JP6555156B2 - モータ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと、前記エンジンの出力軸と動力伝達可能な回転軸を有するモータとを備える車両に適用されるモータ制御装置に関する。

この種の制御装置としては、モータの駆動制御によってエンジンのクランキングを行い、エンジンを始動させるものが知られている。ここでエンジンの完爆後に発生するエンジントルクは、モータの回転速度制御系の外乱となる。このため、エンジンの完爆後において、モータの実回転速度の目標回転速度に対するオーバーシュートが大きくなるおそれがある。

そこで下記特許文献１に見られるように、モータの駆動制御によってエンジンを始動させる場合に発生するオーバーシュートを抑制するものが知られている。詳しくは、この制御装置では、まず、目標回転速度の変化に対するモータの実回転速度の推移を表すモデルに基づいて、モータの推定回転速度が算出される。そして、モータの実回転速度と推定回転速度との差の絶対値が算出される。算出された絶対値が閾値以下の場合、外乱がないと判定され、制御系を構成するＰＩ制御器の積分ゲインが、目標回転速度への応答に最適化されたゲインに設定される。一方、算出された絶対値が閾値を超えた場合、外乱があると判定され、ＰＩ制御器の積分ゲインが、外乱応答に適したゲインに切り替えられる。

特開２００３−１６４００８号公報

上記特許文献１に記載の制御装置では、積分ゲインを外乱応答に適したゲインに切り替えることにより、積分ゲインが大きくなる。モータの実回転速度が目標回転速度を一旦上回った状況において積分ゲインが大きくされていると、ＰＩ制御器における積分項の絶対値が実回転速度を低下させる方向に大きくなる。その結果、その後、実回転速度の目標回転速度に対するアンダーシュートが大きくなるおそれがある。

本発明は、エンジン始動時におけるモータの実回転速度のアンダーシュートを抑制できるモータ制御装置を提供することを主たる目的とする。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

本発明は、エンジン（１０）、前記エンジンの出力軸（１０ａ）と動力伝達可能な回転軸（２０ａ）を有するモータ（２０）、及び前記モータの回転速度を検出する回転速度検出部（６１）を備える車両に適用され、前記回転速度検出部により検出された実回転速度を目標回転速度にフィードバック制御するための操作量であって、比例項及び積分項を含む操作量を算出する操作量算出部（６０）と、前記操作量算出部により算出された操作量に基づいて、前記モータの駆動制御を行う制御部（６０）と、前記モータの駆動制御により前記エンジンを始動させる際に、前記操作量に含まれる前記実回転速度を低下させる方向の前記積分項の絶対値を低減させる低減部（３０）と、を備えることを特徴とする。

上記発明では、回転速度検出部により検出された実回転速度を目標回転速度にフィードバック制御するための操作量であって、比例項及び積分項を含む操作量が算出される。そして、算出された操作量に基づいて行われるモータの駆動制御により、エンジンが始動させられる。

ここで、エンジン初爆時においては、エンジンの出力軸の回転速度が急増することにより、モータの実回転速度が急増する。このため、実回転速度の目標回転速度に対するオーバーシュートが大きくなる。これにより、積分項の絶対値が、実回転速度を低下させる方向に大きくなる。このため、その後、モータの実回転速度の目標回転速度に対するアンダーシュートが大きくなる。

そこで上記発明では、モータの駆動制御によりエンジンを始動させる際に、操作量に含まれる実回転速度を低下させる方向の積分項の絶対値が低減させられる。このため、エンジン初爆時におけるモータの実回転速度の急増により、積分項の絶対値が大きくなるのを抑制できる。これにより、アンダーシュートを抑制することができる。

車載システムの全体構成を示す図。 モータ駆動制御処理を示すブロック図。 エンジン始動時に発生するアンダーシュートを示すタイムチャート。 アンダーシュート発生時におけるモータの実回転速度及び車軸側回転速度の推移を示すタイムチャート。 初爆判定処理の手順を示すフローチャート。 ゲイン切替処理の手順を示すフローチャート。 ゲイン切替による効果を示すタイムチャート。

以下、本発明にかかる制御装置を車載主機として回転電機及び内燃機関を備える車両（例えばハイブリッド車）に適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に示すように、車両は、エンジン１０、モータジェネレータ２０、変速機３０、駆動輪４０及びクラッチ装置５０を備えている。エンジン１０及びモータジェネレータ２０は、車両の走行駆動源である。なお、モータジェネレータ２０としては、例えば、３相の永久磁石型同期機を用いることができる。

モータジェネレータ２０のロータに連結された回転軸２０ａには、エンジン１０の出力軸（クランク軸１０ａ）が連結されている。また、回転軸２０ａには、クラッチ装置５０の第１軸５０ａが連結されている。本実施形態では、回転軸２０ａとクランク軸１０ａとが直結され、回転軸２０ａと第１軸５０ａとが直結されている。このため、クランク軸１０ａの回転速度、モータジェネレータ２０の回転軸２０ａの回転速度、及び第１軸５０ａの回転速度は、互いに等しくなる。クラッチ装置５０の第２軸５０ｂには、変速機３０及び車軸４１を介して駆動輪４０が接続されている。

クラッチ装置５０は、第１軸５０ａ及び第２軸５０ｂの間の伝達トルク（クラッチ容量）を調整可能に構成されている。本実施形態では、クラッチ装置５０として、油圧式のものを用いている。クラッチ装置５０は、クラッチ容量を調整すべく、クラッチ装置５０内の油圧を調整できる電磁バルブ等のアクチュエータを備えている。クラッチ容量が所定以上とされて第１軸５０ａと第２軸５０ｂとが締結状態とされる場合、第１軸５０ａの回転速度は、第２軸５０ｂの回転速度と等しくなる。

モータジェネレータ２０は、図示しないバッテリからインバータ２１を介して電力が供給されることにより、電動機として動作する。詳しくは、モータジェネレータ２０は、エンジン１０を始動させるべく、クランク軸１０ａに初期回転を付与するクランキングを行うスタータ機能を有している。なお、インバータ２１としては、例えば３相のものを用いることができる。

また、モータジェネレータ２０が電動機として動作する場合、モータジェネレータ２０の発生トルクは、第１軸５０ａ及び第２軸５０ｂの間のトルク伝達が可能なようにクラッチ装置５０が操作されていることを条件に、クラッチ装置５０及び変速機３０を介して駆動輪４０へと伝達される。したがって、駆動輪４０は、モータジェネレータ２０の発生トルク、及びエンジン１０の発生トルクのうち少なくとも一方によって駆動される。

なお、モータジェネレータ２０は、エンジン１０又は車軸４１から伝達される駆動力の供給を受けることで発電機としても動作する。モータジェネレータ２０によって発電された電力は、インバータ２１を介してバッテリに供給される。

車両は、モータジェネレータ２０等を制御対象とする制御装置６０、第１回転速度検出部６１及び第２回転速度検出部６２を備えている。第１回転速度検出部６１は、モータジェネレータ２０の回転軸２０ａの回転速度を実回転速度Ｎｍとして検出する。第２回転速度検出部６２は、クラッチ装置５０の第２軸５０ｂの回転速度を車軸側回転速度Ｎｔとして検出する。制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏ等を備えるマイクロコンピュータとして構成され、ＲＯＭに記憶されている各種プログラムを実行する。制御装置６０には、第１回転速度検出部６１及び第２回転速度検出部６２の検出値が入力される。制御装置６０は、モータジェネレータ２０の実回転速度Ｎｍを目標回転速度Ｎｔｇｔにフィードバック制御すべく、インバータ２１を構成する上下アームの各スイッチをオンオフ操作する。目標回転速度Ｎｔｇｔは、車両制御を統括する外部の上位制御装置から制御装置６０に入力される。特に制御装置６０は、上位制御装置からエンジン１０の始動要求を受け取ると、クランキングを行うべくインバータ２１を操作する。エンジン１０の始動要求は、車両の停止時に加えて、モータジェネレータ２０のみを走行駆動源とした車両走行時においても、例えば車両の加速要求にこたえるために上位制御装置から出力され得る。

なお、車両には、上位制御装置に加えて、エンジン１０を制御対象とする図示しないエンジン制御装置も備えられている。エンジン制御装置は、上位制御装置からエンジン１０の始動要求を受け取ると、エンジン１０を始動させるべく、各気筒に設けられた燃料噴射弁による燃料噴射等を開始し、エンジン１０の燃焼制御を開始する。またエンジン制御装置は、エンジン１０の始動が完了した後、上位制御装置から制御量（例えば燃焼トルク）の目標値を受け取ると、制御量をその目標値に制御すべくエンジン１０の燃焼制御を行う。

続いて、図２に示すブロック図を用いて、制御装置６０によるモータジェネレータ２０の回転速度制御について説明する。

制御装置６０は、実回転速度Ｎｍを目標回転速度Ｎｔｇｔにフィードバック制御するための操作量として、モータジェネレータ２０の目標トルクＴｔｇｔを算出するＰＩ制御部６５を備えている。ＰＩ制御部６５において、速度偏差算出部６５ａは、目標回転速度Ｎｔｇｔから実回転速度Ｎｍを減算することにより、速度偏差ΔＮを算出する。

比例ゲイン乗算部６５ｂは、速度偏差ΔＮに基づく比例制御により、比例項を算出する。詳しくは、比例ゲイン乗算部６５ｂは、速度偏差ΔＮに比例ゲインＫｐを乗算することにより、比例項を算出する。

積分ゲイン乗算部６５ｃ及び積分器６５ｄは、速度偏差ΔＮに基づく積分制御により、積分項を算出する。詳しくは、積分ゲイン乗算部６５ｃは、速度偏差ΔＮに積分ゲインＫｉを乗算して出力する。積分器６５ｄは、積分ゲイン乗算部６５ｃの出力値を積分することにより、積分項を算出する。

目標トルク算出部６５ｅは、比例ゲイン乗算部６５ｂにより算出された比例項と、積分器６５ｄにより算出された積分項とを加算することにより、目標トルクＴｔｇｔを算出する。モータジェネレータ２０の実際の発生トルクが目標トルクＴｔｇｔに制御されるように、インバータ２１が操作される。

続いて、エンジン１０の始動について説明する。

エンジン１０の始動要求を受け取ると、第１軸５０ａ及び第２軸５０ｂの間が動力遮断状態とされるように、制御装置６０によりクラッチ装置５０が操作される。動力遮断状態とされている状態で、モータジェネレータ２０の駆動制御によりクランキングが行われつつ、エンジン制御装置により燃焼制御が行われる。これにより、クランキング中において、クランキング開始後の最初の燃焼である初爆が発生する。なおクランキング時において、目標回転速度Ｎｔｇｔは、図３（ａ）に示すように徐々に上昇するように設定される。

初爆の発生後においては、エンジン１０の発生トルクを車軸４１に伝達すべく、クラッチ容量が徐々に大きくされるようにクラッチ装置５０が操作される。ここで、第１軸５０ａ及び第２軸５０ｂが締結状態とされることに伴い発生するショックを車軸４１に伝えないようにするため、第２軸５０ｂに対して第１軸５０ａをスリップさせるスリップ制御が制御装置６０により行われる。スリップ制御では、車軸側回転速度Ｎｔよりも所定値高い値として目標回転速度Ｎｔｇｔが設定され、その後、クラッチ容量が徐々に大きくされるにつれて目標回転速度Ｎｔｇｔは車軸側回転速度Ｎｔに徐々に近づけられる。なお、エンジン１０が完爆してエンジン１０の始動が完了する時には、第１軸５０ａ及び第２軸５０ｂの間がトルク伝達できる状態とされているようにクラッチ装置５０が操作される。なお、完爆したか否かは、例えば、実回転速度Ｎｍが、エンジン１０を始動可能なクランク軸１０ａの下限回転速度以上になったか否かで判定されればよい。

ちなみに、実際には、インバータ２１及びクラッチ装置５０のそれぞれに対応して個別に制御装置が設けられる。本実施形態では、制御装置が個別設けられる点が要部ではないため、便宜上、これら制御装置を単一の制御装置６０として図示した。

ここで図３（ａ）に、エンジン１０の初爆発生タイミングを時刻ｔ１にて示す。エンジン１０の初爆時においては、実回転速度Ｎｍが急増することにより、実回転速度Ｎｍが目標回転速度Ｎｔｇｔに対して一旦大きく上回るオーバーシュートが発生する。これにより、図３（ｂ）に示す速度偏差ΔＮの絶対値が負側に大きくなり、その結果、図３（ｃ）に示す積分項の絶対値が、実回転速度Ｎｍを低下させる方向に大きくなる。このため、その後、実回転速度Ｎｍが目標回転速度Ｎｔｇｔに対して大きく下回るアンダーシュートが発生する。

アンダーシュートが発生すると、図４に示すように、スリップ制御中において実回転速度Ｎｍが目標回転速度Ｎｔｇｔを下回って車軸側回転速度Ｎｔまで低下してしまう。図４には、実回転速度Ｎｍが車軸側回転速度Ｎｔとなるタイミングを時刻ｔ１にて示した。また図４は、車両走行中の各回転速度の推移を示すため、図４に示す車軸側回転速度Ｎｔは０よりも大きい。

実回転速度Ｎｍが目標回転速度Ｎｔｇｔを下回って車軸側回転速度Ｎｔまで低下すると、第１軸５０ａ及び第２軸５０ｂが締結状態とされ、モータジェネレータ２０側から車軸４１側へと大きなトルクが急に伝達されることとなる。その結果、車両にショックが発生し、ドライバビリティが低下するおそれがある。

そこで制御装置６０は、実回転速度Ｎｍのアンダーシュートを抑制すべく、図２に示す外乱推定部６６及び初爆判定部６７を備えている。外乱推定部６６は、モータジェネレータ２０の回転軸２０ａに作用するトルクであってかつモータジェネレータ２０が発生するトルク以外のトルクである外乱トルクを推定する。詳しくは、外乱推定部６６において、速度変化量算出部６６ａは、現在の実回転速度Ｎｍから１処理周期前の実回転速度Ｎｍを減算した値（実回転速度Ｎｍの変化速度の相関値に相当）に基づいて、変化速度Δωを算出する。ここで１処理周期前の実回転速度Ｎｍは、バッファ部６６ｂから取得する。なお本実施形態において、現在の実回転速度Ｎｍから１処理周期前の実回転速度を減算した値の単位はｒｐｍであり、変化速度Δωの単位はｒａｄ／ｓｅｃである。このため、変化速度Δωは、上記減算した値に、処理周期から定まる所定の係数を乗算することにより算出されればよい。

速度変化トルク算出部６６ｃは、変化速度Δωに回転軸２０ａの回転中心軸線まわりのイナーシャＪを乗算することにより、単位時間あたりの実回転速度の変化に寄与する速度変化トルクＴｄを算出する。トルク推定部６６ｄは、速度変化トルクＴｄから目標トルクＴｔｇｔを差し引くことにより、外乱トルクΔＴを算出する。

続いて図５を用いて、初爆判定部６７により実行される初爆判定処理について説明する。この処理は、例えば所定の処理周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、エンジン１０の初爆が発生したか否かを判定する。本実施形態では、外乱推定部６６により推定された外乱トルクΔＴが閾値Ｔｔｈを一旦超えたと判定した場合、初爆が発生したと判定する。

ステップＳ１０において初爆が発生したと判定した場合には、ステップＳ１１に進み、ステップＳ１０において肯定判定されてからの時間を計時すべく、タイマをカウントアップする。続くステップＳ１２では、タイマによって計時が開始されてからの経過時間Ｔｉｍｅｒが閾値時間Ｔｄｏｗｍ未満であるか否かを判定する。

ステップＳ１２において肯定判定した場合には、ステップＳ１３に進み、初爆フラグＦの値を１にする。つまり、タイマにより計時が開始されてから閾値時間Ｔｄｏｗｍ経過するまでは、初爆フラグＦの値が１とされる。

一方、ステップＳ１２において否定判定した場合や、ステップＳ１０において初爆が未だ発生していないと判定した場合には、ステップＳ１４に進み、初爆フラグＦの値を０にする。その後ステップＳ１５においてタイマをリセットする。

なお、タイマにより計時が開始されてから閾値時間Ｔｄｏｗｍ経過した後、初爆フラグＦの値を０とすればよい。

続いて図６を用いて、積分ゲイン乗算部６５ｃにより実行されるゲイン切替処理について説明する。この処理は、例えば所定の処理周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ２０において、初爆判定部６７から出力された初爆フラグＦの値が１であるか０であるかを判定する。ステップＳ２０において初爆フラグＦの値が０であると判定した場合には、ステップＳ２１に進み、積分ゲインＫｉを第１ゲインＫ１に設定する。

一方、ステップＳ２０において初爆フラグＦの値が１であると判定した場合には、ステップＳ２２に進み、積分ゲインＫｉを、第１ゲインＫ１よりも小さい第２ゲインＫ２に設定する。

図７を用いて、ゲイン切替処理の効果について説明する。図７（ａ）は実回転速度Ｎｍ，目標回転速度Ｎｔｇｔの推移を示し、図７（ｂ）は速度変化トルクＴｄの推移を示し、図７（ｃ）は外乱トルクΔＴの推移を示す。また、図７（ｄ）は初爆フラグＦの値の推移を示し、図７（ｅ）は積分ゲインＫｉの推移を示し、図７（ｆ）は積分項の推移を示す。

図示される例では、エンジン始動要求が制御装置６０に入力されることにより、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間において目標回転速度Ｎｔｇｔが徐々に上昇するように設定され、クランキングが行われる。時刻ｔ２において外乱トルクΔＴが閾値Ｔｔｈを超えたと判定されることにより、初爆が発生したと判定される。このため、その後閾値時間Ｔｄｏｗｍが経過するまで、積分ゲインＫｉが第１ゲインＫ１から第２ゲインＫ２に低減させられる。これにより、実回転速度Ｎｍを低下させる方向の積分項の絶対値が小さくなり、オーバーシュートは多少増加するものの、実回転速度Ｎｍのアンダーシュートが大きく抑制される。したがって、スリップ制御中における車両のショックが抑制され、ドライバビリティの低下が回避される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

エンジン１０の始動時において、エンジン１０の初爆が発生したと判定された場合、ＰＩ制御部６５における積分ゲインＫｉを第１ゲインＫ１から第２ゲインＫ２に低減した。このため、初爆時における実回転速度Ｎｍの急増により、積分項の絶対値が大きくなるのを抑制でき、アンダーシュートを抑制できる。これにより、スリップ制御中における車両のショックの発生を抑制できる。

積分ゲインＫｉを第１ゲインＫ１から第２ゲインＫ２に切り替えるタイミングを、クランキングにより実回転速度Ｎｍが上昇し始めた後のタイミングに設定した。クランキングにより実回転速度Ｎｍが上昇し始めるタイミングから、積分ゲインＫｉが第２ゲインＫ２に設定されたままであると、実回転速度Ｎｍが目標回転速度Ｎｔｇｔまで迅速に上昇せず、エンジン１０の始動性が低下する懸念がある。これに対し、第２ゲインＫ２に切り替えるタイミングを、クランキングにより実回転速度Ｎｍが上昇し始めた後のタイミングに設定することにより、クランキング開始時から積分ゲインＫｉが第２ゲインＫ２に設定される構成と比較して、実回転速度Ｎｍを目標回転速度Ｎｔｇｔまで迅速に上昇させることができる。特に本実施形態では、初爆判定後に第２ゲインＫ２に切り替えるため、エンジン１０の始動性の低下を回避しつつ、アンダーシュートを抑制できる。

実回転速度Ｎｍの１処理周期における変化量（実回転速度Ｎｍの時間微分値）を用いて外乱トルクΔＴを推定し、外乱トルクΔＴに基づいて初爆が発生したか否かを判定した。外乱トルクΔＴは、実回転速度Ｎｍを出力パラメータとする伝達関数の入力パラメータとなるため、外乱トルクΔＴによれば、伝達関数における位相遅れなしで実回転速度Ｎｍの変化を把握できる。このため、外乱トルクΔＴを用いた初爆判定手法によれば、実回転速度Ｎｍそのものを用いて初爆を判定する構成と比較して、より早いタイミングで初爆の発生を判定できる。

インバータ２１を操作する制御装置６０において初爆が発生したか否かを判定した。このため、外部の上位制御装置から初爆判定情報を受け取って初爆発生を判定する構成と比較して、通信遅れ等の影響を無視できるため、初爆発生の判定を迅速に実施できる。その結果、積分ゲインＫｉの切り替えタイミングを迅速に把握できる。

（その他の実施形態）
なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・上記実施形態では、積分ゲインを小さくすることにより積分項の絶対値を低減したがこれに限らない。例えば、初爆フラグＦの値が１にされている期間において、積分器６５ｄの出力値の絶対値が小さくなるように、積分器６５ｄの出力値に補正値を加減算することにより、積分項の絶対値を低減してもよい。

・エンジン１０の初爆発生の判定手法としては、上記実施形態に例示したものに限らない。例えば、実回転速度Ｎｍの時間変化率が所定変化率を超えたことをもって初爆が発生したと判定してもよい。これは、外乱トルクの急変により実回転速度Ｎｍの時間変化率が大きくなることに基づくものである。この場合であっても、初爆を判定することはできる。

また例えば、上位制御装置やエンジン制御装置において初爆発生が判定される場合、これら制御装置からの情報に基づいて、制御装置６０において初爆の発生を判定してもよい。ここで上記情報には、例えば、エンジンに設けられた点火プラグへの点火信号や、クランク軸の回転角を検出するクランク角センサから出力されるパルス信号が含まれる。

・積分ゲインＫｉの切り替えタイミングを、エンジンの初爆を判定せずに決定することもできる。例えば、エンジン１０を始動可能なクランク軸１０ａの下限回転速度よりも実回転速度Ｎｍが高くなった場合に積分ゲインＫｉを第２ゲインＫ２に切り替えてもよい。

また例えば、目標回転速度Ｎｔｇｔが上記下限回転速度よりも高くなった場合に積分ゲインを切り替えてもよい。これは、エンジン１０の始動前は外乱トルクが小さくてかつモータジェネレータ２０の応答も早いことから、目標回転速度Ｎｔｇｔと実回転速度Ｎｍとの偏差が小さいことに基づくものである。

・上記実施形態において、クランキングにより実回転速度Ｎｍが上昇し始めた後、初爆が発生したと判定される前に積分ゲインＫｉを第２ゲインＫ２に切り替えてもよい。

・実回転速度Ｎｍを目標回転速度Ｎｔｇｔにフィードバック制御する手法としては、比例積分制御に限らず、比例積分微分制御であってもよい。すなわちこの場合、操作量に、さらに微分項が含まれる。

・モータジェネレータ２０の回転軸２０ａとエンジン１０のクランク軸１０ａとの間にクラッチ装置がさらに備えられてもよい。この場合、少なくともエンジン１０の始動時において、クランク軸１０ａと回転軸２０ａとの間でトルク伝達が行われるようにクラッチ装置が操作される。

１０…エンジン、２０…モータジェネレータ、６０…制御装置。

Claims (5)

1. エンジン（１０）、前記エンジンの出力軸（１０ａ）と動力伝達可能な回転軸（２０ａ）を有するモータ（２０）、及び前記モータの回転速度を検出する回転速度検出部（６１）を備える車両に適用され、
   前記回転速度検出部により検出された実回転速度を目標回転速度にフィードバック制御するための操作量であって、比例項及び積分項を含む操作量を算出する操作量算出部（６０）と、
   前記操作量算出部により算出された操作量に基づいて、前記モータの駆動制御を行う制御部（６０）と、
   前記エンジンに初爆が発生したか否かを判定する初爆判定部（３０）と、
   前記モータの駆動制御により前記エンジンを始動させる場合において、前記初爆判定部により初爆が発生したと判定された後における前記積分項の算出に用いる積分ゲインを、前記モータの駆動制御により前記エンジンの出力軸の回転速度が上昇し始めてから、前記初爆判定部により初爆が発生したと判定されるまでの期間における前記積分ゲインよりも低減させる低減部（３０）と、を備えることを特徴とするモータ制御装置。
2. 前記低減部は、前記初爆判定部により初爆が発生したと判定されてから閾値時間経過した場合における前記積分ゲインを、前記初爆判定部により初爆が発生したと判定されてから前記閾値時間経過するまでの期間における前記積分ゲインよりも増加させる請求項１に記載のモータ制御装置。
3. 前記モータの回転軸に作用するトルクであってかつ前記モータが発生するトルク以外のトルクである外乱トルクを推定する外乱推定部（３０）を備え、
   前記外乱推定部は、前記実回転速度の変化速度又はその相関値に基づいて、前記外乱トルクを推定し、
   前記初爆判定部は、前記外乱推定部により推定された前記外乱トルクが閾値を超えた場合に初爆が発生したと判定する請求項１又は２に記載のモータ制御装置。
4. 前記操作量算出部は、前記比例項及び前記積分項を含む操作量として、前記実回転速度を前記目標回転速度に制御するための前記モータの目標トルクを算出し、
   前記外乱推定部は、前記実回転速度の変化速度及び前記モータのイナーシャの値に基づいて、前記実回転速度の時間変化に寄与するトルクを算出し、算出したトルクから前記目標トルクを差し引いた値を前記外乱トルクとして推定する請求項３に記載のモータ制御装置。
5. 前記車両には、前記モータの回転軸側に接続された第１軸（５０ａ）、及び前記車両の駆動輪側に接続された第２軸（５０ｂ）を有するクラッチ装置（５０）が備えられ、
   前記第１軸及び前記第２軸の間でトルク伝達が行われないように前記クラッチ装置が操作されている状態で、前記モータの駆動制御により前記エンジンの始動が開始され、その後、前記エンジンの初爆が発生した後に、前記第１軸と前記第２軸との間の伝達トルクが徐々に大きくされるように前記クラッチ装置が操作されている状態で、前記第２軸の回転速度に対して前記第１軸の回転速度が高くなるような前記目標回転速度が設定される請求項１〜４のいずれか１項に記載のモータ制御装置。

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