DE102010011241A1

DE102010011241A1 - Schaltverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102010011241A1
Application number: DE102010011241A
Authority: DE
Inventors: Götz Hangen
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-03-12
Filing date: 2010-03-12
Publication date: 2011-09-15
Also published as: CN102192313A; GB2478623A; US20110238271A1; GB201101569D0; GB2478623B; RU2011108248A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schaltverfahren für ein Fahrzeuggetriebe (1). In dem Fahrzeuggetriebe (1) werden Vorwärtsgänge (V1 bis V6) mit mindestens einer Motorkupplung (6) über mindestens eine Getriebeantriebswelle (8) betrieben. Ein Herunterschalten von einem der Vorwärtsgänge (V6) zu einem anderen der Vorwärtsgänge (V1), die der mindestens einen Motorkupplung (6) bzw. der mindestens einen Getriebeantriebswelle (8) zugeordnet sind, erfolgt dadurch, dass nacheinander Synchronkupplungen (14 bis 11) von denjenigen Zwischengängen (V5 bis V2), die zwischen dem einem der Vorwärtsgänge (V6) und dem anderen der Vorwärtsgänge (V1) auf gleicher Getriebeantriebswelle (8) betrieben werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Schaltverfahren für ein Fahrzeuggetriebe. Gegenstand der Erfindung ist auch ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt, zum Durchführen des Schaltverfahrens. In dem Fahrzeuggetriebe werden Vorwärtsgänge mit mindestens einer Motorkupplung über mindestens eine Getriebeantriebswelle betrieben.
Ein derartiges Getriebe kann als automatisches Schaltgetriebe oder als handbetätigtes Schaltgetriebe eingesetzt werden. Auf der Getriebeantriebswelle sind üblicherweise drehfest Antriebszahnräder der Vorwärtsgänge und eines Rückwärtsganges fixiert, die mit drehbar auf einer Getriebeabtriebswelle gelagerten Abtriebszahnrädern der Gänge kämmen. Zwischen den Abtriebszahnrädern sind auf der Abtriebswelle üblicherweise doppelseitig wirkende drehfeste und achsverschiebliche Synchronkupplungen angeordnet. Bei eingelegtem Gang steht eine der Synchronkupplungen mit einem der Abtriebszahnräder über eine achsverschiebliche Schalthülse in Eingriff.
Beim Heraufschalten der Gänge bremst eine Synchronkupplung mit Hilfe von Synchronringen nach Freigabe des Abtriebszahnrades des bisherigen niedrigen Ganges je nach Wahl des gewählten höheren Ganges das drehbar gelagerte Abtriebszahnrad des gewählten höheren Ganges und außerdem das kämmende Antriebszahnrad des gewählten höheren Ganges sowie die damit fixierte Getriebeantriebswelle mit sämtlichen auf der Getriebeantriebswelle fixierten Antriebszahnrädern ab, bis eine synchrone Drehzahl des gewählten Abtriebszahnrades mit der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle erreicht ist, und die Schalthülse mittels einer Schaltgabel axial zu dem gewählten Abtriebszahnrad verschoben werden kann.
Je weiter beim Heraufschalten der aktuelle Gang und der gewählte Gang auseinander liegen, desto größer ist die von der Synchronkupplung des höheren Ganges aufzubringende Bremsleistung. Dementsprechend ist die Synchronkupplung groß genug auszulegen, um den höchstmöglichen Gangunterschied zuverlässig zu synchronisieren.
Beim Herunterschalten der Gänge beschleunigt eine der Synchronkupplungen mit Hilfe von Synchronringen nach Freigabe des Abtriebszahnrades des bisherigen hohen Ganges je nach Wahl des gewählten niedrigen Ganges das drehbar gelagerte Abtriebszahnrad des gewählten niedrigeren Ganges und das kämmende Antriebszahnrad des gewählten niedrigeren Ganges und die damit fixierte Getriebeantriebswelle mit sämtlichen auf der Getriebeantriebswelle fixierten Antriebszahnrädern, bis eine synchrone Drehzahl des gewählten Abtriebszahnrades mit der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle erreicht ist und die Schalthülse mittels einer Schaltgabel axial zu dem gewählten Abtriebszahnrad verschoben werden kann.
Je weiter beim Herunterschalten der aktuelle Gang und der gewählte Gang auseinander liegen, desto größer ist die von der Synchronkupplung des niedrigeren Ganges zu übertragende Beschleunigungsleistung. Dementsprechend ist die Synchronkupplung groß genug auszulegen, um den höchstmöglichen Gangunterschied zuverlässig zu synchronisieren.
Dementsprechend muss das Material einer derartigen Synchronkupplung stärker dimensioniert werden, als wenn lediglich kleine Gangunterschiede zu synchronisieren sind, so dass für ein Heraufschalten beispielsweise von einem ersten Gang auf einen sechsten Gang oder ein Herunterschalten beispielsweise von einem sechsten Gang auf einen ersten Gang eines Sechsgang-Fahrzeuggetriebes mit sechs Vorwärtsgängen relativ großvolumige und schwere Synchronkupplungen vorzusehen sind, die sowohl ein hohes Gewicht wie auch einen hohen Raumbedarf derartiger Fahrzeuggetriebe erfordern.
Um derartige Fahrzeuggetriebe automatisch zu steuern und zu überwachen sind Getriebesteuereinheiten und Motorsteuereinheiten in modernen Fahrzeugen vorgesehen, die über Drehzahlmesser die Drehzahl der Getriebeantriebswellen, der Getriebeabtriebswellen und der Motorwelle überwachen.
3 zeigt ein Fahrzeuggetriebe mit zwei Getriebeantriebswellen, die mit einer Doppelkupplung zusammenwirken. Derartige Doppelkupplungsgetriebe weisen eine Doppelkupplung 4 auf, in der eine erste Motorkupplung 6 und eine zweite Motorkupplung 7 angeordnet sind. Die erste Motorkupplung 6 ist mit einer ersten Getriebeantriebswelle 8 koppelbar. Auf der ersten Getriebeantriebswelle 8 sind Antriebszahnräder 31, 32 und 33 von ungeradzahligen Vorwärtsgängen V1, V3 und V5 angeordnet. Die zweite Motorkupplung 7 ist mit einer zweiten Getriebeantriebswelle 9 koppelbar. Auf der Getriebeantriebswelle 9 sind Antriebszahnräder 34, 35 und 36 von geradzahligen Vorwärtsgängen V2, V4 und V6 angeordnet.
Beim Herunterschalten über mehrere Gänge beispielsweise von V6 auf V2 muss das mit dem Abtriebszahnrad 44 kämmende Antriebszahnrad 34 mit Hilfe der Synchronkupplung 13 auf hohe Drehzahlen beschleunigt werden. Je größer der Gangunterschied ist, bei dem eine Synchronkupplung zu schalten hat, um eine Beschleunigung der Drehzahl der Getriebeantriebswelle mit Hilfe des Synchronringes 13, dem Abtriebszahnrad 44 und dem damit kämmenden Antriebszahnrad 34 durchzuführen, umso stärker muss das Material einer derartigen Synchronkupplung dimensioniert werden, so dass ein Herunterschalten von einem sechsten Gang V6 auf einen zweiten Gang V2 eine relativ großvolumige Synchronkupplung 13 für den zweiten Gang V2 erfordert, damit diese die hohen Beschleunigungskräfte zur Beschleunigung des entsprechenden Abtriebszahnrades 44 des zweiten Ganges V2 und des mit diesem Abtriebszahnrad 44 kämmenden Antriebszahnrades 34 sowie die entsprechende Antriebswelle 9 mit ihren Antriebszahnrädern 30, 34, 35, 36 sowie die freilaufenden Abtriebszahnräder 40, 44, 45 und 46 zu beschleunigen.
Für ein ruckfreies Hochfahren der Ist-Drehzahl der entsprechenden Getriebeantriebswelle 9 wird zunächst ein Umschalten auf die freilaufende erste Antriebswelle 8 und auf einen fünften Gang vorgenommen. Jedoch verbleibt immer noch die Drehzahldifferenz zwischen dem fünften Gang und dem zweiten Gang, so dass die Synchronkupplung 13 des zweiten Ganges V2 eine entsprechend hohe Kraftübertragung ermöglichen muss und dementsprechend voluminös auszulegen ist. Die automatischen Schaltvorgänge werden von einem Getriebesteuergerät 15 mit Hilfe von Drehzahlmessern 22 bis 25 überwacht und gesteuert.
Dieses verdeutlicht auch das Diagramm, das in 4 gezeigt wird. In 4 soll von einer aktuellen Drehzahl n_V6 eines sechsten Ganges von etwa 1930 Umdrehungen pro Minute, die auf der Ordinate des Diagramms aufgetragen ist, auf eine hohe Drehzahl n_V2 eines zweiten Ganges bei etwa 6200 Umdrehungen pro Minute geschaltet werden. Dazwischen liegt zwar die Drehzahl n_V4 des vierten Ganges, jedoch wird bei den bisherigen Schaltverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe davon ausgegangen, dass nach kurzem Zwischenschalten eines ungeraden Ganges wie des fünften Ganges nun die Synchronisationskupplung des zweiten Ganges die volle Last übernimmt, um die hohe Drehzahl n_V2 zu erreichen.
Während die Drehzahl der Antriebswelle als Ist-Drehzahl n_Mot vom Schaltzeitpunkt t₁, bei dem ein Herunterschalten angefordert wird, bis zum Erreichen der hohen Drehzahl n_V2 unter Zwischenschalten beispielsweise des fünften Ganges in 4 mit einer durchgezogenen Linie gezeichnet ist, wird das verzögerte Eingreifen der zweiten Synchronkupplung und ihres Drehzahlverlaufs mit gestrichelter Linie markiert. Die Verzögerung kommt dadurch zustande, dass zunächst in einen nächst niedrigeren ungeradzahligen Gang der ersten Abtriebswelle zu schalten ist, um einen, wie 3 zeigt, ruckfreien Verlauf der Ist-Drehzahl zu gewährleisten. Um jedoch die Beschleunigungskräfte mit Hilfe der Synchronkupplung aufzubringen, ist eine entsprechend voluminös dimensionierte Synchronkupplung für den zweiten Gang erforderlich.
Aufgabe der Erfindung ist es, das Gewicht eines Fahrzeuggetriebes zu vermindern und dennoch ein zuverlässiges Herunterschalten und Heraufschalten über mehrer Gangstufen für ein Doppelkupplungsgetriebe zu gewährleisten. Darüber hinaus ist es Ziel der Erfindung, mit einem verminderten Getriebegewicht Kraftstoff einzusparen.
Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Erfindungsgemäß wird bei einem ersten Aspekt der Erfindung, der sich auf ein Fahrzeuggetriebe mit einer Motorkupplung bezieht, ein neues Schaltverfahren für das Fahrzeuggetriebe geschaffen. In dem Fahrzeuggetriebe werden Vorwärtsgänge mit mindestens einer Motorkupplung über mindestens eine Getriebeantriebswelle betrieben. Ein Herunterschalten von einem der Vorwärtsgänge zu einem anderen der Vorwärtsgänge, die der mindestens einen Motorkupplung bzw. der mindestens einen Getriebeantriebswelle zugeordnet sind, erfolgt dadurch, dass nacheinander Synchronkupplungen von denjenigen Zwischengängen, die zwischen dem einem der Vorwärtsgänge und dem anderen der Vorwärtsgänge auf gleicher Getriebeantriebswelle betrieben werden, nacheinander aktiviert werden.
Dieses Schaltverfahren hat den Vorteil, dass der Energieeintrag und somit die Belastung beim Herunterschalten auf mindestens zwei Synchronkupplungen aufgeteilt wird, und somit die Auslegung der Synchronkupplungen deutlich kleiner ausfallen kann. Mit kleineren Synchronkupplungen ist der Vorteil verbunden, dass das Gesamtgewicht des Doppelkupplungsgetriebes vermindert werden kann, ohne die Zuverlässigkeit des Herunterschaltens über mehrere Vorwärtsgänge zu gefährden oder die schwächeren Synchronkupplungen zu überlasten. Um die Zuverlässigkeit zu erhöhen, so dass die Synchronkupplungen der Zwischengänge nacheinander zum Einsatz kommen, bis die erforderliche Drehzahl-Synchronisation erreicht ist, wird eine Getriebesteuereinheit entsprechend programmiert, so dass keine Überlastung der schwächer ausgelegten Synchronkupplungen auftreten kann. Gleiches gilt auch für ein Heraufschalten von Gängen.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeuggetriebe mit einer Doppelkupplung, die zwei Motorkupplungen aufweist. Ungeradzahlige Vorwärtsgänge werden mit einer ersten Motorkupplung der Doppelkupplung über eine erste Getriebeantriebswelle betrieben. Geradzahlige Vorwärtsgänge werden mit einer zweiten Motorkupplung über eine zweite Getriebeantriebswelle betrieben. Ein Herunterschalten von einem der Vorwärtsgänge zu einem anderen der Vorwärtsgänge, die einer der Getriebeantriebswellen zugeordnet sind, erfolgt dadurch, dass nacheinander Synchronkupplungen von denjenigen Zwischengängen, die zwischen dem einen der Vorwärtsgänge und dem anderen der Vorwärtsgänge auf gleicher Getriebeantriebswelle betrieben werden, nacheinander aktiviert werden.
Dieses Schaltverfahren hat den Vorteil, dass der Energieeintrag und die Synchronisierrleistung auf mehrere Synchronkupplungen aufgeteilt werden, so dass schwächere bzw. kleinere Synchronkupplungen in dem Doppelkupplungsgetriebe eingesetzt werden können. Mit kleineren Synchronkupplungen ist der Vorteil verbunden, dass das Gesamtgewicht des Doppelkupplungsgetriebes vermindert werden kann, ohne die Zuverlässigkeit des Herunterschaltens über mehrere Vorwärtsgänge zu gefährden oder die schwächeren Synchronkupplungen zu überlasten. Gleiches gilt auch für eine Heraufschalten von Gängen.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird die Drehzahl der zugehörigen Getriebeantriebswelle durch stufenweises Ankoppeln der Synchronkupplungen der Zwischengänge beim Herunterschalten über mehrere Vorwärtsgänge stufenweise hochgefahren. So werden mit der ersten Motorkupplung eines Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes die Vorwärtsgänge V1, V3 und V5 betrieben und beim Herunterschalten von dem fünften Vorwärtsgang V5 in den ersten Vorwärtsgang V1 wird der dritte Vorwärtsgang V3 als Zwischengang aktiviert.
Ähnlich ist es bei dem Herunterschalten in den geradzahligen Gängen, wobei mit der zweiten Motorkupplung eines Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes die Vorwärtsgänge V2, V4 und V6 betrieben werden und beim Herunterschalten von dem sechsten Vorwärtsgang V6 in den zweiten Vorwärtsgang V2 wird der vierte Vorwärtsgang V4 als Zwischengang aktiviert. Selbstverständlich muss, um ein ruckfreies Schalten des Doppelkupplungsgetriebes zu gewährleisten, zwischen diesen beispielsweise geradzahligen Gängen jeweils kurzfristig auf die erste Getriebewelle mit den entsprechenden ungeradzahligen Gängen umgeschaltet werden.
Bei einem weiteren Aspekt der Erfindung wird bei Rückschaltungen zum Beschleunigen der zu synchronisierenden Getriebeantriebswelle der Motorantrieb genutzt, so dass nur eine geringfügige Differenzdrehzahl für die Synchronkupplungen verbleibt. Dazu muss jedoch die Motorkupplung, die gerade in Eingriff steht, in ihrer Drehmomentübertragung vermindert werden, um den Motor zum Hochfahren der nicht in Eingriff stehenden Getriebeantriebswelle eines Doppelkupplungsgetriebes zu beschleunigen.
Dazu wird zunächst die zugeordnete Synchronkupplung des in Betrieb befindlichen hohen Vorwärtsganges ausgerückt. Danach wird die zugehörige Motorkupplung aktiviert und die Getriebeantriebswelle auf eine höhere Drehzahl beschleunigt. Vor Erreichen der erhöhten Drehzahl der Getriebeantriebswelle für den einzulegenden mehrere Gänge tieferen Vorwärtsgang wird die Motorkupplung deaktiviert und die zugehörige Synchronkupplung des zu erreichenden niedrigeren Vorwärtsganges aktiviert, die nun nur noch eine verminderte Drehzahldifferenz ausgleichen muss.
So können mit der ersten Motorkupplung eines Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes die Vorwärtsgänge V1, V3 und V5 betrieben werden und beim Herunterschalten von dem fünften Vorwärtsgang V5 in den ersten Vorwärtsgang V1 kann bei freilaufenden Synchronkupplungen die Drehzahl der ersten Getriebeantriebswelle mit Hilfe des Motors beschleunigt und vor Erreichen der erhöhten Drehzahl der ersten Getriebeantriebswelle für den einzulegenden ersten Vorwärtsgang V1 die zugehörige Motorkupplung deaktiviert und die zugehörige Synchronkupplung des ersten Vorwärtsganges V1 aktiviert werden. In der Beschleunigungsphase der ersten Getriebeantriebswelle wird das Drehmoment durch einen der Gänge der zweiten Abtriebswelle übernommen, um ein ruckfreies Schalten des Doppelkupplungsgetriebes zu sichern. In analoger Weise kann auch das Heraufschalten erfolgen.
Gleiches ist möglich mit der zweiten Motorkupplung des Doppelkupplungsgetriebes, mit der die Vorwärtsgänge V2, V4 und V6 betrieben werden. Beim Herunterschalten von dem sechsten Vorwärtsgang in den zweiten Vorwärtsgang wird die zweite Motorkupplung bei freilaufenden Synchronkupplungen aktiviert und die Drehzahl der zweiten Getriebeantriebswelle wird mit Hilfe des Motors beschleunigt. Vor Erreichen der erhöhten Drehzahl der zweiten Getriebeantriebswelle für den einzulegenden zweiten Vorwärtsgang wird die zugehörige Motorkupplung deaktiviert und die zugehörige Synchronkupplung des zweiten Vorwärtsganges aktiviert und eingerückt. Für ein ruckfreies Umschalten und Betreiben der Abtriebswelle wird mindestens zeitweise das Drehmoment durch die jeweilig andere Getriebeabtriebswelle übernommen. In analoger Weise kann auch das Heraufschalten erfolgen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Computerprogramm, das zur Anwendung des Verfahrens nach einem der obenstehenden Ausführungsbeispiele programmiert ist. Das erfindungsgemäße Computerprogrammprodukt, ist zum Durchführen aller Schritte eines der beschriebenen Verfahren ausgebildet, wenn das Computerprogramm auf einer Rechnereinheit oder einem entsprechenden Steuergerät ausgeführt wird.
Die Erfindung wird nun anhand der beigefügten Figuren näher erläutert.
1 zeigt ein Diagramm von Drehzahlverläufen einer Getriebeantriebswelle (fett, gestrichelt) der Motordrehzahl n_Mot und den zugehörigen Synchrondrehzahlen der entsprechenden Vorwärtsgänge (n_V2 n_V4, n_V6) gemäß eines Durchführungsbeispiels der Erfindung;
2 zeigt ein Diagramm von Drehzahlverläufen der Motordrehzahl (n_Mot) und einer Getriebeantriebswelle (fett gestrichelt), welche die Eingriffsbereiche der mit n_MK bezeichneten Teilabschnitte der und den mit nS2 bezeichneten Teilabschnitt der Synchronisierkupplung beim Herunterschalten von mehreren Vorwärtsgängen gemäß eines weiteren Durchführungsbeispiels der Erfindung zeigt;
3 zeigte eine Prinzipskizze eines Doppelkupplungsgetriebes für den Einsatz eines Verfahrens gemäß der Erfindung;
4 zeigt ein Diagramm von Drehzahlverläufen einer Getriebeeingangswelle und einer Synchronkupplung beim Herunterschalten um mehrere Vorwärtsgänge eines Doppelkupplungsgetriebes gemäß dem Stand der Technik.
1 zeigt ein Diagramm von Drehzahlverläufen einer Motordrehzahl n_MOT und der Getriebeantriebswelle (fett gestrichelt), wobei die Drehzahl in Umdrehungen pro Minute auf der Ordinate gezeigt wird. Diese Motordrehzahl n_MOT entspricht zur Zeit t₁ der Drehzahl des sechsten Vorwärtsganges, die etwa bei 1900 Umdrehungen pro Minute liegt. Die fett gestrichelte Getriebeeingangsdrehzahl wird nun erfindungsgemäß stufenweise durch eine erste Synchronisierkupplung für den vierten Gang und einer zweiten Synchronisierkupplung für den zweiten Gang auf die Drehzahl n_V2 des zweiten Ganges bei 6200 Umdrehungen erhöht. Da nacheinander, wie es die gestrichelte Linie zeigt, zunächst die Übertragungsgeschwindigkeit n_S4 der Synchronkupplung des vierten Ganges und anschließend die Drehzahl n_S2 der Synchronkupplung des zweiten Ganges aufgebracht werden wird, sind die Beschleunigungskräfte zur Erhöhung oder Beschleunigung der Ist-Geschwindigkeit für jede Synchronkupplung vermindert, so dass kleinere Synchronkupplungen eingesetzt werden können.
2 zeigt ein Diagramm von Drehzahlverläufen der Motordrehzahl n_Mot und einer Getriebeantriebswelle (fett gestrichelt) und einer Motorkupplung sowie einer Synchronkupplung beim Herunterschalten von mehreren Vorwärtsgängen gemäß eines weiteren Durchführungsbeispiels der Erfindung. Der Unterschied zum ersten Beispiel besteht darin, dass hier eine der Motorkupplungen eingesetzt wird, um von der Drehzahl n_V6 des sechsten Ganges die Drehzahl mit Hilfe einer Motorkupplung und damit mit Hilfe des Motors zu beschleunigen über die Drehzahl n_V4 des vierten Ganges hinaus, ehe die Synchronkupplung des zweiten Ganges und damit die Drehzahl n_S2 eingesetzt wird, um die Enddrehzahl n_V2 des zweiten Ganges zu erreichen. Auch hierzu kann die Synchronkupplung des zweiten Ganges schwächer ausgelegt werden, da die Beschleunigungskräfte von der Motorkupplung bzw. vom Motor unterstützend aufgebracht werden.
Die 3 und 4 wurden bereits einleitend erörtert, so dass sich eine Wiederholung an dieser Stelle erübrigt.
Bezugszeichenliste

1: Doppelkupplungsgetriebe
4: Doppelkupplung
6: erste Motorkupplung
7: zweite Motorkupplung
8: erste Getriebeantriebswelle
9: zweite Getriebeantriebswelle
10: Getriebeabtriebswelle
11: Synchronkupplung
12: Synchronkupplung
13: Synchronkupplung
14: Synchronkupplung
15: Getriebesteuergerät
22: Drehzahlmesser
23: Drehzahlmesser
24: Drehzahlmesser
25: Drehzahlmesser
30: Antriebszahnrad
31: Antriebszahnrad (V1)
32: Antriebszahnrad (V3)
33: Antriebszahnrad (V5)
34: Antriebszahnrad (V2)
35: Antriebszahnrad (V4)
36: Antriebszahnrad (V6)
40: Abtriebszahnrad
44: Abtriebszahnrad
45: Abtriebszahnrad
46: Abtriebszahnrad
44: Abtriebszahnrad
V1: erster Vorwärtsgang
V2: zweiter Vorwärtsgang
V3: dritter Vorwärtsgang
V4: vierter Vorwärtsgang
V5: fünfter Vorwärtsgang
V6: sechster Vorwärtsgang

Claims

Schaltverfahren für ein Fahrzeuggetriebe, wobei – Vorwärtsgänge (V1 bis V6) mit mindestens einer Motorkupplung (6) über mindestens eine Getriebeantriebswelle (8) betrieben werden, und – ein Herunterschalten von einem der Vorwärtsgänge (V6) zu einem anderen der Vorwärtsgänge (V1), die der mindestens einen Motorkupplung (6) bzw. der mindestens einen Getriebeantriebswelle (8) zugeordnet sind, dadurch erfolgt, dass nacheinander Synchronkupplungen (14 bis 11) von denjenigen Zwischengängen (V5 bis V2), die zwischen dem einen der Vorwärtsgänge (V6) und dem anderen der Vorwärtsgänge (V1) auf gleicher Getriebeantriebswelle (8) betrieben werden.
Schaltverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl der mindestens einen Getriebeantriebswelle (8) durch stufenweises Ankoppeln der Synchronkupplungen (14 bis 11) an eine Abtriebswelle (10) über Abtriebszahnräder (35 bis 32) der Zwischengänge (V5 bis V2) beim Herunterschalten stufenweise hochgefahren wird.
Schaltverfahren für ein Fahrzeuggetriebe, wobei – Vorwärtsgänge (V1 bis V6) mit einer Motorkupplung (6) über eine Getriebeantriebswelle (8) betrieben werden, und – ein Herunterschalten von einem der Vorwärtsgänge (V6) zu einem anderen der Vorwärtsgänge (V1), die der mindestens einen Motorkupplung (6) bzw. der mindestens einen Getriebeantriebswelle (8) zugeordnet sind, dadurch erfolgt, dass zunächst die Motorkupplung (6) den in Betrieb befindlichen hohen Vorwärtsgang (V6) freigibt und die zugehörige Synchronkupplung (14) ausrastet, danach die Motorkupplung (6) erneut aktiviert wird und die Getriebeantriebswelle (8) durch den Motor auf eine höhere Drehzahl beschleunigt und vor Erreichen der erhöhten Drehzahl der Getriebeantriebswelle (8) für den einzulegenden niedrigeren Vorwärtsgang (V4, V3, V2 oder V1) die Motorkupplung (6) deaktiviert wird und die Synchronkupplung (13) des zu erreichenden niedrigen Vorwärtsganges (V4, V3, V2 oder V1) aktiviert wird.
Schaltverfahren für ein Fahrzeuggetriebe (1), wobei – ungeradzahlige Vorwärtsgänge (V1, V3, V5) mit einer ersten Motorkupplung (6) einer Doppelkupplung (4) über eine erste Getriebeantriebswelle (8) betrieben werden, und – geradzahlige Vorwärtsgänge (V2, V4, V6) mit einer zweiten Motorkupplung (7) der Doppelkupplung (4) über eine zweite Getriebeantriebswelle (9) betrieben werden, und – ein Herunterschalten von einem der Vorwärtsgänge (V6 oder V5) zu einem anderen der Vorwärtsgänge (V2 oder V1), die einer der Getriebeantriebswellen (8 oder 9) zugeordnet sind, dadurch erfolgt, dass nacheinander Synchronkupplungen (11 bis 14) von denjenigen Zwischengängen (V5 bis V2), die zwischen dem einen der Vorwärtsgänge (V6 oder V5) und dem anderen der Vorwärtsgänge (V1 oder V2) auf gleicher Getriebeantriebswelle (8 oder 9) betrieben werden, nacheinander aktiviert werden.
Schaltverfahren nach Anspruch 2 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass mit der ersten Motorkupplung eines Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes (1) der erste, der dritte und der fünfte Vorwärtsgang V1, V3 und V5 betrieben wird und beim Herunterschalten von dem fünften Vorwärtsgang V5 in den ersten Vorwärtsgang V1 der dritte Vorwärtsgang V3 als Zwischengang aktiviert wird.
Schaltverfahren nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass mit der zweiten Motorkupplung (7) eines Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes (1) der zweite, der vierte und der sechste Vorwärtsgang V2, V4 und V6 betrieben wird und beim Herunterschalten von dem sechsten Vorwärtsgang V6 in den zweiten Vorwärtsgang V2 der vierte Vorwärtsgang V4 als Zwischengang aktiviert wird.
Schaltverfahren für ein Fahrzeuggetriebe, wobei – ungeradzahlige Vorwärtsgänge (V1, V3, V5) mit einer ersten Motorkupplung (6) einer Doppelkupplung (4) über eine erste Getriebeantriebswelle (8) betrieben werden, und – geradzahlige Vorwärtsgänge (V2, V4, V6) mit einer zweiten Motorkupplung (7) der Doppelkupplung (4) über eine zweite Getriebeantriebswelle (9) betrieben werden, und – ein Herunterschalten von einem der Vorwärtsgänge (V6 oder V5) zu einem anderen der Vorwärtsgänge (V2 oder V1), die einer der Getriebeantriebswellen (8 oder 9) zugeordnet sind, dadurch erfolgt, dass zunächst die zugeordnete Motorkupplung (6 oder 7) den in Betrieb befindlichen hohen Vorwärtsgang (V6 oder V5) freigibt und die zugehörige Synchronkupplung (14 oder 12) ausrastet, danach die zugeordnete Motorkupplung (6 oder 7) erneut aktiviert wird und die Getriebeantriebswelle (8 oder 9) auf eine höhere Drehzahl beschleunigt wird und vor Erreichen der erhöhten Drehzahl der Getriebeantriebswelle (8 oder 9) für den einzulegenden anderen Vorwärtsgang (V2 oder V1) die zugehörige Motorkupplung (6 oder 7) deaktiviert wird und die zugehörige Synchronkupplung (13 oder 11) des zu erreichenden niedrigen Vorwärtsganges (V2 oder V1) aktiviert wird.
Schaltverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass mit der ersten Motorkupplung (6) eines Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes (1) der erste, dritte und fünfte Vorwärtsgang V1, V3 und V5 betrieben wird und beim Herunterschalten von dem fünften Vorwärtsgang V5 in den ersten Vorwärtsgang V1 die erste Motorkupplung bei freilaufenden Synchronkupplungen die Drehzahl der ersten Getriebeantriebswelle (8) mit Hilfe des Motors beschleunigt und vor Erreichen der erhöhten Drehzahl der Getriebeantriebswelle (8) für den einzulegenden ersten Vorwärtsgang V1 die zugehörige erste Motorkupplung (6) deaktiviert wird und die zugehörige Synchronkupplung (11) des ersten Vorwärtsganges V1 aktiviert wird.
Schaltverfahren nach Anspruch 7 oder Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mit der zweiten Motorkupplung (7) des Doppelkupplungsgetriebes (1) der zweite, vierte und sechste Vorwärtsgang V2, V4 und V6 betrieben wird und beim Herunterschalten von dem sechsten Vorwärtsgang (V6) in den zweiten Vorwärtsgang (V2) die zweite Motorkupplung bei freilaufenden Synchronkupplungen (11 bis 14) die Drehzahl der zweiten Getriebeantriebswelle (9) mit Hilfe des Motors beschleunigt und vor Erreichen der erhöhten Drehzahl der Getriebeantriebswelle für den einzulegenden zweiten Vorwärtsgang V2 die zugehörige Motorkupplung deaktiviert wird und die zugehörige Synchronkupplung des zweiten Vorwärtsganges V2 aktiviert wird.
Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Anwendung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 programmiert ist.
Computerprogrammprodukt zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wenn das Computerprogramm auf einer Rechnereinheit oder einem Steuergerät ausgeführt wird.