JP6426291B2

JP6426291B2 - 変速装置および車両

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Publication number: JP6426291B2
Application number: JP2017534501A
Authority: JP
Inventors: 善彦竹内
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2015-08-10
Filing date: 2016-08-10
Publication date: 2018-11-21
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Description

本発明は、車両に搭載される変速装置、および該変速装置を備えた車両に関する。

車両に搭載される変速装置は、クラッチ機構を介して動力源（エンジンやモータなど）に接続された駆動軸と、該駆動軸と平行に延びる被駆動軸とを備えている。前記駆動軸および前記被駆動軸には、それぞれ、変速段の数に対応する数の歯車が設けられている。このような構成を有する変速装置では、変速段ごとに、前記駆動軸に設けられた駆動歯車と前記被駆動軸に設けられた被駆動歯車とが噛み合うことにより、歯車対を構成している。各歯車対の変速比は相違している。前記変速装置は、選択された変速段に応じて、当該変速段に対応する歯車対のみが動力を伝達するように構成されている。

例えば、特許文献１に開示されている変速装置は、シフトドラムとシフトフォークとを備えている。前記シフトドラムは、前記駆動軸および前記被駆動軸と平行に延びるドラム軸を中心として回転可能に構成されている。前記シフトドラムの外周面には、ガイド溝が形成されている。前記シフトフォークの一端は、前記シフトドラムの前記ガイド溝と係合している。前記駆動軸に設けられた一対の隣接する駆動歯車の一方には、フォーク受け溝が形成されている。前記シフトフォークの他端は、前記フォーク受け溝に係合している。

前記一方の駆動歯車は、前記駆動軸に沿って変位可能に構成されている。前記シフトドラムは、選択された変速段に応じて、前記ドラム軸を中心とした回転の角度（回転角度）が変化する。前記ガイド溝は、前記回転角度に応じて前記ドラム軸の延びる方向（ドラム軸方向）における位置が変化する。すなわち、選択された変速段に応じて、前記ガイド溝に係合している前記シフトフォークが前記ドラム軸方向に移動する。これにより、前記フォーク受け溝を介して前記シフトフォークと係合している前記一方の駆動歯車が、前記駆動軸に沿って変位する。

前記一方の駆動歯車は、前記駆動軸に対して相対回転不能に構成されている。前記一方の駆動歯車と噛合している被駆動歯車は、前記被駆動軸に対して相対回転可能に構成されている。前記一対の駆動歯車のうち他方の駆動歯車は、前記駆動軸に対して相対回転可能に構成されている。前記他方の駆動歯車と噛合している被駆動歯車は、前記被駆動軸に対して相対回転不能に構成されている。

前記一方の駆動歯車は、ドグ凸部を備えている。前記ドグ凸部は、前記他方の駆動歯車に向かって延びている。前記他方の駆動歯車には、ドグ凸部またはドグ凹部が設けられている。前記シフトドラムの回転に伴って前記一方の駆動歯車が前記他方の駆動歯車に向かって前記駆動軸に沿って変位すると、隣接する駆動歯車のドグ凸部同士、または、前記一方の駆動歯車のドグ凸部と前記他方の駆動歯車のドグ凹部とは、係合する。これにより、前記他方の駆動歯車が、前記一方の駆動歯車と同期して回転する。よって、前記他方の駆動歯車を含む歯車対を通じて、動力が伝達される。すなわち、前記変速装置では、前記一方の駆動歯車が前記駆動軸に沿って移動することによって、変速動作が行われる。

特開２０１４−０３５０６３号公報

上述のような構成を有する変速装置では、変速動作の際に、いわゆる「ドグ当たり音」と称される音の発生が避けられない。駆動軸の回転時には、ドグ凸部が設けられた一方の駆動歯車と、ドグ凸部またはドグ凹部が設けられた他方の駆動歯車とは、相対回転している。ドグ当たり音は、前記駆動歯車の回転と前記被駆動歯車の回転とが同期する際に生じる音である。具体的には、前記一方の駆動歯車が前記他方の駆動歯車に接近する際に、前記ドグ凸部の先端が前記他方の駆動歯車の側面（ドグ凸部またはドグ凹部が設けられていない部分）に衝突した場合（歯車の軸方向に係る衝突）にドグ当たり音が発生する。また、上述のような衝突の有無によらず、ドグ凸部の側面同士、またはドグ凸部の側面とドグ凹部の側面とが衝突する場合（歯車の周方向に係る衝突）にもドグ当たり音が発生する。

加えて、前記変速装置では、同じ変速条件でもドグ当たり音が一定になりにくい傾向がある。そのため、運転者の違和感が増長する。これは、シフトフォークの一端とシフトドラムのガイド溝の内面との間、および前記シフトフォークの他端と前記駆動歯車のフォーク受け溝の内面との間にクリアランスが存在していることに起因している。このようなクリアランスの存在によって、シフトフォークは傾きやすい。よって、前記一方の駆動歯車が前記駆動軸に沿って移動する際に、前記一方の駆動歯車の変位が一定になりにくいからである。

以上より、本発明では、変速装置において、ドグ当たり音を抑制しつつ、ドグ当たり音に起因した運転者の違和感も抑制可能な構成を得る。

本発明者は、衝突に関与する部材の慣性モーメントを低減することにより、ドグ当たり音を抑制できると考えた。衝突に関与する部材の慣性モーメントが小さければ、ドグ当たり音に直接関与する衝突エネルギーを低減できるからである。

そこで、本発明者は、まず、上述の一方の駆動歯車からドグ凸部を分離することを考えた。すなわち、本発明者は、隣接する駆動歯車の間に、駆動軸に沿って変位可能なスライダを配置するとともに、該スライダがドグ凸部を備える構成を採用することを考えた。シフトフォークは、前記スライダと係合させる。これにより、前記一方の駆動歯車を前記駆動軸に沿って変位させる場合と比較して、ドグ凸部が設けられた部材（スライダ）の質量および半径を小さくすることができる。その結果、前記部材の慣性モーメントを低減できる。したがって、ドグ当たり音を抑制できる。

上述のように前記スライダの半径を小さくすることにより、シフトフォークによって、前記スライダを移動させる力を、駆動軸により近い位置で前記スライダに与えることができる。これにより、前記スライダが移動する際に、該スライダの姿勢を安定させることができる。したがって、上述のように前記一方の駆動歯車とドグ凸部とを分離することにより、ドグ当たり音を抑制できるだけでなく、ドグ当たり音のばらつきに起因した運転者の違和感を抑制できる。

ところで、本発明者は、上述のように駆動歯車を駆動軸に沿って変位させる必要がなければ、駆動歯車と被駆動歯車との噛み合いを維持するために駆動歯車の歯幅（駆動軸の軸方向における歯車の歯部の長さ）を広くする必要がないことに気づいた。すなわち、本発明者は、駆動軸の軸方向における駆動歯車の幅を小さくできることに気付いた。このように、前記軸方向にスライダと並ぶ駆動歯車の厚みを低減することにより、ドグ凸部との衝突に関与する駆動歯車の慣性モーメントを低減できる。特に、駆動歯車と被駆動歯車とが常時噛み合っている変速装置では、ドグ凸部とドグ凹部との係合によって特定の歯車が回転した場合、その回転は、前記特定の歯車が噛み合う歯車に伝達される。前記回転は、前記特定の歯車が噛み合う歯車が設けられた軸を介して、該軸に設けられた歯車列全体に伝達される。よって、ある歯車の慣性モーメントを小さくすることにより、前記歯車が噛み合う歯車を含む歯車列全体の慣性モーメントが小さくなる。したがって、ドグ当たり音のさらなる抑制が可能になる。

本発明者は、前記軸方向における駆動歯車の幅の薄さを定義する指標として、駆動軸に沿う方向（以降、軸方向と称する）において、スライダの最大幅と、該スライダと隣接する一対の駆動歯車の幅の合計との比に着目した。本発明者は、鋭意検討の結果、前記比が１００％を下回るように前記２つの駆動歯車の少なくとも一方の幅を小さくすることにより、所望の効果が得られることを見出した。換言すると、発明者は、前記軸方向において、前記スライダと隣接している一対の駆動歯車の幅の合計が、スライダの最大幅よりも小さい場合に、所望の効果が得られることを見出した。

なお、以上の説明では、駆動軸に軸方向に並んで設けられた一対の駆動歯車の間にスライダが配置されているとともに、当該スライダにドグ凸部が設けられている構成を一例として挙げた。しかしながら、被駆動軸に軸方向に並んで設けられた一対の被駆動歯車の間にスライダが配置されてもよい。この場合には、スライダは、被駆動軸の軸方向に移動する。また、駆動歯車または被駆動歯車にドグ凸部が設けられ、スライダにドグ凹部が設けられてもよい。

また、以下の説明において、隣接とは、部材と部材とが、ある方向に隣り合うように並んでいる状態を意味する。

本発明の一実施形態に係る変速装置は、車両に搭載される変速装置である。この変速装置は、クラッチ機構を介して動力源に接続される駆動軸と、前記駆動軸上に軸方向に配置され、前記駆動軸に前記軸方向にそれぞれ固定された第一駆動歯車および第二駆動歯車と、前記軸方向に延びる被駆動軸と、前記被駆動軸上に前記軸方向に並んで配置され、前記被駆動軸に前記軸方向にそれぞれ固定されおり、前記第一駆動歯車と噛合している第一被駆動歯車および前記第二駆動歯車と噛合している第二被駆動歯車と、前記駆動軸上における前記第一駆動歯車と前記第二駆動歯車との間、または、前記被駆動軸上における前記第一被駆動歯車と前記第二被駆動歯車との間に、前記軸方向に移動可能に配置されたスライダと、前記軸方向に延びるドラム軸を中心として回転可能に設けられているシフトドラムと、前記シフトドラムと前記スライダとを連結するシフトフォークと、を備える。

前記スライダが前記駆動軸に設けられている場合には当該スライダおよび前記第一駆動歯車の一方、または、前記スライダが前記被駆動軸に設けられている場合には当該スライダおよび前記第一被駆動歯車の一方に、第一ドグ凸部が設けられている。前記スライダが前記駆動軸に設けられている場合には当該スライダおよび前記第一駆動歯車の他方、または、前記スライダが前記被駆動軸に設けられている場合には当該スライダおよび前記第一被駆動歯車の他方に、第一ドグ凹部が設けられている。前記スライダが前記駆動軸に設けられている場合には当該スライダおよび前記第二駆動歯車の一方に、または、前記スライダが前記被駆動軸に設けられている場合には当該スライダおよび前記第二被駆動歯車の一方に、第二ドグ凸部が設けられている。前記スライダが前記駆動軸に設けられている場合には当該スライダおよび前記第二駆動歯車の他方に、または、前記スライダが前記被駆動軸に設けられている場合には当該スライダおよび前記第二被駆動歯車の他方に、第二ドグ凹部が設けられている。

前記スライダが前記駆動軸に設けられている場合には、前記駆動軸に対する前記第一駆動歯車および前記第二駆動歯車の回転が可能であり、前記被駆動軸に対する前記第一被駆動歯車および前記第二被駆動歯車の回転は回転不能である。前記スライダが前記被駆動軸に設けられている場合には、前記駆動軸に対する前記第一駆動歯車および前記第二駆動歯車の回転が不能であり、前記被駆動軸に対する前記第一被駆動歯車および前記第二被駆動歯車の回転は可能である。

前記スライダは、前記駆動軸に設けられている場合には、前記駆動軸に対して回転不能であり、前記被駆動軸に設けられている場合には、前記被駆動軸に対して回転不能である。前記第一駆動歯車および前記第一被駆動歯車の変速比は、前記第二駆動歯車および前記第二被駆動歯車の変速比とは異なっている。

前記シフトドラムの回転によって前記軸方向における前記シフトフォークの位置が変化して、前記スライダが前記駆動軸上または前記被駆動軸上を前記軸方向に移動することによって、前記第一ドグ凸部および前記第一ドグ凹部、または前記第二ドグ凸部および前記第二ドグ凹部が係合する。

前記スライダが前記駆動軸に設けられている場合、前記軸方向において、前記駆動軸に前記軸方向に固定された前記第一駆動歯車の幅と前記駆動軸に前記軸方向に固定された前記第二駆動歯車の幅との合計が、前記スライダの最大幅よりも小さい。前記スライダが前記被駆動軸に設けられている場合、前記軸方向において、前記被駆動軸に前記軸方向に固定された前記第一被駆動歯車の幅と前記被駆動軸に前記軸方向に固定された前記第二被駆動歯車の幅との合計が、前記スライダの最大幅よりも小さい。

本発明の一実施形態に係る変速装置によれば、ドグ当たり音を抑制しつつ、ドグ当たり音に起因した運転者の違和感も抑制することができる。

実施形態に係る車両の外観を示す右側面図である。実施形態に係る変速装置の構成を模式的に示す図である。変速装置の一部の具体的な構成を示す断面図である。変速装置の一部を示す斜視図である。変速装置の一部を示す側面図である。変速装置の一部を模式的に示す図である。変速装置の一部の具体的な構成を示す断面図である。変速装置の一部の変形例を示す図である。

図１から図７を参照しつつ、一実施形態に係る車両１（車両の一例）について説明する。以下の説明に用いる各図面では、各部材を認識可能な大きさとするために縮尺を適宜変更している。以下の説明における「左」と「右」は、それぞれ、車両１に乗車した運転者から見た「左」と「右」を表している。

図１は、車両１を右方から見た場合における車両１の外観を示している。矢印Ｆは、車両１の前方向を示している。矢印Ｂは、車両１の後方向を示している。矢印Ｕは、車両１の上方向を示している。矢印Ｄは、車両１の下方向を示している。

本実施形態において、車両１は、前輪２１と後輪２２とを備えている自動二輪車である。車両１は、内燃機関３（動力源の一例）と、変速装置４とを備えている。換言すると、変速装置４は、車両１に搭載されている。

図２は、変速装置４の構成を模式的に示している。変速装置４は、駆動軸４１を備えている。車両１は、クラッチ機構５を備えている。駆動軸４１は、クラッチ機構５を介して内燃機関３に接続されている。以下の説明において、駆動軸４１の延びている方向を「軸方向」と定義する。

クラッチ機構５は、内燃機関３におけるクランクシャフトの回転が駆動軸４１に伝達される接続状態と、前記クランクシャフトの回転が駆動軸４１に伝達されない切断状態とに切り替え可能に構成されている。

変速装置４は、一速駆動歯車４２１、二速駆動歯車４２２、三速駆動歯車４２３、四速駆動歯車４２４、五速駆動歯車４２５、および六速駆動歯車４２６を備えている。一速駆動歯車４２１、二速駆動歯車４２２、三速駆動歯車４２３、四速駆動歯車４２４、五速駆動歯車４２５、および六速駆動歯車４２６は、駆動軸４１上に軸方向に並んで配置されている。

変速装置４は、被駆動軸４３を備えている。被駆動軸４３は、軸方向に延びている。すなわち、被駆動軸４３は、駆動軸４１と平行に延びている。被駆動軸４３は、駆動軸４１の軸方向に延びている。

なお、駆動軸４１または被駆動軸４３が軸方向に延びているとは、駆動軸４１または被駆動軸４３が軸方向に長い形状であることを意味する。

変速装置４は、一速被駆動歯車４４１、二速被駆動歯車４４２、三速被駆動歯車４４３、四速被駆動歯車４４４、五速被駆動歯車４４５、および六速被駆動歯車４４６を備えている。一速被駆動歯車４４１、二速被駆動歯車４４２、三速被駆動歯車４４３、四速被駆動歯車４４４、五速被駆動歯車４４５、および六速被駆動歯車４４６は、被駆動軸４３上に軸方向に並んで配置されている。

一速被駆動歯車４４１は、一速駆動歯車４２１と常時噛み合っている。二速被駆動歯車４４２は、二速駆動歯車４２２と常時噛み合っている。三速被駆動歯車４４３は、三速駆動歯車４２３と常時噛み合っている。四速被駆動歯車４４４は、四速駆動歯車４２４と常時噛み合っている。五速被駆動歯車４４５は、五速駆動歯車４２５と常時噛み合っている。六速被駆動歯車４４６は、六速駆動歯車４２６と常時噛み合っている。

一速駆動歯車４２１は、駆動軸４１に対して回転不能である。一速被駆動歯車４４１は、被駆動軸４３に対して回転可能である。

二速駆動歯車４２２は、駆動軸４１に対して回転不能である。二速被駆動歯車４４２は、被駆動軸４３に対して回転可能である。

三速駆動歯車４２３は、駆動軸４１に対して回転不能である。三速被駆動歯車４４３は、被駆動軸４３に対して回転可能である。

四速駆動歯車４２４は、駆動軸４１に対して回転不能である。四速被駆動歯車４４４は、被駆動軸４３に対して回転可能である。

五速駆動歯車４２５は、駆動軸４１に対して回転可能である。五速被駆動歯車４４５は、被駆動軸４３に対して回転不能である。

六速駆動歯車４２６は、駆動軸４１に対して回転可能である。六速被駆動歯車４４６は、被駆動軸４３に対して回転不能である。

変速装置４は、第一スライダ４５１を備えている。第一スライダ４５１は、駆動軸４１上において、五速駆動歯車４２５（第一駆動歯車の一例）と六速駆動歯車４２６（第二駆動歯車の一例）との間に配置されている。第一スライダ４５１は、駆動軸４１上を軸方向に移動可能である。第一スライダ４５１は、駆動軸４１に対して回転不能である。

変速装置４は、第二スライダ４５２を備えている。第二スライダ４５２は、被駆動軸４３上において、一速被駆動歯車４４１（第一被駆動歯車の一例）と三速被駆動歯車４４３（第二被駆動歯車の一例）との間に配置されている。第二スライダ４５２は、被駆動軸４３上を軸方向に移動可能である。第二スライダ４５２は、被駆動軸４３に対して回転不能である。

変速装置４は、第三スライダ４５３を備えている。第三スライダ４５３は、被駆動軸４３上において、二速被駆動歯車４４２（第一被駆動歯車の一例）と四速被駆動歯車４４４（第二被駆動歯車の一例）との間に配置されている。第三スライダ４５３は、被駆動軸４３上を軸方向に移動可能である。第三スライダ４５３は、被駆動軸４３に対して回転不能である。

図３は、変速装置４のより詳細な構成を示すである。この図３は、変速装置４を、前記軸方向に沿って延びる断面で示す図である。

変速装置４は、五速ドグ凸部４６５と、五速ドグ凹部４７５とを備えている。五速ドグ凸部４６５（第一ドグ凸部の一例）は、第一スライダ４５１に設けられている。五速ドグ凹部４７５（第一ドグ凹部の一例）は、五速駆動歯車４２５に設けられている。

変速装置４は、六速ドグ凸部４６６と、六速ドグ凹部４７６とを備えている。六速ドグ凸部４６６（第二ドグ凸部の一例）は、第一スライダ４５１に設けられている。六速ドグ凹部４７６（第二ドグ凹部の一例）は、六速駆動歯車４２６に設けられている。

図４（Ａ）は、第一スライダ４５１の外観を示す斜視図である。第一スライダ４５１は、環状である。図４（Ｂ）は、五速駆動歯車４２５の外観を示す斜視図である。図５は、駆動軸４１上に配置された五速駆動歯車４２５、六速駆動歯車４２６、および第一スライダ４５１を、被駆動軸４３上に配置された五速被駆動歯車４４５および六速被駆動歯車４４６とともに示す側面図である。

図４（Ａ）に示されるように、第一スライダ４５１には、複数の五速ドグ凸部４６５が、周方向に並んで設けられている。図５からも明らかなように、複数の五速ドグ凸部４６５は、前記軸方向に沿う長さが異なる二種類の五速ドグ凸部４６５ａ、４６５ｂを含んでいる。前記軸方向において、五速ドグ凸部４６５ａの長さは、五速ドグ凸部４６５ｂの長さよりも長い。五速ドグ凸部４６５ａと五速ドグ凸部４６５ｂとは、第一スライダ４５１に、前記周方向に交互に並ぶように設けられている。

第一スライダ４５１には、複数の六速ドグ凸部４６６が、駆動軸４１を中心として周方向に並んで設けられている。図５に示されるように、複数の六速ドグ凸部４６６は、軸方向に沿う長さが異なる二種類の六速ドグ凸部４６６ａ、４６６ｂを含んでいる。前記軸方向において、六速ドグ凸部４６６ａの長さは、六速ドグ凸部４６６ｂの長さよりも長い。六速ドグ凸部４６６ａと六速ドグ凸部４６６ｂとは、第一スライダ４５１に、前記周方向に交互に並ぶように設けられている。

図４（Ｂ）に示されるように、五速駆動歯車４２５には、複数の五速ドグ凹部４７５が、五速駆動歯車４２５の周方向に並んで設けられている。複数の五速ドグ凹部４７５の数は、複数の五速ドグ凸部４６５の数の半分である。すなわち、各五速ドグ凹部４７５は、二個の五速ドグ凸部４６５を収容可能に構成されている。

五速駆動歯車４２５と同様の構成であるため図示を省略するが、六速駆動歯車４２６には、複数の六速ドグ凹部４７６が、六速駆動歯車４２６の周方向に並んで設けられている。複数の六速ドグ凹部４７６の数は、複数の六速ドグ凸部４６６の数の半分である。すなわち、各六速ドグ凹部４７６は、二個の六速ドグ凸部４６６を収容可能に構成されている。

図３に示されるように、変速装置４は、一速ドグ凸部４６１と、一速ドグ凹部４７１とを備えている。一速ドグ凸部４６１（第一ドグ凸部の一例）は、第二スライダ４５２に設けられている。一速ドグ凹部４７１（第一ドグ凹部の一例）は、一速被駆動歯車４４１に設けられている。

図３に示されるように、変速装置４は、三速ドグ凸部４６３と、三速ドグ凹部４７３とを備えている。三速ドグ凸部４６３（第二ドグ凸部の一例）は、第二スライダ４５２に設けられている。三速ドグ凹部４７３（第二ドグ凹部の一例）は、三速被駆動歯車４４３に設けられている。

第一スライダ４５１と同様の構成であるため図示を省略するが、第二スライダ４５２は、環状である。第二スライダ４５２には、複数の一速ドグ凸部４６１が、周方向に並んで設けられている。複数の一速ドグ凸部４６１は、駆動軸４１の軸方向に沿う長さが異なる二種類の一速ドグ凸部を含んでいる。相対的に長い一速ドグ凸部と相対的に短い一速ドグ凸部とは、第二スライダ４５２に、前記周方向に交互に並ぶように設けられている。

第二スライダ４５２には、複数の三速ドグ凸部４６３が、周方向に並んで設けられている。複数の三速ドグ凸部４６３は、前記軸方向に沿う長さが異なる二種類の三速ドグ凸部を含んでいる。相対的に長い三速ドグ凸部と相対的に短い三速ドグ凸部とは、第二スライダ４５２に、前記周方向に交互に並ぶように設けられている。

五速駆動歯車４２５と同様の構成であるため図示を省略するが、一速被駆動歯車４４１には、複数の一速ドグ凹部４７１が、一速被駆動歯車４４１の周方向に並んで設けられている。複数の一速ドグ凹部４７１の数は、複数の一速ドグ凸部４６１の数の半分である。すなわち、各一速ドグ凹部４７１は、二個の一速ドグ凸部４６１を収容可能に構成されている。

三速被駆動歯車４４３には、複数の三速ドグ凹部４７３が、三速被駆動歯車４４３の周方向に並んで設けられている。複数の三速ドグ凹部４７３の数は、複数の三速ドグ凸部４６３の数の半分である。すなわち、各三速ドグ凹部４７３は、二個の三速ドグ凸部４６３を収容可能に構成されている。

図３に示されるように、変速装置４は、二速ドグ凸部４６２と、二速ドグ凹部４７２とを備えている。二速ドグ凸部４６２（第一ドグ凸部の一例）は、第三スライダ４５３に設けられている。二速ドグ凹部４７２（第一ドグ凹部の一例）は、二速被駆動歯車４４２に設けられている。

図３に示されるように、変速装置４は、四速ドグ凸部４６４と、四速ドグ凹部４７４とを備えている。四速ドグ凸部４６４（第二ドグ凸部の一例）は、第三スライダ４５３に設けられている。四速ドグ凹部４７４（第二ドグ凹部の一例）は、四速被駆動歯車４４４に設けられている。

第一スライダ４５１と同様の構成であるため図示を省略するが、第三スライダ４５３は、環状である。第三スライダ４５３には、複数の二速ドグ凸部４６２が、周方向に並んで設けられている。複数の二速ドグ凸部４６２は、被駆動軸４３の軸方向に沿う長さが異なる二種類の二速ドグ凸部を含んでいる。相対的に長い二速ドグ凸部と相対的に短い二速ドグ凸部とは、第三スライダ４５３に、前記周方向に交互に並ぶように設けられている。

第三スライダ４５３には、複数の四速ドグ凸部４６４が、周方向に並んで設けられている。複数の四速ドグ凸部４６４は、前記軸方向に沿う長さが異なる二種類の四速ドグ凸部を含んでいる。相対的に長い四速ドグ凸部と相対的に短い四速ドグ凸部とは、前記周方向に交互に並ぶように設けられている。

五速駆動歯車４２５と同様の構成であるため図示を省略するが、二速被駆動歯車４４２には、複数の二速ドグ凹部４７２が、二速被駆動歯車４４２の周方向に並んで設けられている。複数の二速ドグ凹部４７２の数は、複数の二速ドグ凸部４６２の数の半分である。すなわち、各二速ドグ凹部４７２は、二個の二速ドグ凸部４６２を収容可能に構成されている。

四速被駆動歯車４４４には、複数の四速ドグ凹部４７４が、四速被駆動歯車４４４の周方向に並んで設けられている。複数の四速ドグ凹部４７４の数は、複数の四速ドグ凸部４６４の数の半分である。すなわち、各四速ドグ凹部４７４は、二個の四速ドグ凸部４６４を収容可能に構成されている。

図２に示されるように、変速装置４は、シフトドラム４８を備えている。図６は、シフトドラム４８の具体的な構成を示している。シフトドラム４８は、円柱状である。シフトドラム４８は、軸方向に延びるドラム軸４８ａを有している。シフトドラム４８は、ドラム軸４８ａを中心として回転可能である。

シフトドラム４８の外周面には、第一ガイド溝４８１、第二ガイド溝４８２、および第三ガイド溝４８３が形成されている。第一ガイド溝４８１、第二ガイド溝４８２、および第三ガイド溝４８３は、シフトドラム４８のドラム軸４８ａを中心とする回転角度に応じて、ドラム軸４８ａに沿う方向（すなわち軸方向）における位置が変化するように延びている。

変速装置４は、第一シフトフォーク４９１、第二シフトフォーク４９２、および第三シフトフォーク４９３を備えている。第一シフトフォーク４９１の一方の端部は、シフトドラム４８の第一ガイド溝４８１内に位置付けられている。第二シフトフォーク４９２の一方の端部は、シフトドラム４８の第二ガイド溝４８２内に位置付けられている。第三シフトフォーク４９３の一方の端部は、シフトドラム４８の第三ガイド溝４８３内に位置付けられている。

図３に示されるように、第一スライダ４５１には、第一フォーク受け溝４５１ａが形成されている。第二スライダ４５２には、第二フォーク受け溝４５２ａが形成されている。第三スライダ４５３には、第三フォーク受け溝４５３ａが形成されている。

図３に二点鎖線で示されるように、第一シフトフォーク４９１の他方の端部は、第一スライダ４５１の第一フォーク受け溝４５１ａと接続されている。第二シフトフォーク４９２の他方の端部は、第二スライダ４５２の第二フォーク受け溝４５２ａと接続されている。第三シフトフォーク４９３の他方の端部は、第三スライダ４５３の第三フォーク受け溝４５３ａと接続されている。

すなわち、第一シフトフォーク４９１は、シフトドラム４８と第一スライダ４５１とを連結している。第二シフトフォーク４９２は、シフトドラム４８と第二スライダ４５２とを連結している。第三シフトフォーク４９３は、シフトドラム４８と第三スライダ４５３とを連結している。

本実施形態における車両１の変速装置４は、六段変速が可能な構成である。すなわち、一速駆動歯車４２１および一速被駆動歯車４４１の変速比、二速駆動歯車４２２および二速被駆動歯車４４２の変速比、三速駆動歯車４２３および三速被駆動歯車４４３の変速比、四速駆動歯車４２４および四速被駆動歯車４４４の変速比、五速駆動歯車４２５および五速被駆動歯車４４５の変速比、六速駆動歯車４２６および六速被駆動歯車４４６の変速比は、相違している。

図１に示されるように、車両１は、ハンドル６を備えている。ハンドル６は、運転者の操作に応じて前輪２１の向きを変えるように構成されている。前輪２１の向きが変わることにより、車両１の進行方向が変化する。

図１および図２に示されるように、車両１は、スイッチ７、制御部８、および電動アクチュエータ９を備えている。

スイッチ７は、ハンドル６に設けられている。スイッチ７は、運転者によって操作されることにより、変速装置４に変速動作を行なわせる信号を出力するように構成されている。

制御部８は、スイッチ７から入力される信号に応じて、電動アクチュエータ９の動作を制御する信号を出力するように構成されている。

図６に示されるように、電動アクチュエータ９は、ロッド９ａを介してシフトドラム４８と連結されている。電動アクチュエータ９は、ロッド９ａを介し、制御部８より入力される信号に応じて、ドラム軸４８ａを中心としてシフトドラム４８を回転させるように構成されている。すなわち、電動アクチュエータ９は、スイッチ７の動作に応じてシフトドラム４８を回転させるように構成されている。シフトドラム４８の回転角度は、選択される変速段に応じて定められる。

これにより、ドラム軸４８ａを回転中心とするシフトドラム４８の回転角度に応じて、ドラム軸４８ａに沿う方向（すなわち軸方向）において、第一シフトフォーク４９１、第二シフトフォーク４９２、および第三シフトフォーク４９３の位置が変化する。したがって、ドラム軸４８ａを回転中心とするシフトドラム４８の回転角度に応じて、第一スライダ４５１が駆動軸４１上を移動し、第二スライダ４５２および第三スライダ４５３が被駆動軸４３上を移動する。

スイッチ７において第一速が選択されると、第二シフトフォーク４９２が第二スライダ４５２を被駆動軸４３に沿って移動させる。これにより、第二スライダ４５２に設けられた一速ドグ凸部４６１が、一速被駆動歯車４４１に設けられた一速ドグ凹部４７１と係合する。三速ドグ凸部４６３と三速被駆動歯車４４３に設けられた三速ドグ凹部４７３とは係合しない。したがって、三速被駆動歯車４４３は、被駆動軸４３に対して空転する。

このとき、第一シフトフォーク４９１は、第一スライダ４５１を中立位置へ移動させる。第一スライダ４５１が中立位置に位置している場合、五速ドグ凸部４６５と五速ドグ凹部４７５とは係合せず、六速ドグ凸部４６６と六速ドグ凹部４７６も係合しない。したがって、五速駆動歯車４２５および六速駆動歯車４２６は、駆動軸４１に対して空転する。

また、第三シフトフォーク４９３は、第三スライダ４５３を中立位置へ移動させる。第三スライダ４５３が中立位置に位置している場合、二速ドグ凸部４６２と二速ドグ凹部４７２とは係合せず、四速ドグ凸部４６４と四速ドグ凹部４７４も係合しない。したがって、二速被駆動歯車４４２および四速被駆動歯車４４４は、被駆動軸４３に対して空転する。

これにより、クラッチ機構５を介して内燃機関３から駆動軸４１へ伝達された動力は、一速駆動歯車４２１および一速被駆動歯車４４１を介して被駆動軸４３へ伝達される。

ここで、ドグ凸部とドグ凹部とが係合するとは、ドグ凸部とドグ凹部とが一部で接触し且つ動力を伝達する状態を意味する。すなわち、ドグ凸部とドグ凹部とが噛み合った状態を意味する。

図２に示されるように、車両１は、出力機構１０を備えている。出力機構１０は、後輪２２に接続されている。図３に示されるように、出力機構１０は、出力歯車１０ａを備えている。出力歯車１０ａは、被駆動軸４３に設けられている。出力歯車１０ａは、被駆動軸４３に対して回転不能である。

したがって、一速駆動歯車４２１および一速被駆動歯車４４１を介して被駆動軸４３へ伝達された動力は、出力歯車１０ａを含む出力機構１０を介して後輪２２へ伝達される。

スイッチ７において第二速が選択されると、第三シフトフォーク４９３が第三スライダ４５３を被駆動軸４３に沿って移動させる。これにより、第三スライダ４５３に設けられた二速ドグ凸部４６２が、二速被駆動歯車４４２に設けられた二速ドグ凹部４７２と係合する。四速ドグ凸部４６４と四速被駆動歯車４４４に設けられた四速ドグ凹部４７４とは係合しない。したがって、四速被駆動歯車４４４は、被駆動軸４３に対して空転する。

また、第二シフトフォーク４９２は、第二スライダ４５２を中立位置へ移動させる。第二スライダ４５２が中立位置に位置している場合、一速ドグ凸部４６１と一速ドグ凹部４７１とは係合せず、三速ドグ凸部４６３と三速ドグ凹部４７３も係合しない。したがって、一速被駆動歯車４４１および三速被駆動歯車４４３は、被駆動軸４３に対して空転する。

これにより、クラッチ機構５を介して内燃機関３から駆動軸４１へ伝達された動力は、二速駆動歯車４２２および二速被駆動歯車４４２を介して被駆動軸４３へ伝達される。

したがって、二速駆動歯車４２２および二速被駆動歯車４４２を介して被駆動軸４３へ伝達された動力は、出力歯車１０ａを含む出力機構１０を介して後輪２２へ伝達される。

スイッチ７において第三速が選択されると、第二シフトフォーク４９２が第二スライダ４５２を被駆動軸４３に沿って移動させる。これにより、第二スライダ４５２に設けられた三速ドグ凸部４６３が、三速被駆動歯車４４３に設けられた三速ドグ凹部４７３と係合する。一速ドグ凸部４６１と一速被駆動歯車４４１に設けられた一速ドグ凹部４７１とは係合しない。したがって、一速被駆動歯車４４１は、被駆動軸４３に対して空転する。

これにより、クラッチ機構５を介して内燃機関３から駆動軸４１へ伝達された動力は、三速駆動歯車４２３および三速被駆動歯車４４３を介して被駆動軸４３へ伝達される。

したがって、三速駆動歯車４２３および三速被駆動歯車４４３を介して被駆動軸４３へ伝達された動力は、出力歯車１０ａを含む出力機構１０を介して後輪２２へ伝達される。

スイッチ７において第四速が選択されると、第三シフトフォーク４９３が第三スライダ４５３を被駆動軸４３に沿って移動させる。これにより、第三スライダ４５３に設けられた四速ドグ凸部４６４が、四速被駆動歯車４４４に設けられた四速ドグ凹部４７４と係合する。二速ドグ凸部４６２と二速被駆動歯車４４２に設けられた二速ドグ凹部４７２とは係合しない。したがって、二速被駆動歯車４４２は、被駆動軸４３に対して空転する。

これにより、クラッチ機構５を介して内燃機関３から駆動軸４１へ伝達された動力は、四速駆動歯車４２４および四速被駆動歯車４４４を介して被駆動軸４３へ伝達される。

したがって、四速駆動歯車４２４および四速被駆動歯車４４４を介して被駆動軸４３へ伝達された動力は、出力歯車１０ａを含む出力機構１０を介して後輪２２へ伝達される。

スイッチ７において第五速が選択されると、第一シフトフォーク４９１が第一スライダ４５１を駆動軸４１に沿って移動させる。これにより、第一スライダ４５１に設けられた五速ドグ凸部４６５が、五速駆動歯車４２５に設けられた五速ドグ凹部４７５と係合する。六速ドグ凸部４６６と六速駆動歯車４２６に設けられた六速ドグ凹部４７６とは係合しない。したがって、六速駆動歯車４２６は、駆動軸４１に対して空転する。

このとき、第二シフトフォーク４９２は、第二スライダ４５２を中立位置へ移動させる。第二スライダ４５２が中立位置に位置している場合、一速ドグ凸部４６１と一速ドグ凹部４７１とは係合せず、三速ドグ凸部４６３と三速ドグ凹部４７３も係合しない。また、第三シフトフォーク４９３は、第三スライダ４５３を中立位置へ移動させる。第三スライダ４５３が中立位置に位置している場合、二速ドグ凸部４６２と二速ドグ凹部４７２とは係合せず、四速ドグ凸部４６４と四速ドグ凹部４７４も係合しない。したがって、一速被駆動歯車４４１、二速被駆動歯車４４２、三速被駆動歯車４４３、および四速被駆動歯車４４４は、被駆動軸４３に対して空転する。

これにより、クラッチ機構５を介して内燃機関３から駆動軸４１へ伝達された動力は、五速駆動歯車４２５および五速被駆動歯車４４５を介して被駆動軸４３へ伝達される。

したがって、五速駆動歯車４２５と五速被駆動歯車４４５を介して被駆動軸４３へ伝達された動力は、出力歯車１０ａを含む出力機構１０を介して後輪２２へ伝達される。

スイッチ７において第六速が選択されると、第一シフトフォーク４９１が第一スライダ４５１を駆動軸４１に沿って移動させる。これにより、第一スライダ４５１に設けられた六速ドグ凸部４６６が、六速駆動歯車４２６に設けられた六速ドグ凹部４７６と係合する。五速ドグ凸部４６５と五速駆動歯車４２５に設けられた五速ドグ凹部４７５とは係合しない。したがって、五速駆動歯車４２５は、駆動軸４１に対して空転する。

これにより、クラッチ機構５を介して内燃機関３から駆動軸４１へ伝達された動力は、六速駆動歯車４２６および六速被駆動歯車４４６を介して被駆動軸４３へ伝達される。

したがって、六速駆動歯車４２６および六速被駆動歯車４４６を介して被駆動軸４３へ伝達された動力は、出力歯車１０ａを含む出力機構１０を介して後輪２２へ伝達される。

ドグ凸部とドグ凹部との係合により動力の伝達経路を形成する変速装置において、変速時におけるドグ当たり音の発生は避けられない。本発明者は、衝突に関与する部材の慣性モーメントを低減することにより、ドグ当たり音を抑制できると考えた。衝突に関与する部材の慣性モーメントが小さければ、ドグ当たり音に直接関与する衝突エネルギーを低減できるからである。そこで、本発明者は、まず動力伝達に関与する歯車からドグ凸部を分離することを考えた。

本実施形態に係る変速装置４においては、隣接する五速駆動歯車４２５と六速駆動歯車４２６との間に第一スライダ４５１が配置されている。第一スライダ４５１は、駆動軸４１に沿って変位可能である。第一スライダ４５１は、五速ドグ凸部４６５と、六速ドグ凸部４６６とを備えている。第一シフトフォーク４９１は、第一スライダ４５１と係合している。これにより、ドグ凸部が設けられた駆動歯車を駆動軸に沿って変位させる場合と比較して、衝突に関与するドグ凸部が設けられた部材の質量および半径を小さくできる。よって、前記部材の慣性モーメントを低減できる。したがって、ドグ当たり音を抑制できる。

上述のように第一スライダ４５１の半径を比較的小さくすることにより、第一シフトフォーク４９１が第一スライダ４５１を変位させる力を、駆動軸４１に近い位置で与えることができる。これにより、第一スライダ４５１の変位時における第一スライダ４５１の姿勢を安定させやすい。したがって、ドグ当たり音を抑制できるだけでなく、ドグ当たり音のばらつきに起因した運転者の違和感を抑制できる。また、駆動軸４１とともに回転する第一スライダ４５１の第一フォーク受け溝４５１ａにおける周速を小さくできる。これにより、第一シフトフォーク４９１の摩耗も抑制できる。

なお、隣接とは、部材と部材とが、ある方向に隣り合うように並んでいる状態を意味する。

本実施形態に係る変速装置４では、隣接する一速被駆動歯車４４１と三速被駆動歯車４４３との間に、第二スライダ４５２が配置されている。第二スライダ４５２は、被駆動軸４３に沿って変位可能である。第二スライダ４５２は、一速ドグ凸部４６１と、三速ドグ凸部４６３とを備えている。第二シフトフォーク４９２は、第二スライダ４５２と係合している。

また、隣接する二速被駆動歯車４４２と四速被駆動歯車４４４との間に、第三スライダ４５３が配置されている。第三スライダ４５３は、被駆動軸４３に沿って変位可能である。第三スライダ４５３は、二速ドグ凸部４６２と四速ドグ凸部４６４とを備えている。第三シフトフォーク４９３は、第三スライダ４５３と係合している。

これにより、ドグ凸部が設けられた被駆動歯車を被駆動軸に沿って変位させる場合と比較して、衝突に関与するドグ凸部が設けられた部材の質量および半径を小さくできる。よって、前記部材の慣性モーメントを低減できる。したがって、ドグ当たり音を抑制できる。

第二スライダ４５２の半径を比較的小さくすることにより、第二シフトフォーク４９２が第二スライダ４５２を変位させる力を被駆動軸４３に近い位置で与えることができる。これにより、第二スライダ４５２の変位時における第二スライダ４５２の姿勢を安定させやすい。したがって、ドグ当たり音を抑制できるだけでなく、ドグ当たり音のばらつきに起因した運転者の違和感を抑制できる。また、被駆動軸４３とともに回転する第二スライダ４５２の第二フォーク受け溝４５２ａにおける周速を小さくできる。よって、第三シフトフォーク４９３の摩耗も抑制できる。

第三スライダ４５３の半径を比較的小さくすることにより、第三シフトフォーク４９３が第三スライダ４５３を変位させる力を被駆動軸４３に近い位置で与えることができる。これにより、第三スライダ４５３の変位時における第三スライダ４５３の姿勢を安定させやすい。したがって、ドグ当たり音を抑制できるだけでなく、ドグ当たり音のばらつきに起因した運転者の違和感を抑制できる。また、被駆動軸４３とともに回転する第三スライダ４５３の第三フォーク受け溝４５３ａにおける周速を小さくできる。よって、第三シフトフォーク４９３の摩耗も抑制できる。

本発明者は、上述のように五速駆動歯車４２５および六速駆動歯車４２６を駆動軸４１に沿って変位させなければ、駆動歯車と被駆動歯車との常時噛み合いを維持するために、五速駆動歯車４２５および六速駆動歯車４２６において広い歯幅（駆動軸４１の軸方向における歯車の歯部の長さ）を確保する必要がなく、前記軸方向における五速駆動歯車４２５および六速駆動歯車４２６の幅を小さくできることに気付いた。第一スライダ４５１と軸方向に隣接している五速駆動歯車４２５および六速駆動歯車４２６の厚み（幅）を低減することにより、五速ドグ凸部４６５と六速ドグ凸部４６６との衝突に関与する五速駆動歯車４２５および六速駆動歯車４２６の慣性モーメントを低減できる。特に、駆動歯車列と被駆動歯車列とが常時噛み合っている方式の変速装置においては、ドグ凸部とドグ凹部との係合による特定の駆動歯車の回転は、当該駆動歯車と噛み合う被駆動歯車に伝達される。前記回転は、前記被駆動軸を介して被駆動歯車列全体に伝達される。よって、ある駆動歯車の慣性モーメントを小さくすることにより、当該駆動歯車と噛み合う被駆動歯車を含む被駆動歯車列全体の慣性モーメントを小さくできる。したがって、ドグ当たり音のさらなる抑制が可能になる。

駆動歯車の薄さを定義する指標として、本発明者は、駆動軸４１に沿う方向（すなわち軸方向）における第一スライダ４５１の最大幅と、第一スライダ４５１と隣接する五速駆動歯車４２５および六速駆動歯車４２６において、前記軸方向における幅の合計との比に着目した。鋭意検討の結果、本発明者は、当該比が１００％を下回るように前記軸方向における五速駆動歯車４２５および六速駆動歯車４２６の幅を薄くすることにより、所望の効果が得られることを見出した。すなわち、図７に示されるように、前記軸方向において、第一スライダ４５１と隣接する五速駆動歯車４２５および六速駆動歯車４２６の幅の合計（ＷＧ５＋ＷＧ６）は、第一スライダ４５１の最大幅ＷＳ１よりも小さい。

本明細書においては、駆動歯車または被駆動歯車の「軸方向の幅」という語は、駆動軸４１の軸方向において、歯車の歯部分における幅（いわゆる歯幅）を意味する。

また、上述のように、一速被駆動歯車４４１および三速被駆動歯車４４３を被駆動軸４３に沿って変位させなければ、駆動歯車と被駆動歯車との常時噛み合いを維持するために、一速被駆動歯車４４１および三速被駆動歯車４４３において広い歯幅を確保する必要がない。よって、前記軸方向において、一速被駆動歯車４４１および三速被駆動歯車４４３の幅を小さくできる。第二スライダ４５２と前記軸方向に隣接している一速被駆動歯車４４１および三速被駆動歯車４４３の厚み（幅）を低減することにより、一速ドグ凸部４６１と三速ドグ凸部４６３との衝突に関与する一速被駆動歯車４４１および三速被駆動歯車４４３の慣性モーメントを低減できる。特に、駆動歯車列と被駆動歯車列とが常時噛み合っている方式の変速装置においては、ドグ凸部とドグ凹部との係合による特定の被駆動歯車の回転は、被駆動軸を介して被駆動歯車列全体に伝達される。よって、ある被駆動歯車の慣性モーメントを小さくすることにより、当該被駆動歯車を含む被駆動歯車列全体の慣性モーメントを小さくすることができる。したがって、ドグ当たり音のさらなる抑制が可能になる。

具体的には、被駆動軸４３に沿う方向（すなわち軸方向）において、第二スライダ４５２の最大幅に対し、第二スライダ４５２と隣接する一速被駆動歯車４４１および三速被駆動歯車４４３の幅の合計の比が１００％を下回るように、一速被駆動歯車４４１および三速被駆動歯車４４３の幅を小さくする。すなわち、図７に示されるように、前記軸方向において、第二スライダ４５２と隣接する一速被駆動歯車４４１および三速被駆動歯車４４３の幅の合計（ＷＧ１＋ＷＧ３）は、第二スライダ４５２の最大幅ＷＳ２よりも小さい。

上述のように、二速被駆動歯車４４２および四速被駆動歯車４４４を被駆動軸４３に沿って変位させなければ、駆動歯車と被駆動歯車との常時噛み合いを維持するために、二速被駆動歯車４４２および四速被駆動歯車４４４において広い歯幅を確保する必要がない。よって、前記軸方向において、二速被駆動歯車４４２および四速被駆動歯車４４４の幅を小さくできる。第三スライダ４５３と前記軸方向に隣接している二速被駆動歯車４４２および四速被駆動歯車４４４の厚み（幅）を低減することにより、二速ドグ凸部４６２と四速ドグ凸部４６４との衝突に関与する二速被駆動歯車４４２および四速被駆動歯車４４４の慣性モーメントを低減できる。特に、駆動歯車列と被駆動歯車列とが常時噛み合っている方式の変速装置においては、ドグ凸部とドグ凹部との係合による特定の被駆動歯車の回転は、被駆動軸を介して被駆動歯車列全体に伝達される。よって、ある被駆動歯車の慣性モーメントを小さくすることにより、当該被駆動歯車を含む被駆動歯車列全体の慣性モーメントを小さくすることができる。したがって、ドグ当たり音のさらなる抑制が可能になる。

具体的には、被駆動軸４３に沿う方向（すなわち軸方向）において、第三スライダ４５３の最大幅に対し、第三スライダ４５３と隣接する二速被駆動歯車４４２および四速被駆動歯車４４４の幅の合計の比が１００％を下回るように、二速被駆動歯車４４２および四速被駆動歯車４４４の幅を小さくする。すなわち、図７に示されるように、前記軸方向において、第三スライダ４５３と隣接する二速被駆動歯車４４２および四速被駆動歯車４４４の幅の合計（ＷＧ２＋ＷＧ４）は、第三スライダ４５３の最大幅ＷＳ３よりも小さい。

したがって、上記のような構成によれば、ドグ当たり音を抑制しつつ、ドグ当たり音に起因した運転者の違和感も抑制できる。

本実施形態に係る変速装置４では、図５に示されるように、五速駆動歯車４２５および五速被駆動歯車４４５の対、および、六速駆動歯車４２６および六速被駆動歯車４４６の対は、ヘリカルギアの対である。

ヘリカルギアは、所望の歯車強度を得つつ、歯厚（前記軸方向における歯車の幅）を小さくできることが知られている。すなわち、ヘリカルギアを用いることにより、第一スライダ４５１との係合に関与する五速駆動歯車４２５および五速被駆動歯車４４５の対における歯車の幅、および、六速駆動歯車４２６および六速被駆動歯車４４６の対における歯車の幅をそれぞれ小さくすることができる。したがって、このような構成によれば、上述の歯車群の慣性モーメントをさらに小さくできる。これにより、ドグ当たり音をより抑制できる。

図示を省略するが、一速駆動歯車４２１および一速被駆動歯車４４１の対、および、三速駆動歯車４２３および三速被駆動歯車４４３の対は、ヘリカルギアの対である。

この場合、第二スライダ４５２との係合に関与する一速駆動歯車４２１および一速被駆動歯車４４１の対における各歯車の幅、および、三速駆動歯車４２３および三速被駆動歯車４４３の対における各歯車の幅を小さくすることができる。したがって、このような構成によれば、上述の歯車群の慣性モーメントをさらに小さくできる。これにより、ドグ当たり音をより抑制できる。

二速駆動歯車４２２および二速被駆動歯車４４２の対、および、四速駆動歯車４２４および四速被駆動歯車４４４の対は、ヘリカルギアの対である。

この場合、第三スライダ４５３との係合に関与する二速駆動歯車４２２および二速被駆動歯車４４２の対における各歯車の幅、および、四速駆動歯車４２４および四速被駆動歯車４４４の対における各歯車の幅を小さくすることができる。したがって、このような構成によれば、上述の歯車群の慣性モーメントをさらに小さくできる。これにより、ドグ当たり音をより抑制できる。

図４（Ａ）および図５から明らかなように、第一スライダ４５１に設けられた複数の五速ドグ凸部４６５および複数の六速ドグ凸部４６６は、駆動軸４１の軸方向から見て歯車形状を有する。なお、以下の説明において、歯車形状とは、歯車の歯の形状を意味する。

図示を省略するが、第二スライダ４５２に設けられた複数の一速ドグ凸部４６１および複数の六速ドグ凸部４６６は、前記軸方向から見て歯車形状を有する。また、第三スライダ４５３に設けられた複数の二速ドグ凸部４６２および複数の四速ドグ凸部４６４は、前記軸方向から見て歯車形状を有する。

ヘリカルギアは、歯車の薄型化が可能である一方、スラスト力によって姿勢が安定しにくいことが知られている。しかしながら、上記のような形状を有するドグ凸部を採用することにより、歯車の周方向におけるドグ凸部との係合箇所の数を増やすことができる。これにより、ヘリカルギアの姿勢を安定させることが容易になる。したがって、このような構成によれば、ドグ当たり音に起因した運転者の違和感をより抑制できる。

本実施形態においては、図４（Ａ）および図５から明らかなように、五速ドグ凸部４６５および六速ドグ凸部４６６は、第一スライダ４５１に設けられている。

このような構成によれば、五速ドグ凹部４７５および六速ドグ凹部４７６が第一スライダ４５１に設けられる構成と比較して、前記軸方向と直交する向き（五速駆動歯車４２５および六速駆動歯車４２６の径方向）における第一スライダ４５１の寸法を小さくすることができる。これにより、第一スライダ４５１の質量および半径（すなわち慣性モーメント）がより低減される。したがって、ドグ当たり音をより抑制できる。

図示を省略するが、一速ドグ凸部４６１および三速ドグ凸部４６３は、第二スライダ４５２に設けられている。

このような構成によれば、一速ドグ凹部４７１および三速ドグ凹部４７３が第二スライダ４５２に設けられる構成と比較して、前記軸方向と直交する向き（一速被駆動歯車４４１と三速被駆動歯車４４３の径方向）における第二スライダ４５２の寸法を小さくすることができる。これにより、第二スライダ４５２の質量および半径（すなわち慣性モーメント）がより低減される。したがって、ドグ当たり音をより抑制できる。

二速ドグ凸部４６２および四速ドグ凸部４６４は、第三スライダ４５４に設けられている。

このような構成によれば、二速ドグ凹部４７２および四速ドグ凹部４７４が第三スライダ４５３に設けられる構成と比較して、上記軸方向と直交する向き（二速被駆動歯車４４２と四速被駆動歯車４４４の径方向）における第三スライダ４５３の寸法を小さくすることができる。これにより、第三スライダ４５３の質量および半径（すなわち慣性モーメント）がより低減される。したがって、ドグ当たり音をより抑制できる。

前述のように、本実施形態に係る車両１は、スイッチ７と、電動アクチュエータ９とを備えている。スイッチ７は、運転者により操作される。電動アクチュエータ９は、スイッチ７の動作に応じて、変速装置４０のシフトドラム４８を回転させる。

このような構成によれば、シフトドラム４８の回転角度および回転タイミングが、電動アクチュエータ９により正確に制御されうる。第一スライダ４５１の場合、五速ドグ凸部４６５と五速ドグ凹部４７５との係合時、または六速ドグ凸部４６６と六速ドグ凹部４７６との係合時に、回転位相の同期をとりやすい。よって、ドグ当たり音の発生を抑制しやすい。したがって、ドグ当たり音に起因した運転者の違和感をより抑制できる。

上記の実施形態は、本発明の理解を容易にするための例示にすぎない。上記の実施形態に係る構成は、本発明の趣旨を逸脱しなければ、適宜に変更、改良されうる。また、等価物が本発明の技術的範囲に含まれることは明らかである。

図２に二点鎖線で示されるように、車両１は、副変速機構１１をさらに備えていてもよい。この場合、副変速機構１１は、内燃機関３により生成された動力の伝達方向に関し、駆動軸４１よりも上流および被駆動軸４３よりも下流のいずれか一方に設けられる。副変速機構１１は、変速比が異なる駆動歯車および被駆動歯車の対を二つ有する。副変速機構１１は、変速装置４における変速可能な段数を実質的に倍増させる機構である。

上述のように変速段数が増えると、変速動作の頻度、すなわちドグ当たり音が発生する頻度が高くなる。しかしながら、前述のように、ドグ当たり音そのものだけでなく音のばらつきを抑制できるため、変速段数を増やしても運転者の違和感を抑制できる。

上記の実施形態では、シフトドラム４８を回転させる電動アクチュエータ９の動作は、ハンドル６に設けられたスイッチ７により制御されている。スイッチ７は、必ずしもハンドル６に配置され且つ運転者の手によって操作されなくてもよい。例えば、スイッチ７は、車両１のフットペダル付近に配置されてもよい。また、スイッチ７は、運転者の足によって操作されてもよい。

シフトドラム４８を回転させる電動アクチュエータ９の動作は、必ずしも運転者によるスイッチ７の操作によって制御されなくてもよい。図示しない車載センサによって検出される車両１の走行状態に応じて、制御部８が電動アクチュエータ９の動作を自動制御してもよい。

このような構成によれば、運転者が操作することなく変速動作を自動的に実行できる。自動変速動作は、運転者の意図と異なるタイミングで行なわれることが多く、ドグ当たり音が、運転者により意識される傾向にある。しかしながら、前述の通り、上記の実施形態の構成によれば、ドグ当たり音そのものだけでなく音のばらつきを抑制できる。よって、自動変速が行なわれる構成においても、運転者の違和感を抑制できる。

上記の実施形態に係る変速装置４は、六段変速が可能な構成である。しかしながら、変速可能な段数は、車両１の仕様に応じて適宜に定められうる。変速装置４が備える駆動歯車および被駆動歯車の対の数は、上述した副変速機構１１を採用するか否かと併せて、段数に応じて適宜に定められうる。

なお、変速装置４は、変速可能な段数が五段以下または七段以上であってもよい。変速装置４の変速可能な段数が、五段または七段のように奇数の場合には、スライダが設けられる軸の軸方向において、該スライダの一方のみに、前記軸に対して回転可能な歯車が配置される場合がある。このような歯車に対しては、上記の実施形態に記載されているような、スライダの最大幅と該スライダに隣接する一対の歯車の幅の合計との比は適用されない。

各駆動歯車が駆動軸４１に対して回転可能かどうかは、上記の実施形態として示した例に限られず、変速装置４の仕様に応じて適宜に定められうる。ある駆動歯車が駆動軸４１に対して回転可能である場合、当該駆動歯車と噛み合う被駆動歯車は、被駆動軸４３に対して回転不能である。ある駆動歯車が駆動軸４１に対して回転不能である場合、当該駆動歯車と噛み合う被駆動歯車は、被駆動軸４３に対して回転可能である。

変速装置４が備えるスライダの数は、駆動歯車および被駆動歯車の対の数に応じて適宜に定められうる。このとき、スライダが、隣接する駆動歯車の対の間および被駆動歯車の対の間のいずれに配置されるかは、変速装置４の仕様に応じて適宜に定められうる。図７を参照して説明したスライダの最大幅と、軸方向に当該スライダと隣接する一対の駆動歯車の幅の合計または一対の被駆動歯車の幅の合計との関係は、変速装置４が備える少なくとも一つのスライダについて成立していればよい。

変速装置４が備える複数の駆動歯車および被駆動歯車の対のうち、少なくとも一つは、平歯ギアの対であってもよい。

上記の実施形態では、五速ドグ凸部４６５および六速ドグ凸部４６６の双方が、第一スライダ４５１に設けられている。しかしながら、五速ドグ凹部４７５および六速ドグ凹部４７６の少なくとも一方が第一スライダ４５１に設けられていてもよい。五速ドグ凹部４７５が第一スライダ４５１に設けられている場合、五速ドグ凸部４６５は、五速駆動歯車４２５に設けられている。六速ドグ凹部４７６が第一スライダ４５１に設けられている場合、六速ドグ凸部４６６は、六速駆動歯車４２６に設けられている。

上記の実施形態では、一速ドグ凸部４６１および三速ドグ凸部４６３の双方が、第二スライダ４５２に設けられている。しかしながら、一速ドグ凹部４７１および三速ドグ凹部４７３の少なくとも一方が第二スライダ４５２に設けられていてもよい。一速ドグ凹部４７１が第二スライダ４５２に設けられている場合、一速ドグ凸部４６１は、一速被駆動歯車４４１に設けられている。三速ドグ凹部４７３が第二スライダ４５２に設けられている場合、三速ドグ凸部４６３は、三速被駆動歯車４４３に設けられている。

上記の実施形態では、二速ドグ凸部４６２および四速ドグ凸部４６４の双方が、第三スライダ４５３に設けられている。しかしながら、二速ドグ凹部４７２および四速ドグ凹部４７４の少なくとも一方が第三スライダ４５３に設けられていてもよい。二速ドグ凹部４７２が第三スライダ４５３に設けられている場合、二速ドグ凸部４６２は、二速被駆動歯車４４２に設けられている。四速ドグ凹部４７４が第三スライダ４５３に設けられている場合、四速ドグ凸部４６４は、四速被駆動歯車４４４に設けられている。

上記の実施形態では、一速ドグ凸部４６１、二速ドグ凸部４６２、三速ドグ凸部４６３、四速ドグ凸部４６４、五速ドグ凸部４６５、および六速ドグ凸部４６６の全てが、軸方向から見て歯車形状を有する。しかしながら、一速ドグ凸部４６１、二速ドグ凸部４６２、三速ドグ凸部４６３、四速ドグ凸部４６４、五速ドグ凸部４６５、および六速ドグ凸部４６６の少なくとも一種は、駆動軸４１または被駆動軸４３を中心として駆動歯車および被駆動歯車の回転方向に並んで設けられていて、対応する駆動歯車または被駆動歯車に向かって延びる突起であってもよい。この場合、一速ドグ凹部４７１、二速ドグ凹部４７２、三速ドグ凹部４７３、四速ドグ凹部４７４、五速ドグ凹部４７５、および六速ドグ凹部４７６の少なくとも一種の数および形状は、前記突起と係合可能なように適宜に定められうる。

図８は、一例として、上記のように構成された変形例に係る第一スライダ４５１Ａを示している。（Ａ）は第一スライダ４５１Ａを駆動軸４１の軸方向から見た外観を示しており、（Ｂ）は第一スライダ４５１Ａを前記軸方向に直交する向きから見た外観を示している。第一スライダ４５１Ａは、上記のように構成された五速ドグ凸部４６５Ａおよび六速ドグ凸部４６６Ａを備えている。

上記の実施形態に係る車両１は、動力源として内燃機関３を備えている。しかしながら、シフトドラム４８を使用して変速を行なう変速装置４を備えていれば、前記動力源としてモータを使用してもよい。

上記の実施形態に係る車両１は、自動二輪車である。しかしながら、シフトドラム４８を使用して変速を行なう変速装置４を備えていれば、車両１が備えている前輪２１および後輪２２の数は、適宜に定められうる。

Claims

車両に搭載される変速装置であって、
クラッチ機構を介して動力源に接続される駆動軸と、
前記駆動軸上に軸方向に並んで配置され、前記駆動軸に前記軸方向にそれぞれ固定された第一駆動歯車および第二駆動歯車と、
前記軸方向に延びる被駆動軸と、
前記被駆動軸上に前記軸方向に並んで配置されているとともに、前記被駆動軸に前記軸方向にそれぞれ固定され、前記第一駆動歯車と噛合している第一被駆動歯車および前記第二駆動歯車と噛合している第二被駆動歯車と、
前記駆動軸上における前記第一駆動歯車と前記第二駆動歯車との間、または、前記被駆動軸上における前記第一被駆動歯車と前記第二被駆動歯車との間に、前記軸方向に移動可能に配置されているスライダと、
前記軸方向に延びるドラム軸を中心として回転可能に設けられているシフトドラムと、
前記シフトドラムと前記スライダとを連結するシフトフォークと、を備え、
前記スライダが前記駆動軸に設けられている場合には前記スライダおよび前記第一駆動歯車の一方、または、前記スライダが前記被駆動軸に設けられている場合には前記スライダおよび前記第一被駆動歯車の一方に、第一ドグ凸部が設けられていて、
前記スライダが前記駆動軸に設けられている場合には前記スライダおよび前記第一駆動歯車の他方、または、前記スライダが前記被駆動軸に設けられている場合には前記スライダおよび前記第一被駆動歯車の他方に、第一ドグ凹部が設けられていて、
前記スライダが前記駆動軸に設けられている場合には前記スライダおよび前記第二駆動歯車の一方、または、前記スライダが前記被駆動軸に設けられている場合には前記スライダおよび前記第二被駆動歯車の一方に、第二ドグ凸部が設けられていて、
前記スライダが前記駆動軸に設けられている場合には前記スライダおよび前記第二駆動歯車の他方、または、前記スライダが前記被駆動軸に設けられている場合には前記スライダおよび前記第二被駆動歯車の他方に、第二ドグ凹部が設けられていて、
前記スライダが前記駆動軸に設けられている場合には、前記駆動軸に対する前記第一駆動歯車および前記第二駆動歯車の回転が可能であり、前記被駆動軸に対する前記第一被駆動歯車および前記第二被駆動歯車の回転は不能であり、
前記スライダが前記被駆動軸に設けられている場合には、前記駆動軸に対する前記第一駆動歯車および前記第二駆動歯車の回転が不能であり、前記被駆動軸に対する前記第一被駆動歯車および前記第二被駆動歯車の回転は可能であり、
前記スライダは、前記スライダが前記駆動軸に設けられている場合には、前記駆動軸に対して回転不能であり、前記スライダが前記被駆動軸に設けられている場合には、前記被駆動軸に対して回転不能であり、
前記第一駆動歯車および前記第一被駆動歯車の変速比は、前記第二駆動歯車および前記第二被駆動歯車の変速比とは異なっており、
前記シフトドラムの回転によって前記軸方向における前記シフトフォークの位置が変化して、前記スライダが前記駆動軸上または前記被駆動軸上を前記軸方向に移動することによって、前記第一ドグ凸部および前記第一ドグ凹部、または前記第二ドグ凸部および前記第二ドグ凹部が係合し、
前記スライダが前記駆動軸に設けられている場合、前記軸方向において、前記駆動軸に前記軸方向に固定された前記第一駆動歯車の幅と前記駆動軸に前記軸方向に固定された前記第二駆動歯車の幅との合計が、前記スライダの最大幅よりも小さく、
前記スライダが前記被駆動軸に設けられている場合、前記軸方向において、前記被駆動軸に前記軸方向に固定された前記第一被駆動歯車の幅と前記被駆動軸に前記軸方向に固定された前記第二被駆動歯車の幅との合計が、前記スライダの最大幅よりも小さい、
変速装置。
前記第一駆動歯車および前記第一被駆動歯車の対、および、前記第二駆動歯車および前記第二被駆動歯車の対のうち、少なくとも一方の対は、ヘリカルギアの対である、請求項１に記載の変速装置。
前記第一ドグ凸部および前記第二ドグ凸部の少なくとも一方は、前記軸方向から見て歯車形状に設けられている、請求項２に記載の変速装置。
前記第一ドグ凸部および前記第二ドグ凸部の少なくとも一方は、前記スライダに設けられている、請求項１から３のいずれか一項に記載の変速装置。
前記動力源により生成された動力の伝達方向において、前記駆動軸よりも上流および前記被駆動軸よりも下流のいずれか一方に設けられた副変速機構を備える、請求項１から４のいずれか一項に記載の変速装置。
請求項１から５のいずれか一項に記載の変速装置と、
運転者によって操作されるスイッチと、
前記運転者による前記スイッチの操作に応じて、前記シフトドラムを回転させる電動アクチュエータと、
を備える、車両。
請求項１から５のいずれか一項に記載の変速装置と、
前記シフトドラムを回転させる電動アクチュエータと、
前記車両の走行状態に応じて前記電動アクチュエータの動作を制御する制御部と、
を備える、車両。