-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs mit automatisiertem Drehmomentübertragungssystem und ein System zur Durchführung des Verfahrens nach einem der unabhängigen Ansprüche.
-
Der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs hat die Aufgabe, den Zug- und Schubkräftebedarf für die Fortbewegung sicherzustellen. Das Drehmoment des Antriebsmotors wird mittels eines Drehmomentübertragungssystems, zum Beispiel einer Reibkupplung, unter Zwischenschaltung einer Drehzahlübersetzungsvorrichtung, insbesondere eines Getriebes, auf die Antriebsräder übertragen. Stillstand, Anfahren und Kraftunterbrechung werden durch Betätigung der Kupplung ermöglicht. Während des Anfahrens schleift die Kupplung und überbrückt die Drehzahldifferenz zwischen dem Antriebsmotor und dem Antriebsstrang. Wenn unterschiedliche Betriebszustände einen Gangwechsel erfordern, trennt die Kupplung den Antriebsstrang während des Schaltvorgangs.
-
Eine Reibungskupplung besteht aus einer Druckplatte, einer Kupplungsscheibe, auf der zwei axial zueinander gefederte Reibbeläge aufgebracht sind, und einer weiteren Reibfläche, die vom Motorschwungrad gebildet wird. Das Schwungrad und die Druckplatte sind mit dem Antriebsmotor und die Kupplungsscheibe mit der Getriebeeingangswelle verbunden. Bei der Kraftübertragung ist die Kupplung geschlossen und Federn spannen die Kupplungsscheibe zwischen die Druckplatte und das Schwungrad ein. Zum Öffnen der Kupplung entlastet ein mechanisch oder hydraulisch betätigtes Ausrücklager die Druckplatte von der Feder.
-
Es wird zwischen einer trockenen und einer nassen Reibungskupplung unterschieden. Eine nasse Reibungskupplung hat gegenüber der trockenen Variante den Vorteil verbesserter thermischer Leistungsfähigkeit, da sie zum Zweck der Wärmeabfuhr mit Öl durchspült werden kann. Ihre Schleppverluste sind im geöffneten Zustand jedoch um ein Vielfaches höher als die einer trockenen Kupplung. Automatisierte Kupplungen bieten in Verbindung mit elektronischen Steuergeräten entweder einen automatisierten Anfahrvorgang oder zusammen mit einem servobetätigten Schaltgetriebe ein vollautomatisiertes Getriebe.
-
Für die Funktion der als Drehmomentübertragungssystems wirkenden Kupplung ist es vorteilhaft, das in Abhängigkeit des Kupplungsweges oder der Kupplungsposition eingestellte Sollkupplungsmoment zu kennen, beziehungsweise das übertragbare Drehmoment des Drehmomentübertragungssystem relativ genau einstellen zu können. Das Drehmomentübertragungssystem kann bei einer Betätigung mittels des Ausrücklagers zwischen einer vollständig ausgerückten Kupplungsposition und einer vollständig eingerückten Kupplungsposition eingestellt werden. Dabei ist zwischen der vollständig ausgerückten Kupplungsposition und der Einrückposition, bei der Drehmomentüberragung gerade beginnt, dem sogenannten Anlegepunkt, ein Leerweg vorhanden. Vom Anlegepunkt bis zu der vollständig eingerückten Kupplungsposition liegt in der Regel eine nichtlineare Drehmomentübertragung als Funktion des Betätigungsweges vor.
-
Der Kenntnis des Anlegepunktes kommt dabei eine entscheidende Rolle zu, da der Anlegepunkt eines Drehmomentübertragungssystems, die Einrückposition oder den Einrückweg, bei welcher die Drehmomentübertragung insbesondere durch Reibung beginnt, charakterisiert. Unter der Voraussetzung der Kenntnis der Kupplungskennlinie ist bei der Kenntnis des Anlegepunktes die gesamte Kupplungscharakteristik im Wesentlichen bekannt.
-
Ein Drehmomentübertragungssystem mit Steuereinheit und Stellglied unterliegt im Laufe der Lebensdauer oder im Laufe der Betriebsdauer Schwankungen, deren Ursachen vielfältig sein können. Als Ursache für eine Verschiebung des Anlegepunktes der Kupplung kann beispielsweise ein im Laufe der Lebensdauer zunehmender Verschleiß von Kupplungsteilen, wie beispielsweise an den Reibbelägen, sein. Die sich derart möglicherweise einstellenden Veränderungen sind langfristige Veränderungen. Weiterhin können demgegenüber kurzfristige Schwankungen von Teilen des Drehmomentübertragungssystems auftreten, wobei die mittlere Dauer der Schwankungen im Sekunden- bis Stundenbereich liegen kann. Ein Beispiel dafür kann die Erwärmung und die damit verbundene Ausdehnung von Bauteilen sein, welche die Lage des Anlegepunktes verschieben kann.
-
Aus der
DE 199 39 818 C1 ist ein Verfahren zum Steuern eines eine Kupplung aufweisenden Antriebsstranges eines Fahrzeugs bekannt, bei der durch eine genaue Bestimmung des Anlegepunktes die Drehmomentübertragung derart gesteuert werden kann, dass ein ruckfreies Anfahren und Gangwechseln ermöglicht wird. Zur Bestimmung des Anlegepunktes wird dabei die Kupplung langsam eingerückt. Gleichzeitig wird die Drehzahl der Getriebeeingangswelle als Funktion der Zeit erfasst. Mit dem Erreichen des Anlegepunktes steigt die Drehzahl rasch an, bis die Kupplung vom Gleitzustand in den Haftzustand übergeht. Aus dem Zusammenhang zwischen dem Drehzahlgradienten und der Position des Ausrücklagers wird auf den Anlegepunkt geschlossen. Nachteilig daran ist, der Rechenaufwand bei der Bestimmung des Gradienten relativ hoch ist.
-
Die
DE 103 08 517 A 1 beschreibt ein Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes, bei laufendem Motor mit den Verfahrensschritten Erzeugen einer Kupplungsstellgröße mit einem definierten Wert an einer einer freien Getriebeeingangswelle zugeordneten Kupplung, Warten bis die Drehzahl der freien Getriebeeingangswelle gleich der Motordrehzahl ist, Betätiqen einer einem Gang der freien Getriebeeingangswelle zugeordneten Synchronisiervorrichtung mit einem zunehmenden Wert einer Synchronisierstellgröße entsprechend einer zunehmenden Synchronisierkraft, Ermitteln desjenigen Wertes der Synchronisierstellqröße, bei dem sich die Drehzahl der freien Getriebeeingangswelle von der Motordrehzahl ablöst, und Zuordnen zum definierten Wert der Kupplungsstellqröße den ermittelten Wert der Synchronisierstellgröße.
-
Die
DE 199 31 160 A 1 beschreibt ein Verfahren zur Kupplungskennlinienadaption eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes, mit den Verfahrensschritten Erzeugung einer definierten Kupplungsstellkraft zur Schließung einer einer freien Getriebeeingangswelle zugeordneten Kupplung, Betätigung einer einem Gang der freien Getriebeeingangswelle zugeordneten Synchronisiervorrichtung, Lösen der Betätigung der betreffenden Synchronisiervorrichtung, Ermittlung eines Drehzahlgradienten der freien Getriebeeingangswelle, Ermittlung eines übertragenen Drehmomentes der der freien Getriebeeingangswelle zugeordneten Kupplung, und Adaption der Kupplungskennlinie der der freien Getriebeeingangswelle zugeordneten Kupplung.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten Drehmomentübertragungssystems zu schaffen, das schnell, zuverlässig und ohne großen Rechenaufwand über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs eine ruckfreie und komfortable Anfahr- und Gangwechselcharakteristik gewährleistet.
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass zunächst ein vom Getriebesteuergerät vorgegebener Anlegepunkt des Drehmomentübertragungssystems mittels der Stellgröße des Drehmomentübertragungssystems eingestellt wird. Dabei ist mit dem Begriff Stellgröße per definitionem der Wert der Stellgröße zu verstehen, wobei die Stellgröße zum Beispiel ein Weg, eine Kraft oder ein Drehmoment sein kann. Im vorliegenden Beispiel wird mittels eines Aktors das Ausrücklager des Drehmomentübertragungssystems von seiner Ausgangsposition um einen vorgegebenen Weg bewegt. Daraufhin wird die Eingangswelle mittels einer ersten Stellgröße einer Gangstellersynchronisiervorrichtung des Getriebes auf eine vom Steuergerät vorgegebene Drehzahl eingestellt. Danach wird die Stellgröße des Drehmomentübertragungssystems auf einen Wert reduziert, bei dem im Drehmomentübertragungssystem kein Drehmoment übertragen wird, das heißt, die Kupplung wird getrennt. Der vom Getriebesteuergerät vorgegebene Anlegepunkt wird schließlich in Abhängigkeit von der Reaktion der Drehzahl der Eingangswelle auf die Reduzierung der Stellgrö-ße des Drehmomentübertragungssystems dem real vorliegenden Anlegepunkt angenähert. Dabei wird der real vorliegende Anlegepunkt durch die Position des Drehmomentübertragungssystems, insbesondere des Ausrücklagers, beim Einsetzen der Drehmomentübertragung definiert.
-
Gemäß Anspruch 2 wird der vorgegebene Anlegepunkt angehoben, sofern die Drehzahl der Eingangswelle keine Reaktion auf die Reduzierung der Stellgröße des Drehmomentübertragungssystems zeigt, da noch keine Haftreibung vorliegt, wenn der vorgegebene Anlegepunkt kleiner ist als der real vorliegende. Falls aber die Drehzahl der Eingangswelle eine Reaktion auf die Reduzierung der Stellgröße in Form einer Änderung der vorgegebenen Drehzahl zeigt, wird der vorgegebene Anlegepunkt abgesenkt, da dieser offensichtlich über dem Punkt des Übergangs von der Gleitreibung zur Haftreibung liegt.
-
Gemäß Anspruch 3 wird das Verfahren zur Adaption des Anlegepunktes des Drehmomentübertragungssystems in bestimmten Zeitabständen und/oder betriebspunktabhängig wiederholt. Ein Beispiel für einen bestimmten Betriebspunkt kann bei einer Nasskupplung insbesondere eine bestimmte Grenztemperatur des Öls sein.
-
Erfindungsgemäß wird die vorgegebene Drehzahl der Eingangswelle mittels der Gangstellersynchronisiereinrichtung zwischen der Drehzahl eines Gangstellers und der Drehzahl des Motors eingestellt. Je nach Gangwahl und je nach Betriebsart des Fahrzeugs, wie Stand- oder Fahrbetrieb, ist die Drehzahl des Gangstellers größer oder kleiner als die Motordrehzahl.
-
Im Verfahren gemäß Anspruch 4 wird für den Fall, dass der vorgegebene Anlegepunkt oberhalb des real vorliegenden Anlegepunktes liegt, die aus der Reduzierung der Stellgröße des Drehmomentübertragungssystems resultierende Anhebung der Drehzahl der Eingangswelle durch eine Absenkung der ersten Stellgröße der Gangstellersynchronisiereinrichtung auf eine zweite Stellgröße kompensiert. Die Differenz aus der ersten Stellgröße und der zweiten Stellgröße kann als ein Maß für die Absenkung des vorgegebenen Anlegepunktes verwendet werden. Dies ermöglicht vorteilhafterweis eine Beschleunigung der Adaption des Anlegepunktes.
-
Gemäß Anspruch 5 handelt es sich bei dem Getriebe insbesondere um ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Eingangswellen und zwei Drehmomentübertragungssystemen . Vorzugsweise wird dabei der Anlegepunkt der nicht aktiven Eingangswelle adaptiert, da dann das Verfahren sowohl während der Fahrt als auch während des Fahrzeugstillstands durchgeführt werden kann.
-
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein System zur Durchführung eines Verfahrens zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem automatisierten Drehmomentübertragungssystems zu schaffen, das ohne großen Rechenaufwand schnell und zuverlässig eine komfortable Anfahr- und Gangwechselcharakteristik gewährleistet und wodurch die negativen Folgen eines zeitlich sich verändernden Anlegepunktes durch eine ständige Aktualisierung des Anlegepunktes ausgleichbar ist
-
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 6 . Das System umfasst einen Antriebsmotor und ein Getriebe, das zur Übersetzung der Drehzahl des Antriebsmotors zu einer Drehzahl der Antriebsräder dient. Das Getriebe weist vorzugsweise mindestens eine Eingangswelle auf.
-
Im Antriebsstrang befindet sich zwischen dem Antriebsmotor und dem Getriebe insbesondere ein automatisiertes Drehmomentübertragungssystem, wie zum Beispiel eine automatisierte Reibkupplung, zum Übertragen eines Drehmoments vom Antriebsmotor auf die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs. Das Drehmomentübertragungssystem umfasst wenigstens ein Stellglied zur Steuerung einer Stellgröße zum Erzeugen eines Drehmoments im Drehmomentübertragungssystem. Das Stellglied kann zum Beispiel ein hydraulisch betätigter Aktor zur Betätigung des Ausrücklagers der Kupplung sein, der als Stellgröße eine Kraft erzeugt und das Ausrücklager um eine bestimmte Strecke bewegt. Weiterhin umfasst das System wenigstens eine abtriebsseitig angeordnete Gangstellersynchronisiervorrichtung mit wenigstens einem Stellglied zur Erzeugung einer Stellgröße zum Einstellen einer Drehzahl der Eingangswelle. Dabei ist die Drehzahl der Getriebeeingangswelle durch die Stellgröße zwischen der Motordrehzahl und der Drehzahl des entsprechenden Gangstellers einstellbar. Weiterhin umfasst das System ein Getriebesteuergerät zur Steuerung der Stellgröße zur Einstellung des vom Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Drehmoments. Dazu steht das Getriebesteuergerät in Signalverbindung mit Sensoren, die insbesondere die Kraft und/oder die Position des das Ausrücklager betätigenden Stellglieds und das zwischen der motorseitigen Druckplatte und der mit der Eingangswelle verbundenen Kupplungsscheibe übertragene Drehmoment messen können. Darüber hinaus steuert das Getriebesteuergerät insbesondere die Einstellung der Stellgröße zum Erzeugen einer Drehzahl der Eingangswelle. Dazu steht das Getriebesteuergerät vorteilhafterweise in Signalverbindung mit Sensoren, die insbesondere die Kraft des die Gangstellersynchronisiervorrichtung betätigenden Stellglieds und die Drehzahl der Eingangswelle messen können. Ein in einem Speicher des Getriebesteuergerät vorgegebener Anlegepunkt des Drehmomentübertragungssystems ist einem real vorliegenden Anlegepunkt in Abhängigkeit vom dabei übertragenen Drehmoment durch Auswertung der im Steuergerät abgelegten Sensorsignale annäherbar. Dabei ist der real vorliegende Anlegepunkt durch eine Position des Drehmomentübertragungssystems beim Einsetzen der Drehmomentübertragung definierbar.
-
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen. Es zeigen:
- 1 Den zeitlichen Verlauf der relevanten Drehzahlen, Stellgrößen und Anlegepunkte, wobei der vorgegebene Anlegepunkt oberhalb des realen Anlegepunktes liegt und die Drehzahl des Gangstellers größer ist als die Motordrehzahl,
- 2 Den zeitlichen Verlauf der relevanten Drehzahlen, Stellgrößen und Anlegepunkte, wobei der vorgegebene Anlegepunkt unterhalb des realen Anlegepunktes liegt und die Drehzahl des Gangstellers größer ist als die Motordrehzahl, und
- 3 Den zeitlichen Verlauf der relevanten Drehzahlen, Stellgrößen und Anlegepunkte, wobei der vorgegebene Anlegepunkt oberhalb des realen Anlegepunktes liegt und die Drehzahl des Gangstellers kleiner ist als die Motordrehzahl.
-
In 1 wird im oberen Graphen der zeitliche Verlauf der relevanten Drehzahlen (N_synch, NE, NE_soll, N_mot), im mittleren Graphen der zeitliche Verlauf der Stellgröße (SG) der Gangstellersynchronisiereinrichtung und im unteren Graphen der zeitliche Verlauf der Stellgröße SD des übertragenen Drehmoments mit den Anlegepunkten (A_vor, A _real) der Kupplung gezeigt. Die konstante Drehzahl N_synch des Gangstellers ist gestrichelt dargestellt und liegt oberhalb der konstanten Motordrehzahl N_mot. Dies ist zum Beispiel der Fall, wenn die Fahrt im vierten Gang erfolgt und der Gangsteller des dritten Gangs mit der entsprechenden Drehzahl N_synch verwendet wird.. Die gestrichelt gezeichnete Solldrehzahl NE_soll der Eingangswelle E1, E2 liegt zwischen N synch und N_mot. Das heißt, die Eingangswelle E1,E2 wird nur ansynchronisiert und der dritte Gang wird nicht eingelegt.
-
Derartige Verhältnisse liegen insbesondere in sogenannten Doppelkupplungsgetrieben vor. Ein solches Getriebe weist insbesondere eine erste Eingangswelle E1, der motorseitig eine erste Kupplung und abtriebsseitig Zahnräder eines oder mehrer ungeradzahliger Gänge zugeordnet sind, und eine zweite Eingangswelle E2 auf, der motorseitig eine zweite Kupplung und abtriebsseitig Zahnräder eines oder mehrer geradzahliger Gänge zugeordnet sind. Ein Schaltvorgang, das heißt ein Wechsel von einem wirksamen aktiven Gang in den nächsthöheren oder nächstniedrigeren Gang, auch Zielgang genannt, besteht zunächst in einem Einlegen des Zielgangs und in einem anschließenden gleichzeitigen Trennen der der Eingangswelle E1, E2 des aktiven Ganges zugeordneten Kupplung und Schließen der der Eingangswelle E1, E2 des Zielgangs zugeordneten Kupplung. Die Drehmomentübertragung geschieht demnach abwechselnd über die erste oder die zweite Eingangswelle E1, E2. In 1 wird insbesondere die Adaption des Anlegepunktes im nicht aktiven Zweig mit der Eingangswelle E1 des Doppelkupplungsgetriebes beschrieben.
-
Vor dem Zeitpunkt t1 liegt die Drehzahl NE der Eingangswelle E1 in der Regel bei der Motordrehzahl N mot. Ab dem Zeitpunkt t1 wird die Stellgröße SD zum Übertragen eines Drehmoments vom Wert Null erhöht, bis beim Zeitpunkt t3 ein vom Steuergerät GS vorgegebener Anlegepunkt A vor erreicht wird. Die Stellgröße SD kann beispielsweise sein die entsprechende Position des Ausrücklagers oder die Kraft, die ein Aktor aufwenden muss, um das Ausrücklager in die entsprechende Position zu bringen. Die Stellgröße SD wird bis zum Zeitpunkt t6 konstant gehalten. Der real vorliegende Anlegepunkt A real wurde jedoch schon vorher bei t2 überschritten. Das heißt, ab t2 wird ein gewisses Drehmoment, das ab t3 der Stellgröße SD am vorgegebenen Anlegepunkt A vor entspricht auf die Eingangswelle E1 übertragen. Die Drehzahl NE der Eingangswelle E1 entspricht bis zum Zeitpunkt t4 der Motordrehzahl N mot.
-
Ab dem Zeitpunkt t4 wird nun die Stellgröße SG, insbesondere eine Synchronstellkraft, der Gangstellersynchronisiereinrichtung vom Wert Null derart erhöht, bis die Drehzahl NE der Eingangswelle E1 ab dem Zeitpunkt t5 von der Motordrehzahl N mot auf eine vorgegebene konstante Solldrehzahl NE_soll angehoben ist. Der Überschwinger im zeitlichen Verlauf der Stellgröße SG zwischen t4 und t5 kommt dadurch zustande, dass bei der Erhöhung der Drehzahl NE die Beschleunigung der trägen Masse der Eingangswelle E1 zunächst einen erhöhten Kraftaufwand erfordert. Der der konstanten Solldrehzahl NE_soll entsprechende Wert SG1 für die Stellgröße SG der Gangstellersynchronisiereinrichtung kann im Getriebesteuergerät GS abgespeichert werden.
-
Vom Zeitpunkt t6 bis zum Zeitpunkt t8 wird die Stellgröße SD vom vorgegebenen Anlegepunkt A vor bis zum Wert Null reduziert. Dabei wird ab dem Unterschreiten des real vorliegende Anlegpunktes A_real beim Zeitpunkt t7 kein Drehmoment mehr vom Drehmomentübertragungssystem auf die Eingangswelle E1 übertragen; es würde demnach auch ausreichen, die Stellgröße SD auf einen Wert SD null geringfügig unterhalb des real vorliegende Anlegpunktes A real zu reduzieren.
-
Da die Motordrehzahl N mot kleiner ist als die Solldrehzahl NE_soll, wird ab dem Zeitpunkt t7 durch die aussetzende Haftreibung zwischen der motorseitigen Druckplatte und der mit der Eingangswelle E1 verbundenen Kupplungsscheibe die Drehzahl NE der Eingangswelle E1 über den Wert NE_soll erhöht. Um diese Drehzahlerhöhung auszugleichen, wird die Stellgröße SG der Gangstellersynchronisiereinrichtung vom Wert SG1 auf den Wert SG2 reduziert, bis die Drehzahl NE der Eingangswelle E1 am Zeitpunkt t9 wieder den vorgegebenen Wert NE_soll erreicht. Der entsprechende Wert SG2 für kann wieder im Getriebesteuergerät GS abgespeichert werden.
-
Die Differenz aus den Stellgrößen SG1 und SG2 kann als Maß für die Absenkung des vorgegebenen Anlegepunktes A vor verwendet werde: je größer die Differenz zwischen den Anlegepunkten A vor und A_real ist, desto größer ist das ab dem Zeitpunkt t2 übertragene Drehmoment und somit auch die Bremswirkung gegenüber der Gangstellersynchronisiereinrichtung. Desto größer ist auch die Stellgröße SG2 der Gangstellersynchronisiereinrichtung und somit auch die Differenz aus SG1 und SG2 und letztendlich auch der Betrag, um den der Anlegepunkt A vor abgesenkt werden muss. Würde nämlich beim nächsten Gangwechsel die zur Eingangswelle E1 gehörige Kupplung mit dem dem ursprünglich vorgegebenen Anlegepunkt A vor entsprechenden, zu großen Drehmoment geschlossen, würde der Gangwechsel ruckartig erfolgen und damit den Fahrkomfort mindern.
-
2 zeigt wie 1 den zeitlichen Verlauf der Drehzahlen(N_synch, NE, NE_soll, Nmot), der Stellgröße (SG) der Gangstellersynchronisiereinrichtung und der Stellgröße SD als Maß für das übertragene Drehmoments mit den Anlegepunkten (A_vor, A_real) der Kupplung. Im Gegensatz zu der in der 1 dargestellten Situation liegt jetzt aber der vorgegebene Anlegepunkt unterhalb des realen Anlegepunktes. Der Übergang zur Haftreibung findet nicht statt. Der vorgeben Anlegepunkt A vor wird zwar zum Zeitpunkt t2 erreicht. Der ab dem Zeitpunkt t3 alleine durch die Gangstellersynchronisiereinrichtung bestimmte Verlauf der Drehzahl NE der Eingangswelle E1 bleibt aber unverändert. Der vorgegebene Anlegepunkt A vor muss also in dem Adaptionsverfahren angehoben werden. Würde nämlich beim nächsten Gangwechsel die zur Eingangswelle E1 gehörige Kupplung am vorgegebenen, zu niedrigen Anlegepunkt A vor geschlossen, würde der Gangwechsel zu spät und noch dazu mit dem sogenannten , vom Fahrzeuglenker als unangenehm empfundenen Gummibandeffekt erfolgen.
-
3 zeigt wie 1 und 2 den zeitlichen Verlauf der Drehzahlen (N_synch, NE, NE_soll, N_mot), der Stellgröße (SG) der Gangstellersynchronisiereinrichtung und der Stellgröße SD als Maß für das übertragene Drehmoment mit den Anlegepunkten (A vor, A real) der Kupplung. Wie in 1 liegt der vorgegebene Anlegepunkt oberhalb des realen Anlegepunktes A real. Der Übergang zur Haftreibung findet demnach zum Zeitpunkt t2 statt. In 3 ist jedoch die Drehzahl N synch des Gangstellers kleiner als die Motordrehzahl N mot. Das ist beispielsweise bei einem Doppelkupplungsgetriebe der Fall, wenn der zur Ansynchronisierung gewählte, nicht aktive Gang höher ist als der aktiv eingelegte Gang. Dieser Fall wäre aber auch denkbar für ein einfaches Getriebe mit nur einer Kupplung, jedoch steht dann das Fahrzeug während der Durchführung des Verfahrens und die Motordrehzahl ist dann höher als die Drehzahl eines jeden Gangstellers. Die Adaption des Anlegepunktes geschieht analog zu den vorangehenden Ausführungen zu 1 und 2.
-
Die vorliegende Erfindung wurde anhand der vorstehenden Beschreibung so dargestellt, um das Prinzip der Erfindung und dessen praktische Anwendung bestmöglich zu erklären. Jedoch lässt sich die Erfindung bei geeigneter Abwandlung selbstverständlich in zahlreichen anderen Ausführungsformen realisieren.
-
Bezugszeichenliste
-
- A real
- real vorliegender Anlegepunkt
- A_vor
- vorgegebener Anlegepunkt
- E1, E2
- Eingangswelle des Getriebes
- G
- Getriebe
- GS
- Getriebesteuergerät
- Nmot
- Motordrehzahl
- N synch
- Drehzahl eines Gangstellers
- NE
- Drehzahl Eingangswelle
- NE soll
- Soldrehzahl Eingangswelle
- SD
- Stellgröße Drehmomentübertragungssystem
- SD_null
- Stellgröße, bei der kein Drehmoment übertragen wird
- SG, SG1, SG2
- Stellgröße Gangstellersynchronisiereinrichtung
