JP2009174707A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】製品コストの上昇を抑制しつつ、車両停止後に自動変速機の移動によって発生するショックを低減することができる自動変速機を提供すること。
【解決手段】油圧により変速機構部２３を制御して、インプットシャフト２１の回転を複数の変速段に変速してアウトプットシャフト２４に伝達する自動変速機２０において、アウトプットシャフト２４の先端部に、プロペラシャフト１２との嵌合部分にスプライン３０が形成されており、スプライン３０の大径部３１に対して、２段の面取り加工が施されているとともに、スプライン３０の歯先両端部３２，３２に対して、Ｃ面取り加工が施されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、より詳細には、出力軸に形成されたスプラインにおける摺動性を改善した自動変速機に関するものである。

車両に搭載される変速機として、自動変速機が広く普及している。この種の自動変速では、クラッチ及びブレーキにより、ギヤ部の動力伝達経路を変更して、入力軸の回転を複数の変速段に変速して出力軸に伝達し、かつミッションケースに収容されている多段変速機構を備えている（特許文献１参照）。

ここで、自動変速機を搭載した車両においては、ブレーキを踏んで車両を停止させているとき、駆動力源（例えばエンジン）がアイドリング回転数でトルクコンバータを引きずりながら回転している。このため、余分に燃料を消費してしまい燃費が悪化してしまう。

そこで、停車中にニュートラル制御が実施される自動変速機が実用化されている。このニュートラル制御は、Ｄレンジでブレーキが踏まれている場合には、第１変速段を成立する摩擦係合要素の係合状態を適切に制御してニュートラル状態にするようになっている。そして、ドライバーがアクセルペダルを踏むと、クラッチを締結させて車両を発進させるようになっている。これにより、燃費の悪化を防止することができるようになっている。
特開２００２−１６１９５０号公報

しかしながら、上記した自動変速機のうちＦＲ（エンジン前置・後輪駆動）の自動車に搭載されるものでは、出力軸に形成されたスプラインにおける摺動性が悪いために、車両停止後や発進時にショックが発生するという問題があった。このようなショックが発生するのは、車両停車時に自動変速機の出力軸に形成されたスプラインと車両側に固定されたプロペラシャフトとの嵌合部において、両者に引っ掛かりが生じてしまうからである。

すなわち、ブレーキが踏まれて車両が停止すると、ゴム製のマウントで車両に支持されているエンジン及び自動変速機が、慣性の法則により車両前方へ移動する（図７参照）。このとき、シフト位置はＤレンジであるから、自動変速機からプロペラシャフトにトルクが伝達されている。このため、自動変速機の出力軸とプロペラシャフトがこじれてしまって、自動変速機が車両前方へ移動したまま正規位置に戻らなくなる。その後、ニュートラル制御が実施される、あるいは車両が発進すると、自動変速機の出力軸とプロペラシャフトとのこじれが解消されて、自動変速機が正規位置に戻る。このときに、大きなショックが発生するのである（図８参照）。特に、ニュートラル制御が実施される場合には、停車中に自動変速機が正規位置へ戻るため、発進時よりもショックがより大きく感じられてしまう。

ここで、このようなショックを低減するためには、自動変速機の出力軸に形成されたスプラインと車両側に固定された動力伝達軸（プロペラシャフト）との嵌合部における摺動性を良くすればよい。これにより、停車時に自動変速機が車両前方へ移動しても、出力軸と動力伝達軸（プロペラシャフト）とがこじれることなく摺動するため、すぐに自動変速機が正規位置に戻るので、ショックが低減される（ほとんど発生しない）。そして、出力軸のスプラインと動力伝達軸（プロペラシャフト）との摺動性を良くするには、出力軸のスプライン部分に対して表面処理（例えば、リューブライト処理など）を行うことが考えられる。ところが、このような表面処理を行うためには、表面処理用のラインを新設する必要があるため、コスト的に問題があった。つまり、このような表面処理を実施すると、自動変速機が高価なものになってしまう（製品コストの上昇を招く）のである。

そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、製品コストの上昇を抑制しつつ、車両停止後に自動変速機の移動によって発生するショックを低減することができる自動変速機を提供することを課題とする。

上記問題点を解決するためになされた本発明に係る自動変速機は、油圧により変速機構部を制御して、入力軸の回転を複数の変速段に変速して出力軸に伝達する自動変速機において、前記出力軸の先端部に、車両に備わる動力伝達軸と嵌合する範囲でスプラインが形成されており、前記スプラインの大径部に対して、ｎ段（ｎは整数で２以上）の面取り加工が施されていることを特徴とする。
そして、前記大径部は、前記スプラインの歯の一部であり、前記スプライン歯の先端面に対して、ｎ段の面取り加工が施されているが好ましい。

この自動変速機では、出力軸に、車両に備わる動力伝達軸と嵌合する範囲でスプラインが形成されており、そのスプラインの大径部に対して、ｎ段（ｎは整数で２以上）、つまり複数段の面取り加工が施されている。これにより、出力軸のスプライン先端部での動力伝達軸に対する歯当たりが改善されて、出力軸のスプラインと動力伝達軸との摺動性が向上する。そのため、自動変速機が車両前方に移動した際に、出力軸先端部が動力伝達軸に噛み込んでこじれることが防止される。その結果、停車時に自動変速機が車両前方へ移動しても、出力軸とプロペラシャフトとがこじれることなく摺動して、すぐに自動変速機が正規位置に戻るため、自動変速機の移動により発生するショックを低減することができる。

また、スプラインの大径部に対して複数段の面取り加工を施すには、カッターを変更するだけで対応することができる。このため、スプライン部に表面処理を施す場合のように新規なラインを設ける必要がない。従って、製品コストの上昇を抑制することができる。従って、この自動変速機によれば、製品コストの上昇を抑制しつつ、車両停止後に自動変速機の移動によって発生するショックを低減することができる。

本発明に係る自動変速機においては、前記スプラインの歯先両端部に対して、面取り加工が施されていることが望ましい。

このように、スプラインの歯先両端部に対しても面取り加工が施されていると、出力軸のスプラインの動力伝達軸に対する歯当たりが改善されて、出力軸のスプラインと動力伝達軸との摺動性をより向上させることができるからである。
なお、スプラインの歯先両端部に対する面取り加工は、出力軸方向に沿ってスプライン全域に施されていることが好ましい。こうすることにより、出力軸のスプライン形成領域の全域において動力伝達軸に対する歯当たりが改善され、出力軸のスプラインと動力伝達軸との摺動性をより一層向上させることができるからである。

また、本発明に係る自動変速機においては、前記スプラインの歯先両端部に対する面取り加工は、面取り深さが０．１〜０．３ｍｍの範囲内におけるＣ面取りであることが望ましい。

このような面取り加工をスプラインの歯先両端部に対して施すことにより、出力軸のスプラインの動力伝達軸に対する歯当たりを確実に改善することができ、出力軸のスプラインと動力伝達軸との摺動性を確実に向上させることができるからである。そして、面取り深さを上記範囲内に設定しているのは、面取り深さを０．１ｍｍ未満にすると、出力軸のスプラインの動力伝達軸に対する歯当たりが改善されなくなる一方、面取り深さを０．３ｍｍより大きくすると、スプラインと動力伝達軸とのがたつきが大きくなってしまうからである。つまり、スプラインの歯先両端部に対するＣ面取り加工を上記範囲内の面取り深さ行うことにより、スプラインと動力伝達軸とのがたつきが大きくなるのを防止しつつ、スプラインの動力伝達軸に対する歯当たりを確実に改善することができるのである。

また、本発明に係る自動変速機においては、前記スプラインの大径部に施されるｎ段の面取り加工は、ｎ（ｎは整数で２以上）段目の面取り角度がｎ−１段目の面取り角度のほぼ半分とされていることが望ましい。

このよう面取り加工をスプラインの大径部に対して施すことにより、出力軸のスプライン先端部における動力伝達軸に対する歯当たりを確実に改善することができ、出力軸のスプラインと動力伝達軸との摺動性を確実に向上させることができるからである。そして、ｎ段目の面取り角度をｎ−１段目の面取り角度のほぼ半分とすることにより、出力軸のスプラインと動力伝達軸との摺動性を最も向上させることができる。

この場合、本発明に係る自動変速機においては、前記ｎ−１段目の面取り角度が、１５〜４５度の範囲に設定されていることが望ましい。

ｎ−１段目の面取り角度を１５度未満にすると、ｎ段目の面取り角度が小さくなりすぎてｎ段目の面取り効果がなくなりｎ段（複数段）面取りの効果を得られなくなる。一方、ｎ−１段目の面取り角度を４５度より大きくすると、ｎ−１段目の面取り効果がなくなりｎ段（複数段）面取りの効果を得られなくなる。つまり、ｎ−１段目の面取り角度を、１５〜４５度の範囲に設定することにより、ｎ段目及びｎ−１段目（さらにはｎ−３段目、ｎ−４段目・・・）における各面取り加工ごとに、出力軸のスプライン先端部における動力伝達軸に対する歯当たりが改善されるという効果をそれぞれ得ることができ、ｎ段（複数段）面取りによる相乗的な効果を確実に得ることができる。

そして、本発明は、車両停止時にニュートラル制御が実施される自動変速機に適用するのが好適である。

上記したように、ニュートラル制御が実施される自動変速機では、停車中に自動変速機が正規位置へ戻るため、発進時よりもショックがより大きく感じられてしまう。そこで、ニュートラル制御が実施される自動変速機に対して本発明を適用することにより、そのようなショックを効果的に低減することができるからである。

本発明に係る自動変速機によれば、上記した通り、製品コストの上昇を抑制しながら出力軸のスプラインと動力伝達軸との摺動性を向上させて、車両停止後に自動変速機の移動によって発生するショックを低減することができる。

以下、本発明の自動変速機を具体化した最も好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。本実施の形態は、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）の自動車に搭載される縦置式であって、いわゆるニュートラル制御が実施される自動変速機である。そこで、実施の形態に係る自動変速機について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、実施の形態に係る自動変速機の車両搭載状態を模式的に示す図である。図２は、実施の形態に係る自動変速機の構成を模式的に示す図である。

図１に示すように、本実施の形態に係る自動変速機２０は、自動車１０のエンジン１１の後方に搭載されている。すなわち、自動変速機２０は、自動車１０に形成されたフロアトンネル内に配置され、ゴム製のマウントを介して自動車１０に搭載されている。なお、エンジン１１もゴム製のマウントを介して自動車１０に搭載されている。そして、自動変速機２０の前方側は、エンジン１１の後方端に固定されている。一方、自動変速機２０の後方側は、動力伝達軸であるプロペラシャフト１２に接続されている。このように、自動変速機２０は、エンジン１１とプロペラシャフト１２との間に設置されている。

プロペラシャフト１２の他端は、自動車１０に設置（固定）されたデファレンシャル装置１３に接続されている。デファレンシャル装置１３は、公知のように、複数のピニオンギヤと、複数のピニオンギヤに噛合されたサイドギヤと、複数のピニオンギヤに結合されたファイナルリングギヤとを有している。そして、デファレンシャル装置１３のサイドギヤに、後輪１５，１５につながるドライブシャフト１４，１４が連結されている。

ここで、自動変速機２０には、図２に示すように、インプットシャフト２１と、トルクコンバータ２２と、変速機構部２３と、アウトプットシャフト２４とが備わっている。そして、これら構成部品がトランスアクスルケース２５に収容されている。また、この自動変速機２０には、自動車１０が停止した際に、Ｄレンジでブレーキが踏まれているときには、前進のためのクラッチを切り放してニュートラルにし、ドライバーがアクセルペダルを踏むと、クラッチを締結させて自動車１０を発進させるニュートラル制御機構が備わっている。これにより、停車のたびに、ドライバーがシフト位置をＤレンジからＮレンジに入れ替えなくても、停車中におけるトルクコンバータ２２の引きずりを発生させないようになっており、燃費の向上が図られている。

トルクコンバータ２２は、公知のように、タービンランナ、ポンプインペラ、ステータの３つの羽根車を有しており、ポンプインペラがエンジン１１のクランクシャフトに連結されている。トルクコンバータ２２では、エンジン１１のクランクシャフトの回転によりポンプインペラが回転させられると、トルクコンバータ２２内の油がかき回されて、動力がタービンランナに伝達されてタービンランナが回転するようになっている。そして、このタービンランナの回転により、インプットシャフト２１に動力が伝達されて変速機構部２３に入力されるようになっている。

変速機構部２３には、公知のように、複数のギヤ、複数のクラッチ及びブレーキなどが設けられている。そして、変速機後部２３では、油圧制御により複数のクラッチ及びブレーキの締結・開放の組み合わせパターンを変更することにより、所定段に変速するようになっている。これにより、インプットシャフト２１の回転が変速されて、アウトプットシャフト２４に伝達されるようになっている。

このアウトプットシャフト２４は、プロペラシャフト１２に嵌合して接続されている。そして、アウトプットシャフト２４には、図２、図３に示すように、プロペラシャフト１２との嵌合部分にスプライン３０が形成されている。なお、図３は、スプライン形成部分の概略構成を示す斜視図である。このスプライン３０に対して、プロペラシャフト１２のヨーク（不図示）が嵌合して、アウトプットシャフト２４とプロペラシャフト１２とが連結されるようになっている。

ここで、スプライン３０には、複数のスプライン歯３５が形成されている。そして、図４に示すように、スプライン歯３５の歯先に大径面３６が形成され、スプライン歯３５の歯元に小径面（スプライン溝の底面）３７が形成されており、大径面３６と小径面３７との間に歯面３８が形成されている。このようなスプライン３０の大径部３１及び歯先端部３２，３２には、面取り加工が施されている。ここで、大径部３１とは、スプライン３０（アウトプットシャフト２４）におけるスプライン歯３５のうちの先端面３９の部分である。なお、図４は、スプライン先端部分の一部を拡大して示した斜視図である。そこで、これらの面取り加工について、図５、図６を参照しながら詳しく説明する。図５は、スプラインの大径部を示す図である。図６は、スプラインの歯先を示す拡大図である。

スプライン３０の大径部３１は、図５に示すように、２段面取りが施されている（請求項においてｎ＝２の場合に相当する）。つまり、スプライン３０の先端側から順に、１段目の面取り、２段目の面取りが施されている。これにより、スプライン３０の大径部３１には、先端側から１段目面取り部３１ａ、２断目面取り部３１ｂがこの順で形成されている。そして、１段目面取り部３１ａにおける面取り角度θ１は、θ１＝１５°〜４５°の範囲内に設定されている。このような設定により、１段目及び２段目における各面取り加工ごとに、スプライン３０の先端部におけるプロペラシャフト１２のヨークに対する歯当たり改善効果を得ることができる。つまり、１段目の面取り角度θ１を１５°未満にすると、２段目の面取り角度θ２が小さくなりすぎて２段目の面取り効果がなくなる。一方、１段目の面取り角度θ１を４５°より大きくすると、１段目の面取り効果がなくなるのである。従って、１段目面取り部３１ａにおける面取り角度θ１を、θ１＝１５°〜４５°の範囲内に設定することにより、２段面取りによって１段目面取り部３１ａと２段目面取り部３１ｂとを形成することにより、スプライン３０の先端部における歯当たりを確実に改善することができる。その結果、スプライン３０の先端部とプロペラシャフト１２のヨークとの摺動性を向上させることができる。

また、２段目面取り部３１ｂにおける面取り角度θ２は、１段目面取り部３１ａにおける面取り角度θ１のほぼ半分に設定されている。ここで、２段目の面取り角度θ２は、１段目の面取り角度θ１よりも小さくしか設定することができない。そこで、発明者らは２段目の面取り角度θ２を変化させて実験を行ったところ、面取り角度θ２を１段目の面取り角度θ１の約１／２に設定した場合が、スプライン３０の先端部とプロペラシャフト１２のヨークとの歯当たりが最も改善されることがわかった。なお、本実施の形態では、１段目の面取り角度θ１はθ１＝３０°、２段目の面取り角度θ２はθ２＝１５°に設定されている。

一方、スプライン３０の歯先端部３２，３２には、図６に示すように、面取り深さＤでＣ面取りが施され、Ｃ面取り部３２ａ，３２ａが形成されている。これにより、スプライン３０の歯先とプロペラシャフト１２のヨークとの歯当たりが改善されている。その結果、スプライン３０とプロペラシャフト１２のヨークとの摺動性を向上させることができる。ここで、スプライン３０の歯先端部３２，３２に対する面取り加工は、軸方向に沿ってスプライン３０全域に施されていることが好ましい。こうすることにより、アウトプットシャフト２４のスプライン３０が形成された領域全体において、スプライン３０の歯先とプロペラシャフト１２のヨークとの歯当たりが改善され、スプライン３０とプロペラシャフト１２のヨークとの摺動性をより一層向上させることができるからである。

ここで、Ｃ面取りの面取り深さＤは、Ｄ＝０．１〜０．３ｍｍの範囲内に設定されている。これは、面取り深さＤを０．１ｍｍ未満にすると、スプライン３０の歯先とプロペラシャフト１２のヨークとの歯当たりが改善されなくなる一方、面取り深さＤを０．３ｍｍより大きくすると、スプライン３０とプロペラシャフト１２のヨークとのがたつきが大きくなってしまうからである。そして、このような面取り深さでＣ面取りを行って、スプライン３０の歯先端部３２，３２にＣ面取り部３２ａ，３２ａを形成することにより、スプライン３０の歯先とプロペラシャフト１２のヨークとの歯当たりを確実に改善することができる。なお、本実施の形態では、面取り深さＤは、Ｄ＝０．１５ｍｍに設定されている。

なお、スプライン３０の大径部３１に対する２段面取り、及び歯先端部３２，３２に対するＣ面取り、言い換えると大径部３１に１段面取り部３１ａと２段面取り部３２ｂとを形成すること、及び歯先端部３２，３２にＣ面取り部３２ａ，３２ａを形成することは、スプライン３０を形成する際のカッター変更のみにより対応することができる。従って、新規なラインを設ける必要がないので、スプライン３０に対して表面処理を実施する場合に比べ製品コストの上昇を大幅に抑えることができる。

続いて、上記のように構成された自動変速機２０の作用について説明する。自動車１０においては、エンジン１１で発生する駆動力がトルクコンバータ２２を介して自動変速機２０に入力される。これにより、自動変速機２０では、インプットシャフト２１が回転させられる。そして、自動変速機２０では、変速機構部２３において、油圧制御により複数のクラッチ及びブレーキの締結・開放の組み合わせパターンが変更され、所定段に変速する。これにより、インプットシャフト２１の回転が変速されて、アウトプットシャフト２４に伝達される。そうすると、アウトプットシャフト２４に連結されたプロペラシャフト１２に駆動力が伝達され、その駆動力がデファレンシャル装置１３によりドライブシャフト１４，１４に分配されて後輪１５，１５を回転させる。

ここで、自動車１０が停車した場合には、条件を満たすと自動変速機２０においてニュートラル制御が実施される。すなわち、Ｄレンジでブレーキが踏まれた状態で、自動変速機２０において前進のためのクラッチが切り放される。このときにおける自動変速機２０の挙動について、図７〜図９を参照しながら説明する。図７は、停車したときの自動変速機及びプロペラシャフトの状態を説明するための説明図である。図８は、ニュートラル制御が実施された場合における従来の自動変速機（表面処理も面取り加工も未実施）及びプロペラシャフトの状態を説明するための説明図である。図９は、ニュートラル制御が実施された場合における本実施の形態に係る自動変速機及びプロペラシャフトの状態を説明するための説明図である。

まず、ブレーキが踏まれて自動車１０が停止すると、ゴム製のマウントで車両に支持されているエンジン１１及び自動変速機２０が、慣性の法則により車両前方へ移動する。このとき、シフト位置はＤレンジであるから、自動変速機２０のアウトプットシャフト２４からプロペラシャフト１２にトルクが伝達されている。なお、プロペラシャフト１２は、車両側に固定されたデファレンシャル装置１３に一端が連結されているため移動しない。

このとき、従来の表面処理も面取り加工も未実施である自動変速機１２０のように、自動変速機１２０のアウトプットシャフトと車両側のプロペラシャフト１２との摺動性が悪い場合には、自動変速機１２０のアウトプットシャフトとプロペラシャフト１２がこじれてしまって、図７に示すように、自動変速機１２０が車両前方へ移動したまま正規位置に戻らなくなってしまう。そしてその後、ニュートラル制御が実施されると、アウトプットシャフトからプロペラシャフト１２へトルクが伝達されなくなる。これにより、自動変速機１２０のアウトプットシャフトとプロペラシャフト１２とのこじれが解消され、図８に示すように、自動変速機１２０が正規位置に戻る。このとき、大きなショックが発生してしまう。このようなショックは、ニュートラル制御が実施されない自動変速機であっても、発進時に発生する。

これに対して、本実施の形態に係る自動変速機２０では、アウトプットシャフト２４のスプライン３０に対する面取り加工、すなわち、大径部３１に対する２段面取り及び歯先端部３２，３２に対するＣ面取りがなされている。このため、アウトプットシャフト２４のスプライン３０とプロペラシャフト１２との摺動性が非常によい。従って、自動車１０が停車する際に、エンジン１１及び自動変速機２０が車両前方へ移動しても、自動変速機２０のアウトプットシャフト２４とプロペラシャフト１２がこじれてしまうことがない。これにより、停車時の慣性力がなくなると、図９に示すように、自動変速機２０は直ちに正規位置に戻る。従って、自動変速機２０の移動によって発生するショックが低減される。

ここで、ショックの低減を確認するために、ショック発生時と同じ位相に自動変速機とプロペラシャフトとを組み付けて実車にて自動変速機の前後Ｇを調べた。その結果を図１０及び図１１に示す。図１０は、従来の自動変速機（表面処理も面取り加工も未実施）における前後Ｇを示す図である。図１１は、本実施の形態に係る自動変速機における前後Ｇを示す図である。

従来の自動変速機では、図１０からわかるように、測定回数５回に１回程度は目標Ｇを超えている。なお、目標Ｇは、自動変速の移動によるショックを体感することができない程度の前後Ｇである。これに対して、本実施の形態に係る自動変速機２０では、図１１からわかるように、目標Ｇを超えることはなかった。また、図１０と図１１とを比較すると明らかなように、自動変速機２０（図１１）の方が従来の自動変速機（図１０）に比べ、前後Ｇの発生頻度（発生率）が少なく、しかも前後Ｇが発生した場合におけるＧの大きさが小さくなっている。これらのことから、本実施の形態に係る自動変速機２０では、自動車１０の停止後に発生する自動変速機２０の移動によるショックが低減されていることがわかる。

以上、詳細に説明したように本実施の形態に係る自動変速機２０によれば、アウトプットシャフト２４のスプライン３０の大径部３１に対して２段面取り加工が施されて、大径部３１に１段面取り部３１ａと２段面取り部３２ｂとが形成されているとともに、歯先端部３２，３２に対してＣ面取り加工が施されて、歯先端部３２，３２にＣ面取り部３２ａ，３２ａが形成されている。これにより、自動変速機２０では、アウトプットシャフト２０のスプライン３０におけるプロペラシャフト１２のヨークに対する歯当たりが改善され、アウトプットシャフト２４とプロペラシャフト１２との摺動性が向上する。そのため、停車時に自動変速機２０が車両前方に移動した際に、アウトプットシャフト２４のスプライン３０がプロペラシャフト１２に噛み込んでこじれてしまうことが防止される。その結果、停車時に自動変速機２０が車両前方へ移動しても、アウトプットシャフト２４とプロペラシャフト１２とがこじれることなく摺動して、すぐに自動変速機２０が正規位置に戻るため、停車後に自動変速機２０の移動によって発生するショックを大幅に低減することができる。そして、アウトプットシャフト３４のスプライン３０に対する２段面取り及びＣ面取りは、カッター変更のみで対応することができるため、製品コストの上昇も抑えることができる。

なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施の形態では、ニュートラル制御が実施される自動変速機２０に対して本発明を適用した場合を例示したが、本発明はニュートラル制御が実施されない自動変速機にも適用することができる。この場合には、停車後の再発進時に発生する自動変速機の移動によるショックを低減することができる。

また、上記した実施の形態では、アウトプットシャフト２４におけるスプライン３０の大径部３１に対する面取り加工を２段面取りとしているが、３段面取り、あるいはそれ以上の多段面取りを施すようにしてもよい。これにより、停車後に発生する自動変速機の移動によるショックをさらに低減することができる。

また、上記した実施の形態では、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）の自動車に本発明を適用した場合を例示したが、本発明はミッドシップエンジン・リヤドライブ（ＭＲ）で自動変速機が縦置きされる自動車にも適用することができる。この場合にも、上記した効果を得ることができる。さらに、本発明はフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）やリヤエンジン・リヤドライブ（ＲＲ）の自動車にも適用することができる。この場合には、大きな横Ｇがかかった状態で停車したようなときに、停車後に自動変速機の移動によるショックを低減することができる。

実施の形態に係る自動変速機の車両搭載状態を模式的に示す図である。 実施の形態に係る自動変速機の構成を模式的に示す図である。 スプライン形成部分の概略構成を示す斜視図である。 スプライン先端部分の一部を拡大して示した斜視図である。 スプラインの大径部を示す図である。 スプラインの歯先を示す拡大図である。 停車したときの自動変速機及びプロペラシャフトの状態を説明するための説明図である。 ニュートラル制御が実施された場合における従来の自動変速機（表面処理も面取り加工も未実施）及びプロペラシャフトの状態を説明するための説明図である。 ニュートラル制御が実施された場合における本実施の形態に係る自動変速機及びプロペラシャフトの状態を説明するための説明図である。 従来の自動変速機（表面処理も面取り加工も未実施）における前後Ｇを示す図である。 本実施の形態に係る自動変速機における前後Ｇを示す図である。

符号の説明

１０ 自動車
１１ エンジン
１２ プロペラシャフト
２０ 自動変速機
２４ アウトプットシャフト
３０ スプライン
３１ 大径部
３１ａ １段目面取り部
３１ｂ ２断面面取り部
３２ 歯先端部
３２ａ Ｃ面取り部
３５ スプライン歯
３６ 大径面
３７ 小径面
３８ 歯面
３９ 先端面
Ｄ 面取り深さ
θ１ １段目の面取り角度
θ２ ２段目の面取り角度

Claims (7)

1. 油圧により変速機構部を制御して、入力軸の回転を複数の変速段に変速して出力軸に伝達する自動変速機において、
   前記出力軸に、車両に備わる動力伝達軸と嵌合する範囲でスプラインが形成されており、
   前記スプラインの大径部に対して、ｎ段（ｎは整数で２以上）の面取り加工が施されている
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載する自動変速機において、
   前記大径部は、前記スプラインの歯の一部であり、
   前記スプライン歯の先端面に対して、ｎ段の面取り加工が施されている
   ことを特徴とする自動変速機。
3. 請求項１又は請求項２に記載する自動変速機において、
   前記スプラインの歯先両端部に対して、面取り加工が施されている
   ことを特徴とする自動変速機。
4. 請求項３に記載する自動変速機において、
   前記スプラインの歯先両端部に対する面取り加工は、面取り深さが０．１〜０．３ｍｍの範囲内におけるＣ面取りである
   ことを特徴とする自動変速機。
5. 請求項１から請求項４に記載するいずれか１つの自動変速機において、
   前記スプラインの大径部に施されるｎ段の面取り加工は、ｎ（ｎは整数で２以上）段目の面取り角度がｎ−１段目の面取り角度のほぼ半分とされている
   ことを特徴とする自動変速機。
6. 請求項５に記載する自動変速機において、
   前記ｎ−１段目の面取り角度が、１５〜４５度の範囲に設定されている
   ことを特徴とする自動変速機。
7. 請求項１から請求項６に記載するいずれか１つの自動変速機において、
   車両停止時にニュートラル制御が実施されることを特徴とする自動変速機。

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