DE102006022395B4 - Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine in einem Hybridantrieb - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Start einer Verbrennungskraftmaschine (14) eines Hybridantriebes (12) für Fahrzeuge mit mindestens einem elektrischen Antrieb (20), der über eine erste Kupplung (16) zum Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine (14) mit dieser kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine beim Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine (14) auftretende Drehzahländerung (34, 46) des mindestens einen elektrischen Antriebes (20) durch kontinuierlich erfolgende Änderungen (42, 44) der Übersetzung i in einem Fahrzeuggetriebe (26) kompensiert werden, wobei die Raddrehzahl(en) ωRad mindestens eines angetriebenen Rades des Fahrzeugs während des Impulsstartes der Verbrennungskraftmaschine (14) konstant bleiben.

Description

  • Stand der Technik
  • Aus EP 1 173 674 B1 geht ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug hervor. Der Antriebsstrang umfasst einen Verbrennungsmotor, dem eine elektrische Maschine zugeordnet ist, die beim Starten des Verbrennungsmotors ein Drehmoment erzeugt. Zwischen dem Verbrennungsmotor und einem Getriebe ist eine Kupplung vorgesehen, über die ein durch den Verbrennungsmotor erzeugtes Drehmoment auf zumindest ein Fahrzeugantriebsrad übertragen wird. Es sind Einrichtungen vorgesehen, die die Kupplung beim Start des Verbrennungsmotors derart betätigen, dass ein erster Teil des beim Starten des Verbrennungsmotors von der elektrischen Maschine erzeugten Drehmoments auf das zumindest eine Fahrzeugantriebsrad und ein zum Starten des Verbrennungsmotors ausreichender zweiter Teil des von der elektrischen Maschine erzeugten Drehmomentes auf den Verbrennungsmotor übertragen wird. Die Kupplung wird mittels einer Steuereinrichtung unter Berücksichtigung temperatur- und/oder drehzahlabhängiger Kennfelder für das Antriebsmoment des Verbrennungsmotors und/oder für das Startmoment und/oder für das vorwiegend vom Kupplungseinrückweg abhängige Kupplungsmoment betrieben.
  • Bei heute eingesetzten Fahrzeugantrieben, wie z. B. einem Hybridantrieb mit mindestens einer Verbrennungskraftmaschine und mit mindestens einem weiteren Elektroantrieb, kann das Kraftfahrzeug je nach Ausführung des Antriebsstranges nur mit Hilfe des mindestens einen Elektroantriebs bewegt werden. In diesem Falle liefert der mindestens eine Elektroantrieb die gesamte Antriebsenergie, wohingegen die Verbrennungskraftmaschine abgeschaltet bleibt. Im Betriebsmodus „Elektrisches Fahren” kann die stillstehende Verbrennungskraftmaschine durch den mindestens einen Elektroantrieb gestartet werden. Dies kann z. B. mit Hilfe des Impulsstartes erfolgen, wobei der Drehimpuls des in Rotation befindlichen mindestens einen Elektroantriebes genutzt wird, um die stillstehende Verbrennungskraftmaschine in Rotation zu versetzen. Zur Durchführung des Impulsstartes wird zuerst die Drehzahl des mindestens einen Elektroantriebes erhöht. Um dabei keine Drehzahlerhöhung des mindestens einen Elektroantriebes herbeizuführen, wird in der Regel eine zwischen dem mindestens einen Elektroantrieb und einem Fahrzeuggetriebe angeordnete Kupplung momentengeregelt betrieben und überträgt in dieser Betriebsphase des mit einem Hybridantrieb ausgestatteten Kraftfahrzeugs das Fahrerwunschmoment. Nach erfolgter Drehzahlerhöhung des mindestens einen Elektroantriebes wird eine sich zwischen dem mindestens einen Elektroantrieb und der Verbrennungskraftmaschine befindende Kupplung geschlossen. Nachteilig bei diesem Vorgehen ist der Umstand, dass die im Schlupfzustand betriebene Kupplung zwischen dem Fahrzeuggetriebe und dem mindestens einen Elektroantrieb nicht dauerhaft in diesem Schlupfzustand betrieben werden kann, der einerseits zur Beibehaltung einer kontinuierlichen Abtriebszahl erforderlich ist, jedoch andererseits zu einer mechanischen oder thermischen Überlastung dieser Kupplung führen würde. Dies schließt einen dauerhaften Betrieb dieser Kupplung zwischen dem mindestens einen Elektroantrieb und des Getriebes des mit einem Hybridantrieb ausgestatteten Fahrzeuges aus. Zur Durchführung des geschilderten Impulsstartes ist es zunächst erforderlich, eine Drehzahlerhöhung an dem mindestens einen Elektroantrieb des Hybridantriebes herbeizuführen, so dass der gesamte Startvorgang verlängert wird, da der mindestens eine elektrische Antrieb zunächst beschleunigt werden muss und danach erst eine Antriebsverbindung zur Verbrennungskraftmaschine geschaffen werden kann und gleichzeitig eine aufwändige Momentenregelung der Kupplung des mindestens einen Elektroantriebes zum Fahrzeuggetriebe erforderlich ist, um keine Momentensprünge am Abtrieb zu erzeugen.
  • Ein Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs ist aus der GB 2 359 865 A bekannt.
  • Ein weiteres Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine, welche eine Schwungmasse und ein Getriebe umfasst, geht aus der DE 10 18 266 A hervor.
  • Aus der US 6 524 217 B1 ist ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem elektrischen Antrieb bekannt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Angesichts des aufgezeigten technischen Problems liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, innerhalb eines Antriebsstranges eines mit einem Hybridantrieb ausgerüsteten Fahrzeugs einen Drehzahleinbruch des Antriebs beim Start der Verbrennungskraftmaschine zu vermeiden.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass bei einem Drehzahlabfall des mindestens einen elektrischen Antriebes bei einem Impulsstart in der Verbrennungskraftmaschine des Hybridantriebes ein Getriebeschaltvorgang erfolgt, der den Drehzahlabfall des mindestens einen elektrischen Antriebes beim Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine kompensiert. Insbesondere wird der beim Starten der Verbrennungskraftmaschine erfolgende Drehzahlabfall des mindestens einen elektrischen Antriebes durch ein sich kontinuierlich änderndes Übersetzungsverhältnis des Getriebes kompensiert, so dass die Abtriebsdrehzahl des mindestens einen elektrischen Antriebes konstant und damit der Vortrieb des Kraftfahrzeuges mit Hybridantrieb konstant gehalten werden kann. Getriebe, mit denen eine kontinuierliche Änderung des Übersetzungsverhältnisses erfolgen kann, sind z. B. Automatikgetriebe oder Umschlingungsgetriebe.
  • Mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung lässt sich in vorteilhafter Weise erreichen, dass die Drehzahl des mindestens einen elektrischen Antriebes dauerhaft erhöht werden kann, um so bei Bedarf die Verbrennungskraftmaschine des Hybridantriebes sofort zu starten. Ferner kann durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung ein Verzicht auf die Kupplung, die üblicherweise bei Hybridantrieben zwischen dem Fahrzeuggetriebe und dem mindestens einen elektrischen Antrieb vorgesehen ist, erreicht werden. Damit entfällt auch das Erfordernis, diese Kupplung momentengeregelt zu betreiben. Schließlich kann durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung erreicht werden, dass die bisher erforderliche Zeitspanne zur Erhöhung der Drehzahl des mindestens einen elektrischen Antriebes des Hybridantriebes wegfallen kann, da der mindestens eine elektrische Antrieb dauerhaft auf einer höheren Drehzahl betrieben werden kann. Das Fahrzeuggetriebe, welches bevorzugt als ein Automatikgetriebe oder z. B. als ein Umschlingungsgetriebe mit kontinuierlicher Übersetzung beschaffen ist, kompensiert den Drehzahlabfall des mindestens einen Elektroantriebes beim Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine während des Betriebsmodus „Elektrisches Fahren” und hält die Raddrehzahl konstant, so dass eine Unterbrechung des Vortriebs des Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb ausgeschlossen ist.
  • Beim Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine des Hybridantriebes wird der Drehzahlabfall des mindestens einen elektrischen Antriebes, der durch das Durchdrehen der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine entsteht, mittels eines kontinuierlichen Änderns des Übersetzungsverhältnisses im Fahrzeuggetriebe kompensiert. Das Fahrzeuggetriebe schaltet beim Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine des Hybridantriebes von einem ersten Übersetzungsverhältnis kontinuierlich auf ein zweites Übersetzungsverhältnis so z. B. von einer zweiten Gangstufe in eine erste Gangstufe im Falle eines automatischen Getriebes, wobei das zweite Übersetzungsverhältnis höher liegt als das erste Übersetzungsverhältnis, da die Eingangsdrehzahl des Fahrzeuggetriebes aufgrund des Drehzahlabfalls des mindestens einen elektrischen Antriebes beim Impulsstart abfällt. Das Übersetzungsverhältnis i ist gegeben durch ωAntrieb/ωAbtrieb. Bleibt die Abtriebsdrehzahl ωAbtrieb konstant und sinkt die Antriebsdrehzahl ωAntrieb, aufgebracht durch den mindestens einen elektrischen Antrieb aufgrund des Impulsstartes der Verbrennungskraftmaschine, so sinkt das Übersetzungsverhältnis i.
  • Zeichnung
  • Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
  • Es zeigt:
  • 1 die Komponenten eines Hybridantriebes eines Fahrzeuges mit einer Kupplung zwischen dem mindestens einen elektrischen Antrieb und der Verbrennungskraftmaschine und einer weiteren Kupplung zwischen dem mindestens einen Elektroantrieb und dem Fahrzeuggetriebe,
  • 2 ein Drehzahldiagramm der Drehzahlen des mindestens einen Elektroantriebs und der zu startenden Verbrennungskraftmaschine während der Startphase, aufgetragen über die Zeit,
  • 3 den Verlauf eines Fahrermomentenwunsches, aufgetragen über die Zeit,
  • 4 das Drehzahldiagramm des mindestens einen elektrischen Antriebs bei gewünschter höherer Drehzahl des elektrischen Antriebes und
  • 5 einen innerhalb des Fahrzeuggetriebes erfolgenden Übersetzungsverhältniswechsel.
  • Ausführungsbeispiele
  • Der Darstellung gemäß 1 sind die Komponenten eines Hybridantriebes mit einer Verbrennungskraftmaschine, mindestens einem elektrischen Antrieb, einer zwischen diesen angeordneten Kupplung sowie mit einer weiteren Kupplung zwischen dem mindestens einen Elektroantrieb und einem Fahrzeuggetriebe zu entnehmen.
  • Ein Antriebsstrang 10 eines mit einem Hybridantrieb 12 ausgerüsteten Kraftfahrzeuges umfasst eine Verbrennungskraftmaschine 14. Die Verbrennungskraftmaschine 14 ist mittels einer ersten Kupplung 16 an mindestens einen Elektroantrieb 20 kuppelbar, der eine weitere Komponente des in 1 dargestellten Hybridantriebs 12 darstellt. Eine Abtriebswelle 22 des mindestens einen Elektroantriebes 20 ist über eine weitere, zweite Kupplung 24 mit einem Fahrzeuggetriebe 26 kuppelbar. Bei der in 1 dargestellten Ausführungsvariante des Hybridantriebes 12 kann die Verbrennungskraftmaschine 14 aus dem Betriebsmodus „Elektrisches Fahren” heraus gestartet werden. Dies erfolgt in der Regel mittels eines Impulsstartes. Hierbei wird der Drehimpuls des mindestens einen Elektroantriebes 20 dazu genutzt, die stillstehende Verbrennungskraftmaschine 14 in Rotation zu versetzen und zu starten. Dazu ist jedoch die Erhöhung der Drehzahl des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 erforderlich. Um bei der Drehzahlerhöhung des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 keine Drehzahlerhöhung am Abtrieb zu erhalten, wird die weitere, zweite Kupplung 24 in der in 1 dargestellten Konfiguration im Schlupfzustand betrieben. Nachteilig bei diesem Startvorgang im Rahmen eines Impulsstartes der Verbrennungskraftmaschine 14 ist der Umstand, dass die weitere, zweite Kupplung 24 nicht dauerhaft im Schlupfzustand betrieben werden kann, da diese ansonsten mechanisch oder thermisch überlastet würde.
  • Den 2 und 3 sind Drehzahl- beziehungsweise Momentendiagramme zu entnehmen, wobei die Drehzahl beziehungsweise das Moment des mindestens einen Elektroantriebes jeweils über der Zeitachse aufgetragen sind.
  • Aus der Darstellung gemäß 2 geht hervor, dass der mindestens eine Elektroantrieb 20 mit einer Ausgangsdrehzahl ω0 betrieben wird. Zum Zeitpunkt t = t0 wird eine Momentenerhöhung des im Betriebszustand „Elektrisches Fahren” betriebenen mindestens einen Elektroantriebes 20 gemäß des Fahrerwunsches 38 gewünscht, vergleiche Fahrerwunschmoment 38 in 3. Ab dem Zeitpunkt t = t0 wird die Drehzahl des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 gemäß der Darstellung in 2 kontinuierlich gesteigert, bis der mindestens eine elektrische Antrieb 20 eine erhöhte Drehzahl ω1 angenommen hat.
  • Zu einem Zeitpunkt t = t1, d. h. bei erhöhter Drehzahl ω1 des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 erfolgt ein Schließen der weiteren zweiten Kupplung 24, wodurch sich eine Abnahme 34 der Drehzahl des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 einstellt. Gleichzeitig wird die Verbrennungskraftmaschine 14 durch die weitere, zweite momentengeregelte Kupplung 24 auf ihre Drehzahl ω2 beschleunigt. Die Drehzahlabnahme 34 des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 und die Beschleunigung 36 der Verbrennungskraftmaschine 14 erfolgt mithin während der Kupplungsphase 32, innerhalb der die weitere, zweite Kupplung 24 im Schlupfzustand betrieben wird und großen thermischen und mechanischen Belastungen ausgesetzt ist.
  • Zum Zeitpunkt t = t2 läuft die Verbrennungskraftmaschine mit ihrer Drehzahl ω2. Die in 1 dargestellte Konfiguration des Hybridantriebes 12 erfordert, dass die weitere, zweite Kupplung 24 im Schlupfzustand betrieben wird, ferner dauert der Impulsstartvorgang der zu startenden Verbrennungskraftmaschine 14 länger, da zuerst der mindestens eine elektrische Antrieb 20 von seiner Ausgangsdrehzahl ω0 auf die erhöhte Drehzahl ω1 beschleunigt werden muss und danach erst ein Kupplungsvorgang erfolgen kann. Um ein Ruckeln im Antriebsstrang und eine sich demzufolge einstellende Beeinträchtigung des Fahrkomforts zu vermeiden, ist eine aufwändige Regelung dieser weiteren, zweiten Kupplung 24 als momentengeregelte Kupplung erforderlich.
  • 4 ist die Konfiguration des erfindungsgemäß vorgeschlagenen Antriebsstranges zu entnehmen.
  • Im Unterschied zur Darstellung gemäß 1 ist bei dem in 4 dargestellten Antriebsstrang die weitere, zweite Kupplung 24 entfallen. Die Verbrennungskraftmaschine 14 des in 4 dargestellten Antriebsstrangs 10 ist über ihre Abtriebswelle 18 mit der nach wie vor vorhandenen ersten Kupplung 16 verbunden, die ihrerseits mit dem mindestens einen elektrischen Antrieb 20 gekoppelt ist. Die Abtriebswelle 22 des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 ist mit dem Fahrzeuggetriebe 26 verbunden.
  • Den Darstellungen gemäß der 5 und 6 ist das Drehzahldiagramm des mindestens einen elektrischen Antriebes und mindestens eines Antriebsrades über die Zeit und der Verlauf der Getriebeübersetzung aufgetragen über die Zeit bei einem Impulsstart zu entnehmen.
  • Die Darstellungen gemäß 5 und 6 beziehen sich auf den in 4 dargestellten Antriebsstrang 10.
  • Gemäß der 5 und 6 wird zum Zeitpunkt t = t0 ein Drehzahlanstieg 46 des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 ausgelöst. Demzufolge nimmt die Drehzahl des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 von ω0 auf ω1 zu. Gleichzeitig erfolgt während einer ersten Übergangsphase 42 die Änderung des Übersetzungsverhältnisses in der Getriebeübersetzung des Fahrzeuggetriebes 26 vom Übersetzungsverhältnis i2 auf das Übersetzungsverhältnis i1, es wird z. B. von einer zweiten Gangstufe in eine erste Gangstufe heruntergeschaltet. Neben dem in 5 dargestellten Anstieg der Drehzahl des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 von der Drehzahl ω0 auf die erhöhte Drehzahl ω1 entsprechend des in 5 dargestellten Drehzahlanstieges 46 kann der mindestens eine elektrische Antrieb 20 auch von vorneherein mit erhöhter Drehzahl ω1 betrieben werden. In diesem Falle wird auch das Fahrzeuggetriebe 26 mit dem Übersetzungsverhältnis i1 betrieben.
  • Zwischen den in 5 und 6 eingetragenen Zeitpunkten t1 und t2 erfolgt der Impulsstart der in 4 schematisch angedeuteten Verbrennungskraftmaschine 14, so dass sich gemäß 5 ein Drehzahlabfall 34 des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 einstellt. Parallel zum sich einstellenden Drehzahlabfall 34 des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 erfolgt während einer zweiten Übergangsphase 44 eine Änderung der Getriebeübersetzung im Fahrzeuggetriebe 26 vom ersten Übersetzungsverhältnis i1 auf das zweite Übersetzungsverhältnis i2, so dass – wie in 5 angedeutet – die Raddrehzahl mindestens eines angetriebenen Rades ωRad konstant bleibt.
  • Bei dem Hybridantrieb 12 gemäß der Darstellung in 4 ist das Fahrzeuggetriebe 26 bevorzugt als ein automatisch schaltendes Getriebe ausgelegt oder als ein Umschlingungsgetriebe (CVT-Getriebe) gestaltet. Dadurch ist sichergestellt, dass während des Impulsstartes der Verbrennungskraftmaschine 14 der Vortrieb des Fahrzeuges kontinuierlich aufrechterhalten wird. Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Ausführungsvariante des Antriebsstranges 10 ermöglicht auch den Betrieb des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 mit erhöhter Drehzahl ω1, so dass die innerhalb der Zeitspanne 46 erforderliche „Hochziehphase” des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 entfallen kann. Dadurch verringert sich die Zeitspanne, innerhalb der die Verbrennungskraftmaschine 14 des Hybridantriebes 12 mit einem Impulsstart angelassen werden kann. Wie aus den 5 und 6 hervorgeht, wird sowohl bei einem Drehzahlanstieg 46 des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 von der Ausgangsdrehzahl ω0 auf die erhöhte Drehzahl ω1 eine Änderung der Getriebeübersetzung vom Übersetzungsverhältnis i2 auf i1 parallel vorgenommen; Gleiches gilt für die Kompensation des Drehzahlabfalles 34 von der erhöhten Drehzahl ω1 des mindestens einen elektrischen Antriebes 20 auf dessen Ausgangsdrehzahl ω0, wo während der Zeitspanne zwischen t1 und t2 während der zweiten Übergangsphase 44 eine kontinuierliche Änderung der Getriebeübersetzung vom Übersetzungsverhältnis i1 auf das kleinere Übersetzungsverhältnis i2 folgt, um die Raddrehzahl ωRad konstant zu halten.
  • Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung kann, wie aus der Darstellung gemäß 4 hervorgeht, die in 1 erforderliche zweite weitere Kupplung 24 und deren aufwändige Momentenregelung entfallen. Mit dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahren lässt sich ein „Aufziehen” des mindestens einen Elektroantriebs 20, d. h. die Erhöhung von dessen Drehzahl erreichen, wobei das Übersetzungsverhältnis im Fahrzeuggetriebe 26 kontinuierlich erhöht wird, was durch ein Herunterschalten herbeigeführt wird. Andererseits kann durch das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren beim Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine 14, der mit einer Drehzahlabnahme am mindestens einen elektrischen Antrieb 20 verbunden ist, die Ausgangsdrehzahl ωAbtrieb des Fahrzeuggetriebes 26 konstant gehalten werden, da das Übersetzungsverhältnis i = ωAbtrieb/ωAntrieb sinkt, demnach ein Hochschalten innerhalb des Fahrzeuggetriebes 26 erfolgt.

Claims (7)

  1. Verfahren zum Start einer Verbrennungskraftmaschine (14) eines Hybridantriebes (12) für Fahrzeuge mit mindestens einem elektrischen Antrieb (20), der über eine erste Kupplung (16) zum Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine (14) mit dieser kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine beim Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine (14) auftretende Drehzahländerung (34, 46) des mindestens einen elektrischen Antriebes (20) durch kontinuierlich erfolgende Änderungen (42, 44) der Übersetzung i in einem Fahrzeuggetriebe (26) kompensiert werden, wobei die Raddrehzahl(en) ωRad mindestens eines angetriebenen Rades des Fahrzeugs während des Impulsstartes der Verbrennungskraftmaschine (14) konstant bleiben.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Drehzahlabfalls (34) des mindestens einen elektrischen Antriebes (20) die Getriebeübersetzung i des Fahrzeuggetriebes (26) kontinuierlich abnimmt.
  3. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Drehzahlanstieges (46) des mindestens einen elektrischen Antriebes (20) zum Zeitpunkt t = t0 das Übersetzungsverhältnis im Fahrzeuggetriebe (26) kontinuierlich zunimmt.
  4. Verfahren gemäß der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass während des Drehzahlabfalls (34) des mindestens einen elektrischen Antriebs (20) im Fahrzeuggetriebe (26) zurückgeschaltet oder bei dem Drehzahlanstieg (46) des mindestens einen elektrischen Antriebs (20) im Fahrzeuggetriebe (26) hochgeschaltet wird.
  5. Verfahren gemäß der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gradienten der Drehzahländerungen (34, 36) des mindestens einen elektrischen Antriebes (20) den Gradienten der Änderungen (42, 44) der Getriebeübersetzung im Fahrzeuggetriebe (26) entsprechen.
  6. Verfahren gemäß der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die kontinuierlichen Änderungen der Getriebeübersetzung in einem als automatisches Getriebe oder als Umschlingungsgetriebe (CVT) ausgeführten Fahrzeuggetriebe (26) erfolgen.
  7. Verfahren gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem auf einer gegenüber einer Ausgangsdrehzahl ω0 erhöhten Drehzahl ω1 betriebenen mindestens einen elektrischen Antrieb (20) der Impulsstart der Verbrennungskraftmaschine (14) um die Zeitspanne verkürzt ist, die einen Drehzahlanstieg (46) des mindestens einen elektrischen Antriebes (20) von ω0 auf ω1 erfordert.
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