JP2007244071A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動源としてモータを備える車両に搭載されて、モータの回転状態を検出するセンサの出力値を適切なタイミングで補正できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＨＶ＿ＥＣＵ３２０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００はモータジェネレータ１４０を無負荷運転させる。無負荷状態ではモータジェネレータ１４０の回転数を安定的に保つことができるのでモータジェネレータ１４０の回転状態を検出するレゾルバの出力値のオフセットを精度よく推定できる。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００はモータジェネレータ１４０に負荷をかけなくてもハイブリッド車両１００の状態が変化しないという条件（所定の条件）が成立したときにモータジェネレータ１４０を無負荷運転させる。これにより、車両挙動に影響を与えることなくレゾルバの出力値を補正することが可能になる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、駆動源として電動機を備える車両において、電動機のロータの回転位置を検出する回転位置センサの出力を補正する制御装置に関する。

同期モータではたとえばベクトル制御を行なうためにロータの回転位置を検出することが必要になる。一般的にロータの回転位置の検出はモータの回転軸に取付けられたセンサ（たとえばレゾルバやロータリエンコーダ等）を用いて行なわれる。

モータ駆動装置においてモータの高効率制御を実現するためには、ロータの回転位置の正確な検出が必要とされる。精度のよい検出が行なえない場合には、最大トルク（最大出力）の低下等の問題が生じる。センサから出力される回転位置の検出値を実際のロータの回転位置に正確に対応させるために、センサはモータの回転軸に対して所定の決められた位置に正確に取付けられなければならない。よって多くの場合にはセンサを取付ける際に調整作業を行なっている。

しかしながら調整作業は煩雑であるとともに作業者の手間を要する。作業者の負担を減らすための方法として、たとえば特開２００５−２１８２５７号公報（特許文献１）では、回転位置検出器の出力から求まる同期モータの回転位置と、実際の回転位置とのずれ量を同期モータの回転中に検出して、そのずれを調整する技術が開示される。
特開２００５−２１８２５７号公報 特開２００２−３２５４９３号公報 特開２００４−２２２４４８号公報 特開２００５−３９８８９号公報

ハイブリッド車両あるいは電気自動車は、駆動源としてモータ（モータジェネレータ）を備える。これらの車両ではモータジェネレータの回転状態が頻繁に変化する。たとえば車両の加速時にはモータジェネレータはエンジンと協働して、あるいは単独で駆動輪を駆動する。一方、車両の減速時には、モータジェネレータは駆動輪から伝達される動力によって回転して発電する。

しかしながら特開２００５−２１８２５７号公報（特許文献１）には、これらの車両においても上述の調整方法が適用可能であるとは明示されていない。たとえばハイブリッド車両の走行中に上述の調整方法を実行した場合にはモータの回転数が頻繁に変化する（すなわちモータの回転数が安定する状態が得られにくい）ために、レゾルバ等のセンサの出力を最適に補正できない可能性がある。

本発明の目的は、駆動源としてモータを備える車両に搭載されて、モータの回転状態を検出するセンサの出力値を適切なタイミングで補正できる車両の制御装置を提供することである。

本発明は要約すれば、駆動源として第１の電動機を備える車両の制御装置である。制御装置は、センサと、制御部とを備える。センサは、第１の電動機の回転状態を検出する。制御部は、センサの出力に基づいて第１の電動機を制御するとともに、センサの出力を補正する際に第１の電動機に無負荷運転を行なわせる。制御部は、第１の電動機に負荷をかけなくても車両の状態が変化しない所定の条件が成立すると判定した場合に、第１の電動機を無負荷運転させる。

好ましくは、車両は、第１の電動機と異なる他の駆動源をさらに備える。制御部は、車両の駆動状態を第１の電動機による駆動状態から他の駆動源による駆動状態に変更したときに、所定の条件が成立すると判定する。

より好ましくは、他の駆動源は、内燃機関を含む。第１の電動機は、内燃機関の回転に連動して回転する。

さらに好ましくは、制御部は、車両の停車中に内燃機関を動作させて第１の電動機を無負荷運転させる。

より好ましくは、他の駆動源は、第２の電動機を含む。制御部は、第２の電動機で車両の駆動を持続させるときに、所定の条件が成立すると判定する。

より好ましくは、他の駆動源は、内燃機関を含む。制御部は、車両の状態を監視する。制御部は、少なくとも内燃機関を駆動して車両を加速させる。制御部は、加速後の車両の状態が所定の条件を満たすと判定して、車両の加速後に第１の電動機を無負荷運転させる。

好ましくは、制御部は、車両の状態を監視する。制御部は、第１の電動機に生じるトルクの符号が正と負との間で変化する状態が生じたときに所定の条件が成立すると判定する。制御部は、トルクの符号の切換わり時に所定の期間を設定する。制御部は、所定の期間に第１の電動機を無負荷運転させる。

好ましくは、車両は、変速機をさらに備える。変速機は、第１の電動機と駆動輪との間で減速比を変える変速動作を行なうとともに、変速動作の期間に第１の電動機から駆動輪への動力の伝達を遮断する。制御部は、車両の状態を監視する。制御部は、変速機が変速動作を行なうときに所定の条件が成立すると判定する。

より好ましくは、制御部は、車両の走行中に変速機を制御して変速機に変速動作を行なわせる。制御部は、変速動作の期間に第１の電動機を無負荷運転させる。

より好ましくは、制御部は、車両の停車中に変速機を制御して変速機に変速動作を行なわせる。制御部は、変速動作の期間に第１の電動機を無負荷運転させる。

本発明によれば、モータの回転状態を検出するセンサの出力値を適切なタイミングで補正することができる。

以下において、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態に従う車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両のブロック図である。

図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、駆動源として、たとえばガソリンエンジン等の内燃機関（以下単にエンジンという）１２０と、モータジェネレータ（ＭＧ）１４０とを備える。なお、以下においては、説明の便宜上、モータジェネレータ１４０をモータ１４０Ａとジェネレータ１４０Ｂ（あるいはモータジェネレータ１４０Ｂ）と表現する。ただしハイブリッド車両１００の走行状態に応じて、モータ１４０Ａがジェネレータとして機能したり、ジェネレータ１４０Ｂがモータとして機能したりする。このモータジェネレータがジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジェネレータがジェネレータとして機能するときには、車両の運動エネルギが電気エネルギに変換されて車両が減速される。

ハイブリッド車両１００は、さらに、減速機１８０と、動力分割機構（たとえば、遊星歯車機構）２００とを備える。減速機１８０は、駆動輪１６０とモータ１４０Ａとの間で減速比を変える。減速機１８０はエンジン１２０やモータジェネレータ１４０で発生した動力を駆動輪１６０に伝達したり、駆動輪１６０の駆動をエンジン１２０やモータジェネレータ１４０に伝達したりする。動力分割機構２００は、エンジン１２０の発生する動力を駆動輪１６０とジェネレータ１４０Ｂとの２経路に分配する。

ハイブリッド車両１００は、さらに、バッテリ制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵ（Electronic Control Unit）という）２６０と、エンジンＥＣＵ２８０と、ＭＧ＿ＥＣＵ３００と、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを含む。

バッテリＥＣＵ２６０は、走行用バッテリ２２０の充放電状態を管理制御する。エンジンＥＣＵ２８０は、エンジン１２０の動作状態を制御する。ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、ハイブリッド車両１００の状態に応じてモータジェネレータ１４０と、バッテリＥＣＵ２６０と、インバータ２４０とを制御する。

ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、バッテリＥＣＵ２６０と、エンジンＥＣＵ２８０と、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とを相互に管理制御する。そしてＨＶ＿ＥＣＵ３２０はハイブリッド車両１００が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。

本実施の形態において走行用バッテリ２２０とインバータ２４０との間にはコンバータ２４２が設けられている。これは、走行用バッテリ２２０の定格電圧が、モータ１４０Ａやモータジェネレータ１４０Ｂの定格電圧よりも低いためである。走行用バッテリ２２０からモータ１４０Ａやモータジェネレータ１４０Ｂに電力を供給するときには、コンバータ２４２で電圧を昇圧する。

なお、図１においては各ＥＣＵを別構成としているが、２個以上のＥＣＵを統合して１つのＥＣＵとして構成してもよい。たとえば図１において破線の枠で示されるようにＭＧ＿ＥＣＵ３００とＨＶ＿ＥＣＵ３２０とを統合して１つのＥＣＵとして構成してもよい。なお、エンジンＥＣＵ２８０と、ＭＧ＿ＥＣＵ３００と、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０とは本発明における「制御部」を構成する。

動力分割機構２００は、エンジン１２０の動力を、駆動輪１６０とモータジェネレータ１４０Ｂとの両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。モータジェネレータ１４０Ｂの回転数を制御することにより、動力分割機構２００は無段変速機としても機能する。エンジン１２０の回転力はプラネタリーキャリア（Ｃ）に入力され、それがサンギヤ（Ｓ）によってモータジェネレータ１４０Ｂに、リングギヤ（Ｒ）によってモータおよび出力軸（駆動輪１６０側）に伝えられる。回転中のエンジン１２０を停止させる時には、エンジン１２０が回転しているので、この回転の運動エネルギをモータジェネレータ１４０Ｂで電気エネルギに変換して、エンジン１２０の回転数を低下させる。なおＨＶ＿ＥＣＵ３２０は動力分割機構２００によりその一部（前進走行ポジションにおける無段変速）が実現される自動変速機を制御する。

図１に示すようなハイブリッドシステムを搭載するハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１２０の効率が悪い場合には、モータジェネレータ１４０のモータ１４０Ａのみによりハイブリッド車両の走行を行ない、通常走行時には、たとえば動力分割機構２００によりエンジン１２０の動力を２経路に分け、一方で駆動輪１６０の直接駆動を行ない、他方でジェネレータ１４０Ｂを駆動して発電を行なう。この時、発生する電力でモータ１４０Ａを駆動して駆動輪１６０の駆動補助を行なう。また、高速走行時には、さらに走行用バッテリ２２０からの電力をモータ１４０Ａに供給してモータ１４０Ａの出力を増大させて駆動輪１６０に対して駆動力の追加を行なう。

一方、減速時には、駆動輪１６０により従動するモータ１４０Ａがジェネレータとして機能して回生発電を行ない、回収した電力を走行用バッテリ２２０に蓄える。なお、走行用バッテリ２２０の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１２０の出力を増加してジェネレータ１４０Ｂによる発電量を増やして走行用バッテリ２２０に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時でも必要に応じてエンジン１２０の駆動量を増加する制御を行なう。たとえば、上述のように走行用バッテリ２２０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１２０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。

図２は、図１のハイブリッド車両１００のうち、特に、モータジェネレータの制御に関する部分を示す図である。

図２を参照して、モータ駆動回路は、走行用バッテリ２２０と、システムリレーＳＲ（１），ＳＲ（２）と、コンデンサＣ（１），Ｃ（２）と、電圧を昇降圧するコンバータ２４２と、インバータ２４０と、ＭＧ＿ＥＣＵ３００とを備える。なお、図２に示すモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は図１に示すジェネレータ１４０Ｂとモータ１４０Ａとにそれぞれ対応する。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々の回転軸は動力分割機構２００に接続される。

システムリレーＳＲ（１），ＳＲ（２）は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０によってオンされると、走行用バッテリ２２０からの直流電圧をコンデンサＣ（１）に供給する。コンデンサＣ（１）は、走行用バッテリ２２０からシステムリレーＳＲ（１），ＳＲ（２）を介して供給された直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をコンバータ２４２へ供給する。

コンバータ２４２は、リアクトル３１１と、ＮＰＮトランジスタ３１２，３１３と、ダイオード３１４，３１５とを含む。リアクトル３１１の一方端は走行用バッテリ２２０の電源ラインに接続され、他方端はＮＰＮトランジスタ３１２とＮＰＮトランジスタ３１３との中間点、すなわち、ＮＰＮトランジスタ３１２のエミッタとＮＰＮトランジスタ３１３のコレクタとの間に接続される。ＮＰＮトランジスタ３１２，３１３は、インバータ２４０の電源ラインとアースラインとの間に直列に接続される。そして、ＮＰＮトランジスタ３１２のコレクタは電源ラインに接続され、ＮＰＮトランジスタ３１３のエミッタはアースラインに接続される。また、各ＮＰＮトランジスタ３１２，３１３のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオード３１４，３１５が接続されている。

コンバータ２４２は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０によってＮＰＮトランジスタ３１２，３１３がオン／オフされ、コンデンサＣ（１）から供給された直流電圧を昇圧して出力電圧をコンデンサＣ（２）に供給する。また、コンバータ２４２はハイブリッド自動車の回生制動時、モータジェネレータＭＧ２によって発電され、インバータ２４０によって変換された直流電圧を降圧してコンデンサＣ（１）へ供給する。

コンデンサＣ（２）は、コンバータ２４２から供給された直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ２４０へ供給する。

インバータ２４０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動するインバータ２４１Ａ，２４１Ｂを含む。これらインバータ２４１Ａ，２４１ＢはコンデンサＣ（２）から直流電圧が供給されるとＨＶ＿ＥＣＵ３２０からの駆動信号ＤＲＶ１，ＤＲＶ２にそれぞれ従って、直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０からのトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２によって指定されたトルクをそれぞれ発生するように駆動される。

電流センサ３３１は、モータジェネレータＭＧ１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１をＭＧ＿ＥＣＵ３００へ出力する。電流センサ３３２は、モータジェネレータＭＧ２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２をＭＧ＿ＥＣＵ３００へ出力する。なお、図２においては、電流センサ３３１，３３２は、それぞれ３個設けられているが、少なくとも２個設けられればよい。

レゾルバ３４１，３４２は、本発明における「センサ」に対応する。レゾルバ３４１，３４２はモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転軸にそれぞれ取付けられる。レゾルバ３４１はモータジェネレータＭＧ１の回転子の回転角度θｂｎ１を検出してＭＧ＿ＥＣＵ３００へ出力する。レゾルバ３４２はモータジェネレータＭＧ２の回転子の回転角度θｂｎ２を検出してＭＧ＿ＥＣＵ３００へ出力する。つまりレゾルバ３４１，３４２はモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転状態をそれぞれ検出する。

ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０からトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２を受ける。またＭＧ＿ＥＣＵ３００は、レゾルバ３４１，３４２から回転角度θｂｎ１，θｂｎ２の値をそれぞれ受ける。

ＭＧ＿ＥＣＵ３００はレゾルバ３４１からの回転角度θｂｎ１を後述する方法により補正する。そして、ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、補正後の回転角度θｎ１とトルク指令値ＴＲ１とを用いて駆動信号ＤＲＶ１を生成して出力する。ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、レゾルバ３４２からの回転角度θｂｎ２を後述する方法により補正する。そして、ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、補正後の回転角度θｎ２とトルク指令値ＴＲ２とを用いて駆動信号ＤＲＶ２を生成して出力する。

なお、図２および図１に示すようにＨＶ＿ＥＣＵ３２０はエンジンＥＣＵ２８０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００の間で情報のやり取りを行なう。

図３は、図２のＭＧ＿ＥＣＵ３００において駆動信号ＤＲＶ１，ＤＲＶ２を生成する機能を説明するブロック図である。

図３を参照して、ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、角度補正部４０１と、電流変換部４０２と、減算器４０３と、ＰＩ制御部４０４と、回転速度演算部４０８と、速度起電力予測演算部４１０と、加算器４０５と、変換部４０６と、インバータ用ＰＷＭ信号変換部４１２とを含む。

角度補正部４０１は、回転角度θｂｎ（θｂｎ１またはθｂｎ２）を受ける。角度補正部４０１は回転角度θｂｎを補正して補正後の回転角度θｎ（θｎ１またはθｎ２）を電流変換部４０２、回転速度演算部４０８および変換部４０６へ出力する。

電流変換部４０２は、モータ電流ＭＣＲＴ１（またはＭＣＲＴ２）を角度補正部４０１からの回転角度θｎ１（またはθｎ２）を用いて三相二相変換する。つまり、電流変換部４０２は、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）の３相コイルの各相に流れる３相のモータ電流ＭＣＲＴ１（またはＭＣＲＴ２）を回転角度θｎ１（またはθｎ２）を用いてｄ軸およびｑ軸に流れる電流値Ｉｄ，Ｉｑに変換して減算器４０３へ出力する。

減算器４０３は、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）がトルク指令値ＴＲ１（またはＴＲ２）によって指定されたトルクを出力するための電流指令値Ｉｄ＊，Ｉｑ＊から、電流変換部４０２からの電流値Ｉｄ，Ｉｑを減算して偏差ΔＩｄ，ΔＩｑを演算する。ＰＩ制御部４０４は、偏差ΔＩｄ，ΔＩｑに対してＰＩゲインを用いてモータ電流調整用の操作量を演算する。

回転速度演算部４０８は、角度補正部４０１からの回転角度θｎ１（またはθｎ２）に基づいてモータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）の回転速度を演算し、その演算した回転速度を速度起電力予測演算部４１０へ出力する。速度起電力予測演算部４１０は、回転速度演算部４０８からの回転速度に基づいて速度起電力の予測値を演算する。加算器４０５は、ＰＩ制御部４０４からのモータ電流調整用の操作量と、速度起電力予測演算部４１０からの速度起電力の予測値とを加算して電圧操作量Ｖｄ，Ｖｑを演算する。

変換部４０６は、加算器４０５からの電圧操作量Ｖｄ，Ｖｑを角度補正部４０１からの回転角度θｎ１（またはθｎ２）を用いて二相三相変換する。つまり、変換部４０６は、ｄ軸およびｑ軸に印加する電圧の操作量Ｖｄ，Ｖｑを回転角度θｎ１（またはθｎ２）を用いてモータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）の３相コイル（Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイル）に印加する電圧の操作量に変換する。

インバータ用ＰＷＭ信号変換部４１２は、変換部４０６からの出力に基づいて駆動信号ＤＲＶ１，ＤＲＶ２を生成する。

ＭＧ＿ＥＣＵ３００は、図２のモータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）を所定時間（たとえば数秒間）、無負荷運転させる。たとえばレゾルバ３４１の出力値にオフセットが存在しない場合には、このときのｄ軸電圧の操作量Ｖｄは０となるのでモータジェネレータＭＧ１は実際に無負荷状態となる。しかしレゾルバ３４１の出力値である回転角度θｂｎ１にオフセットが存在する場合にはｄ軸電圧の操作量Ｖｄは０にならない。

ｄ軸電圧の操作量Ｖｄは角度補正部４０１にフィードバックされる。角度補正部４０１は操作量Ｖｄに応じて、操作量Ｖｄを０にするための回転角度θｂｎ１のオフセット量を推定する。そして角度補正部４０１は推定結果に基づいて回転角度θｂｎ１を補正する。回転角度θｎ１は補正後の回転角度θｂｎ１である。なおレゾルバ３４２の出力値（回転角度θｂｎ２）を補正する場合にも同様の推定処理および補正処理が行なわれる。

本発明におけるセンサの出力値の補正方法は上述の方法に限定されるものではない。モータジェネレータを無負荷運転させた状態でレゾルバの出力値を補正する方法であれば、その方法は本発明に適用可能である。

再び図１を参照しながら説明する。モータジェネレータ１４０のロータ位置を検出するレゾルバの出力値のオフセット量を推定するためにＨＶ＿ＥＣＵ３２０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００はモータジェネレータ１４０を無負荷運転させる。無負荷状態ではモータジェネレータ１４０の回転数を安定的に保つことができるのでモータジェネレータ１４０の回転状態を検出するレゾルバの出力値のオフセットを精度よく推定できる。

なおＨＶ＿ＥＣＵ３２０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００はモータジェネレータ１４０に負荷をかけなくてもハイブリッド車両１００の状態が変化しないという条件（所定の条件）が成立したときにモータジェネレータ１４０を無負荷運転させる。これにより、車両挙動に影響を与えることなくレゾルバの出力値を補正することが可能になる。

図４は、実施の形態１におけるレゾルバの出力値の補正処理を説明するフローチャートである。

図４および図２を参照して、処理が開始されると、まずステップＳ１においてＨＶ＿ＥＣＵ３２０は車両が停車しているか否かを判定する。

ステップＳ１における判定方法は様々である。たとえばＨＶ＿ＥＣＵ３２０はシフトレバーの位置がパーキングポジション（Ｐポジション）にあることを検知するＰポジションセンサ（図２には示さず）からの情報に応じて車両が停車していると判定する。別の例として、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は車速センサ（図２には示さず）から車速が０であるという情報を受けた場合に車両が停車していると判定する。さらに別の例として、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０はＭＧ＿ＥＣＵ３００からモータジェネレータＭＧ２の回転数が０であるという情報を受けたときに車両が停車していると判定する。

ステップＳ１において車両が停車している場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ２に進む。車両が停車していない場合（ステップＳ１においてＮＯ）、処理はステップＳ１に再び戻る。

ステップＳ２において、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０はＭＧ＿ＥＣＵ３００に対してエンジン１２０の始動のためモータジェネレータＭＧ１を駆動するよう指示する。ＭＧ＿ＥＣＵ３２０は指示に応じて、インバータ２４０を駆動してモータジェネレータＭＧ１を動作させる。モータジェネレータＭＧ１が図１のエンジン１２０のクランクシャフトを回転させることでエンジン１２０が始動する。

ステップＳ３において、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は図１のエンジン１２０が始動したか否かを判定する。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、たとえばエンジンＥＣＵ２８０からエンジン１２０が始動したという情報を受けてエンジン１２０が始動したと判定する。また、エンジン１２０が始動するとエンジン１２０によりモータジェネレータＭＧ１のロータが回転される。よってＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ＭＧ＿ＥＣＵ３００からモータジェネレータＭＧ１の回転数に関する情報を受けてエンジン１２０が始動したと判定してもよい。

ステップＳ３においてエンジン１２０が始動した場合（ステップＳ３においてＹＥＳ）、処理はステップＳ４に進む。一方、エンジン１２０がまだ始動していない場合（ステップＳ３においてＮＯ）、処理はステップＳ１に戻る。

ステップＳ４において、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０はモータジェネレータＭＧ１を無負荷状態で動作させる。エンジン１２０およびモータジェネレータＭＧ１は動力分割機構２００に接続されているので、モータジェネレータＭＧ１はエンジン１２０の回転に連動して回転する。

たとえばエンジンＥＣＵ２８０は、エンジン１２０の回転数を一定に制御することでモータジェネレータＭＧ１の回転子を一定速度で回転させる。一方、ＭＧ＿ＥＣＵ３００はたとえばモータジェネレータＭＧ１に流れる電流を遮断したり、三相交流の回転磁界の回転速度をモータジェネレータＭＧ１の回転子の回転速度に同期させたりする。これによりモータジェネレータＭＧ１が無負荷状態で動作する。

続いてステップＳ５において、ＭＧ＿ＥＣＵ３００はモータジェネレータＭＧ１が無負荷運転中であるか否かを、たとえば電流センサ３３１の出力の変化に基づいて判定する。ステップＳ５においてモータジェネレータＭＧ１が無負荷運転を行なっている場合（ステップＳ５においてＹＥＳ）、処理はステップＳ６に進む。一方、モータジェネレータＭＧ１が無負荷運転を行なっていない場合（ステップＳ５においてＮＯ）、処理はステップＳ１に戻る。

ステップＳ６において、ＭＧ＿ＥＣＵ３００は上述の方法に従ってレゾルバ３４１の出力値のオフセットを推定し、推定結果を用いてレゾルバの出力値を補正する。ステップＳ６の処理が終了すると、全体の処理が終了する。

なお、実施の形態１ではブレーキ等によってハイブリッド車両が停車しているので、補正処理の間にモータジェネレータＭＧ１からトルクが出力されてもハイブリッド車両は停車したままとなるので車両の状態は変化しない。よってレゾルバの出力値を補正しても車両挙動には影響が生じない。

以上のように実施の形態１によれば、停車中にモータジェネレータＭＧ１の無負荷運転を行なう。車両が停車しているのでモータジェネレータＭＧ１からトルクが出力されなくとも車両挙動への影響は生じない。よって実施の形態１によれば、車両挙動に影響を与えることなくレゾルバの出力値を補正することができる。

［実施の形態２］
実施の形態２のハイブリッド車両の全体構成は図１に示すハイブリッド車両１００の構成と同様である。また、実施の形態２のハイブリッド車両におけるモータ制御に関する構成は図２に示す構成と同様である。よって、実施の形態２のハイブリッド車両の構成に関する以後の説明は繰返さない。

図２を参照しながら実施の形態２におけるレゾルバの出力値の補正方法を説明する。実施の形態２ではハイブリッド車両はモータジェネレータＭＧ２で車両の駆動を持続するＥＶ走行中にモータジェネレータＭＧ１を無負荷運転させる。よって実施の形態２によれば車両が走行中であるという状態を変化させずにレゾルバ３４１の出力値を補正できる。なお、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は本発明における「第１の電動機」および「第２の電動機」にそれぞれ対応する。

図５は、実施の形態２におけるレゾルバの出力値の補正処理を説明するフローチャートである。

図５および図４を参照して、図５のフローチャートはステップＳ１〜Ｓ３の処理に代えてステップＳ１１の処理が含まれる点で図４のフローチャートと異なる。よって以下ではステップＳ１１の処理について説明する。図５のフローチャートにおける他のステップの処理については図４のフローチャートの対応するステップの処理と同様であるので以後の説明は繰返さない。

図５および図２を参照しながらステップＳ１１の処理を説明する。ステップＳ１１ではＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、ハイブリッド車両がＥＶ走行を行なっているか否かを判定する。このときにはＨＶ＿ＥＣＵ３２０はたとえば車速センサからの車速の情報およびエンジンＥＣＵ２８０からのエンジン回転数が０であるという情報を受けて、ハイブリッド車両がＥＶ走行を行なっていると判定する。なお、ハイブリッド車両１００の進行方向は前進方向および後進方向のいずれでもよい。

ステップＳ１１においてハイブリッド車両１００がＥＶ走行を行なっている場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ４に進む。ハイブリッド車両１００がＥＶ走行を行なっていない場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、処理はステップＳ１１に戻る。ハイブリッド車両１００がＥＶ走行を行なっている場合には「所定の条件」が成立する。

ステップＳ４では実施の形態１と同様に、モータジェネレータＭＧ１は無負荷運転を行なう。なおハイブリッド車両がＥＶ走行を行なっている間はエンジン１２０が停止している。よって実施の形態１と同様に、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０およびエンジンＥＣＵ２８０はモータジェネレータＭＧ１が無負荷運転を行なう期間だけ図１のエンジン１２０を動作させてエンジンの回転に連動してモータジェネレータＭＧ１を回転させる。同時にＭＧ＿ＥＣＵ３００はインバータ２４１Ａを制御してモータジェネレータＭＧ１を無負荷運転させる。

またＭＧ＿ＥＣＵ３００は所定期間（たとえば数秒間）モータジェネレータＭＧ２の回転数が一定になるように図２のインバータ２４１Ｂを制御してもよい。モータジェネレータＭＧ２がある一定速度で回転すると、動力分割機構２００によってモータジェネレータＭＧ１もモータジェネレータＭＧ２とは回転数が異なるが一定の速度で回転する。このときにＭＧ＿ＥＣＵ３００がインバータ２４１Ａを制御することでモータジェネレータＭＧ１の無負荷運転が可能になる。

このように、実施の形態２ではハイブリッド車両のＥＶ走行を継続させながらモータジェネレータＭＧ１を無負荷運転させてレゾルバ３４１の出力値を補正する。よって実施の形態２によれば車両挙動に影響を与えることなくレゾルバ３４１の出力値を補正できる。

［実施の形態３］
実施の形態３のハイブリッド車両の全体構成は図１に示すハイブリッド車両１００の構成と同様である。また、実施の形態３のハイブリッド車両におけるモータ制御に関する構成は図２に示す構成と同様である。よって、実施の形態３のハイブリッド車両の構成に関する以後の説明は繰返さない。実施の形態３では図２のレゾルバ３４２の出力値が補正される点で実施の形態１，２と異なる。

図６は、実施の形態３におけるレゾルバの出力値の補正処理を説明するフローチャートである。

図６および図２を参照して、処理が開始されるとステップＳ２１において、ハイブリッド車両１００は加速走行を行なう。なお「加速走行」とは駆動輪に正のトルクを与えて車両を走行させている状態を意味する。たとえばＨＶ＿ＥＣＵ３２０およびエンジンＥＣＵ２８０は図１のエンジン１２０の回転数を上げてエンジン１２０の出力を増加させて車両の駆動力を発生させる。また、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００はジェネレータ１４０Ｂ（図２のモータジェネレータＭＧ１）で発電した電力でモータ１４０Ａ（図２のモータジェネレータＭＧ２）を駆動させて車両の駆動力を発生させる。

次にステップＳ２２において、たとえば運転者がアクセルペダルをオフにする等の理由により加速走行が終了する。このときに車両の速度がある所定の速度よりも大きくなっている場合には、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、自動変速機がＮレンジ状態に設定する。この状態ではアクセルペダルがオフになってからしばらくの間は車両が速度を落とさずに惰性走行を行なうことができる。よって自動変速機がＮレンジ状態に設定されても運転者の違和感が生じることなく車両の走行が継続される。

ステップＳ２３において自動変速機がＮレンジ状態に設定された場合（ステップＳ２３においてＹＥＳ）、処理はステップＳ２４に進む。自動変速機がまだＮレンジ状態に設定されていない場合（ステップＳ２３においてＮＯ）、処理はステップＳ２１に戻る。自動変速機がＮレンジ状態に設定された場合に「所定の条件」が成立する。

ステップＳ２４において、ＭＧ＿ＥＣＵ３００はモータ１４０Ａ（図２のモータジェネレータＭＧ２）を無負荷状態で動作させる。このときＭＧ＿ＥＣＵ３００はモータジェネレータＭＧ２の回転数が高ければゼロトルク制御を行なってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクの和が０になるようにインバータ２４１Ａ，２４１Ｂを制御する。一方、ＭＧ＿ＥＣＵ３００はモータジェネレータＭＧ２の回転数が低い場合にはインバータ２４１ＢからモータジェネレータＭＧ２への電流供給を遮断する。

続いてステップＳ２５において、ＭＧ＿ＥＣＵ３００は図２のモータジェネレータＭＧ２が無負荷運転中であるか否かを、たとえば電流センサ３３２の出力に基づいて判定する。モータジェネレータＭＧ２が無負荷運転を行なっている場合（ステップＳ２５においてＹＥＳ）、処理はステップＳ２６に進む。一方、モータジェネレータＭＧ２が無負荷運転を行なっていない場合（ステップＳ２５においてＮＯ）、処理はステップＳ２１に戻る。

ステップＳ２６において、ＭＧ＿ＥＣＵ３００は上述の方法に従ってレゾルバ３４２の出力値のオフセットを推定し、推定結果に基づいて出力値を補正する。ステップＳ２６の処理が終了すると全体の処理が終了する。

なお、実施の形態３では車両が走行を続けているので、補正処理の間にモータジェネレータＭＧ２からトルクが出力されても、そのトルクはハイブリッド車両の駆動力となる。つまりレゾルバの出力値を補正しても車両挙動には影響が生じない。

以上のように、実施の形態３では車両の加速後に自動変速機の状態をＮレンジ状態にしてモータジェネレータを無負荷運転させる。これにより実施の形態３によれば、車両走行中にレゾルバの出力値を補正することができる。

［実施の形態４］
実施の形態４のハイブリッド車両の全体構成は図１に示すハイブリッド車両１００の構成と同様である。また、実施の形態４のハイブリッド車両におけるモータ制御に関する構成は図２に示す構成と同様である。よって、実施の形態４のハイブリッド車両の構成に関する以後の説明は繰返さない。

図２を参照しながら実施の形態４におけるレゾルバの出力値の補正方法を説明する。実施の形態４では、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０はモータジェネレータＭＧ２のトルク指令値（図２のトルク指令値ＴＲ２）の符号を正と負との間で切換える。ＨＶ＿ＥＣＵ３２０はトルク指令値ＴＲ２の符号を切換えるときに、所定の期間（たとえば数秒間）だけトルク指令値を０にする。ＭＧ＿ＥＣＵ３００はその所定期間にはモータジェネレータＭＧ２のトルクが０になるようにインバータ２４１Ｂを制御する。モータジェネレータＭＧ２のトルクが０である間（無負荷運転をしている間）にＭＧ＿ＥＣＵ３００はレゾルバ３４２の出力値を補正する。

図７は、実施の形態４におけるレゾルバの出力値の補正処理を説明するフローチャートである。

図７および図２を参照して処理が開始されると、まずステップＳ３１においてＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値ＴＲ２にゼロクロス状態が発生するか否かを判定する。ゼロクロス状態とはトルク指令値ＴＲ２の符号が正と負との間で切換わる場合であり、たとえば車両の走行状態が加速と減速との間で切換わる場合等である。なおゼロクロス状態が発生する場合に「所定の条件」が成立する。

トルク指令値ＴＲ２にゼロクロス状態が生じる場合（ステップＳ３１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ３２に進む。一方、トルク指令値ＴＲ２にゼロクロス状態が生じない場合（ステップＳ３１においてＮＯ）、処理はステップＳ３１に戻る。

ステップＳ３２において、ＭＧ＿ＥＣＵ３００はモータジェネレータＭＧ２が回転中であるか否かを判定する。モータジェネレータＭＧ２が回転中である場合（ステップＳ３２においてＹＥＳ）、処理はステップＳ３３に進む。一方、たとえばモータジェネレータＭＧ２の回転が既に停止している場合（ステップＳ３２においてＮＯ）、処理はステップＳ３１に戻る。

ステップＳ３３においてＨＶ＿ＥＣＵ３２０はトルク指令値ＴＲ２を０にする。ＭＧ＿３００はインバータ２４１Ｂを制御してモータジェネレータＭＧ２のトルクを０に保つ。なおモータジェネレータＭＧ２のトルクが０である期間には、たとえばハイブリッド車両は惰性運転を行なう。

図８は、図７のステップＳ３３におけるＨＶ＿ＥＣＵ３２０の処理を模式的に説明する図である。

図８を参照して、通常走行（通常モード）におけるトルク指令値の変化と、レゾルバの出力値を補正するセンサオフセット調整モードのときのトルク指令値の変化とが示される。図８に示すように、センサオフセット調整モードの際にはトルク指令値が０になる期間が設定されるのに対し、通常モードの際にはこのような期間は設定されていない。

再び図７および図２を参照しながら説明する。ステップＳ３４において、ＭＧ＿ＥＣＵ３００はレゾルバ３４２の出力値のオフセットの推定を行なう。さらにＭＧ＿ＥＣＵ３００は推定結果を用いてレゾルバ３４２の出力値を補正する。

ステップＳ３５において、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０はＭＧ＿ＥＣＵ３００からの情報に基づいて図２のレゾルバ３４２の出力値のオフセット推定および補正が完了したか否かを判定する。推定処理および補正処理が完了した場合（ステップＳ３５においてＹＥＳ）、全体の処理が終了する。これによりトルク指令値ＴＲ２が０となる期間が終了する。

一方、推定処理および補正処理が未完了の場合（ステップＳ３５においてＮＯ）、処理は再びステップＳ３３に戻る。

なお、実施の形態４において車両の走行方向は前進方向、後進方向のいずれでもよい。また実施の形態４では車両が走行を続けているので、補正処理の間にモータジェネレータＭＧ２からトルクが出力されても、そのトルクはハイブリッド車両の駆動力となる。つまりレゾルバの出力値を補正しても車両挙動には影響が生じない。

以上のように実施の形態４によれば、ハイブリッド車両を走行させながらレゾルバ３４２の出力値を補正することができる。よって実施の形態４によれば車両挙動に影響を与えることなくレゾルバの出力値を補正することができる。

［実施の形態５］
図９は、実施の形態５のハイブリッド車両の全体構成を示す図である。

図９および図１を参照して、ハイブリッド車両１００Ａはモータ１４０Ａと減速機との間に設けられる変速機４２０をさらに備える点でハイブリッド車両１００と異なる。なお、ハイブリッド車両１００Ａの他の部分の構成はハイブリッド車両１００の対応する部分の構成と同様であるので以後の説明は繰返さない。

変速機４２０はＨＶ＿ＥＣＵ３２０の制御に応じて変速動作を行ない、モータジェネレータＭＧ２の回転速度を減速してモータジェネレータＭＧ２から出力された出力トルクを大きくし、その大きくした出力トルクを動力分割機構２００に出力する。また変速機４２０は、たとえばクラッチを有し、変速動作の際にモータ１４０Ａ（図２のモータジェネレータＭＧ２）から駆動輪１６０への動力の伝達を一時的に遮断する。

なお、実施の形態５のハイブリッド車両におけるモータ制御に関する構成は図２に示す構成と同様であるので以後の説明は繰返さない。

図９において変速機４２０が変速動作を行なっている間にはクラッチが開放されるのでモータ１４０Ａから駆動輪１６０には動力が伝達されない。この状態でＨＶ＿ＥＣＵ３２０およびＭＧ＿ＥＣＵ３００はモータ１４０Ａを回転させる。これによりモータ１４０Ａは無負荷運転するので、実施の形態５によればモータ１４０Ａの回転状態を検出するレゾルバ（図２のレゾルバ３４２）の出力値を補正できる。

図１０は、実施の形態５におけるレゾルバの出力値の補正処理を説明するフローチャートである。なお、図１０に示すフローチャートはハイブリッド車両１００Ａの走行中に実行される。

図１０および図８を参照して、図１０のフローチャートではステップＳ３１の処理に代えてステップＳ４１の処理が行なわれる点で図８のフローチャートと異なる。図１０のフローチャートにおけるステップＳ３２〜Ｓ３５の処理は図８のフローチャートにおけるステップＳ３２〜Ｓ３５の処理とそれぞれ同様であるので、以後の説明は繰返さない。

続いて図１０および図９を参照して、ステップＳ４１の処理を説明する。ステップＳ４１ではＨＶ＿ＥＣＵ３２０は変速機４２０がモータ１４０Ａ（図２のモータジェネレータＭＧ２）と駆動輪１６０とのギヤ比を変速する変速動作の実行中であるか否かを判定する。変速機が変速動作中である場合（ステップＳ４１においてＹＥＳ）、処理はステップＳ３２に進む。一方、変速機４２０が変速動作を行なっていない場合（ステップＳ４１においてＮＯ）、処理は再びステップＳ４１に戻る。変速機が変速動作を行なうときに「所定の条件」が成立する。

なお実施の形態５では図２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を同時に無負荷運転させてレゾルバ３４１，３４２の各々の出力値を同時に補正してもよい。

以上のように実施の形態５によれば、駆動輪へのモータジェネレータの動力の伝達と遮断とを切換える伝達機構（変速機）を備える。実施の形態５によれば変速機の変速期間中に駆動輪へのモータジェネレータの動力の伝達を遮断してモータジェネレータを無負荷運転させる。モータジェネレータＭＧ２からトルクが出力されても、そのトルクはハイブリッド車両の駆動力には用いられない。よって実施の形態５によれば車両挙動に影響を与えることなくレゾルバの出力値を補正できる。

［実施の形態６］
実施の形態６のハイブリッド車両の全体構成は図９に示すハイブリッド車両１００Ａの構成と同様である。よって実施の形態６のハイブリッド車両の構成に関する以後の説明は繰返さない。なお、実施の形態６のハイブリッド車両におけるモータ制御に関する構成は図２に示す構成と同様であるので以後の説明は繰返さない。

図１１は、実施の形態６におけるレゾルバの出力値の補正処理を説明するフローチャートである。

図１１および図１０を参照して、図１１のフローチャートではステップＳ４１の処理に代えてステップＳ５１〜Ｓ５３の処理が行なわれる点で図１０のフローチャートと異なる。図１１のフローチャートにおけるステップＳ３２〜Ｓ３５の処理は図１０のフローチャートにおけるステップＳ３２〜Ｓ３５の処理とそれぞれ同様である。すなわち図１１のフローチャートにおけるステップＳ３２〜Ｓ３５の処理は図１０のフローチャートにおけるＳ３２〜Ｓ３５の処理とそれぞれ同様であるので、以後の説明は繰返さない。

図１１および図９を参照して、処理が開始されると、まずステップＳ５１ではＨＶ＿ＥＣＵ３２０は停車中か否かを判定する。ステップＳ５１における判定方法はたとえば図４のステップＳ１における判定方法と同様であり、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は、たとえばＰポジションセンサからの情報、車速センサからの情報、モータジェネレータＭＧ２の回転数の情報等から車両が停車中か否かを判定する。

ハイブリッド車両が停車中の場合（ステップＳ５２においてＹＥＳ）、処理はステップＳ５２に進む。一方、ハイブリッド車両が停止していない場合（ステップＳ５２においてＮＯ）、処理はステップＳ５１に戻る。

次にステップＳ５２において、ＨＶ＿ＥＣＵ３２０は変速機４２０に変速動作を行なわせてクラッチを開放する（クラッチを切り離す）。これによりモータ１４０Ａ（図２のモータジェネレータＭＧ２）から駆動輪１６０への動力の伝達が遮断される。なお、車両は停車しているので、モータ１４０Ａから駆動輪１６０への動力の伝達が遮断されても車両の状態に変化は生じない。

続いてステップＳ５３においてＭＧ＿ＥＣＵ３２０はモータ１４０Ａ（図２のモータジェネレータＭＧ２）にトルクを与えてモータ１４０Ａのロータを回転させる。ロータが回転を始めるとＭＧ＿ＥＣＵ３００は図２のインバータ２４１Ｂを制御してモータジェネレータＭＧ２に無負荷運転を行なわせる。

実施の形態６においても実施の形態５と同様に、ステップＳ３２〜Ｓ３５の処理によって図２のレゾルバ３４２の出力値に含まれるオフセットの推定および出力値の補正が行なわれる。

なお、実施の形態６においても実施の形態５と同様には図２のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を同時に無負荷運転させてレゾルバ３４１，３４２の各々の出力値を同時に補正してもよい。

以上のように、実施の形態６によれば車両停止中に変速機を制御してモータジェネレータから駆動輪への動力の伝達を遮断してモータジェネレータを無負荷運転させる。これによりモータジェネレータＭＧ２からトルクが出力されても車両は停車したままとなるので、車両挙動に影響を与えることなくレゾルバの出力値を補正できる。

なお、本発明の車両の制御装置を搭載する車両はハイブリッド車両に限定されず、電気自動車であっても、燃料電池車であってもよい。

また、図９において変速機４２０はモータ１４０Ａに対応して設けられるものとして示されるがジェネレータ１４０Ｂに対応して設けられてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に従う車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両のブロック図である。 図１のハイブリッド車両１００のうち、特に、モータジェネレータの制御に関する部分を示す図である。 図２のＭＧ＿ＥＣＵ３００において駆動信号ＤＲＶ１，ＤＲＶ２を生成する機能を説明するブロック図である。 実施の形態１におけるレゾルバの出力値の補正処理を説明するフローチャートである。 実施の形態２におけるレゾルバの出力値の補正処理を説明するフローチャートである。 実施の形態３におけるレゾルバの出力値の補正処理を説明するフローチャートである。 実施の形態４におけるレゾルバの出力値の補正処理を説明するフローチャートである。 図７のステップＳ３３におけるＨＶ＿ＥＣＵ３２０の処理を模式的に説明する図である。 実施の形態５のハイブリッド車両の全体構成を示す図である。 実施の形態５におけるレゾルバの出力値の補正処理を説明するフローチャートである。 実施の形態６におけるレゾルバの出力値の補正処理を説明するフローチャートである。

符号の説明

１００，１００Ａ ハイブリッド車両、１２０ エンジン、１４０，ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、１４０Ａ モータ、１４０Ｂ ジェネレータ、１６０ 駆動輪、１８０ 減速機、２００ 動力分割機構、２２０ 走行用バッテリ、２４０，２４１Ａ，２４１Ｂ インバータ、２４２ コンバータ、２６０ バッテリＥＣＵ、２８０ エンジンＥＣＵ、３１１ リアクトル、３１２，３１３ ＮＰＮトランジスタ、３１４，３１５ ダイオード、３３１，３３２ 電流センサ、３４１，３４２ レゾルバ、４０１ 角度補正部、４０２ 電流変換部、４０３ 減算器、４０４ 制御部、４０５ 加算器、４０６ 変換部、４０８ 回転速度演算部、４１０ 速度起電力予測演算部、４１２ 信号変換部、４２０ 変速機、Ｓ１〜Ｓ５３ ステップ、ＳＲ システムリレー。

Claims (10)

1. 駆動源として第１の電動機を備える車両の制御装置であって、
   前記制御装置は、
   前記第１の電動機の回転状態を検出するセンサと、
   前記センサの出力に基づいて前記第１の電動機を制御するとともに、前記センサの出力を補正する際に前記第１の電動機に無負荷運転を行なわせる制御部とを備え、
   前記制御部は、前記第１の電動機に負荷をかけなくても前記車両の状態が変化しない所定の条件が成立すると判定した場合に、前記第１の電動機を無負荷運転させる、車両の制御装置。
2. 前記車両は、
   第１の電動機と異なる他の駆動源をさらに備え、
   前記制御部は、前記車両の駆動状態を前記第１の電動機による駆動状態から前記他の駆動源による駆動状態に変更したときに、前記所定の条件が成立すると判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記他の駆動源は、内燃機関を含み、
   前記第１の電動機は、前記内燃機関の回転に連動して回転する、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御部は、前記車両の停車中に前記内燃機関を動作させて前記第１の電動機を無負荷運転させる、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記他の駆動源は、第２の電動機を含み、
   前記制御部は、前記第２の電動機で前記車両の駆動を持続させるときに、前記所定の条件が成立すると判定する、請求項２に記載の車両の制御装置。
6. 前記他の駆動源は、内燃機関を含み、
   前記制御部は、前記車両の状態を監視して、少なくとも前記内燃機関を駆動して前記車両を加速させて、加速後の前記車両の状態が前記所定の条件を満たすと判定して、前記車両の加速後に第１の電動機を無負荷運転させる、請求項２に記載の車両の制御装置。
7. 前記制御部は、前記車両の状態を監視して、前記第１の電動機に生じるトルクの符号が正と負との間で変化する状態が生じたときに前記所定の条件が成立すると判定して、前記トルクの符号の切換わり時に前記所定の期間を設定して、前記所定の期間に前記第１の電動機を無負荷運転させる、請求項１に記載の車両の制御装置。
8. 前記車両は、
   前記第１の電動機と駆動輪との間で減速比を変える変速動作を行なうとともに、前記変速動作の期間に前記第１の電動機から前記駆動輪への動力の伝達を遮断する変速機をさらに備え、
   前記制御部は、前記車両の状態を監視して、前記変速機が前記変速動作を行なうときに前記所定の条件が成立すると判定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
9. 前記制御部は、前記車両の走行中に前記変速機を制御して前記変速機に前記変速動作を行なわせて、前記変速動作の期間に前記第１の電動機を無負荷運転させる、請求項８に記載の車両の制御装置。
10. 前記制御部は、前記車両の停車中に前記変速機を制御して前記変速機に前記変速動作を行なわせて、前記変速動作の期間に前記第１の電動機を無負荷運転させる、請求項８に記載の車両の制御装置。

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