DE10308517A1 - Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, bei laufendem Motor mit den Verfahrensschritten: DOLLAR A (a) Erzeugen einer Kupplungsstellgröße mit einem definierten Wert an einer einer freien Getriebeeingangswelle (W1; W2) zugeordneten Kupplung (K1; K2), DOLLAR A (b) Warten, bis die Drehzahl nfW der freien Getriebeeingangswelle (W1; W2) gleich der Motordrehzahl nMot ist, DOLLAR A (c) Betätigen einer einem Gang (G1-G6) der freien Getriebeeingangswelle (W1; W2) zugeordneten Synchronisierungsvorrichtung (S1-S4) mit einem zunehmenden Wert einer Synchronisierstellgröße, entsprechend einer zunehmenden Synchronisierkraft, DOLLAR A (d) Ermitteln desjenigen Wertes der Synchronisierungsgröße, bei dem sich die Drehzahl nfW der freien Getriebeeingangswelle (W1; W2) von der Motordrehzahl nMot ablöst, DOLLAR A (e) Zuordnen zum definierten Wert der Kupplungsstellgröße des ermittelten Wertes der Synchronisierstellgröße. Dem definierten Wert der Kupplungsstellgröße wird ein Kupplungsmoment zugeordnet, das einem dem ermittelten Wert der Synchronisierstellgröße entsprechenden Synchronisiermoment entspricht.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere eines Kraftfahrzeuges.
  • Ein Doppelkupplungsgetriebe weist gewöhnlich eine erste Getriebeeingangswelle, der eine erste Kupplung und Gangräder eines oder mehrerer ungeradzahliger Gänge zugeordnet sind, und eine zweite Getriebeeingangswelle auf, der eine zweite Kupplung und Gangräder eines oder mehrerer geradzahliger Gänge zugeordnet sind. In einem derart ausgebildeten Doppelkupplungsgetriebe besteht ein Schaltvorgang, d. h. ein Wechsel von einem wirksamen aktiven Gang in den nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang, dem sogenannten Zielgang, zunächst in einem Einlegen des Zielganges, was z. B. über eine zugeordnete Schaltmuffe und eine mit dieser in Verbindung stehende Synchronisiervorrichtung erfolgen kann, und in einem anschließenden gleichzeitigen Trennen der der Getriebeeingangswelle des aktiven Ganges zugeordneten Kupplung und Schließen der der Getriebeeingangswelle des Zielganges zugeordneten Kupplung. Die Kraftübertragung erfolgt also abwechselnd über die erste oder die zweite Getriebeeingangswelle.
  • Bei automatisierter Steuerung eines solchen Schaltvorganges sind relativ genaue Kenntnisse der Reibwerte der beiden Kupplungen erforderlich, um über eine Steuerung entsprechender Kupplungsstellkräfte eine Zugkraftunterbrechung und einen Schaltruck zu vermeiden, d. h. einen möglichst komfortablen Übergang von dem aktiven Gang auf den Zielgang zu erreichen.
  • Aufgrund von Verschleiß, Temperaturänderungen, Verschmutzung und anderer Einflüsse können sich die Reibwerte der Kupplungen ändern, so dass eine Anpassung der Kupplungssteuerung an die momentanen Reibverhältnisse wünschenswert ist, wie sie beispielsweise aus der DE 197 51 455 A1 in Form einer Kennlinienadaption bekannt ist. Durch die Kennlinienadaption erfolgt eine Anpassung des Zusammenhanges zwischen einem übertragenen Drehmoment der jeweiligen Kupplung und einer diesem Drehmoment zugeordneten Kupplungsstellkraft bzw. einer mit der Kupplungsstellkraft verknüpften Steuergröße an geänderte Reibverhältnisse. Bei größeren Drehmomenten ist die Ermittlung des jeweils übertragenen Drehmomentes und damit des Reibwertes der betreffenden Kupplung über Betriebsparameter und Kennfelder eines zugeordneten Antriebsmotors möglich. Bei kleineren Drehmomenten < 20 Nm ist dies jedoch nicht möglich bzw. wäre mit größeren Ungenauigkeiten verbunden. Zur Steuerung komfortabler Anfahr- und Schaltvorgänge ist aber gerade der Bereich kleinerer übertragener Drehmomente wichtig.
  • Die DE 199 31 160 A1 beschreibt ein Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes, das insbesondere für kleinere übertragene Drehmomente geeignet ist, wobei zunächst eine definierte Kupplungsstellkraft zur Schließung einer einer freien Getriebeeingangswelle zugeordneten Kupplung erzeugt wird, daraufhin eine einem Gang der freien Getriebeeingangswelle zugeordnete Synchronisiervorrichtung betätigt wird, die Betätigung der betreffenden Synchronisiervorrichtung zu einem späteren Zeitpunkt gelöst wird, dann ein Drehzahlgradient der freien Getriebeeingangswelle ermittelt wird, ein übertragenes Drehmoment der der freien Getriebeeingangswelle zugeordneten Kupplung ermittelt wird, und schließlich die Kupplungskennlinie der der freien Getriebeeingangswelle zugeordneten Kupplung unter Verwendung der Werte der Kupplungsstellkraft und des zugeordneten übertragenen Drehmomentes adaptiert wird. Dieses Verfahren setzt eine Synchronisierung voraus, d.h. dass an der freien Getriebewelle das übertragene Kupplungsmoment kleiner ist als das von der Synchronisiervorrichtung übertragene Moment. Andernfalls arbeitet das Verfahren nicht korrekt.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das bekannte Verfahren derart auszugestalten und weiterzubilden, dass ein alternatives Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes realisiert ist, bei dem insbesondere der Steueraufwand verringert ist.
  • Diese zuvor aufgezeigte Aufgabe wird nun durch ein Verfahren nach den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Verfahren auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf im folgenden zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachfolgenden Ansprüche verwiesen werden. Im folgenden wird das Verfahren zur Kupp lungskennlinienadaption eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes anhand einer Verfahrensvariante mit Hilfe der folgenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
  • 1 den Verfahrensablauf gemäß der Erfindung in Form eines Ablaufplanes,
  • 2 zeitliche Verläufe von Drehzahlen und Drehmomenten der freien Getriebeeingangswelle gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren in Form eines Diagramms, und
  • 3 den Aufbau eines Doppelkupplungsgetriebes nach dem Stand der Technik als Prinzipskizze.
  • In der 3 ist ein bekanntes Doppelkupplungsgetriebe G schematisch dargestellt, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren anwendbar ist. Das Doppelkupplungsgetriebe G weist sechs Vorwärtsgängen G1 bis G6 zugeordnete Zahnradpaare und jeweils Zahnräder eines Rückwärtsganges R auf. Ausgangsseitig sind die jeweiligen Zahnräder drehbar und über Schalt- und Synchronisiervorrichtungen S1 bis S4 auf einer Getriebeausgangswelle W3 gelagert bzw. mit dieser verbindbar. Die Schalt- und Synchronisiervorrichtungen S1, S3 und S4 sind doppelseitig wirksam ausgebildet, während die Synchronisiervorrichtung S2 nur einseitig wirksam ausgebildet ist. Eingangsseitig sind die jeweiligen Zahnräder jeweils fest mit einer von zwei Getriebeeingangswellen W1 und W2 verbunden. Die ungeradzahligen Gänge G1, G3 und G5 und der Rückwärtsgang R sind der ersten Getriebeeingangswelle W1, die geradzahligen Gänge G2, G4 und G6 der zweiten Getriebeeingangswelle W2 zugeordnet. Die zwei Getriebeeingangswellen W1 und W2 stehen jeweils mit einer separaten Kupplung K1 bzw. K2 in Verbindung, über die sie mit dem Antriebsmotor M verbindbar bzw. von diesem trennbar sind. Während eines normalen Fahrbetriebes ist einer der Gänge G1–G6 geschaltet und die mit der entsprechenden Getriebeeingangswelle W1 bzw. W2, der der Gang zugeordnet ist, in Verbindung stehende Kupplung K1 bzw. K2 geschlossen.
  • Bei einem Schaltvorgang wird zunächst der Zielgang, der der anderen, offenen Kupplung K1 bzw. K2 zugeordnet ist, geschaltet. Ein Übergang von dem aktiven Gang auf den Zielgang erfolgt dann durch gleichzeitiges Öffnen der Kupplung des aktiven Ganges und Schließen der Kupplung des Zielganges. Der Kraftfluß des Getriebes verläuft also abwechselnd entweder über die erste Kupplung K1, die erste Getriebeeingangswelle W1 und ein dieser zugeordnetes Zahnradpaar oder über die zweite Kupplung K2, die zweite Getriebeeingangswelle W2 und ein dieser zugeordnetes Zahnradpaar auf die Getriebeabtriebswelle W3. Für das erfindungsgemäße Verfahren wird jeweils die momentan nicht genutzte freie Kupplung K1 bzw. K2, die entsprechende freie Getriebeeingangswelle W1 bzw. W2 und eine Synchronisiervorrichtung S1–S4 benutzt, die einem Gang G1–G6 der betreffenden Getriebeeingangswelle W1 bzw. W2 zugeordnet ist.
  • Die in der 1 dargestellte Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Kupplungskennlinienadaption eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes G ist zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug vorgesehen. Das Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption findet an der freien, d. h. momentan nicht in eine Kraftübertragung eingebundene Kupplung K1 bzw. K2 einer von zwei Getriebeeingangswellen W1 bzw. W2 statt. Vor einer Durchführung des Verfahrens wird zunächst geprüft, ob ein quasistationärer Betriebszustand des Kraftfahrzeuges vorliegt, d. h. ob keine Beschleunigungs- oder Verzögerungsphase vorliegt. Falls diese Prüfung negativ ausfällt, wird ohne eine Durchführung von Programmschritten an das Programmende verzweigt, von wo aus beispielsweise in ein übergeordnetes Steuerprogramm zurückverzweigt werden kann. Bei Vorliegen eines quasistationären Betriebszustandes wird zunächst einer Kupplungsstellgröße mit einem definierten Wert an einer einer freien Getriebeeingangswelle (W1; W2) zugeordneten Kupplung (K1; K2) erzeugt. Die Kupplungsstellgröße kann beispielsweise eine hydraulische oder elektrische Größe zur Einstellung einer Kupplungsstellkraft FK sein. Dies ist abhängig von den jeweils verwendeten hydraulisch und/oder elektrisch betätigbaren Aktuatoren. Das dem definierten Wert der Kupplungsstellgröße entsprechende Kupplungsmoment MK liegt vorteilhaft im Bereich von 5 Nm bis 20 Nm. Die Entsprechung zwischen dem definierten Wert der Kupplungsstellgröße und dem Kupplungsmoment MK ist aus der bisher benutzten Kennlinie entnommen, welche adaptiert wird. Das Kupplungsmoment MK der freien Kupplung K1 bzw. K2 hat zur Folge, dass eine Beschleunigung der zugeordneten freien Getriebeeingangswelle W1 bzw. W2 auf die Motordrehzahl nMot des Antriebsmotors M erfolgt.
  • Danach wird gewartet bis die Drehzahl nfW der freien Getriebeeingangswelle W1; W2 gleich der Motordrehzahl nMot ist. Bei einer trockenen Kupplung ist das Kupplungsmoment MK so zu wählen, dass die Kupplung zumindest leicht geschlossen ist, damit die freie Getriebeeingangswelle W1 bzw. W2 auf eine Motordrehzahl nMot des Antriebsmotors M gebracht wird. Bei einer nassen Kupplung sind die Schleppmomente auch bei offener Kupplung derart, dass die freie Getriebeeingangswelle W1 bzw. W2 auf die Motordrehzahl nMot des Antriebsmotors M mitgenommen wird. Sollte dennoch ein Schlupf vorhanden sein, so wird ge wartet bis die Drehzahl nfW der freien Getriebeeingangswelle W1; W2 hinreichend konstant ist.
  • Es wird ein Gang G1–G6 einer zu betätigenden Synchronisiervorrichtung S1–S4 bestimmt. Der entsprechende jeweilige Gang kann jeweils für jede der beiden Getriebeeingangswellen W1 bzw. W2 immer derselbe sein. Es kann aber auch abhängig von einem momentan eingelegten aktiven Gang der nächsthöhere oder der nächstniedrigere Gang bzw. die diesem Gang zugeordnete Synchronisiervorrichtung bestimmt werden. Nun erfolgt ein Betätigen der diesem Gang G1–G6 der freien Getriebeeingangswelle W1; W2 zugeordneten Synchronisiervorrichtung S1–S4 mit einem zunehmenden Wert einer Synchronisierstellgröße entsprechend einer zunehmenden Synchronisierkraft. Es wird sozusagen ansynchronisiert. Eine Schaltung des betreffenden Ganges, also ein Einlegen dieses Ganges wird vermieden. Mit zunehmendem Schließen der Synchronisiervorrichtung wird auch ein zunehmendes Synchronmoment MSync übertragen. Sobald das Synchronmoment MSync das Kupplungsmoment übersteigt, löst sich die Drehzahl nfW der freien Getriebeeingangswelle W1; W2 von der Motordrehzahl nMot ab. Derjenige Wert der Synchronisierstellgröße bei dem dieses Ablösen erfolgt wird ermittelt.
  • Die Synchronisierstellgröße kann beispielsweise eine hydraulische oder elektrische Größe zur Einstellung einer Synchronisierkraft FSync sein. Eine bekannte gespeicherte Kennlinie gilt für die Zuordnung zwischen der Synchronisierstellgröße bzw. der Synchronisierkraft FSync und einem durch diese hervorgerufenem Synchronmoment MSync. Die Synchronisiermechanik und also auch diese Kennlinie ändern sich nur sehr gering mit der Zeit und sie sind daher zur Adaption der Kupplungskennlinie geeignet.
  • Im nächsten Verfahrensschritt wird dem definierten Wert der Kupplungsstellgröße der ermittelte Wert der Synchronisierstellgröße zugeordnet. Damit wird ein Punkt der Kennlinie aktualisiert und so die Kennlinie adaptiert.
  • Vorzugsweise wird dem definierten Wert der Kupplungsstellgröße ein Kupplungsmoment zugeordnet, das einem dem ermittelten Wert der Synchronisierstellgröße entsprechenden Synchronisiermoment entspricht. Es versteht sich, dass bei der Zuordnung ein resultierendes Reib- bzw. Schleppmoment der freien Getriebeeingangswelle und zugeordneter mitrotierender Bauteile berücksichtigt werden können.
  • Die Punkte der Kennlinie, an denen eine Adaption erfolgt, können konstant vorgegeben sein oder innerhalb eines vorgegebenen Bereiches variiert werden. Dieser Bereich wird vorteilhaft begrenzt durch das Kupplungsmoment MKo der offenen Kupplung und durch ein maximales Kupplungsmoment MKmax, welches zum Schutz der Synchronringe nicht überschritten werden sollte.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich besonders vorteilhaft zur Ermittlung von Schleppmomenten einer Nasskupplung und deren Berücksichtigung bei einer Bestimmung des Kupplungseingriffspunkts. Dabei sind die Schleppmomente von aktuellen Betriebsparametern abhängig, etwa von der Viskosität des Getriebeöls, welche wiederum von der Öltemperatur abhängt. Hier kann das erfindungsgemäße Verfahren so eingesetzt werden, dass zunächst in einem ersten Schritt das Schleppmoment der offenen Kupplung MKo ermittelt wird und anschließend in einem zweiten Schritt bei leicht geschlossener Kupplung eine Adaption erfolgt, die das ermittelte Schleppmoment berücksichtigt. Dabei wird im zweiten Schritt nach der gespeicherten bisher gültigen Kennlinie ein Kupplungsmoment MK eingestellt, das um ein vorbestimmtes Differenzmoment deltaM größer ist als das im ersten Schritt ermittelte Schleppmoment der offenen Kupplung MKo. Das vorbestimmte Differenzmoment deltaM beträgt vzw. nur wenige Nm, bspw. 1–3 Nm bei einer Kupplungskapazität von 400 Nm. Mit diesem eingestellten Kupplungsmoment wird das erfindungsgemäße Verfahren wiederholt und der eingestellte Kennlinienpunkt bei MK adaptiert. Auf diese Weise kann der Kupplungseingriffspunkt einer Nasskupplung betriebszustandsabhängig überwacht werden. Der erste und zweite Verfahrensschritt läuft vzw. zeitlich kurz hintereinander ab.
  • Mit dem Kupplungsmoment MKo können Schleppmomente insbesondere einer Naßkupplung ermittelt und berücksichtigt werden. Dabei kann das erfindungsgemäße Verfahren so eingesetzt werden, dass zunächst mit dem Kupplungsmoment MKo Schleppmomente einer Nasskupplung, also bei vollständig geöffneter Kupplung ermittelt werden und anschließend an einem oder mehreren Punkten der Kennlinie eine Adaption erfolgt, die die ermittelten Schleppmomente berücksichtigt.
  • Vorteilhaft wird das erfindungsgemäße Verfahren in einem regelmäßigen Zeitabstand oder einem unregelmäßigen Zeitabstand, etwa nach einer vorbestimmten Fahrleistung des Fahrzeugs, wiederholt.
  • Nach Feststellen eines außerhalb eines erwarteten Synchronisiermomentenbereichs liegenden Synchronisiermoments erfolgt vorzugsweise eine Adaption eines Kupplungseingriffspunkts. Dazu wird das erfindungsgemäße Verfahren an anderen Punkten der Kupplungskennlinie wiederholt.
  • Zur Verdeutlichung des zuvor beschriebenen Verfahrens sind in 2 die zeitlichen Verläufe von Drehzahlen n und Drehmomenten M über der Zeit t in einer vereinfachten linearisierten Form dargestellt. Die ununterbrochene waagerechte Linie 10 kennzeichnet den Verlauf der Motordrehzahl nMot. Die unterbrochene Linie 20 kennzeichnet den Verlauf der Drehzahl nfW der freien Getriebeeingangswelle des automatisierten Doppelkupplungsgetriebes G. Die strichpunktierte Linie 14 gibt den Verlauf des durch die verwendete Synchronisiervorrichtung S1–S4 erzeugten Synchronmomentes Msync und die ununterbrochene Linie 16 den Verlauf des durch die freie Kupplung K1 bzw. K2 übertragenen Drehmomentes MK wieder.
  • Da hier ein quasistationärer Betrieb des betreffenden Kraftfahrzeuges angenommen wird, verläuft die Motordrehzahl nMot konstant über der Zeit t. Die Drehzahl nfW der freien Getriebeeingangswelle ist zunächst ebenfalls konstant und befindet sich in diesem Beispiel auf einer Drehzahl, die zwischen Stillstand und der Motordrehzahl nMot liegt. Zum Zeitpunkt t1 wird die freie Kupplung K1 bzw. K2 des automatisierten Doppelkupplungsgetriebes G unter der Wirkung der Kupplungsstellkraft FK entsprechend dem definierten Wert der Kupplungsstellgröße geschlossen, so dass in der freien Kupplung K1 bzw. K2 das Kupplungsmoment MK auf die freie Getriebeeingangswelle W1 bzw. W2 übertragen wird, was zu einer Beschleunigung der freien Getriebeeingangswelle W1 bzw. W2 von der Ausgangsdrehzahl auf die Motordrehzahl nMot führt, die zum Zeitpunkt t2 erreicht wird. Zum Zeitpunkt t3 wird die Synchronisiervorrichtung S1–S4 eines im Vergleich zu dem eingelegten aktiven Gang höheren Ganges betätigt, was zur Erzeugung des auf die freie Getriebeeingangswelle W1 bzw. W2 wirksamen Synchronmomentes MSync führt. Dieses Synchronmoment MSync wird zwischen t3 und t5 rampenförmig erhöht. Bei t4 übersteigt das Synchronmoment MSync das Kupplungsmoment MK, und die Drehzahl nfW der freien Getriebeeingangswelle W1; W2 löst sich von der Motordrehzahl nMot ab. Derjenige Wert der Synchronisierstellgröße bei dem dieses Ablösen erfolgt wird ermittelt.
  • Demzufolge gerät die freie Kupplung K1 bzw. K2 in Schlupfbetrieb und die zugeordnete freie Getriebeeingangswelle W1 bzw. W2 wird abgebremst, und zwar bis zum Zeitpunkt t5, zu dem die Betätigung der Synchronisiervorrichtung wieder gelöst wird und so eine Schaltung des betreffenden Ganges vermieden wird. Daraufhin wird die freie Getriebeeingangswelle W1 bzw. W2 im wesentlichen unter der Wirkung des Kupplungsmomentes MK wieder auf die Motordrehzahl nMot beschleunigt, die zum Zeitpunkt t6 erreicht wird. Zum Zeitpunkt t7 wird die freie Kupplung K1 bzw. K2 wieder getrennt und die zugeordnete freie Getriebeeingangswelle W1 bzw. W2 unter der Wirkung überwiegender Reibmomente wieder verzögert.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren wird vzw. mit Hilfe eines entsprechenden, hier nicht näher dargestellten Steuergerätes realisiert. Das entsprechende Steuergerät, insbesondere ein entsprechendes Getriebesteuergerät weist hier die entsprechenden elektrischen und/oder elektronischen Baueinheiten auf und ist über entsprechende Signalleitungen mit den Aktuatoren der Synchronisiervorrichtung sowie mit dem Motor bzw. dem Aktuator der Kupplung verbunden. Das Getriebesteuergerät steuert daher die Schaltabläufe im Doppelkupplungsgetriebe G sowie die Phase des Ansynchronisierens des entsprechenden Ganges, wobei die aktuellen Drehzahlen der Motorwelle bzw. der Getriebeeingangswelle über entsprechende vorgesehene, hier nicht näher dargestellte Drehzahlsensoren dem Steuergerät wiederum über Signalleitungen gemeldet werden. Vzw. weist das Getriebesteuergerät einen Mikroprozessor zur Verarbeitung der Daten und Abspeicherung der entsprechenden, insbesondere adaptierten Kennlinie auf.
  • Im Ergebnis ist mit dem erfindungsgemäßen Verfahren eine schnelle und komfortable Kupplungskennlinieadaption möglich, und zwar mit bereits im Steuersystem vorhandenen Kompomenten, wodurch das Verfahren sehr kostengünstig ist.
    • dn/dt
    Drehzahlgradient
    FK
    Kupplungsstellkraft
    FSync
    Synchronstellkraft
    G
    Doppelkupplungsgetriebe
    G1
    erster Vorwärtsgang
    G2
    zweiter Vorwärtsgang
    G3
    dritter Vorwärtsgang
    G4
    vierter Vorwärtsgang
    G5
    fünfter Vorwärtsgang
    G6
    sechster Vorwärtsgang
    K1
    erste Kupplung
    K2
    zweite Kupplung
    M
    Antriebsmotor
    M
    Drehmoment
    MK
    (übertragenes) Kupplungsmoment
    MSync
    Synchronmoment
    n
    Drehzahl
    nfW
    Drehzahl der freien Getriebeeingangswelle
    nMot
    Drehzahl des Antriebsmotors
    R
    Rückwärtsgang
    S1
    erste Synchronisiervorrichtung
    S2
    zweite Synchronisiervorrichtung
    S3
    dritte Synchronisiervorrichtung
    S4
    vierte Synchronisiervorrichtung
    t
    Zeit, Zeitpunkt
    t1
    Schließbeginn der freien Kupplung
    t2
    erstes Erreichen der Motordrehzahl der freien Getriebeeingangswelle
    t3
    Betätigungsbeginn der Synchronisiervorrichtung
    t4
    Beginn Abreißen der Drehzahl der freien Getriebeeingangswelle von der Motordrehzahl
    t5
    Betätigungsende der Synchronisiervorrichtung
    t6
    zweites Erreichen der Motordrehzahl der freien Getriebeeingangswelle
    t7
    Schließende der freien Kupplung
    W1
    erste Getriebeeingangswelle
    W2
    zweite Getriebeeingangswelle
    W3
    Getriebeabtriebswelle

Claims (16)

  1. Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, bei laufendem Motor mit den Verfahrensschritten: (a) Erzeugen einer Kupplungsstellgröße mit einem definierten Wert an einer einer freien Getriebeeingangswelle (W1; W2) zugeordneten Kupplung (K1 ; K2), (b) Warten bis die Drehzahl (nfW) der freien Getriebeeingangswelle (W1; W2) gleich der Motordrehzahl (nMot) ist, (c) Betätigen einer einem Gang (G1–G6) der freien Getriebeeingangswelle (W1; W2) zugeordneten Synchronisiervorrichtung (S1–S4) mit einem zunehmenden Wert einer Synchronisierstellgröße entsprechend einer zunehmenden Synchronisierkraft, (d) Ermitteln desjenigen Wertes der Synchronisierstellgröße, bei dem sich die Drehzahl (nfW) der freien Getriebeeingangswelle (W1; W2) von der Motordrehzahl (nMot) ablöst, (e) Zuordnen zum definierten Wert der Kupplungsstellgröße den ermittelten Wert der Synchronisierstellgröße.
  2. Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dem definierten Wert der Kupplungsstellgröße ein Kupplungsmoment zugeordnet wird, das einem dem ermittelten Wert der Synchronisierstellgröße entsprechenden Synchronisiermoment entspricht.
  3. Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zu der Kupplungsstellgröße mit einem ersten definierten Wert entsprechend einer offenen Kupplung, insbesondere einer Naßkupplung, ein erster Wert der Synchronisierstellgröße ermittelt wird, der einem Schleppmoment der offenen Kupplung zugeordnet wird.
  4. Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zu der Kupplungsstellgröße mit einem zweiten definierten Wert entsprechend einer leicht geschlossenen Kupplung ein zweiter Wert der Synchronisierstellgröße ermittelt wird, der dem Kupplungsmoment der leicht geschlossenen Kupplung zugeordnet wird.
  5. Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Synchronisierstellgröße eine Steuergröße zur Betätigung eines Synchronringes ist.
  6. Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Synchronisierstellgröße ein Hydraulikdruck zur Betätigung eines Synchronringes ist.
  7. Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsstellgröße ein Hydraulikdruck zur Betätigung der Kupplung ist.
  8. Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungskennlinienadaption bei Vorliegen einer quasistationären Betriebsweise des Kraftfahrzeuges durchgeführt wird.
  9. Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungskennlinienadaption in einem regelmäßigen oder unregelmäßigen Zeitabstand wiederholt wird.
  10. Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der definierte Wert der Kupplungsstellgröße bei einer Wiederholung der Kupplungskennlinienadaption variiert wird.
  11. Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils die einem bestimmten Gang (G1–G6) der freien Getriebeeingangswelle (W1; W2) zugeordnete Synchronisiervorrichtung (S1–S4) betätigt wird.
  12. Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bezogen auf den aktuell eingelegten Gang, jeweils die dem nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang der freien Getriebeeingangswelle (W1; W2) zugeordnete Synchronisiervorrichtung (S1–S4) betätigt wird.
  13. Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung der Synchronisiereinrichtung mit einer definierten Synchronisierkraft (Fsync) erfolgt, die so bemessen ist, dass eine Schaltung des betreffenden Ganges vermieden wird.
  14. Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erwarteter Kupplungsmomentenbereich ([Me1, Me2]) festgelegt wird, dem ein erwarteter Synchronisiermomentenbereich entspricht.
  15. Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass nach Feststellen eines außerhalb des erwarteten Synchronisiermomentenbereichs liegenden Synchronisiermoments eine Adaption eines Kupplungseingriffspunkts erfolgt.
  16. Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption einer Nasskupplung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Verfahrensabschnitt die Verfahrensschritte (a) bis (e) bei offener Kupplung durchgeführt werden, wobei ein erster Wert der Synchronisierstellgröße ermittelt wird, der einem Schleppmoment der offenen Kupplung zugeordnet wird, und in einem zweiten Verfahrensschritt die Verfahrensschritte (a) bis (e) bei definiert geschlossener Kupplung durchgeführt werden, wobei ein Kupplungsmoment nahe dem aber größer als das ermittelte Schleppmoment der offenen Kupplung eingestellt wird.
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