WO2004028850A1 - Schaltstrategie und getriebesteuerung für ein getriebe, insbesondere für ein doppelkupplungsgetriebe - Google Patents

Schaltstrategie und getriebesteuerung für ein getriebe, insbesondere für ein doppelkupplungsgetriebe Download PDF

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Florian Strack
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
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Definitions

  • Shift strategy and transmission control for a transmission especially for a
  • the present invention relates to a shift strategy and a transmission control for a transmission, in particular for a dual clutch transmission, in which a plurality of shift drums are actuated for changing gear, a first shift drum serving the odd forward gears and the reverse gear and a second shift drum serving the even forward gears.
  • Shift strategies and corresponding transmission controls for transmissions are known.
  • a known shift strategy for a so-called automated manual transmission ASG-3 z. B. at an upshift the new gear is first synchronized and only then the old gear is removed.
  • the synchronizers are specially designed so that high torque can still be delivered to the wheels during the shift.
  • the shift forks of the shift drums of the start and finish gears must be able to be moved independently of one another, which is why two shift drums are usually used.
  • one shift drum operates gears 1, 3 and 5 and reverse gear, while the other shift drum operates gears 2, 4 and 6. Because of this assignment, a traction-assisted shift, which is also referred to as an ASG-3 shift, is only possible in the manner described for single upshifts or downshifts.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a shift strategy and a transmission control of the type mentioned at the outset, with which double shifts can also be carried out comfortably for the driver.
  • a shift strategy according to the invention in which a plurality of shift drums are actuated to change gear, a first shift drum serving the odd forward gears and reverse gear and a second shift drum serving the even forward gears, so that a double shift is carried out without interrupting the tractive force.
  • torque can be filled in such a way that, in particular with an ASG-3 Gearboxes can be realized with a 2-shift drum actuator system double shifts to support traction.
  • a double shift is divided into two directly successive shifts. This can be achieved both with a double upshift and with a double downshift. With a 1-3 double upshift, a 1-2 and a 2-3 shift can thus be carried out without the clutch being engaged in the meantime.
  • the total switching time is slightly longer compared to a direct double switching; however, with the proposed strategy, each of the individual gearshifts can be optimally carried out to support traction, as a result of which the somewhat longer gearshift time is compensated for by the higher gearshift comfort.
  • Shift drums are automatically tracked. Usually, the shift drums are always set in such a way that the next upshift can be carried out as an ASG-3 shift. If e.g. B. 3rd gear is engaged, the other shift drum can be in the neutral position between 2nd and 4th gear. If this shift drum is not readjusted in a double shift into 5th gear, a shifted force shift into 6th gear would not be possible, since the other shift drum must first pass through 4th gear before 6th gear can be reached. In this situation, however, if a 3-5 shift is divided into a 3-4 and 4-5 shift, both shifts can be filled with traction and the other shift drum would be in neutral between 4th and 6th after the shift . Gear, so that the 5-6 shift traction can be filled up later.
  • Another possible embodiment of the invention can provide that at least one synchronization device is used.
  • at least one synchronization device is used.
  • Synchron strokencardi a conical friction device of a gear on the other shift drum are applied to bring about a torque filling.
  • the tapered friction device of the 2nd or 4th gear can be applied to a 1-3 shift.
  • these circuits can initially act as one ASG-3 shift from the start gear to the auxiliary gear can be performed.
  • the auxiliary gear is not completely synchronized, but the actual target gear is synchronized and switched through from a certain point in time.
  • the other shift drum cannot be tracked since the auxiliary gear is only synchronized, but is not engaged.
  • a possible variant of the proposed shift strategy can provide that the filling torque is realized entirely by the high gear.
  • the strategy can, for example, carry out the double switching in several phases. In a first phase, the engine torque and the clutch torque can be reduced. Thereafter, in a second phase, the engine torque can be reduced, for example, to the filling torque of the high gear converted to the transmission input shaft, while at the same time the filling torque is built up on the conical friction devices of the high gear.
  • the engine torque can be reduced in such a way that the starting gear is torque-free and can be designed.
  • the clutch torque can be reduced in the fourth phase until the clutch grinds, so that in a fifth phase
  • Input speed can be regulated by the clutch to the target speed.
  • the target gear can be engaged very quickly because the speeds are already synchronized. This corresponds to the sixth phase.
  • the filling torque at high gear can be reduced in a seventh phase, the clutch and engine torque being built up again.
  • the filling torque is lower than when the conical friction device of the target gear is used.
  • the energy input into the conical friction device of the high gear is relatively high, since in all phases there is a speed difference at a high moment on the friction device.
  • the procedure is similar to the procedure for uninterruptible manual transmissions.
  • the frictional moments overlap at the high gear and at the target gear.
  • the conical friction device of the high gear is only applied until the starting gear is removed and the shift drum has been rotated such that the conical friction device of the target gear can take over the moment.
  • the shift strategy according to the invention is particularly advantageous because of the higher filling torque of the target gear and the lower loss of energy.
  • the tapered friction device of a gear between the start and the target gear for example the 2nd gear, is used, preferably the
  • Shift strategy an overlap of the friction moments from the intermediate gear and the target gear can be provided. This is because this intermediate gear cannot synchronize the input speed with the target speed. Since the filling torque by the friction device of the intermediate gear is higher than the filling torque T syn c 3 / i 3 of the target gear and the loss energy is smaller.
  • the duration of the intermediate gear synchronization can be increased in favor of the duration of the target gear synchronization.
  • the object on which the invention is based can also be achieved by a transmission control for a dual clutch transmission, with a plurality of shift drums for performing a gear change, with a first shift drum for the odd forward gears and the reverse gear and a second shift drum for the even forward gears is assigned to be solved, the shift drums being controllable in such a way that a double shift can be carried out without interrupting the tractive force.
  • the proposed method can preferably be carried out with the transmission control according to the invention.
  • Figure 1 is an upper diagram with the speed curves of the engine
  • Figure 2 is an upper diagram with the speed curves of the engine
  • Figure 3 is an upper diagram with the speed curves of the engine
  • FIG. 1 A first possible embodiment of the shift strategy according to the invention is shown in FIG. 1 on the basis of the speed and torque profiles.
  • the strategy according to the invention is divided into seven phases, the filling moment being realized entirely by the high gear.
  • phase 3 the engine torque TEngine is reduced in such a way that the starting gear is torque-free and can be designed.
  • the clutch torque Tciu toh is reduced until the clutch grinds, so that in phase 5 the input speed can be regulated to the target speed by the clutch.
  • the target gear can be engaged very quickly because the speeds are already synchronized. This corresponds to phase 6 in Figure 1.
  • the filling torque at high gear is reduced and the clutch and engine torque are built up again, which is carried out in phase 7.
  • the filling torque is lower than when the conical friction device of the target gear is used.
  • the energy input into the conical friction device of the high gear is relatively high, since in all phases there is a speed difference at the friction device at high torque. This procedure is similar to that of uninterruptible manual transmissions.
  • FIG. 2 Another variant of the shift strategy is shown in FIG. 2, with an overlap of the frictional moments at the high gear and at the target gear. This results from the courses of the two diagrams indicated in FIG. 2, the courses of the transmission input shaft speed and the engine speed as well as the target speed being shown in the upper diagram. Different torque profiles are shown in the lower diagram. In this variant of the switching strategy, seven phases are again provided.
  • the conical friction device of the high gear is only applied until the starting gear is removed and the shift drum has been rotated such that the conical friction device of the target gear can take over the moment.
  • the two filling torque curves T syn c2 / i2 and T sync3 / j 3 of the conical friction devices then intersect in phase 5 in FIG. 1. Because of the higher filling torque T sync3 / j 3 of the Target gear and the lower loss of energy, this switching strategy is particularly advantageous. With regard to the control, however, it is more complicated since torque vibrations can occur on the output during the overlap.
  • the shift strategy which is shown in FIG. 3 should preferably be used. This strategy provides for an overlap of the frictional moments between the intermediate gear and the target gear. This is because this intermediate gear cannot synchronize the input speed with the target speed. Since the filling torque T syn c2 / i2 by the
  • the friction device of the intermediate gear is higher than the filling torque T sync3 / i 3 of the target gear and the energy loss is smaller. Accordingly, the duration of the intermediate gear synchronization can be increased in favor of the duration of the target gear synchronization.
  • the entire course of this strategy is illustrated in FIG. 3, the courses of the transmission input shaft speed and the engine speed as well as the target speed being shown again in the upper diagram. Different torque profiles are shown in the diagram below.
  • the second shift drum In a shift drum configuration as previously described (R-1 -3-5 and 2-4-6), the second shift drum is usually in the neutral position between 2nd and 4th gears when the vehicle is stationary, which means the main gears directly, ie without tracking, can be achieved. With a shift drum configuration 1-3-5 and R-2-4-6, however, the second shift drum is in the neutral position between the at low vehicle speeds

Abstract

Es wird eine Schaltstrategie und eine Getriebesteuerung für ein Getriebe, insbesondere für ein Doppelkupplungsgetriebe vorgeschlagen, bei denen mehrere Schaltwalzen zum Gangweschel betätigt werden, wobei eine erste Schaltwalze die ungeraden Vorwärtsgänge sowie den Rückwärtsgang und eine zweite Schaltwalze die geraden Vorwärtsgänge bedient, wobei eine Doppelschaltung ohne Zugkraftunterbrechung durchgeführt wird.

Description

Schaltstrategie und Getriebesteuerung für ein Getriebe, insbesondere für ein
Doppelkupplungsgetriebe
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schaltstrategie und eine Getriebesteuerung für ein Getriebe, insbesondere für ein Doppelkupplungsgetriebe, bei der mehrere Schaltwalzen zum Gangwechsel betätigt werden, wobei eine erste Schaltwalze die ungeraden Vorwärtsgänge sowie den Rückwärtsgang und eine zweite Schaltwalze die geraden Vorwärtsgänge bedient.
Es sind Schaltstrategien und entsprechende Getriebesteuerungen für Getriebe, insbesondere für Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Bei einer bekannten Schaltstrategie für ein sogenanntes automatisiertes Schaltgetriebe ASG-3 wird z. B. bei einer Hochschaltung zunächst der neue Gang ansynchronisiert und danach erst der alte Gang herausgenommen. Die Synchronisiereinrichtungen sind speziell ausgelegt, sodass über diese während der Schaltung weiterhin ein hohes Drehmoment an die Räder geleitet werden kann. Für dieses Konzept müssen die Schaltgabeln der Schaltwalzen des Start- und des Zielganges unabhängig voneinander bewegt werden können, weshalb üblicherweise zwei Schaltwalzen eingesetzt werden. Bei dem verwendeten Schaltwalzenkonzept bedient die eine Schaltwalze die Gänge 1 , 3 und 5 sowie den Rückwärtsgang, während die andere Schaltwalze die Gänge 2, 4 und 6 bedient. Auf Grund dieser Zuordnung ist eine Zugkraft unterstütze Schaltung, welche auch als ASG- 3-Schaltung bezeichnet wird, in der beschriebenen Art nur bei Einfach-Hoch- bzw. Rückschaltungen möglich.
Demzufolge liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Schaltstrategie und eine Getriebesteuerung der eingangs genannten Gattung anzugeben, mit denen auch Doppelschaltungen komfortabel für den Fahrer durchgeführt werden können.
Demnach wird eine Schaltstrategie gemäß der Erfindung vorgeschlagen, bei der mehrere Schaltwalzen zum Gangwechsel betätigt werden, wobei eine erste Schaltwalze die ungeraden Vorwärtsgänge sowie den Rückwärtsgang und eine zweite Schaltwalze die geraden Vorwärtsgänge bedienen, sodass eine Doppelschaltung ohne Zugskraftunterbrechung durchgeführt wird. Auf diese Weisen kann eine Momentenauffüllung derart durchgeführt werden, dass insbesondere bei einem ASG-3- Getriebe mit einer 2-Schaltwalzenaktorik Doppelschaltungen zugkraftunterstützend realisiert werden.
Im Rahmen einerWeiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass bei der erfindungsgemäßen Schaltstrategie eine Doppelschaltung in zwei direkt aufeinander folgende Schaltungen aufgeteilt wird. Dies kann sowohl bei einer Doppelhochschaltung als auch bei einer Doppelrückschaltung realisiert werden. Bei einer 1-3 Doppel hochschaltung kann somit eine 1-2- und eine 2-3-Schaltung durchgeführt werden, ohne das zwischenzeitlich eingekuppelt wird. Die Gesamtschaltzeit wird im Vergleich zu einer direkten Doppelschaltung etwas verlängert; jedoch kann bei der vorgeschlagenen Strategie jede der Einzelschaltungen optimal Zugkraft unterstützend durchgeführt werden, wodurch die etwas längere Schaltzeit durch den höheren Schaltkomfort ausgeglichen wird.
Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass bei der erfindungsgemäßen Strategie die
Schaltwalzen automatisch nachgeführt werden. Üblicherweise werden die Schaltwalzen immer derart eingestellt, dass die nächste Hochschaltung als ASG-3-Schaltung durchgeführt werden kann. Wenn z. B. der 3. Gang eingelegt ist, kann die andere Schaltwalze in der Neutralstellung zwischen dem 2. und dem 4. Gang stehen. Wenn nun bei einer Doppelschaltung in den 5. Gang diese Schaltwalze nicht nachgestellt wird, wäre eine Zugkraft aufgefüllte Schaltung in den 6. Gang nicht möglich, da zunächst die andere Schaltwalze den 4. Gang durchlaufen muss, bevor der 6. Gang erreichbar ist. Wenn in dieser Situation eine 3-5-Schaltung jedoch in eine 3-4- und 4-5-Schaltung aufgeteilt wird, können beide Schaltungen Zugkraft aufgefüllt durchgeführt werden und die andere Schaltwalze wäre nach der Schaltung im Neutralzustand zwischen dem 4. und dem 6. Gang, sodass später auch die 5-6-Schaltung Zugkraft aufgefüllt durchgeführt werden kann.
Eine weitere mögliche Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, dass zumindest eine Synchronisiereinrichtung verwendet wird. Vorzugsweise kann als
Synchronisierejnrichtung eine kegelige Reibeinrichtung eines Ganges auf der anderen Schaltwalze angelegt werden, um eine Drehmomentenauffüllung zu bewirken. Beispielsweise kann bei einer 1-3-Schaltung die kegelige Reibeinrichtung des 2. oder des 4. Ganges angelegt werden. Somit können diese Schaltungen zunächst wie eine ASG-3-Schaltung von dem Startgang in den Hilfsgang durchgeführt werden. Jedoch wird der Hilfsgang nicht vollständig synchronisiert, sondern der tatsächliche Zielgang wird ab einem bestimmten Zeitpunkt synchronisiert und durchgeschaltet. Bei dieser erfindungsgemäßen Strategie kann ein Nachführen der anderen Schaltwalze nicht erreicht werden, da der Hilfsgang nur ansynchronisiert wird, jedoch nicht eingelegt wird.
Es ist auch möglich, dass die kegelige Reibeinrichtung eines Ganges verwendet wird, welcher höher ist als der Zielgang. In dem vorgenannten Beispiel wäre das der 4. Gang. Diese Vorgehensweise entspricht der Konstellation eines unterbrechungsfreien Schaltgetriebes (USG), wobei die Lastschaltkupplung des USG-Getriebes hier durch die kegelige Reibeinrichtung ersetzt wird.
Eine mögliche Variante der vorgeschlagenen Schaltstrategie kann vorsehen, dass das Auffüllmoment vollständig durch den hohen Gang realisiert wird. Die Strategie kann beispielsweise die Doppelschaltung in mehreren Phasen durchführen. In einer ersten Phase kann das Motormoment und das Kupplungsmoment reduziert werden. Danach kann bei einer zweiten Phase das Motormoment etwa auf das auf die Getriebeeingangswelle umgerechnete Füllmoment des hohen Ganges reduziert werden, während gleichzeitig das Füllmoment an den kegeligen Reibeinrichtungen des hohen Ganges aufgebaut wird.
Bei einer dritten Phase kann das Motormoment derart reduziert werden, dass der Startgang momentenlos ist und ausgelegt werden kann. Danach kann bei der erfindungsgemäßen Schaltstrategie in der vierten Phase das Kupplungsmoment reduziert werden, bis die Kupplung schleift, sodass bei einer fünften Phase die
Eingangsdrehzahl durch die Kupplung auf die Zieldrehzahl geregelt werden kann. Wenn die Zieldrehzahl erreicht wird, kann der Zielgang sehr schnell eingelegt werden, da die Drehzahlen bereits synchronisiert sind. Dies entspricht der sechsten Phase. Schließlich kann das Auffüllmoment am hohen Gang bei einer siebten Phase abgebaut werden, wobei das Kupplungs- und das Motormoment wieder aufgebaut werden.
Besonders vorteilhaft ist es, dass das Auffüllmoment dabei geringer ist, als wenn die kegelige Reibeinrichtung des Zielganges verwendet wird. Der Energieeintrag in die kegelige Reibeinrichtung des hohen Ganges ist dabei relativ hoch, da in allen Phasen eine Drehzahldifferenz bei einem hohen Moment an der Reibeinrichtung anliegt. Diese
Vorgehensweise ist der Vorgehensweise von unterbrechungsfreien Schaltgetriebe ähnlich.
Im Rahmen einer weiteren Variante der Erfindung kann vorgesehen sein, dass bei der vorgeschlagenen Schaltstrategie eine Überschneidung der Reibmomente an dem hohen Gang und an dem Zielgang durchgeführt wird. Hierbei wird die kegelige Reibeinrichtung des hohen Ganges nur so lange angelegt, bis der Startgang herausgenommen ist und die Schaltwalze derart gedreht wurde, dass die kegelige Reibeinrichtung des Zielganges das Moment übernehmen kann. Wegen des höheren Füllmomentes des Zielganges und des geringeren Verlustenergieanteiles ist die erfindungsgemäße Schaltstrategie besonders vorteilhaft.
Wenn die kegelige Reibeinrichtung eines Ganges zwischen dem Start- und dem Zielgang, beispielsweise der 2. Gang, verwendet wird, kann bevorzugt bei der
Schaltstrategie eine Überschneidung der Reibmomente von dem Zwischengang und dem Zielgang vorgesehen sein. Dies deshalb, weil dieser Zwischengang die Eingangsdrehzahl nicht auf die Zieldrehzahl synchronisieren kann. Da das Auffüllmoment durch die Reibeinrichtung des Zwischenganges höher ist, als das Auffüllmoment Tsync3/i3 des Zielganges sowie auch die Verlustenergie kleiner ist.
Demnach kann hierbei die Zeitdauer der Zwischengang-synchronisierung zu Gunsten der Zeitdauer der Zielgangsynchronisierung erhöht werden.
Welche dieser vorgestellten Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Schaltstrategie verwendet wird, kann bevorzugt situationsabhängig entschieden werden. Zu beachten ist jedoch, dass wegen der sequenziellen Bedienung der Gänge an den beiden Schaltwalzen nicht jeder Gang als Hilfsgang erreichbar ist. Wenn beispielsweise auf der anderen Walze kein geeigneter Gang zur Verfügung steht, bedeutet dies, dass der Gang nicht Zugkraft aufgefüllt geschaltet werden kann.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch durch eine Getriebesteuerung für ein Doppelkupplungsgetriebe, mit mehreren Schaltwalzen zum Durchführen eines Gangwechsels, wobei eine erste Schaltwalze den ungeraden Vorwärtsgängen sowie dem Rückwärtsgang und eine zweite Schaltwalze den geraden Vorwärtsgängen zugeordnet ist, gelöst werden, wobei die Schaltwalzen derart ansteuerbar sind, dass eine Doppelschaltung ohne Zugskraftunterbrechung durchgeführt werden kann.
Vorzugsweise kann mit der erfindungsgemäßen Getriebesteuerung das vorgeschlagene Verfahren durchgeführt werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgend beschriebenen Zeichnungen. Es zeigen:
Figur 1 ein oberes Diagramm mit den Drehzahlverläufen des Motors und der
Getriebeeingangswelle und ein unteres Diagramm mit den Momentenverläufen des Motors und der Kupplung bei einer Momentenauffüllung am hohen Gang;
Figur 2 ein oberes Diagramm mit den Drehzahlverläufen des Motors und der
Getriebeeingangswelle und ein unteres Diagramm mit den Momentenverläufen des Motors und der Kupplung bei einer Überschneidung der Reibmomente von hohem Gang und Zielgang; und
Figur 3 ein oberes Diagramm mit den Drehzahlverläufen des Motors und der
Getriebeeingangswelle und ein unteres Diagramm mit den Momentenverläufen des Motors und der Kupplung bei einer Überschneidung der Reibmomente von Zwischengang und Zielgang.
In Figur 1 wird eine erste mögliche Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schaltstrategie anhand der Drehzahl- und Momentenverläufe gezeigt. Die erfindungsgemäße Strategie wird in sieben Phasen aufgeteilt, wobei das Auffüllmoment vollständig durch den hohen Gang realisiert wird.
Dies ist insbesondere aus Figur 1 zu erkennen, wobei in Figur 1 in dem oberen Diagramm die Verläufe der Getriebeeingangswellendrehzahl und der Motordrehzahl sowie der Zieldrehzahl über der Zeit dargestellt sind. In dem unteren Diagramm sind verschiedene Momentenverläufe gezeigt. Das Motoimoment TEngineWird etwa auf das auf die Eingangswelle umgerechnete Füllmoment des hohen Ganges reduziert, während gleichzeitig das Füllmoment Tsyw an den kegeligen Reibeinrichtungen des hohen Ganges aufgebaut wird. Dies entspricht in Figur 1 der Phase 2. Der Verlauf des Füllmoments des niedrigen Ganges ist mitTsync3/i3 bezeichnet.
In der Phase 3 wird das Motormoment TEngine derart reduziert, dass der Startgang momentenlos ist und ausgelegt werden kann. In der Phase 4 in Figur 1 wird das Kupplungsmoment Tciutoh reduziert bis die Kupplung schleift, sodass in der Phase 5 die Eingangsdrehzahl durch die Kupplung auf die Zieldrehzahl geregelt werden kann. Wenn die Zieldrehzahl erreicht wird, kann der Zielgang sehr schnell eingelegt werden, da die Drehzahlen bereits synchronisiert sind. Dies entspricht der Phase 6 in Figur 1. Das Auffüllmoment am hohen Gang wird abgebaut und das Kupplungs- und das Motormoment werden wieder aufgebaut, welches in Phase 7 durchgeführt wird.
Insgesamt ist das Auffüllmoment dabei geringer, als wenn die kegelige Reibeinrichtung des Zielganges verwendet wird. Der Energieeintrag in die kegelige Reibeinrichtung des hohen Ganges ist dabei relativ hoch, da in allen Phasen eine Drehzahldifferenz bei hohem Moment an der Reibeinrichtung anliegt. Diese Vorgehensweise ist ähnlich, mit der Vorgehensweise von unterbrechungsfreien Schaltgetrieben.
Eine weitere Variante der Schaltstrategie ist in Figur 2 dargestellt, wobei eine Überschneidung der Reibmomente an dem hohen Gang und an dem Zielgang vorgesehen ist. Dies ergibt sich aus den Verläufen der beiden in Figur 2 angedeuteten Diagrammen, wobei in dem oberen Diagramm die Verläufe der Getriebeeingangswellendrehzahl und der Motordrehzahl sowie der Zieldrehzahl dargestellt sind. In dem unteren Diagramm sind wieder verschiedene Momentenverläufe gezeigt. Auch bei dieser Variante der Schaltstrategie sind wieder sieben Phasen vorgesehen.
Hierbei wird die kegelige Reibeinrichtung des hohen Ganges nur so lange angelegt, bis der Startgang herausgenommen ist und die Schaltwalze derart gedreht wurde, dass die kegelige Reibeinrichtung des Zielganges das Moment übernehmen kann. Die beiden Füllmomentenverläufe Tsync2/i2 und Tsync3/j3 der kegeligen Reibeinrichtungen schneiden sich dann in der Phase 5 in Figur 1. Wegen des höheren Füllmomentes Tsync3/j3des Zielganges und des geringeren Verlustenergieanteiles ist diese Schaltstrategie besonders vorteilhaft. Hinsichtlich der Steuerung ist sie jedoch komplizierter, da während der Überschneidung Drehmomentenschwingungen am Abtrieb auftreten können.
Wenn die kegelige Reibeinrichtung eines Ganges zwischen dem Start- und dem Zielgang, in diesem Beispiel der 2. Gang, verwendet wird, sollte bevorzugt die Schaltstrategie verwendet werden, welche in Figur 3 dargestellt ist. Bei dieser Strategie wird eine Überschneidung der Reibmomente von dem Zwischengang und dem Zielgang vorgesehen. Dies deshalb, weil dieser Zwischengang die Eingangsdrehzahl nicht auf die Zieldrehzahl synchronisieren kann. Da das Auffüllmoment Tsync2/i2 durch die
Reibeinrichtung des Zwischenganges höher ist als das Auffüllmoment Tsync3/i3 des Zielganges sowie auch die Verlustenergie kleiner ist. Demnach kann hierbei die Zeitdauer der Zwischengang-synchronisierung zu Gunsten der Zeitdauer der Zielgangsynchronisierung erhöht werden. Der gesamte Verlauf dieser Strategie ist in Figur 3 verdeutlicht, wobei wieder in dem oberen Diagramm die Verläufe der Getriebeeingangswellendrehzahl und der Motordrehzahl sowie der Zieldrehzahl dargestellt sind. In dem unteren Diagramm sind verschiedene Momentenverläufe gezeigt.
Bei einer Schaltwalzenkonfiguration, wie sie vorher beschrieben ist (R-1 -3-5 und 2-4-6), steht die zweite Schaltwalze bei stehendem Fahrzeug üblicherweise in der Neutralstellung zwischen dem 2. und dem 4. Gang, wodurch die wichtigsten Gänge direkt, d.h. ohne Nachführung, erreicht werden können. Bei einer Schaltwalzenkonfiguration 1-3-5 und R-2-4-6 dagegen steht die zweite Schaltwalze bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten in der Neutralstellung zwischen dem
Rückwärtsgang und dem 2. Gang, so dass bei einer 1-3 Doppelschaltung sofort eine Nachführung durch den 2. Gang wünschenswert ist. Bei einer derartigen Schaltwalzenkonfiguration könnte die oben genannte erste Strategie (Figur 1) bevorzugt zum Einsatz kommen. Die vorgestellten Schaltstrategien können bevorzugt bei einem ASG-3-Getriebe eingesetzt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Schaltstrategie für ein Getriebe, insbesondere für ein Doppelkupplungsgetriebe, bei der mehrere Schaltwalzen zum Gangwechsel betätigt werden, wobei eine erste
Schaltwalze die ungeraden Vorwärtsgänge sowie den Rückwärtsgang und eine zweite Schaltwalze die geraden Vorwärtsgänge bedient, dadurch gekennzeichnet, dass eine Doppelschaltung ohne Zugskraftunterbrechung durchgeführt wird.
2. Schaltstrategie nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelschaltung in zwei direkt aufeinanderfolgende Schaltungen aufgeteilt wird.
3. Schaltstrategie nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer 1-3- Doppelhochschaltung eine 1-2- und eine 2-3-Schaltung durchgeführt wird, ohne dass zwischenzeitlich eingekuppelt wird.
4. Schaltstrategie nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Synchronisiereinrichtung verwendet wird.
5. Schaltstrategie nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Synchronisiereinrichtung eine kegelige Reibeinrichtung verwendet wird, welche an der jeweils nicht aktivierten Schaltwalze angelegt wird, um eine Drehmomentenauffüllung zu bewirken.
6. Schaltstrategie nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer 1-3- Schaltung die kegelige Reibeinrichtung des 2. oder des 4. Ganges angelegt wird.
7. Schaltstrategie nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Doppelschaltung von dem Startgang in einen Hilfsgang geschaltet wird, wobei der Hilfsgang nicht vollständig synchronisiert wird, sondern der tatsächliche
Zielgang ab einem bestimmten Zeitpunkt synchronisiert und durchgeschaltet wird.
8. Schaltstrategie nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass als Synchronisiereinrichtung die kegelige Reibeinrichtung eines Ganges verwendet wird, welcher höher als der Zielgang ist.
9. Schaltstrategie nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Auffüllmoment vollständig durch den hohen Gang realisiert wird.
10. Schaltstrategie nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelschaltung in mehreren Phasen durchgeführt wird.
11. Schaltstrategie nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Motormoment (Tengine) und das Kupplungsmoment (Tauten) bei einer ersten Phase reduziert wird.
12. Schaltstrategie nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer zweiten Phase das Motormoment (TEngine) etwa auf das auf die
Getriebeeingangswelle umgerechnete Füllmoment des hohen Ganges reduziert wird, während gleichzeitig das Füllmoment (Tsync4/i ) an den kegeligen Reibeinrichtungen des hohen Ganges aufgebaut wird.
13. Schaltstrategie nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer dritten Phase das Motormoment (TEngine) derart reduziert, dass der Startgang momentenlos ist und ausgelegt werden kann.
14. Schaltstrategie nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer vierten Phase das Kupplungsmoment (Tciutch) reduziert wird, bis die
Kupplung schleift.
15. Schaltstrategie nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer fünften Phase die Getriebeeingangsdrehzahl durch die Kupplung auf die Zieldrehzahl angesteuert wird.
16. Schaltstrategie nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer sechsten Phase der Zielgang eingelegt wird, wenn die Zieldrehzahl erreicht wird, da die Drehzahlen bereits synchronisiert sind.
17. Schaltstrategie nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer siebten Phase das Auffüllmoment am hohen Gang abgebaut wird sowie das Kupplungs- (Tciutch) und das Motormoment (TEngine) wieder aufgebaut werden.
18. Schaltstrategie nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass eine Überschneidung der Reibmomente an dem hohen Gang und an dem Zielgang durchgeführt wird.
19. Schaltstrategie nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die kegelige Reibeinrichtung des hohen Ganges nur so lange angelegt wird, bis der Startgang herausgenommen wird und die Schaltwalze derart gedreht wurde, dass die kegelige Reibeinrichtung des Zielganges das Moment übernimmt.
20. Schaltstrategie nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die kegelige Reibeinrichtung eines Ganges zwischen dem Start- und dem Zielgang verwendet wird, eine Überschneidung der Reibmomente von dem Zwischengang und dem Zielgang durchgeführt wird.
21. Getriebesteuerung für ein Doppelkupplungsgetriebe, mit mehreren Schaltwalzen zum Durchführen eines Gangwechsels, wobei eine erste Schaltwalze den ungeraden Vorwärtsgängen sowie dem Rückwärtsgang und eine zweite Schaltwalze den geraden Vorwärtsgängen zugeordnet ist, insbesondere zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltwalzen derart ansteuerbar sind, dass eine Doppelschaltung ohne
Zugskraftunterbrechung durchführbar ist.
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