転数を検知するエンジン回転数検知手段
と、 車両のクリープ走行時、上記エンジン回転数検知手段に
よって検知されたアイドル回転数に基づきクリープトル
クを算出し、この算出したクリープトルクと基準クリー
プトルクとの差に基づき上記電動機を回生制動すると共
に、上記エンジン回転数検知手段によって検知されたエ
ンジン回転数の変化量に基づき上記電動機を回生制動し
て車両速度を一定速度範囲に制御する電動機用コントロ
ーラと、 を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項５】 上記バッテリの蓄電量を検知する蓄電量
検知手段を備え、この蓄電量検知手段の検知蓄電量が所
定値になると、上記電動機用コントローラが上記電動機
の回生制動を漸減させることを特徴とする請求項１〜請
求項４のいずれかに記載のハイブリッド車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30688497A JP3374730B2 (ja) | 1997-11-10 | 1997-11-10 | ハイブリッド車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30688497A JP3374730B2 (ja) | 1997-11-10 | 1997-11-10 | ハイブリッド車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11141365A JPH11141365A (ja) | 1999-05-25 |
| JP3374730B2 true JP3374730B2 (ja) | 2003-02-10 |
Family
ID=17962419
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30688497A Expired - Fee Related JP3374730B2 (ja) | 1997-11-10 | 1997-11-10 | ハイブリッド車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3374730B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008199716A (ja) * | 2007-02-09 | 2008-08-28 | Hitachi Ltd | 車両駆動装置及びそれに用いられる電子回路装置 |
| AU2011354988A1 (en) * | 2011-01-13 | 2013-02-14 | Hino Motors, Ltd. | Regeneration control device, hybrid automobile, regeneration control method, and program |
| US9238995B2 (en) * | 2012-11-09 | 2016-01-19 | GM Global Technology Operations LLC | Energy control systems and methods for a powertrain of a vehicle |
| JP5983885B2 (ja) * | 2013-07-29 | 2016-09-06 | 日産自動車株式会社 | 車両の回生制動制御装置 |
| KR102162648B1 (ko) * | 2014-05-22 | 2020-10-07 | 주식회사 만도 | 회생 제동 제어 방법 |
| CN113942399B (zh) * | 2021-11-24 | 2023-08-04 | 中车大连机车车辆有限公司 | 一种抑制机车低速空转的控制方法 |
-
1997
- 1997-11-10 JP JP30688497A patent/JP3374730B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11141365A (ja) | 1999-05-25 |
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