JP5295376B2 - 車両のパワートレイン内の切り離しクラッチを調整する方法およびパワートレイン装置 - Google Patents

Description

本発明は車両のパワートレイン装置内の切り離しクラッチを調整する方法に関する。なおここで、パワートレイン装置は電動機、内燃機関および液圧式トルクコンバータとロックアップクラッチとを備えた自動変速機を有している。本発明はさらに相応するパワートレイン装置に関する。

先行技術
ハイブリッド駆動装置を形成する電動機と内燃機関を有する車両のパワートレイン装置であって、電動機と内燃機関の間に、動作中に電動機と内燃機関を互いに切り離すまたは互いに結合する切り離しクラッチを有し、電動機の後に液圧式トルクコンバータとロックアップクラッチを備えた自動変速機を有するパワートレイン装置は基本的に公知である。電動機が動作している間は、独立したスタータを持たない内燃機関は電動機によって始動することができる。上記の構成のおかげで、電動機と開いた切り離しクラッチによる駆動によって電気走行が可能となる。出力要求が高くなった場合、またはバッテリ容量が低下した場合には、蓄電池を充電するためおよび／または電動機を支援するために、内燃機関を始動させなければならない。この始動は、内燃機関が自力で動くまで電動機が内燃機関を駆動するように、電動機が稼働しているときに内燃機関をパワートレインに嵌合することによって行われる。電動機による内燃機関のこの始動は、パワートレインに障害を生じさせることなく、特に運転者に感じられるトルク変化または運動量変化なしに、行われなければならない。始動される内燃機関と稼働中の電動機の間の切り離しクラッチはスタータとして機能するが、ここでは決められたスリップトルクで咬合するように締結される。これにより、内燃機関は電動機と同じ回転数にほぼ達するまで加速される。このために必要な追加のトルクは電動機によって調達しなければならない。

これは、電動機が十分な予備出力およびトルクを有しており、クラッチトルクに関する情報が非常に正確かつ信頼性高く再現可能ならば、比較的簡単に可能である。こうした理由から、内燃機関を始動させる追加トルクによって電動機しか駆動されない場合には、不完全な動作管理しかできない。クラッチトルクに関する情報は大きさに関しても時間的な変化（クラッチのスリップ）に関しても不正確であり、動作サイクル中に大きく変動する。このような誤差源を補償するために、内燃機関の始動の間、さらに電動機の回転数も制御される。このために、内燃機関の始動プロセスの開始時にトルクコンバータのロックアップクラッチが開放される。これによりトルクコンバータにスリップが生じる。スリップ回転数によって、後続のパワートレインの所望の回転数が変わらずに持続されなければならない。ここで、スリップは伝達すべき駆動トルクの関数である。ただし、電動機にフィードフォワードされるクラッチトルク（したがって、動作管理の基礎となる予想されるクラッチトルク）と切り離しクラッチに実際に印加されるクラッチトルクとが明らかに異なっているならば、つまり予想と実際のデータとに関して無視できない誤差が存在するならば、電動機の回転数制御はこの誤差を十分に迅速に補償できない。とういのも、切り離しクラッチの締結と内燃機関の始動のプロセスは、通常のように電動機のその時その時の回転数を非常に高い信頼性をもって容易に測定および制御できる場合でさえ、あまり迅速かつ動的には進行しないからである。

したがって本発明の課題は、運転者に感じられる不所望の運動量変化またはトルク変化なしに動作管理が可能となるように、切り離しクラッチにおける実際のクラッチトルクの正確さを把握し、切り離しクラッチの動作管理を切り離しクラッチの予想されるクラッチトルクに関して適切に制御できる方法を提供することである。

発明の概要
このために、車両のパワートレイン装置内の切り離しクラッチを適応調整する方法を提案する。この方法では、パワートレイン装置は電動機、内燃機関、および液圧式トルクコンバータとロックアップクラッチとを備えた自動変速機を有しており、切り離しクラッチは電動機と内燃機関の間にあり、電動機が車両を駆動している間に内燃機関が電動機によって始動される。この方法は以下のステップを有している。
−期間ｔ_4,5において、内燃機関を始動させるために切り離しクラッチをスリップモードで動作させる。
−期間ｔ_4,5において、電動機の予想される回転数変化を計算する。
−偏差があるかどうか、この計算により予想される回転数変化を実際に生じている回転数変化と比較する。
−求めた偏差を使用して切り離しクラッチを適応調整する。

それゆえ、内燃機関の始動時における切り離しクラッチの動作管理のために、切り離しクラッチはスリップモードで動作させられる。このことによって、電動機の予想される回転数変化は、パワートレインの構造から知られている所定の既知のパラメータから計算される。電動機の回転数はすなわち、車両をさらに均一に駆動できるようにすると同時に、内燃機関を始動まで加速することができるように、スリップモードに基づいて上昇しなければならない。実際に生じている回転数変化は測定され、測定された値が計算により予想される回転数変化と比較される。偏差がある場合、この偏差はクラッチパラメータに起因すると仮定してよい。このため、この偏差は切り離しクラッチの動作管理に、すなわち切り離しクラッチの動作の調整に使用することができる。

１つの実施形態では、予想される回転数差を計算するために、電動機のトルクＭ_ElM、コンバータに割り当てられたロックアップクラッチのトルクＭ_LC、トルクコンバータのトルクＭ_Wandlerおよび切り離しクラッチのトルクＭ_Klが考慮される。電動機のトルクは比較的正確かつ容易に求めることができるが、結局は補償調整のための基準トルクとしてしか使用されない。トルクコンバータのトルクは例えば簡単な挙動モデルによってシミュレートされる。一般に、内燃機関の始動中には好ましいことに小さな回転数差しか生じないので、トルクコンバータの影響は法外に大きくはなく、簡単なモデルで十分である。

１つの実施形態では、コンバータロックアップクラッチがスリップ状態で動作している時点ｔ ₁ からｔ ₂ において、運動量の釣り合いを求めるのに必要なコンバータロックアップクラッチのトルクＭ_LC が測定され、測定された値はその際に観測された電動機の回転数ｎ_ElMの動特性を介して、有利には関係式Ｍ_LC＝Ｍ_ElMt1−Ｍ_動的補正＋Ｍ_{電動機平均値変化}に従って補正される。

有利な実施形態では、予想される回転数変化を計算するために、以下の関係式が用いられる。ここでは、回転数変化は角速度の変化に相応している。

この関係式の分子は角運動量である。トルク変化の積分が開始される時点ｔ₄において、切り離しクラッチは定常値で安定した状態にあり、内燃機関は回転と加速を始める。積分が終了する時点ｔ₅において、内燃機関は電動機の回転数にほぼ達しているので、スリップはほとんど存在しない。ｔ₄とｔ₅の間のこの期間に、所定の関係式によって運動量の釣り合いが計算される。より早期の計算、例えば内燃機関と電動機の間の切り離しクラッチがエンジンスタートに必要なトルクまでもってくる時点における計算には、変化速度が速いせいで誤差がある。特に、入力変数の位相位置が正しくなく、不利な状況下での遅延時間でＣＡＮバス上でデータ伝送が行われる場合には、そうである。制御装置において連続的に積分できないという状況のせいで、このような制御装置の計算パターンでは上記の式は和によって次のように計算される。

速度変化Δωはここでは予想される回転数変化であり、（分母の）Ｊはパワートレインの慣性モーメントである。パワートレインの慣性モーメントＪは構成的に与えられており、ここでは定数として考えてよい。というのも、パワートレインの寿命は全く変化しないか、無視できる形でしか変化しないからである。それゆえ、積分は加算の繰り返しによって行われる。これらの関係式において、電動機のトルクＭ_ElMは駆動トルクであるから正であり、コンバータロックアップクラッチのトルクＭ_LCは制動トルクであるから負であり、トルクコンバータのトルクＭ_Wandlerは制動トルクであるから同様に負であり、切り離しクラッチのトルクＭ_Klも制動トルクであるから同様に負である。それゆえ、作用方向を考慮してすべてのトルクの和が求められる。この和がゼロならば、電動機の回転数は一定となる。この和がゼロでないならば、電動機は加速または減速される。この計算はｔ₄からｔ₅までの上記期間における予想を反映している。この関係式のすべての値が正しければ、回転数は実際にそのように振る舞う、つまり、期間ｔ₄，ｔ₅における回転数測定は予め計算された回転数からの偏差を示さない。予め計算された値（回転数変化の予想される値）が実際に測定された値に十分正確に一致しない場合には、切り離しクラッチによって誤差が生じたと仮定される。その場合、切り離しクラッチの特性曲線は内燃機関の次の始動に向けて変更されるので、次の始動の際には誤差はより小さくなる、好ましくはゼロになる。例えば、期間ｔ₄，ｔ₅における回転数測定によって得られるような実際の回転数は、計算された予想される回転数変化が予測するよりも大きく低下しているとする。この場合、切り離しクラッチが多すぎるトルクを与えたのであるから、切り離しクラッチの動作管理は、すなわちスリップ特性と締結特性は、同じ要求の際により小さなトルクを与えるように変更される。この種の調整は、パワートレインの動作管理において例えば高い回転数勾配、シフトチェンジ、非常に高いまたは非常に低い回転数のような極端な境界条件が存在しない内燃機関のこのような始動時にしか有効に行われない。この調整は、トルクコンバータのロックアップクラッチが閉じているときに内燃機関の始動がトリガされる、つまり開始される場合にしか行われない。

１つの実施形態では、実際の回転数変化は回転数センサによって、および／または電動機の電気的パラメータから求められる。実際の回転数変化は公知の回転数センサによって求めてもよいし、電動機の電気的パラメータから、つまり特に電圧と消費電流から間接的に求めてもよい。

１つの実施形態では、切り離しクラッチは特性曲線を有しており、切り離しクラッチの調整のためにこの特性曲線が変更される。この場合、特性曲線は動作管理のために例えば制御装置に、特に自動車の制御装置に記憶されており、動作管理のために参照される。切り離しクラッチの全体的な動作特性はこのような特性曲線および／または一種の特性マップによって表すことができる。切り離しクラッチの調整のために、つまり、回転数変化が実際には予め計算されたものよりも大きいまたは小さいことが確認された場合、切り離しクラッチの特性曲線は変更され、変更された特性曲線が電動機による内燃機関の以降の始動プロセスにおける動作管理のために参照される。このようにして、特に切り離しクラッチおよび／またはパワートレインの他の構成部品の経年劣化も、それが切り離しクラッチの挙動によって弱められる、および／または切り離しクラッチの動作管理によって補償できる限り、考慮に入れてよい。このようにして、パワートレインとその構成部品の全寿命にわたって、電動機による内燃機関の始動時に、運転者にとってできるだけ快適で不具合のないパワートレインの動作管理が走行中に可能となる。

１つの実施形態では、上記特性曲線は切り離しクラッチのクラッチストロークと切り離しクラッチのスリップトルクとに依存している。したがって、特性曲線は「開いた」状態と「閉じた」状態の間のクラッチストロークと、「開いた」状態と「閉じた」状態の２つの間の様々な状態におけるそれぞれのスリップトルクとを反映している。

電動機、内燃機関および液圧式トルクコンバータとロックアップクラッチとを備えた自動変速機を有する、車両のパワートレイン装置がさらに提案される。切り離しクラッチは電動機と内燃機関の間にあり、内燃機関は、電動機による車両の駆動の間、電動機によって始動させることができる。内燃機関の始動時に、とりわけ上記した方法の実施形態のうちの１つまたは複数に従って、切り離しクラッチおよび／またはパワートレイン装置の動作管理のために制御装置が設けられている。したがって、この制御装置は切り離しクラッチおよび／またはパワートレイン装置の動作管理のために設けられている。

好ましくは、制御装置は車両の制御モジュールの構成要素である、とりわけこの制御モジュールに組み込まれているか、または車両の制御モジュールにおける処理のためのソフトウェアアプリケーションとして存在している。このようにして簡単な組み込みの解決手段が低コストで得られる。

他の有利な実施形態は従属請求項および従属請求項の組合せから得られる。

以下、本発明を１つの実施例に基づいてより詳細に説明する。ただし、本発明はこの実施例に限定されるものではない。

パワートレイン装置を示す。 パワートレイン装置のトルクグラフと回転数グラフを示す。

発明の実施形態
図１には、図示されていないハイブリッド車両のパワートレイン装置１とそのパワートレイン２が示されている。パワートレイン装置１は、切り離しクラッチ４を介して電動機５に機械的に作用結合された内燃機関３を有している。パワートレイン２内では、自動変速機８のトルクコンバータ７に作用結合されるロックアップクラッチ６が電動機５に連結されており、自動変速機８の後には、駆動輪１０へ駆動力を分配するディファレンシャル９が続いている。電動機５は導電線１１を介して電気エネルギー蓄積器１３である蓄電池１２と接続されている。パワートレイン装置１の、とりわけ切り離しクラッチの動作制御のために、有利には図示されていない自動車の制御モジュール１５に割り当てられた制御装置１４が設けられている。図示されていない車両はパワートレイン装置１を介して蓄電器１２から給電される電動機５によって純粋に電気的に駆動するか、または内燃機関３の動作によって駆動することができる。純粋に電気的に駆動する場合には、切り離しクラッチ４は開いている、つまり内燃機関はパワートレイン２の残りの部分から切り離されており、内燃機関で駆動する場合には、切り離しクラッチ４は閉じており、電動機５が発電機として接続され、ここでは蓄電器１２が再び充電される。さらに、電動機５と内燃機関３が、例えばトルク要求が非常に高く、内燃機関３が電動機５をサポートするような走行条件下では、共同でパワートレイン２に力を印加する動作も可能である。

内燃機関３は固有のスタータを有しておらず、電動機５が内燃機関３のスタータとして使用される。これは車両が静止している状態で、つまり自動変速機８のクラッチが切られた状態（つまりＰ位置またはＮ位置、特に内燃機関３のコールドスタート時）で行うことができる。

しかし、内燃機関３の始動は、図示されていない車両が電動機５によって駆動される場合には、とりわけ、制御モジュール１５が蓄電池１２の充電容量の低下を確認したため、蓄電器１２の再充電のために電動機５を発電機として動作させ、図示されていない車両および電動機５を内燃機関３を介して駆動すべき場合には、走行動作からでも行われることがありうる。このために切り離しクラッチ４は閉じられ、それにより内燃機関３は自力で動作するまで加速される。そのために切り離しクラッチ４は所定のスリップトルクへと制御される。したがって、切り離しクラッチ４は完全に閉じられるのではなく、制御されたスリップを介して内燃機関３を駆動する。その場合、内燃機関３は電動機に制動的に作用するので、電動機５はパワートレイン２の残りの部分におけるトルクを維持するために、とりわけ駆動輪１０にトルクを調達するために、比較的大きなトルクを供給しなければならない、つまり以前よりも高い回転数で動作しなければならない。内燃機関３を駆動、つまり始動するために必要な追加のトルクは電動機５によって調達される。運転者に内燃機関３のこの始動段階における動作ができるだけ感じられないようにするために、とりわけ、突然の運動量の変化およびトルクの変化を避けるために、内燃機関３の始動プロセスの間、電動機５の回転数が制御される。このために、始動プロセスの初めに電動機とトルクコンバータの間のロックアップクラッチ６が開かれ、それによりトルクコンバータ６にスリップが生じる。スリップはスリップ回転数を介して表される。このスリップは伝達すべき駆動トルクの関数である。このようすることは、その時点での走行モードにおいてだけでなく、内燃機関３の始動時におけるトルクの調達を運転者に気付かれないようにするために必要である。というのも、電動機は予備トルクを有していないことが多いからである。電動機５の回転数は非常に良く測定可能であり、動的に制御可能である。そのため、基本的に切り離しクラッチ４におけるスリップのフィードフォワード制御と電動機５の回転数のフィードバック制御とから、運転者に気付かれない良好な始動プロセスが達成される。切り離しクラッチ４のクラッチトルクに関する情報は、切り離しクラッチ４の締結プロセスにおけるクラッチトルクの大きさと時間経過とに関して、切り離しクラッチ４の摩耗状態と動作条件とによっては、切り離しクラッチ４を動作管理するには比較的不正確であるから、電動機の回転数のフィードバック制御が必要である。始動プロセスは、フィードフォワード制御されるクラッチトルク／フィードバック制御される電動機５の回転数が切り離しクラッチ４の実際のクラッチトルクと正確に一致すればするほど、摩擦が少なくなる。一致度が低い、つまり、フィードフォワード制御されるクラッチトルク／フィードバック制御される回転数と実際のクラッチトルクとの間の誤差が大きい場合には、電動機の回転数のフィードバック制御は十分に速くこの誤差を無くすことができない。これはクラッチ締結プロセスが極度に動的であることに因る。したがって、フィードフォワード制御されるクラッチトルクと実際のクラッチトルクとの偏差に関して切り離しクラッチ４の動作管理を可能にする適応調整が必要である。

図２の上図にはトルクＭの時間経過が示されており、図２の下図には回転数ｎの時間経過が示されている。ここで、トルクＭないし回転数ｎは縦軸（Ｙ軸）にとられており、図示されていない車両の電気走行モードからの内燃機関３の再始動プロセスの時間経過（図１参照）が横軸（Ｘ軸）にとられている。図において、個々の時点は下記の時点を表している。
ｔ₀：電動機５による電気走行モードからの内燃機関３の（再）始動プロセスが開始される（図２に示されていない参照記号は図１を参照している）。始動開始時に、トルクコンバータ７にスリップが生じるまでトルクコンバータ７のロックアップクラッチ６が開かれる。スリップモードにおけるロックアップクラッチ７のこの状態は始動の残りの時間経過にわたって維持される。
ｔ₁：トルクコンバータ７のロックアップクラッチ６のスリップが、電動機５の回転数とトルクコンバータ７のタービン回転数の差を介して認識される（ロックアップクラッチ６はもはやトルクコンバータ７のタービンと固く接続されていないので、電動機５の回転数は上昇する）。
電動機５の回転数の上昇速度は、電動機５および電動機５と固定的に結合した部材の超過トルクと慣性モーメントとによって決まる。ロックアップクラッチ６によって実際に伝達されるトルクを求めるためには、電動機５のトルクと、加速に使用される割合とを求めなければならない。
ｔ₂：時点ｔ₁と比べての電動機５の回転数上昇が求められ、パワートレイン装置１の構造に因る（したがって実質的に一定に留まる）慣性モーメントを考慮して、式Ｍ＝Ｊ・Δω／Δｔに従って変換される。ここで、Ｍはトルクであり、Ｊはパワートレイン２の構成要素の慣性モーメントであり、ｔは時間である。この回転数上昇を求める間、つまり、実質的に測定時間の間、電動機５のトルクも変化しうるので、時点ｔ₁における電動機５のトルクの値に対する、期間ｔ₁〜ｔ₂における電動機５のトルク変化の平均が求められ、求めたトルク（上記を参照）に加算される。したがって、トルクコンバータ５の定常状態で動作しているロックアップクラッチ６のトルクは関係式Ｍ_LC＝Ｍ_ELMt1−Ｍ_動的補正＋Ｍ_{電動機平均値変化}によって求まる。
ｔ₃：切り離しクラッチ４が内燃機関３の始動に必要なトルクに達する、つまり、スリップ状態で動作する。
ｔ₄：切り離しクラッチ４が定常値に静定する。内燃機関３が回転および加速を始める。
ｔ₅：内燃機関３が電動機５の回転数にほぼ達する。まだ辛うじて切り離しクラッチ４にスリップが存在する。

上で述べたように、切り離しクラッチ４の動作を適応調整するために、好適には時点ｔ₄と時点ｔ₅の間の期間を考慮して、その期間において角運動量収支が計算される。ｔ₃の直後におけるこのような計算は、そのときの影響量の変化速度がまだ高いために、とりわけ、入力量の位相位置が正しくない場合には、誤差を含んでいる可能性がある。

図２のグラフの記号の説明：
Ｍ_ElM：電動機のトルク
Ｍ_LC：ロックアップクラッチのトルク
Ｍ_Wandler：トルクコンバータ７のトルク
Ｍ_Kl：切り離しクラッチ４のトルク
これらからトルク収支１６が得られる。

同様に、図２の下図には電動機の回転数ｎ_ElMが示されており、内燃機関３の回転数がｎ_BKMとして、トルクコンバータ７の回転数がｎ_Wandlerとしてそれぞれ時間ｔに対してプロットされている。

角速度変化Δωに対応する、ｔ₄とｔ₅の間の期間の予想される回転数変化Δｎを計算するために、下記の関係式が得られる。ここで、以下に示す分数の分子は考察している期間における角運動量の変化を表している。

制御装置１４、とりわけ制御モジュール１５は所与の電子的条件のせいで連続的に積分することができないので、上式は下記の関係式に従って計算ラスタにおいて期間ｔ₄〜ｔ₅の各時点にわたる和を求めることによって計算される。

このようにして計算された値は、期間ｔ₄〜ｔ₅で求められた実際の回転数変化と比較される。一致が十分正確でなければ、観察された誤差（対応する差）は切り離しクラッチ４（影響量Ｍ_Kl）に起因するものであると仮定される。続いて、次の始動のために切り離しクラッチ４の特性曲線が変更される。それゆえ次回は、すなわち、車両が電気走行しているときの電動機５による内燃機関３の次の再始動では、観察される誤差は小さくなる。例えば、回転数は予想よりも大きく低下している。その結果、切り離しクラッチ４は過度のトルクを供給したことになるので、今後は要求が同じでもより小さなトルクを供給するように動作特性が変更される。不可避的に生じる誤差が素速く補償されるように、新しい切り離しクラッチ４を取り付けた後には、まず比較的大きなステップでクラッチの動作管理を相応して大まかに訓練する調整を行うと有利である。このような学習プロセス／調整を十分に多く行ったら、学習ステップの数を減らし、ステップ幅／調整幅を小さくする。このようにすることで、調整が静定したとき、外れ値に対する高いロバストネスが達成される。

有利には、調整は極端な境界条件が生じている始動の場合にだけ、とりわけ、大きな回転数勾配やギアシフトがなく、回転数が非常に高いまたは非常に低い場合にだけ行われる。調整は、トルクコンバータ７のロックアップクラッチ６が閉じているときに始動を開始した場合（図２の時点ｔ₀を参照）にしか、高い信頼性をもって実行することができない。

Claims (10)

1. 車両のパワートレイン装置内の切り離しクラッチを調整する方法であって、パワートレイン装置が電動機と、内燃機関と、液圧式トルクコンバータおよびロックアップクラッチを備えた自動変速機とを有し、切り離しクラッチが電動機と内燃機関の間にあり、電動機により行われる車両の駆動中に内燃機関を電動機によって始動するようにした方法において、
   内燃機関が回転を始めてから内燃機関の回転数が電動機の回転数にほぼ達するまでの期間ｔ_4,5において、内燃機関のクランキングのために切り離しクラッチをスリップモードで動作させるステップと、
   前記期間ｔ_4,5において、電動機の予想される回転数変化を計算するステップであって、予想される回転数変化を、電動機のトルクＭ _ElM と、トルクコンバータに割り当てられたロックアップクラッチのトルクＭ _LC と、トルクコンバータのトルクＭ _Wandler と、切り離しクラッチのトルクＭ _Kl とに基づき算出するステップと、
   計算から予想される回転数変化を実際の回転数変化と比較して偏差を求めるステップであって、予想される回転数変化を計算するために、下記の関係式を使用し、
   

   

   ここで、Δωは予想される回転数変化であり、Ｊは電動機および該電動機と固定的に結合した部材の慣性モーメントである、ステップと、
   求めた偏差を使用して、切り離しクラッチを調整するステップ
   を有しており、
   切り離しクラッチは特性曲線を有しており、前記特性曲線は、予想される回転数変化と実際の回転数変化とに基づき変更され、変更された特性曲線を使用して、切り離しクラッチは調整される、
   ことを特徴とする車両のパワートレイン装置内の切り離しクラッチを調整する方法。
2. トルクコンバータに割り当てられたロックアップクラッチがスリップモードで動作している時点ｔ ₁ からｔ ₂ において、ロックアップクラッチのトルクＭ _LC を測定し、測定されたトルクＭ_LC値をその際に観察された電動機の回転数ｎ_ElMの動特性を介して補正する、ただし、前記時点ｔ₁は、ロックアップクラッチのスリップが検出された時点であり、前記時点ｔ₂は、切り離しクラッチが内燃機関の始動に必要なトルクに達する時点より前の時点である、請求項１記載の方法。
3. 測定されたトルクＭ_LC値を関係式Ｍ_LC＝Ｍ_ElMt1−Ｍ_動的補正＋Ｍ_{電動機平均値変化}によって補正する、請求項２記載の方法。
4. 実際の回転数変化を回転数センサを用いて、および／または電動機の電気的パラメータから求める、請求項１から３のいずれか１項記載の方法。
5. 前記特性曲線は切り離しクラッチのクラッチストロークと切り離しクラッチの伝達されるスリップトルクとに依存している、請求項１から４のいずれか１項記載の方法。
6. 車両のパワートレイン装置であって、電動機と、内燃機関と、液圧式トルクコンバータおよびロックアップクラッチを備えた自動変速機とを有し、切り離しクラッチが電動機と内燃機関の間にあり、電動機により行われる車両の駆動中に内燃機関を電動機によって始動することができる、パワートレイン装置において、切り離しクラッチ（４）および／またはパワートレイン装置（１）の動作管理を行う制御装置（１４）が設けられており、該制御装置は、内燃機関の（３）の始動中に、
   内燃機関が回転を始めてから内燃機関の回転数が電動機の回転数にほぼ達するまでの期間ｔ_4,5において、内燃機関のクランキングのために切り離しクラッチをスリップモードで動作させ、
   前記期間ｔ_4,5において、電動機の予想される回転数変化を計算し、その際、予想される回転数変化を、電動機のトルクＭ _ElM と、トルクコンバータに割り当てられたロックアップクラッチのトルクＭ _LC と、トルクコンバータのトルクＭ _Wandler と、切り離しクラッチのトルクＭ _Kl とに基づき算出し、
   計算から予想される回転数変化を実際の回転数変化と比較して偏差を求め、その際、予想される回転数変化を計算するために、下記の関係式が使用され、
   

   

   ここで、Δωは予想される回転数変化であり、Ｊはパワートレインの慣性モーメントであり、
   求めた偏差を使用して、切り離しクラッチを調整する
   ように構成されており、
   切り離しクラッチは特性曲線を有しており、前記特性曲線は、予想される回転数変化と実際の回転数変化とに基づき変更され、変更された特性曲線を使用して、切り離しクラッチは調整される
   ことを特徴とするパワートレイン装置。
7. 前記制御装置（１４）は、トルクコンバータに割り当てられたロックアップクラッチがスリップモードで動作している時点ｔ ₁ からｔ ₂ において、ロックアップクラッチのトルクＭ _LC を測定し、測定されたトルクＭ_LC値をその際に観察された電動機の回転数ｎ_ElMの動特性を介して補正する、ただし、前記時点ｔ₁は、ロックアップクラッチのスリップが検出された時点であり、前記時点ｔ₂は、切り離しクラッチが内燃機関の始動に必要なトルクに達する時点より前の時点である、請求項６記載のパワートレイン装置。
8. 前記制御装置（１４）は、測定されたトルクＭ_LC値を関係式Ｍ_LC＝Ｍ_ElMt1−Ｍ_動的補正＋Ｍ_{電動機平均値変化}によって補正する、請求項６又は７記載のパワートレイン装置。
9. 前記制御装置（１４）は、実際の回転数変化を回転数センサを用いて、および／または電動機の電気的パラメータから求める、請求項６から８のいずれか１項記載のパワートレイン装置。
10. 前記特性曲線は切り離しクラッチのクラッチストロークと切り離しクラッチの伝達されるスリップトルクとに依存している、請求項６から９のいずれか１項記載のパワートレイン装置。

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