FR2976242A1 - Procede de commande de transmission a embrayage double de vehicule - Google Patents

Procede de commande de transmission a embrayage double de vehicule Download PDF

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Abstract

Un procédé de commande d'une DCT (transmission à embrayage double) d'un véhicule, pour réaliser une série d'opérations de rétrogradation d'une vitesse précédente (N+1) à une vitesse suivante (N-1) par l'intermédiaire d'une vitesse actuelle (N) en réponse à une décélération du véhicule, peut comprendre le contrôle de patinage, en continu, (S 10) d'un embrayage qui a été dans un état enclenché dans la vitesse précédente (N+1), au moins jusqu'à ce qu'un pignon de vitesse de la vitesse suivante (N-1) soit enclenché, dans lequel le contrôle de patinage (S 10) comprend le maintien de l'état enclenché de l'embrayage avec la vitesse actuelle (N).

Description

PROCÉDÉ DE COMMANDE DE TRANSMISSION À EMBRAYAGE DOUBLE DE VÉHICULE
La présente invention concerne généralement un procédé de commande d'une transmission à embrayage double (« Double Clutch Transmission » ou DCT) d'un véhicule et, plus particulièrement, une technique pour empêcher l'occurrence de choc de changement de vitesses lors d'un changement de vitesses en réponse à une décélération d'un véhicule pourvu d'une DCT. Un procédé de rétrogradation de vitesses d'une DCT lorsqu'un véhicule pourvu de la DCT décélère pour, par exemple, s'arrêter, va être décrit ci-dessous en faisant référence à la figure 1. La figure 1 illustre un procédé de rétrogradation de la vitesse précédente N+1 à une vitesse suivante N-1 par l'intermédiaire d'une vitesse actuelle N lors de la décélération d'un véhicule à DCT comprenant un premier arbre d'entrée et un second arbre d'entrée qui sont respectivement accouplés avec un premier embrayage et un second embrayage. Dans la vitesse actuelle N, le premier embrayage qui a été dans un état enclenché dans la vitesse précédente N+1 est relâché, et le second embrayage est enclenché pour permettre la transmission de couple. Après cela, contrairement à ceci, dans la vitesse suivante N-1, le premier embrayage entre dans l'état enclenché pour permettre la transmission de couple, et le second embrayage est relâché. Pour passer de la vitesse actuelle N à la vitesse suivante N-1, une synchronisation d'un synchroniseur a lieu pour enclencher un pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1, suivant l'enclenchement du premier embrayage et le relâchement du second embrayage pour qu'une puissance soit transmise à travers le pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1. Cependant, au cours de la synchronisation réalisée pour enclencher un pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1, un choc de changement de vitesses peut se produire. En détail, si le régime du premier arbre d'entrée est inférieur à celui de l'arbre de sortie lors de l'enclenchement du pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1, un jeu d'éléments se rapportant à la transmission de puissance entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie, qui a été agencé dans une direction lorsque la synchronisation a lieu pour enclencher le pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1, est réagencé dans la direction inverse lorsque la synchronisation est complétée ou la transmission de puissance de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie commence. À cet instant, un choc et un bruit de changement de vitesses se produisent. En d'autres termes, au cours de la synchronisation pour l'enclenchement du pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1, si le régime du premier arbre d'entrée accouplé avec le premier embrayage est inférieur à celui de l'arbre de sortie, lorsque la synchronisation commence à avoir lieu lorsque le manchon se déplace, un couple est appliqué à partir de l'arbre de sortie dans une direction dans laquelle le premier arbre d'entrée est actionné. À cet instant, un jeu d'éléments, par exemple, un moyeu, le manchon, pignons de vitesse, etc., qui se rapportent à un trajet de transmission de puissance de l'arbre de sortie au premier arbre d'entrée est agencé dans une direction. Par la suite, lorsque le manchon se déplace davantage, le manchon passe par-dessus une bague de synchroniseur et une clavette. Ainsi, la force de compression avec laquelle le manchon poussait la bague de synchroniseur est éliminée, entraînant une interruption momentanée de la synchronisation.
Au cours de l'interruption de la synchronisation, s'il n'y a aucune résistance de frottement entraînée en conséquence de la rotation du premier arbre d'entrée, le premier arbre d'entrée peut tourner librement et ainsi maintient le régime dans l'état synchronisé. Le régime de l'arbre de sortie diminue car le véhicule décélère. Par conséquent, juste avant que le manchon, qui s'est déplacé davantage, entre en prise avec le pignon d'embrayage, le régime du premier arbre d'entrée dépasse celui de l'arbre de sortie. Dans cet état, si le manchon se déplace juste et entre juste en prise avec le pignon d'embrayage, un couple est appliqué sur les éléments dans la direction dans laquelle le premier arbre d'entrée, qui est plus rapide que l'arbre de sortie, fait tourner l'arbre de sortie. Ainsi, le jeu des éléments qui ont été agencés dans une direction lorsque la synchronisation commence est réagencé dans la direction inverse. En raison d'un tel phénomène, les éléments correspondants entre le premier arbre d'entrée et l'arbre de sortie qui ont tourné à grandes vitesses entrent en collision, entraînant ainsi le choc et le bruit.
Un tel choc et un tel bruit de changement de vitesses qui sont entraînés au cours du procédé susmentionné de la technique classique détériorent le silence du véhicule, gênent l'utilisateur, et réduisent l'attrait commercial du véhicule.
Pour référence, la partie encerclée A de la figure 1 indique un choc et un bruit qui se produisent à partir du premier arbre d'entrée lors du changement de la vitesse actuelle N à la vitesse suivante N-1, et la partie encerclée B indique le choc et le bruit qui sont entraînés par le second arbre d'entrée lors du changement de la vitesse suivante N-1 à une vitesse suivante inférieure. Les informations décrites dans cette section de contexte de l'invention sont seulement fournies pour améliorer la compréhension du contexte général de l'invention et ne doivent pas être interprétées comme étant une reconnaissance ou une quelconque forme de suggestion que ces informations forment l'art antérieur déjà connu de l'homme du métier. Divers aspects de la présente invention proposent un procédé de commande d'une DCT d'un véhicule de manière telle que, lors d'un changement de vitesses de la vitesse actuelle à une vitesse inférieure en réponse à une décélération du véhicule, un choc et un bruit de changement de vitesses soient empêchés par le jeu se produisant entre des éléments entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, améliorant ainsi la qualité de changement de vitesses, améliorant ainsi le silence et le confort de conduite du véhicule, et améliorant l'attrait commercial du véhicule. Un procédé de commande d'une DCT (transmission à embrayage double) d'un véhicule pour réaliser une série d'opérations de rétrogradation d'une vitesse précédente à une vitesse suivante par l'intermédiaire d'une vitesse actuelle en réponse à une décélération du véhicule peut comprendre le contrôle de patinage, en continu, d'un embrayage qui peut avoir été dans un état enclenché dans la vitesse précédente, au moins jusqu'à ce qu'un pignon de vitesse de la vitesse suivante puisse être enclenché.
Le contrôle de patinage peut comprendre le maintien de l'état enclenché de l'embrayage avec la vitesse actuelle. Le contrôle de patinage peut comprendre le contrôle de patinage de l'embrayage pour contrôler une quantité de couple transmis par l'embrayage en réponse à un coefficient de décélération du véhicule.
Le contrôle de patinage peut comprendre le contrôle de patinage de l'embrayage de sorte que la quantité de couple transmis par l'embrayage puisse être augmentée lorsque le coefficient de décélération du véhicule augmente.
Le contrôle de patinage peut comprendre le contrôle en continu de patinage de l'embrayage, qui peut avoir été dans l'état enclenché dans la vitesse précédente, durant la totalité du passage de la vitesse actuelle à la vitesse suivante. Les procédés et les appareils de la présente invention présentent d'autres caractéristiques et avantages qui seront évidents à partir des, ou sont présentés de façon plus détaillée sur, les dessins joints, qui sont incorporés dans les présentes, et à partir de la description détaillée suivante, qui, ensemble, servent à expliquer certains principes de la présente invention. La figure 1 est un graphe illustrant un procédé de commande d'une DCT d'un véhicule, selon une technique classique. La figure 2 est un organigramme d'un procédé de commande d'une DCT d'un véhicule, selon un exemple de mode de réalisation de la présente invention. La figure 3 est un graphe illustrant le procédé de commande de la DCT selon un exemple de mode de réalisation de la présente invention.
Il faut entendre que les dessins joints ne sont pas nécessairement à échelle, car ils présentent une représentation quelque peu simplifiée de diverses caractéristiques illustratives des principes de base de l'invention. Les caractéristiques de conception spécifiques de la présente invention, telles qu'elles sont décrites dans les présentes, y compris, par exemple, les dimensions, les orientations, les localisations et les formes spécifiques seront déterminées en partie par l'application et l'environnement d'utilisation prévus particuliers. Sur la totalité des multiples figures des dessins, des numéros de référence indiquent des parties identiques ou équivalentes de la présente invention. Divers modes de réalisation de la ou des présente(s) invention(s), dont des exemples sont illustrés sur les dessins joints et décrits ci-dessous, sont à présent expliqués en détail. Bien que la ou les invention(s) soit/soient décrite(s) conjointement à des exemples de modes de réalisation, il faut entendre que la présente description n'est pas prévue pour limiter la ou les invention(s) à ces exemples de modes de réalisation. Au contraire, la ou les invention(s) est/sont prévue(s) pour couvrir non seulement les exemples de modes de réalisation, mais également diverses alternatives, modifications, divers équivalents et autres modes de réalisation, qui peuvent être inclus au sein de l'esprit et de la portée de l'invention telle qu'elle est définie par les revendications jointes.
Ci-après, un mode de réalisation de la présente invention va être expliqué en détail en faisant référence aux dessins joints. En faisant référence aux figures 2 et 3, la présente invention propose un procédé de commande d'une DCT d'un véhicule selon un exemple de mode de réalisation de la présente invention lorsqu'une série d'opérations de rétrogradation d'une vitesse précédente N+1 à une vitesse suivante N-1 par l'intermédiaire d'une vitesse actuelle N est réalisée en réponse à une décélération du véhicule. Le procédé de la présente invention comprend une étape de contrôle de patinage S10 qui consiste à contrôler en continu le patinage d'un embrayage, qui a été dans un état enclenché dans la vitesse précédente N+1, au moins jusqu'à ce qu'un pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1 soit enclenché. En détail, lors du passage à la vitesse suivante N-1, l'embrayage (le premier embrayage) qui a été dans l'état enclenché dans la vitesse précédente N+1 subit un contrôle de patinage, plutôt que d'être complètement relâché dans la vitesse actuelle N. Ainsi, la vitesse passe à la vitesse suivante N-1 alors qu'un régime d'un arbre d'entrée correspondant accouplé avec l'embrayage est maintenu supérieur à celui d'un arbre de sortie par couple fin transmis par l'embrayage. Donc, la présente invention peut empêcher le choc et le bruit de changement de vitesses qui se sont produits en raison de la conversion d'un agencement de jeu dans la direction inverse dans la technique classique. À l'étape de contrôle de patinage S10, la quantité de couple transmis par l'embrayage est contrôlée en contrôlant le patinage de l'embrayage en réponse à une décélération du véhicule. Par exemple, lorsqu'un coefficient de décélération du véhicule augmente, la quantité de couple transmis par l'embrayage est augmentée ou réduite en contrôlant le patinage de l'embrayage pour que la variation de l'agencement de jeu soit minimisée et un effet d'amortissement soit augmenté. Comme cela est représenté sur la figure 3, à l'étape de contrôle de patinage S10, l'embrayage (le premier embrayage) qui a été dans l'état enclenché dans la vitesse précédente N+1 subit un contrôle de patinage jusqu'à un instant après que le pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1 est enclenché. Le contrôle de patinage est réalisé en continu durant la totalité du passage de la vitesse actuelle N à la vitesse suivante N-1.
En tant que tel, dans la vitesse actuelle N, si l'embrayage (le premier embrayage), qui a été dans l'état enclenché dans la vitesse précédente N+1 et entrera dans l'état enclenché dans la vitesse suivante N-1 pour transmettre une puissance, subit un contrôle de patinage, le régime de l'arbre d'entrée (le premier arbre d'entrée) accouplé avec l'embrayage est au moins égal ou supérieur au régime de l'arbre de sortie qui décélère. Ainsi, le couple est appliqué dans la direction dans laquelle l'arbre d'entrée actionne l'arbre de sortie alors que la synchronisation réalisée pour enclencher le pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1 est réalisée pour passer à la vitesse suivante N-1. Après cela, même lorsqu'un manchon entre complètement en prise avec le pignon de vitesse de la vitesse suivante N-1 après être passé par une section d'interruption de synchronisation, le régime de l'arbre d'entrée est supérieur à celui de l'arbre de sortie qui décélère, et le couple est toujours appliqué dans la direction dans laquelle l'arbre d'entrée actionne l'arbre de sortie. Donc, l'agencement de jeu d'éléments entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie qui se rapportent à la transmission de puissance peut rester dans un état stable sans conversion de direction au cours de l'opération de changement de vitesses, empêchant ainsi l'occurrence de choc ou de bruit de changement de vitesses. Naturellement, l'opération de changement de vitesses décrite ci-dessus est réalisée de la même manière même lors du changement de la vitesse suivante N-1 à une vitesse suivante inférieure. Comme cela est décrit ci-dessus, dans un procédé de commande d'une DCT d'un véhicule selon un exemple de mode de réalisation de la présente invention, lors d'un changement de vitesses de la vitesse actuelle à une vitesse cible inférieure en réponse à une décélération du véhicule, l'occurrence de choc et de bruit de changement de vitesses peut être empêchée par un jeu se produisant entre des éléments entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie. Donc, la qualité du changement de vitesses est améliorée, améliorant ainsi le silence et le confort de conduite du véhicule, et améliorant l'attrait commercial du véhicule. Les descriptions précédentes d'exemples spécifiques de modes de réalisation de la présente invention ont été présentées dans des buts illustratif et descriptif. Elles ne sont pas prévues pour être exhaustives ou pour limiter l'invention aux formes précises décrites, et, naturellement, de nombreuses modifications et variations sont possibles au vu des instructions fournies ci-dessus. Les exemples de modes de réalisation ont été choisis et décrits afin d'expliquer certains principes de l'invention et leur application pratique, pour ainsi permettre à un autre homme du métier de réaliser et d'utiliser divers exemples de modes de réalisation de la présente invention, ainsi que diverses alternatives et modifications de celle-ci. La portée de l'invention doit être définie par les revendications jointes aux présentes et leurs équivalents.

Claims (6)

  1. REVENDICATIONS1. Procédé de commande d'une DCT (transmission à embrayage double) d'un véhicule pour réaliser une série d'opérations de rétrogradation d'une vitesse précédente (N+1) à une vitesse suivante (N-1) par l'intermédiaire d'une vitesse actuelle (N) en réponse à une décélération du véhicule, le procédé comprenant : le contrôle de patinage, en continu, (S10) d'un embrayage qui a été dans un état enclenché dans la vitesse précédente (N+1), au moins jusqu'à ce qu'un pignon de vitesse de la vitesse suivante (N-1) soit enclenché.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le contrôle de patinage (S 10) comprend le maintien de l'état enclenché de l'embrayage avec la vitesse actuelle (N).
  3. 3. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le contrôle de patinage (S 10) comprend le contrôle de patinage de l'embrayage pour contrôler une quantité de couple transmis par l'embrayage en réponse à un coefficient de décélération du véhicule.
  4. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le contrôle de patinage (S 10) comprend le contrôle de patinage de l'embrayage de sorte que la quantité de couple transmis par l'embrayage soit augmentée lorsque le coefficient de décélération du véhicule augmente.
  5. 5. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le contrôle de patinage (S 10) comprend le contrôle en continu de patinage de l'embrayage, qui a été dans l'état enclenché dans la vitesse précédente (N+1), durant la totalité du passage de la vitesse actuelle (N) à la vitesse suivante (N-1).
  6. 6. Procédé de commande d'une DCT (transmission à embrayage double) d'un véhicule pour réaliser une série d'opérations de rétrogradation d'une vitesse précédente (N+1) à une vitesse suivante (N-1) par l'intermédiaire d'une vitesse actuelle en réponse à une décélération du véhicule, le procédé comprenant :le maintien d'un état enclenché d'un embrayage, qui a été dans l'état enclenché dans la vitesse précédente (N+1), sans être complètement relâché avec la vitesse actuelle (N) au moins jusqu'à ce que la vitesse suivante soit enclenchée pour que la vitesse passe à la vitesse suivante (N-1) alors qu'un régime d'un arbre d'entrée correspondant accouplé avec l'embrayage est maintenu égal ou supérieur à un régime d'un arbre de sortie par couple fin transmis par l'embrayage.
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