JPH03148391A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 α】　産業上の利用分野 本発明は、鞍乗型車両、特に工冫ジンの出力を、クラッ
チ、常時噛合式変速機及びシャフトドライブ機構を介し
て駆動輪へ伝達できるようにした形式の車両に関する。

（２）従来の技術 上記形式の鞍乗型車両において、変速機のカウンタシャ
フトよりシャフトドライブ機構の入力部に至る伝動系に
衝撃吸収用トルクダンパ機構を設けて、エンジンの出力
が駆動輪に滑らかに伝達されるようにしたものは、従来
公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところが従来のものでは、上記変速機のカウンタシャフ
トとシャフトドライブ機構との間を連動させる伝動機構
が、該機構中へのトルクダンパの設置によりそれだけカ
ウンタシャフトの側方に大きぐ張出して、変速機が全体
として車体左右方向に嵩張り、乗員の足の動きや周辺機
器のレイアウト、取付等に多少とも制約を与え′、また
変速機自体の重量増を招く等の問題があった。

本発明は上記に鑑み提案されたもので、従来のものの上
記問題を解決し得る鞍乗型車両を提供することを目的と
する。

８、発明の構成 （１）課題を解決するための手段 そして上記目的を達成するために本発明は、エンジンの
出力を、クラッチ、常時噛合式変速機及びシャフトドラ
イブ機構を介して駆動輪へ伝達できるようにした鞍乗型
車両において、前記変速機のカウンタシャフトから前記
シャフトドライブ機構の入力部に至る伝動系よりトルク
ダンパ機構を省略したことを特徴とする特 ＊２）作用 変速機のカウンタシャフトからシャフトドライブ機構の
入力部に至る伝動系よりトルクダンパ機構を省略したこ
とで、それだけ該伝動系のカウンタシャフト側方への張
出量が抑えられるから、変速機を全体として車体左右方
向に小型化することができる。

口）実施例 以下、図面により本発明を自動二輪車に実施した場合の
実施例について説明すると、車体フレームに搭載された
エンジンＥの出力は、クラッチ９、常時噛合式変速機Ｔ
及びシャフトドライブ機構３７を経由して駆動輪として
の後車輪Ｗに伝達されるようになっており、特に変速機
Ｔのメインシャフト５から後車輪Ｗに至る伝動系には、
第１、　２図からも明らかなように衝撃吸収用のトルク
ダンパ機構は設けられていない。次に斯かる伝動系の具
体的構造を説明する。

前記エンジンＥのクランクケースｌ後部には主ミツシヨ
ンケース２が一体に連設されており、前記クランクケー
ス１内にはクランクシャフト３が回転自在に軸架され、
また前記主ミツシヨンケース２内には、前記変速機Ｔの
主要部を構成する主変速機Ｔｍが収納装備されている。

この生変、速機Ｔｍは主ミツシヨンケース２に互いに平
行に軸架されるプライマリシャフト４、メインシャフト
５およびカウンタシャフト６とを有し、クランクシャフ
ト３とプライマリシャフト４とは、それら間に懸回され
るチエン伝動機構７を介して連動され、またプライマリ
シャフト４とメインシャツｊ５とは、それら間に設けら
れる伝動歯車機構８およびクラッチ機構９を介して連動
され、さらにメインシャフト５とカウンタシャフト６と
は、それらに設けられる主変速歯車群ｉ　ｆｌを介して
埠呻されている。そしてエンジンＥの動力は、クランク
シャフト３よりチエン伝動機構７、プライマリシャフト
４、伝動歯車機構８、クラッチ機構９、メインシャフト
５、変速歯車群１０を介してカウンタシャフト６に伝達
され、クランクシャフト３と、カウンタシャツ）６ｉｆ
ｌの変速比の変更は前記主変速機Ｔｍの切換操作によっ
て通常のように行われる。

カウンタシャフト６の出力端６″は、前記主ミツシヨン
ケース２より外部に突出している。

而して前述したクランクシャフト３からカウンタシャフ
ト６に至る動力伝達機構は従来公知の構成であるので、
その詳細な説明を省略する。

前記主ミツシヨンケース２の後部には、第２図に明瞭に
示すように平面よりみて略し字状をなす副ミツシヨンケ
ース１１が支持部材１２を介して取付ポルト１３により
着脱自在に取付けられる。

この副ミッジミンケース１１はケース主体１４と、この
ケース主体１４の開口部に取付ボルト１６により被着さ
れる力バー１５とより構成され、前記ケース主体１４は
、前記主ミツシヨンケース２の一側壁に沿い車体フレー
ムの前後方向にのびる前半部１７と、その主ミツシヨン
ケース２の後壁に沿い車体フレームの左右方向にのびる
後半部１８とを一体に形成して構成され、前記カパー１
５は前記前半部１７に開口される開口部に被着されてお
り、その前半部１７と力バー１５とにより歯車収容空間
が形成されている。歯車収容空間内に、前記カウンタシ
ャフト６の出力端６″が突出されて力バー１５に回転自
在に支承されている。

前記副ミツシヨンケース１１内には、前記主変速機Ｔｍ
と協働して本発明の変速機Ｔを構成する副変速機Ｔｓが
内装されている。以下この副変速機Ｔｓの構造を、主に
第２図を参照して説明すると、カウンタシャフト６の出
力端６１には、一対の被動体を構成する第１、第２歯車
２１．２２とがそれぞれ回転自在に遊嵌されるとともに
それらの間にシフタポス２３がスプライン嵌合されてお
り、このシフタポス２３はカウンタシャフト６と一体に
回転できる。シフタポス２３の外周にはシフタ２６が軸
方向に摺動可能にスプライン嵌合されている。前記第１
、第２歯車２１．２２のディスク１１１よび前記シフタ
２６の両側には、後に詳述するドッグクラッチ装置Ｃが
それぞれ設けられる。

前記シック２６にはシフトフォーク２９が嵌着されて＄
り、このシフトフォーク２９は図示しないシフトレバ一
等に連動されている。第２図に右いてシック２６が左に
勤（と、これが前記ドッグクラッチ装置Ｃを介して第１
歯車２１と噛合し、またシフタ２６が右に勤（と、これ
が前記ドッグクラッチ装置Ｃを介して第２歯車２２と噛
合できるようになっている。第１．第２歯車２１．２２
の対向面外周には、環状の緩衝用ラバー１９．２０が焼
付けられている。− 前記副ミッションケース１１の後半部１８は自動二輪車
の後車輪Ｗの前方を横切るように車体フレームの横方向
にのびており、その後半８１８内には前記カウンタシャ
フト６と略平行に配設される伝動シャフト３０が回転自
在に支承され、この伝動シャフト３０の一端部には、一
体化された第３、第４歯車３１．３２が軸方向への移動
不能にスプライン嵌合されて伝動シャフト３０と一体に
回転できるようになっている。第３歯車３１は前記第１
歯車２１と、また第４歯車３２は第２歯車２２にそれぞ
れ常時噛合されている。

前記伝動シャフト３０の他端には、駆動傘歯車３４が一
体に形成され、、また副ミツシヨンケース１１の他端部
（第２図右端部）には、前記伝動シャフト３０と直交す
る短い被動シャフト３６が回転自在に支承され、この被
動シャフト３６と一体に形成される被勤傘歯車３５は、
前記駆動傘歯車３４と噛合されている。

前記伝動シャフト３０には、第１図に示すように主ミツ
シヨンケース２を挟んで前記副変速機ＴＳと反対側にシ
ャフトドライブ機構３７が連結されて右り、すなわち該
機構３７の入力部としての前記被動シャフト３６には、
車体フレームの前後方向にのびるドライブシャフト３８
の前端が接手萎介して連結され、このドライブシャフト
３８の後端は互いに噛合される一対のファイナル傘歯車
３９．４０を介して後車輪Ｗに連動されてｔｌる。

ドライブシャフト３８とファイナル傘歯車３９゜４０は
伝動ケ−２４１内に収容される。

次に第３．４図を参照してシフタ２６の両側面および第
１、第２歯車２１．２２の対向側面にそれぞれ設けられ
るドッグクラッチ装置Ｃの構造について説明すると、前
記シック２６の両側面には、軸方向の高さが異なる高、
低噛合凸部２４．２５よりなる複数組の噛合凸部組Ｐが
回転方向に等間隔を存して放射状に突設されている。

一方前記第１、第２歯車２１．２２の対向側面には、前
記噛合凸部組Ｐ、すなわち一組の高、低噛合凸部２４．
２５と噛合し得る複数個の噛合凹ｌｓ２？が等間隔を存
して放射状に形成され、各噛合凹ａＢ２？ｊｉ第１．第
２歯車２１．２２を軸方向に貫通する貫通孔に形成され
、その凹部２７を高、低噛合凸ＩＢ２４．２５が軸方向
に貫通し得るよ、うになっている。

而して噛合凸部組Ｐを構成する高、低噛合凸部２４．２
５の周方向両側面、及びこれに係合する噛合凹部２７０
周方向両側面は、それら凸部２４゜２５と凹部２７の噛
合時にその噛合面間に互いに引寄せ合うスラスト荷重を
生じさせる逆テーパ１２．４３および４４．４５に形成
されている。

シフタ２６が左、あるいは右に摺動されてそこに形成さ
れる噛合凸部組Ｐが、第１、あるいは第２歯車２１、あ
るいは２２の噛合凹部２７に噛合する過程を第５１１Ｉ
を参照して説明すると、いま噛合凹部２７０回転方向の
幅：ｔ。

噛合１１に２７，２フ関の回転方向の閘Ｗｉｔ　：　Ｌ
　＊−合凸部組Ｐの回転方向の幅：１ 高噛合凸部２４０回転方向の幅：Ｊ！１低噛合凸Ｂ２５
の回転方向の幅：Ｊ！２高：低噛合凸部２４．２５間の
間隔：１゜噛合凸部組Ｐ関の間隔：１４ 高噛合凸部２４の高さ：ｈ。

低噛合凸部２５の高さ：ｈ。

高：低噛合凸部の高さの差：　ｔ　（ｈｓ　　ｈｓ　）
−噛合凹部２７の上面：Ｂ 噛合凹部２７の側面：Ｅ とすると、シフタ２６が第５図矢印方向に回転され噛合
方向のスラスト荷重をうけると、！、はり、に対して十
分小さいので高噛合凸部２４は噛合凹部２７に容易に侵
入し得る。すなわち第５図に示すように低噛合凸部２５
が上面Ｂ上を滑り終った時点では、高噛合凸部２４の高
さｔに相当する部分が側面Ｅに当って噛合凹部２７内に
侵入し、続いて低噛合凸部２５が噛合凹部２７内に侵入
して噛合凸部ユニットＰは噛合凹部２７内に噛合される
。

ところでその噛合終了時点ではｔ、−ｉは十分小さいの
で、噛合凸部ユニツーＰと噛合凹部２７との回転方向の
遊び（ガタ）−が少ない。

而して前記ドッグクラッチ装置の寸法上の必要条件を列
記すると、 Ｌｓ　＞Ｌ　　Ｌｓ　＜ｊｓ　　Ｌｓ　＜ｊ。

また前述のように、高、低噛合凸部２４，２５、および
噛合図ａＢ２７の周方向両側面にそれぞれ逆テーパ４２
．４３および４４．４５を形成することにより、それら
が噛合するとき、シフタ２６に作用する回転力によって
、高、低噛合凸部２４゜２５と噛合凹部２７の噛合面間
に互いに引き寄せ合うスラスト荷重が生じるので、特に
低噛合凸部２５の高さｈｓを低くしても、上記スラスト
荷重により高、低噛合凸ＩＢ２４．２５と噛合凹部２７
との噛合面相互を十分に引き寄せてその噛合面間め回転
方向の遊び（ガタ）を常に最少限に抑えることができる
。また噛合凹部２７を、高噛合凸部２４が貫通し得る貫
通孔に形成されるから−特に高噛合凸部２４の高さｈ嘗
を高くしても、これに対応して一合凹部２７０輪方向深
さを深くすることなく該噛合凹Ｒ２７ＩＬ：高噛合凸１
８２４を的確に係合させることかでき、該噛合凹Ｂ２？
が設けられる各歯車２１．２２の軸方向厚みを薄くでき
る。

しかも上記の如く低噛合凸８２５の高さｈ２を低くし且
つ高噛合凸部２４の高さｈｔを高くすることによって、
高、低噛合凸！！８２４．２５の高低差ｔ（＝ｈ＊　　
ｈｓ）、即ち高噛合凸部２４が噛合凹部２７の側面Ｅに
当るときのかかり代を十分に確保できるから、その当り
面の摩耗軽減を図る上で有利である。

尚、上記実施例において、Ｊ！ｓ＝ｊａとすれば、シフ
タ２６が逆方向に回転するときも前述の場合と全く同じ
作用で噛合凸部組Ｐと噛合凹部２７とを噛合させること
ができる。

尚、また前記実施例では、噛合凸部組Ｐをシフタ２６の
両側面に、また噛合凹部２７を第１、第２歯車２１．２
２の対向側面にそれぞれ設けたものを示したが、上記と
は逆にシフタ２６の両側面に噛合凹部を、また第１．第
２歯車２１．２２０対向側面に噛合凸部組をそれぞれ設
けるようにしてもよい。

尚、また前記実施例では、噛合凸部組Ｐを高さの異なる
２組の高、低噛合凸部２４．２５より構成したが、相互
に高さの異なる３個以上の高、低噛合凸部より噛合凸部
組Ｐを構成するようにしてもよい。

０、発明の効果 以上のように本発明によれば、エンジンの出力を、クラ
ッチ、常時噛合式変速機及びシャフトドライブ機構を介
して駆動輪へ伝達できるようにした鞍乗型車両において
、前記変速機のカウンタシャフトから前記シャフトドラ
イブ機構の入力部に至る伝動系よりトルクダンパ機構を
省略したので、その省略により、それだけ該伝動系のカ
ウンタシャフト側方への張出量を少なくすることができ
て、変速機を全体として車体左右方向に小型化すること
ができ、従って乗員の足の動きや周辺機器のレイアウト
、取付等に関し変速機が与える制約を極力少なくするこ
とができると共に、変速機自体の軽量化を図ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した自動二輪車の動力伝達系を示
す概略平面図、第２図はその一部の拡大断面図、第３図
はシック２６の側面図、第３Ａ図は第３図■−■線部分
図、第４図は第１、第２歯車の側面図、第５図はドッグ
クラッチ装置の噛合状態を示す断面図である。 Ｅ−・・エンジン、Ｔ・・・変速機、Ｗ・・・駆動輪と
しての後車輪、ロー・・カウンタシャフト側方ａｓ・・
・入力部としての被動シャフト、３　？−・・シャフト
ドライブ機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジン（Ｅ）の出力を、クラッチ（９）、常時噛合
   式変速機（Ｔ）及びシャフトドライブ機構（３７）を介
   して駆動輪（Ｗ）へ伝達できるようにした鞍乗型車両に
   おいて、前記変速機（Ｔ）のカウンタシャフト（６）か
   ら前記シャフトドライブ機構（３７）の入力部（３６）
   に至る伝動系よりトルクダンパ機構を省略したことを特
   徴とする、鞍乗型車両。