JP2011080538A - 自動二輪車用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車幅寸法をコンパクトに保ち、変速段数を増加できる自動二輪車用動力伝達装置を提供。
【解決手段】自動二輪車用変速機は、複数の変速用入力側ギヤからなる入力側ギヤ列を備えた変速用入力軸（５）と、各変速用入力側ギヤにそれぞれ常時噛み合う変速用出力側ギヤからなる出力側ギヤ列を備えた変速用出力軸（６）と、変速用入力軸（５）から変速用出力軸（６）への動力伝達を、所望のギヤを選択して動力伝達可能とするメインシフター（４５，４６）とを備えている。クランク軸（３）には、低速用クランクギヤ（２１）と高速用クランクギヤ（２２）とが空転可能に嵌合すると共に、両クランクギヤ（２１，２２）を選択的にクランク軸（３）に連結するサブシフター（２３）が配置されている。クラッチ（３５）の動力上流側部材には、各クランクギヤ（２１，２２）に常時噛み合う低速用クラッチギヤ（２８）と高速用クラッチギヤ（２９）とが固着されている。
【選択図】図１

Description

本発明は自動二輪車用動力伝達装置に関する。

自動二輪車用動力伝達装置は、通常、エンジンのクランク軸からクラッチ及び変速ケース内の変速機を経て駆動車軸に動力を伝達するようになっており、前記変速機は、クランクケースと一体に形成された変速機ケース（トランスミッションケース）内に配置されている。

図１２は従来の自動二輪車用の６段変速式変速機の一例を示しており、変速機ケース（図示せず）内に、変速用入力軸２０１と変速用出力軸２０２とを互いに平行に備えている。変速用入力軸２０１は、第１速用から第６速用の変速用入力側ギヤ２１１，２１２，２１３，２１４，２１５，２１６からなる入力側変速ギヤ列を備えると共に、クラッチ２１９を介してクランク軸（図示せず）に動力伝達可能に連結している。変速用出力軸２０２６は、上記各変速用入力側ギヤ２１１，２１２，２１３，２１４，２１５，２１６に常時噛み合う変速用出力側ギヤ２２１，２２２，２２３，２２４，２２５，２２６からなる出力側変速ギヤ列を備えると共に、出力スプロケット（図示せず）を備えている。

各変速ギヤ列のギヤ配列順序は、該従来例では、クラッチ２１９側から順に、第１速ギヤ２１１，２２１，第４速ギヤ２１４，２２４、第３速ギヤ２１３，２２３、第５速ギヤ２１５，２２５、第６速ギヤ２１６，２２６及び第２速ギヤ２１２，２２２となっている。

シフト機構として、変速用入力軸２０１上では、軸方向の中央に配置された入力側第３速ギヤ２１３及び入力側第５速ギヤ２１５を一体成形して軸方向移動可能に変速用入力軸２０１にスプライン嵌合し、残りの入力側第１速、第４速、第６速及び第２速ギヤ２１１，２１４，２１６，２１２を軸方向移動不能に変速用入力軸２０１に固定している。そして、入力側第４速ギヤ２１４と入力側第３速ギヤ２１３との間と、入力側第５速ギヤ２１５と入力側第６速ギヤ２１６との間に、それぞれドグ歯式クラッチ機構２３１，２３２を設けている。

一方、変速用出力軸２０２上では、出力側第４速ギヤ２２４と入力側第６速ギヤ２１６とが、それぞれ独立に軸方向移動可能に変速用出力軸２０２にスプライン嵌合し、残りの出力側第１速、第３速、第５速及び第２速ギヤ２２１，２２３，２１５，２２２を軸方向移動不能に変速用出力軸２０２に固定している。そして、出力側第４速ギヤ２２４と出力側第１速ギヤ２２１との間と、出力側第６速ギヤ２２６と出力側第２速ギヤ２２２との間に、それぞれドグ歯式クラッチ機構２３３，２３４を設けている。

そして、チェンジドラム及びシフトフォーク等からなるシフト操作機構により、入力側第３速ギヤ２１３及び第５速ギヤ２１５と、出力側第４速ギヤ２２４と、出力側第６速ギヤ２２６とを、軸方向に移動操作して、各ドグ歯式クラッチ機構２３１，２３２，２３３，２３４を選択的に噛み合わせることにより、所望の変速段位に変速する。

ところで、レース用あるいはスポーツタイプの自動二輪車では、７段又は８段以上の変速段数が要望されることが多い。しかし、上記のように変速用のギヤ自体を軸方向に移動させることにより変速する構造において、変速段数を増加するために、変速用入力軸２０１及び変速用出力軸２０２上のギヤ数を増加段数だけ増設すると、両軸２０１，２０２の軸長が長くなり、変速機ケースの軸方向幅、すなわち車幅方向の幅が大きくなり、ライダーの足元空間が制限される。また、軸長が長くなることにより、軸撓みが大きくなり、シフトタッチが低下すると共に、ギヤ間の動力伝達効率も低くなる。

上記のような構造の自動二輪車用の変速機に対し、たとえば、四輪トラクタ用の変速機として、各変速用入力軸及び出力軸上のギヤ数を増設せずに、高低速切換可能な副変速機を増設することにより、変速段数を実質的に倍増させた変速機がある（特許文献１）。

特開平５−３４６１４４号公報（図５）。

ところが前記特許文献１のトラクタ用の動力伝達装置は、エンジンのクランク軸と、クラッチを装着したクラッチ軸と、高低速切換可能な副変速機及び変速用入力側ギヤ列を設けた伝動軸（変速用入力軸）とが、同一軸芯上に配置されており、そのため、エンジン及び変速機ケースの軸方向長さが非常に長くなっている。これは、トラクタでは、車輌の前後方向に沿うように各軸を配置しているので、車幅が増加することはないが、車輌の幅方向（左右方向）に沿ってクランク軸及び各変速用の軸を配置している自動二輪車では、車幅が大幅に増加するため、実際に自動二輪車に採用することは困難である。

本発明は、通常、クランク軸が車幅方向に配置されている自動二輪車において、変速用ギヤ数の増加及び変速用入力軸及び出力軸の長さの増加を抑え、車幅寸法をコンパクトに保ちつつ、変速段数を増加させることができる自動二輪車用動力伝達装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するため、本願の第１の発明は、エンジンのクランク軸からクラッチ及び変速ケース内の変速機を経て駆動車軸に動力を伝達する自動二輪車用動力伝達装置において、前記変速機は、複数の変速用入力側ギヤからなる入力側ギヤ列を備えた変速用入力軸と、前記各変速用入力側ギヤにそれぞれ常時噛み合う変速用出力側ギヤからなる出力側ギヤ列を備えた変速用出力軸と、前記変速用入力軸から前記変速用出力軸への動力伝達を、所望の前記ギヤを選択して動力伝達可能とするメインシフト機構と、を備え、前記クランク軸には、低速用クランクギヤと高速用クランクギヤとが空転可能に嵌合すると共に、両クランクギヤを選択的にクランク軸に連結するサブシフト機構が配置され、前記クラッチの動力上流側部材には、前記各クランクギヤに常時噛み合う低速用クラッチギヤと高速用クラッチギヤとが固着されている。

上記第１の発明において、好ましくは、次のような構成を採用することができる。

（ａ）前記入力側ギヤ列及び前記出力側ギヤ列のうち、一方のギヤ列の各ギヤは、前記変速用入力軸及び変速用出力軸のうち、対応する一方の軸に対し、空転自在かつ軸方向移動不能に嵌合し、他方のギヤ列の各ギヤは、対応する他方の軸に対し、軸方向移動不能かつ回転不能に固定されており、前記メインシフト機構として、前記一方の軸に、軸方向に移動可能にメインシフターをスプライン嵌合している。

（ｂ）前記低速用クランクギヤは、前記高速用クランクギヤよりも、小径で、かつ、前記クランク軸の軸端側に配置されている。

（ｃ）前記クラッチが取り付けられるクラッチ軸は、前記変速用入力軸と略同軸芯に、かつ、一体に形成されている。

本願の第２の発明は、エンジンのクランク軸からクラッチ及び変速ケース内の変速機を経て駆動車軸に動力を伝達する自動二輪車用動力伝達装置において、前記変速機は、複数の変速用入力側ギヤからなる入力側ギヤ列を備えた変速用入力軸と、前記各変速用入力側ギヤにそれぞれ常時噛み合う変速用出力側ギヤからなる出力側ギヤ列を備えた変速用出力軸と、前記変速用入力軸から前記変速用出力軸への動力伝達を、所望の前記ギヤを選択して動力伝達可能とするメインシフト機構と、を備え、前記クラッチが取り付けられるクラッチ軸は、前記クランク軸及び変速用入力軸とは別体に形成されると共に、クランク軸方向に見て、前記クランク軸、前記変速用入力軸及び前記変速用出力軸とは異なる位置に配置され、前記変速用入力軸には、前記入力側ギヤ列とは別に、低速用被駆動ギヤと高速用被駆動ギヤとが空転可能に嵌合すると共に、前記低速用被駆動ギヤと前記高速用被駆動ギヤを選択的に前記変速用入力軸に連結するサブシフト機構が配置され、前記クラッチ軸には、前記低速用被駆動ギヤと前記高速用被駆動ギヤとにそれぞれ常時噛み合う低速用駆動ギヤと高速用駆動ギヤとが固着されている。

上記第２の発明において、好ましくは、次のような構成(d)を採用できる。

（d）前記入力側ギヤ列及び前記出力側ギヤ列のうち、一方のギヤ列の各ギヤは、前記変速用入力軸及び変速用出力軸のうち、対応する一方の軸に対し、空転自在かつ軸方向移動不能に嵌合し、他方のギヤ列の各ギヤは、対応する他方の軸に対し、軸方向移動不能かつ回転不能に固定されており、前記メインシフト機構として、前記変速用入力軸に、軸方向に移動可能にメインシフターをスプライン嵌合している。

（１）第１及び第２の発明によると、クランク軸と変速用入力軸との間の動力伝達経路に、高低速切換用のサブシフト機構を設けているので、変速ギヤ数を増加させることなく、かつ、変速用入力軸及び出力軸の長さを短く保ちつつ、変速段数を増加することができる。たとえば、変速段数が６段に切換可能な変速用ギヤ列を備えた構造において、サブシフト機構を備えることにより、１２段に増やすことができる。しかも、上記のように、変速用入力軸及び出力軸の軸長を短く保てることにより、軸径を細く、かつ、軽量にできると共に、運転中の負荷による軸撓みを小さくでき、メインシフト機構のシフトタッチもスムースになる。

（２）また、変速段数を、増加させることなく本発明を採用する場合には、サブシフト機構を設けることにより、変速用ギヤ数を半減させることができ、これにより、変速用入力軸及び出力軸に軸長を短くし、変速機ケースの車幅方向の寸法を短くすることができる。

（３）第１の発明によると、クラッチよりも動力上流側のクランク軸にサブシフト機構を配置しているので、アイドリング時、サブシフト機構を中立状態にしておけば、クラッチは回転せず、アイドリング時の負荷を減少させることができる。これにより、アイドリングを静音化できると共に燃費向上にもなる。

（４）第１の発明の構成（ａ）によると、入力軸及び出力軸の一方の軸のみに、メインシフト機構を配置しているので、メインシフト機構用の操作機構として、たとえばチェンジドラム及びシフトフォークを用いる場合には、シフト軸を一本にまとめることができると共に、前記一方の軸近くのスペースにチェンジドラム及びシフトフォークをコンパクトに纏めることができる。また、メインシフト機構用の操作機構として、電磁式又は油圧式の操作機構を用いる場合でも、それらの操作機構を一方の軸及びその近傍にコンパクトにまとめることができる。

（５）第１の発明の構成（ａ）によると、軸方向に摺動するメインシフターの外周面にはギヤ歯は形成されていないので、図１２の従来例のように、変速用ギヤの側端面にドグ歯等を形成して、変速ギヤ自体を軸方向に摺動させる構造に比べ、メインシフターの外径を小さくし、軽くすることができる。

（６）第１の発明の構成（ａ）によると、総ての変速用入力側ギヤ及び変速用出力側ギヤが、軸方向に移動不能に係止されているので、変速用ギヤとしてスラスト力の働くヘリカルギヤを採用することが可能となり、平歯車を用いる場合に比べて騒音を低減できる。

（７）第１の発明の構成（ｂ）によると、高、低速用クラッチギヤを装着したクラッチをクランク軸方向に組み付ける際、クランク軸上の大小の高、低速用クランクギヤに対し、クラッチの大小の高低速用クラッチギヤは、組付途中で大径ギヤ同士が干渉し合うことなく、組み付けることができる。

（８）第１の発明の構成（ｃ）によると、前記クラッチが取り付けられるクラッチ軸は、前記変速用入力軸と略同軸芯に、かつ、一体に形成されているので、部品点数の削減及び製造の容易化が達成できる。

（９）第２の発明によると、クランク軸及び変速用入力軸とは別に、かつ、軸方向に見て異なる位置にクラッチ軸を設けているので、クランク軸と、クラッチ軸と、変速用入力軸と、変速用出力軸と、の４つの軸配置を工夫することにより、エンジの前後方向寸法をコンパクトにすることができる。

（１０）第２の発明の構成（ｄ）によると、前記第１の発明の（４）（５）及び（６）と同様の効果を奏する。

本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車用動力伝達装置であって、各軸を通る面で切断した中立状態の断面図である。 低速第１速状態を示す図１と同じ自動二輪車用動力伝達装置の断面図である。 低速第２速状態を示す図１と同じ自動二輪車用動力伝達装置の断面図である。 低速第３速状態を示す図１と同じ自動二輪車用動力伝達装置の断面図である。 高速第２速状態を示す図１と同じ自動二輪車用動力伝達装置の断面図である。 高速第４速状態を示す図１と同じ自動二輪車用動力伝達装置の断面図である。 第１の実施の形態における変速用ギヤの変形例を示す断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る自動二輪車用動力伝達装置であって、各軸を通る面（図９のVIII-VIII断面）で切断した中立状態の断面図である。 図８の自動二輪車用動力伝達装置の軸配列を示す側面略図である。 第３の実施の形態に係る自動二輪車用動力伝達装置であって、各軸を通る面（図１１のX-X断面）で切断した中立状態の断面図である。 図１０の自動二輪車用動力伝達装置の軸配列を示す側面略図である。 従来の自動二輪車用動力伝達装置の変速機を示す断面図である。

［第１の実施の形態］
図１〜図６は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車用動力伝達装置であり、これらの図面に基づいて第１の実施の形態を説明する。各図において、自動二輪車の車幅方向を矢印Ｗで表示し、車輌前方（進行方向）を矢印Ｆで表示している。また、乗車したライダーから見た左右方向を、車輌の左右方向として表示している。

図１において、エンジンＥは４気筒エンジンであり、クランクケース１の後側に変速機ケース２を一体に備えており、クランクケース１内には、車幅方向Ｗに延びるクランク軸３が配置され、変速機ケース２内には、変速用入力軸５と変速用出力軸６とが前記クランク軸３と略平行に配置されている。変速用出力軸６は変速用入力軸５の後方に配置されている。

クランク軸３は、左右の軸受１０、１１及び軸方向中間部の複数のジャーナル軸受１２を介してクランクケース１に回転可能に支持されており、クランクケース１内の各クランクピンがそれぞれコンロッドを介して対応する気筒のピストン１３に連結されている。

クランク軸３の左端部はジェネレータ室１５に突出し、該左側突出端部にはジェネレータ１６のロータ１６ａが固着されている。クランク軸３の右端部はクラッチ室２０内に突出し、該右側突出部分には、右側から順に、低速用クランクギヤ２１と該低速用クランクギヤ２１より大径の高速用クランクギヤ２２とが空転可能に嵌合している。両クランクギヤ２１，２２の軸方向間にはサブシフト機構のサブシフター２３が配置され、該サブシフター２３は、クランク軸３に軸方向移動可能にスプライン嵌合すると共に、周方向に間隔をおいて複数の係合孔２５を有している。一方、前記両クランクギヤ２１，２２の側端面には、サブシフター２３側へ突出して前記係合孔２５に係合可能な係合突起２６，２７がそれぞれ形成されている。前記サブシフター２３の軸方向の操作機構（駆動機構）は、図示しないが、チェンジドラム及びシフトフォークを利用した機械式操作機構、電磁ソレノイド等を利用した電磁式操作機構あるいは油圧シリンダ等を利用した油圧式操作機構等が採用される。

図１はサブシフター２３が中立位置の状態を示しており、この中立位置から右方の低速位置に移動することにより、サブシフター２３の係合孔２５が低速用クランクギヤ２１の係合突起２６に係合し、クランク軸３の動力がサブシフター２３から低速用クランクギヤ２１に伝達される。反対にサブシフター２３を中立位置から左方の高速位置に移動することにより、サブシフター２１の係合孔２５が高速用クランクギヤ２２の係合突起２７に係合し、クランク軸３の動力がサブシフター２３から高速用クランクギヤ２２に伝達される。

変速用入力軸５は、左右両端部と軸方向の中央部とが、軸受３０、３１、３２により変速機ケース２に回転可能に支持されており、右側軸受３１と中央軸受３２との間の変速用入力軸５部分には、右側から順に変速用入力側第１速ギヤ４１及び変速用入力側第２速ギヤ４２が空転自在に嵌合し、中央軸受３２と左側軸受３０との間の変速用入力軸５部分には、右側から順に変速用入力側第３速ギヤ４３及び変速用入力側第４速ギヤ４４が空転自在に嵌合している。すなわち、変速用入力軸５上には、最も右側に最小径の変速用入力側第１速ギヤ４１が配置され、左側へ行くに従い、順次、径の大きくなる変速用入力側第２速ギヤ４２、第３速ギヤ４３及び第４速ギヤ４４が配置されている。

変速用入力側第１速ギヤ４１と変速用入力側第２速ギヤ４２との軸方向間、並びに変速用入力側第３速ギヤ４３と変速用入力側第４速ギヤ４４との軸方向間には、それぞれメインシフト機構用の第１メインシフター４５及び第２メインシフター４６が配置され、各メインシフター４５，４６は変速用入力軸５に軸方向移動可能にスプライン嵌合すると共に、それぞれ周方向に間隔をおいて複数の係合孔４７，４８を有している。一方、前記各変速用入力側ギヤ４１，４２，４３，４４の側端面には、各メインシフター４５，４６側へ突出して前記メインシフター４５，４６の係合孔４７，４８に係合可能な係合突起５０，５１，５２，５３がそれぞれ形成されている。前記各メインシフター４５，４６の軸方向の操作機構は、図示しないが、前記サブシフター２３と同様、チェンジドラム及びシフトフォークを利用した機械式操作機構、電磁ソレノイド等を利用した電磁式操作機構あるいは油圧シリンダ等を利用した油圧式操作機構等が採用される。

変速用入力軸５の右端部はクラッチ室２０に突出し、該右側突出部分には、多板式摩擦クラッチ３５が設けられると共に、右側から順に低速用クラッチギヤ２８及び高速用クラッチギヤ２９が空転自在に嵌合しており、該低速用クラッチギヤ２８及び高速用クラッチギヤ２９はそれぞれ前記低速用クランクギヤ２１及び高速用クランクギヤ２２に噛み合っている。両クラッチギヤ２８，２９は連結ボス３４により互いに一体回転するように連結されると共に、クラッチ３５の入力側アウターケース（クラッチハウジング）３６に結合されている。クラッチ３５の出力側インナーハブ３７は変速用入力軸５に固着されている。アウターケース３６とインナーハブ３７との間は、周知のように多数の摩擦板を介して断続操作自在に接続される。

変速用出力軸６は、左右両端部と軸方向の中央部とが、軸受５６，５７、５８により変速機ケース２に回転可能に支持されており、右側軸受５７と中央軸受５８との間の変速用出力軸６部分には、前記変速用入力側第１速ギヤ４１及び変速用入力側第２速ギヤ４２に噛み合う変速用出力側第１速ギヤ６１及び変速用出力側第２速ギヤ６２が固着され、中央軸受５８と左側軸受５６との間の変速用出力軸６部分には、右側から順に前記変速用入力側第３速ギヤ４３及び変速用入力側第４速ギヤ４４に噛み合う変速用出力側第３速ギヤ６３及び変速用出力側第４速ギヤ６４が固着されている。

変速用出力軸６の左端部は変速機ケース２外に突出し、該左側突出端部には出力スプロケット６６が固着されている。該出力スプロケット６６は駆動チェーン６７を介して後車軸６９のスプロケット６８に連結し、後車軸６９には後輪７０が設けられている。

図１は各メインシフター４５，４６が中立位置の状態を示しており、第１のメインシフター４５を中立位置から右方の第１速位置に移動することにより、第１のメインシフター４５の係合孔４７が入力側第１速ギヤ４１の係合突起５０に係合し、変速用入力軸５の動力が第１のメインシフター４５から変速用入力側第１速ギヤ４１及び変速用出力側第１速ギヤ６１を介して変速用出力軸６に伝達される。反対に第１のメインシフター４５を中立位置から左方の第２速位置に移動することにより、第１のメインシフター４５の係合孔４７が入力側第２速ギヤ４２の係合突起５１に係合し、変速用入力軸５の動力が第１のメインシフター４５から変速用入力側第２速ギヤ４２及び変速用出力側第２速ギヤ６２を介して変速用出力軸６に伝達される。

また、第２のメインシフター４６を中立位置から右方の第３速位置に移動することにより、第２のメインシフター４６の係合孔４８が入力側第３速ギヤ４３の係合突起５２に係合し、変速用入力軸５の動力が第２のメインシフター４６から変速用入力側第３速ギヤ４３及び変速用出力側第３速ギヤ６３を介して変速用出力軸６に伝達される。反対に第２のメインシフター４６を中立位置から左方の第４速位置に移動することにより、第２のメインシフター４６の係合孔４８が入力側第４速ギヤ４４の係合突起５３に係合し、変速用入力軸５の動力が第２のメインシフター４６から変速用入力側第４速ギヤ４４及び変速用出力側第４速ギヤ６４を介して変速用出力軸６に伝達される。

（第１の実施の形態の作用）
第１の実施の形態における変速操作は、サブシフター（サブシフト機構）２３による高低速切換操作と、二つのメインシフター（メインシフト機構）４５，４６による４段切換操作とを組み合わせることにより、合計８段変速が可能となっている。減速比の大小関係は各種組み合わせが可能である。たとえば、サブシフター２３を低速位置に位置させた時の低速第４速の減速比よりも、サブシフター２３を高速位置に位置させた時の高速第１速の減速比を小さくすると、全体として、減速比の大きい順に、低速第１速、低速第２速、低速第３速、低速第４速、高速第１速、高速第２速、高速第３速及び高速第４速となる。別の減速比の組合せとして、高速段位と低速段位とをオーバーラップさせて、減速比の大きい順に、低速第１速、高速第１速、低速第２速、高速第２速、低速第３速、高速第３速、低速第４速及び高速第４速と並ぶようにすることもできる。勿論、その他の減速比の大小関係の設定も可能である。

アイドリング運転（ニュートラル運転）時には、図１に示すように、サブシフター２３、第１及び第２のメインシフター４５，４６を、総て中立位置に位置させる。これにより、クランク軸３、サブシフター２３及びジェネレータ１６のロータ１６ａのみがアイドル回転数で回転し、高、低速用クランクギヤ２１，２２及び高、低速用クラッチギヤ２８，２９並びにアウターケース３６は回転しない。したがって、クランク軸３にかかる負荷が減少し、またクラッチ３５で発生する騒音が減少する。

図２は、最も減速比の大きい低速第１速の状態であり、動力が伝達される経路中の部品及び主要な部品のみに符号を附してある。サブシフター２３は右方の低速位置に位置し、第１のメインシフター４５は右方の第１速位置に位置し、第２のメインシフター４６は中立位置に位置している。この場合の動力伝達経路は、クランク軸３→サブシフター２３→係合孔２５→係合突起２６→低速用クランクギヤ２１→低速用クラッチギヤ２８→アウターケース３６→摩擦板→インナーハブ３７→変速用入力軸５→第１のメインシフター４５→係合孔４７→係合突起５０→入力側第１速ギヤ４１→出力側第１速ギヤ６１→変速用出力軸６→出力スプロケット６６→駆動チェーン６７→スプロケット６８→後車軸６９→後車輪７０となる。

図３は、低速第２速の状態であり、サブシフター２３は低速位置に位置し、第１のメインシフター４５は左方の第２速位置に位置し、第２のメインシフター４６は中立位置に位置している。この場合の動力伝達経路は、クランク軸３→サブシフター２３→係合孔２５→係合突起２６→低速用クランクギヤ２１→低速用クラッチギヤ２８→アウターケース３６→摩擦板→インナーハブ３７→変速用入力軸５→第１のメインシフター４５→係合孔４７→係合突起５１→入力側第２速ギヤ４２→出力側第２速ギヤ６２→変速用出力軸６→出力スプロケット６６→駆動チェーン６７→スプロケット６８→後車軸６９→後車輪７０となる。

図４は、低速第３速の状態であり、サブシフター２３は右方の低速位置に位置し、第１のメインシフター４５は中立位置に位置し、第２のメインシフター４６は右方の第３速位置に位置している。この場合の動力伝達経路は、クランク軸３→サブシフター２３→係合孔２５→係合突起２６→低速用クランクギヤ２１→低速用クラッチギヤ２８→アウターケース３６→摩擦板→インナーハブ３７→変速用入力軸５→第２のメインシフター４６→係合孔４８→係合突起５２→入力側第３速ギヤ４３→出力側第３速ギヤ６３→変速用出力軸６→出力スプロケット６６→駆動チェーン６７→スプロケット６８→後車軸６９→後車輪７０となる。

図５は、高速第２速の状態であり、サブシフター２３は左方の高速位置に位置し、第１のメインシフター４５は左方の第２速位置に位置し、第２のメインシフター４６は中立位置に位置している。この場合の動力伝達経路は、クランク軸３→サブシフター２３→係合孔２５→係合突起２７→高速用クランクギヤ２２→高速用クラッチギヤ２９→アウターケース３６→摩擦板→インナーハブ３７→変速用入力軸５→第１のメインシフター４５→係合孔４７→係合突起５１→入力側第２速ギヤ４２→出力側第２速ギヤ６２→変速用出力軸６→出力スプロケット６６→駆動チェーン６７→スプロケット６８→後車軸６９→後車輪７０となる。

図６は、高速第４速の状態であり、サブシフター２３は左方の高速位置に位置し、第１のメインシフター４５は中立位置に位置し、第２のメインシフター４６は左方の第４速位置に位置している。この場合の動力伝達経路は、クランク軸３→サブシフター２３→係合孔２５→係合突起２７→高速用クランクギヤ２２→高速用クラッチギヤ２９→アウターケース３６→摩擦板→インナーハブ３７→変速用入力軸５→第２のメインシフター４６→係合孔４８→係合突起５３→入力側第４速ギヤ４４→出力側第４速ギヤ６４→変速用出力軸６→出力スプロケット６６→駆動チェーン６７→スプロケット６８→後車軸６９→後車輪７０となる。

その他の変速段位も、上記同様に、サブシフター２３の高、低速位置と第１及び第２のメインシフター４５，４６の各変速段位の位置を、所望の位置に切り換えるだけであり、説明は省略する。

（１）該第１の実施の形態によると、第１速用から第４速用の入力側及び出力側のギヤ４１，４２，４３，４４及び６１，６２，６３，６４を備えた構造において、高低速切換用のサブシフト機構（サブシフター２３）を設けることにより、８段変速に倍増することができる。すなわち、従来の８段変速の場合よりも変速用ギヤ数を半分に減らし、かつ、変速用入力軸５及び出力軸６の軸長を短くすることができ、これにより、軸径を細く、かつ、軽量にできる。さらに、運転中の負荷による軸撓みを小さくできるので、メインシフター４５，４６のシフトタッチもスムースになる。

（２）変速用入力軸５上及び出力軸６上の第１速用から第４速用の入力側及び出力側のギヤ４１，４２，４３，４４及び６１，６２，６３，６４は、いずれもが軸方向に固定されているので、入力軸５及び出力軸６の軸方向中央部を容易に軸受３２，５８で支承し、回転中における軸撓みをさらに小さくすることができる。これにより、たとえば、チェンジドラム及びシフトフォークでサブシフター２３及び第１及び第２のメインシフター４５，４６を操作する構造の場合は、シフトフォーク爪端部の摩耗対策としてのＭｏ溶射やクロムめっきを廃止することも可能となる。

（３）クランク軸３の端部に一対のクランクギヤ２１，２２を装着しているので、これらクランクギヤ２１，２２は、慣性質量の大きいフライホイールとしての役目を果たし、図ジェネレータ１６のロータ１６ａの質量を小さくすることが可能となり、ジェネレータ１６を小形化できる。

（４）サブシフター２３並びに第１及び第２のメインシフター４５，４６には、ギヤ歯を形成する必要が無く、そのために径を小さくでき、軽量化を達成できる。

（５）入力軸５上に一対のクラッチギヤ２８，２９を配置し、両クラッチギヤ２８，２９を連結ボス３４で連結しているので、クラッチギヤ２８，２９全体の軸方向幅が大きくなり、クラッチギヤ２８，２９の倒れを小さくでき、騒音を低減できる。

（６）変速用入力軸５上の入力側第１速、第３速及び第４速ギヤ４１，４２，４３，４４を、右から小径順に並べて配置しているので、組立時にギヤ配列を間違えるおそれがなく、かつ、組付作業時に、大径ギヤ同士が干渉し合うことなく、容易に組み付けることができる。

（７）総ての変速用のギヤ４１，４２，４３，４４，６１，６２，６３，６４は、軸方向に固定されているので、図７に示すように変速用ギヤ（たとえば４１，６１）としてヘリカルギヤを採用することが可能となり、これにより、変速用ギヤの加工精度を上げなくとも、騒音の少ない静かな変速機を提供することができる。

なお、本実施の形態では、サブシフター２３、第１及び第２のメインシフター４５，４６に係合孔２５，４７，４８を形成しているが、サブシフター、第１及び第２のメインシフター２３，４５，４６に係合突起を形成し、クランクギヤ２１，２２及び各入力側ギヤ４１，４２，４３，４４に係合孔を形成する構造とすることも可能である。

［第２の実施の形態］
図８及び図９は、本発明の第２の実施の形態に係る自動二輪車用動力伝達装置であり、クランクケース１，変速機ケース２，クランク軸３，クランク軸３の軸受１０，１１，１２、ピストン１３，クラッチ室２０，多板式摩擦クラッチ３５，変速用入力軸５、変速用出力軸６、出力スプロケット６６、駆動チェーン６７、スプロケット６８、後車軸６９及び後車輪７０については、基本的な構造は前記第１の実施の形態と同じであるので、同じ符号を附し、重複説明は省略する。また、前記第１の実施の形態と同様、各図において、自動二輪車の車幅方向を矢印Ｗで表示し、車輌前方（進行方向）を矢印Ｆで表示している。さらに、乗車したライダーから見た左右方向を、車輌の左右方向として説明する。

図８において、クランク軸３の右端部はクラッチ室２０内に突出し、該右側突出部分には、一個のクランクギヤ１０１が固着されている。クラッチ室２０内には、前記変速入力軸５とは別に、クラッチ軸１０２がクランク軸３と略平行に配置され、該クラッチ軸１０２に前記多板式摩擦クラッチ３５が設けられている。該クラッチ３５のアウターケース３６は、クラッチギヤ１０３に結合されると共にクラッチ軸１０２に空転自在に嵌合し、前記クラッチギヤ１０３は前記クランクギヤ１０１に噛み合っている。前記クラッチ３５のインナーハブ３７は、クラッチ軸１０２に固着されている。

変速機ケース２の前部の右側には、副変速機ケース部２ａが設けられており、該副変速機ケース部２ａ内には、前記クラッチ軸１０２の左端部が突出すると共に、変速機ケース２内の変速用入力軸５の右端部が突出している。前記クラッチ軸１０２は左右の軸受１０５，１０６により副変速機ケース部２ａに回転可能に支持され、前記変速用入力軸５の右端部は左右の軸受１０７，１０８により副変速機ケース部２ａに回転自在に支持されている。

副変速機ケース部２ａ内のクラッチ軸１０２部分には、右から順に高速用副変速駆動ギヤ１１１と該高速用副変速駆動ギヤ１１１より小径の低速用副変速駆動ギヤ１１２が固着されている。一方、副変速機ケース部２ａ内の変速用入力軸５部分には、右から順に高速用副変速被駆動ギヤ１１３と該高速用副変速被駆動ギヤ１１３より大径の低速用副変速被駆動ギヤ１１４とが、空転可能に嵌合している。高速用副変速駆動ギヤ１１１は高速用副変速被駆動ギヤ１１３に常時噛み合い、低速用副変速駆動ギヤ１１２は低速用副変速被駆動ギヤ１１４に常時噛み合っている。

変速入力軸５上の両副変速被駆動ギヤ１１３，１１４間にはサブシフト機構のサブシフター１２３が配置され、該サブシフター１２３は変速用入力軸５に軸方向移動可能にスプライン嵌合すると共に、周方向に間隔をおいて複数の係合孔１２５を有している。一方、前記両副変速用被駆動ギヤ１１３，１１１４の側端面には、それぞれサブシフター１２３側へ突出して前記係合孔１２５に係合可能な係合突起１２６，１２７が形成されている。前記サブシフター１２３の軸方向の操作機構は、図示しないが、チェンジドラム及びシフトフォークを利用した機械式操作機構、電磁ソレノイド等を利用した電磁式操作機構あるいは油圧シリンダ等を利用した油圧式操作機構等が採用される。

図８はサブシフター１２３が中立位置の状態を示しており、この中立位置から右方の高速位置に移動することにより、サブシフター１２３の係合孔１２５が高速用副変速被駆動ギヤ１１３の係合突起１２６に係合し、クラッチ軸１０２の動力が高速用副変速駆動ギヤ１１１から、高速用副変速被駆動ギヤ１１３及びサブシフター１２３を介して変速用入力軸５に伝達される。反対にサブシフター１２３を中立位置から左方の低速位置に移動することにより、サブシフター１２３の係合孔１２５が低速用副変速被駆動ギヤ１１４の係合突起１２７に係合し、クラッチ軸１０２の動力が低速用副変速駆動ギヤ１１２から低速用副変速被駆動ギヤ１１４及びサブシフター１２３を介して変速用入力軸５に伝達される。

変速機ケース２内の変速用入力軸５部分は、前記軸受１０７と変速機ケース２の左端壁の軸受１０９により変速機ケース２に回転可能に支持されており、右側から順に変速用入力側第１速ギヤ１４１、変速用入力側第２速ギヤ１４２及び変速用入力側第３速ギヤ１４３が空転自在に嵌合している。すなわち、変速用入力軸５上には、最も右側に最小径の変速用入力側第１速ギヤ１４１が配置され、左側へ行くに従い、順次、径の大きくなる変速用入力側第２速ギヤ１４２及び第３速ギヤ１４３が配置されている。

変速用入力側第１速ギヤ１４１と変速用入力側第２速ギヤ１４２との軸方向間、並びに変速用入力側第２速ギヤ１４２と変速用入力側第３速ギヤ１４３との軸方向間には、それぞれメインシフト機構用の第１メインシフター１４５及び第２メインシフター１４６が配置され、各メインシフター１４５，１４６は変速用入力軸５に軸方向移動可能にスプライン嵌合すると共に、それぞれ周方向に間隔をおいて複数の係合孔１４７，１４８を有している。一方、前記変速用入力側第１速ギヤ１４１及び第２速ギヤ１４１の側端面には、第１のメインシフター１４５側へ突出して前記第１のメインシフター１４５の係合孔１４７に係合可能な係合突起１５０，１５１がそれぞれ形成されている。また、前記変速用入力側第３ギヤ１４３の側端面には、第２のメインシフター１４６側へ突出して該第２のメインシフター１４６の係合孔１４８に係合可能な係合突起１５２が形成されている。前記各メインシフター１４５，１４６の軸方向の操作機構は、図示しないが、前記サブシフター２３と同様、チェンジドラム及びシフトフォークを利用した機械式操作機構、電磁ソレノイド等を利用した電磁式操作機構あるいは油圧シリンダ等を利用した油圧式操作機構等が採用される。

変速用出力軸６は、左右両端部が、軸受１５６，１５７により変速機ケース２に回転可能に支持されており、前記変速用入力側第１速ギヤ１４１、変速用入力側第２速ギヤ４２及び前記変速用入力側第３速ギヤ１４３にそれぞれ噛み合う変速用出力側第１速ギヤ１６１、変速用出力側第２速ギヤ１６２及び変速用出力側第３速ギヤ１６３が固着されている。

変速機ケース２の左側には反転ケース部２ｂが形成されており、該反転ケース部２ｂ内には、前記変速用出力軸６の左端部が突出すると共に前記変速用入力軸５の左端部が突出し、該変速用入力軸５の左端部には軸受１７０を介して最終出力軸１７１が回転可能に嵌合している。該最終出力軸１７１には反転用被駆動ギヤ１７２が固着され、前記変速用出力軸６の左端部には、前記反転用被駆動ギヤ１７２に噛み合う反転用駆動ギヤ１７３が固着されている。

前記最終出力軸１７１は反転ケース部２ｂから左方に突出し、該左方突出部分に前記出力スプロケット６６が固着されている。

該出力スプロケット６６は、前記第１の実施の形態と同様、駆動チェーン６７を介して後車軸６９のスプロケット６８に連結し、後車軸６９には後輪７０が設けられている。

図８は各メインシフター１４５，１４６が中立位置の状態を示しており、第１のメインシフター１４５を中立位置から右方の第１速位置に移動することにより、第１のメインシフター１４５の係合孔１４７が変速用入力側第１速ギヤ１４１の係合突起１５０に係合し、変速用入力軸５の動力が第１のメインシフター１４５から係合孔１４７，係合突起１５０、変速用入力側第１速ギヤ１４１及び変速用出力側第１速ギヤ１６１を介して変速用出力軸６に伝達される。反対に第１のメインシフター１４５を中立位置から左方の第２速位置に移動することにより、第１のメインシフター１４５の係合孔１４７が入力側第２速ギヤ１４２係合突起１５１に係合し、変速用入力軸５の動力が第１のメインシフター１４５から、係合孔１４７，係合突起１５１、変速用入力側第２速ギヤ１４２及び変速用出力側第２速ギヤ１６２を介して変速用出力軸６に伝達される。

また、第２のメインシフター１４６を中立位置から左方の第３速位置に移動することにより、第２のメインシフター１４６の係合孔１４８が変速用入力側第３速ギヤ１４３の係合突起１５２に係合し、変速用入力軸５の動力が第２のメインシフター１４６から、係合孔１４８，係合突起１５２、変速用入力側第３速ギヤ１４３及び変速用出力側第３速ギヤ１６３を介して変速用出力軸６に伝達される。

図９は、図８の変速機を軸方向の右方から見た軸配置図であり、クランク軸３の軸芯Ｏ１と、クラッチ軸１０２の軸芯Ｏ４と、変速用出力軸６の軸芯Ｏ３とは、略同一平面上に配置されており、変速用入力軸５の軸芯Ｏ２は、クラッチ軸３の軸芯Ｏ４と変速用出力軸６の軸芯Ｏ３との間の上方に配置されている。

該実施の形態のエンジンは、一般的な自動二輪車用エンジンと同様、クランク軸３が矢印Ｒ１方向に順回転するエンジンであり、これに伴い、クラッチ軸１０２、変速用入力軸５及び変速用出力軸６はそれぞれＡ１，Ｂ１，Ｃ１方向に回転する。そのため、変速用出力軸６の矢印Ｃ１方向の回転を、図８の反転用駆動ギヤ１７３及び反転用被駆動ギヤ１７２により反転させて出力スプロケット６６に伝達し、出力スプロケット６６を変速用入力軸５の回転方向Ｂ１と同方向に回転させるように構成されている。

（第２の実施の形態の作用効果）
この実施の形態の基本的な操作は、前記第１の実施の形態と同様、サブシフター１２３による高、低速切換操作と、二つのメインシフター１４５，１４６による３段切換操作とを組み合わせることにより、合計６段変速が可能となっている。減速比の大小関係は各種組み合わせが可能である。たとえば、サブシフター１２３を低速位置に位置させた時の低速第３速の減速比よりも、サブシフター１２３を高速位置に位置させた時の高速第１段時の減速比を小さくすることにより、全体として、減速比の大きい順に、低速第１速、低速第２速、低速第３速、高速第１速、高速第２速及び高速第３速となる。または、別の例として、高速段位と低速段位とをオーバーラップさせて、減速比の大きい順に、低速第１速、高速第１速、低速第２速、高速第２速、低速第３速及び高速第３速と並ぶように構成することもできる。勿論、その他の減速比の大小関係の設定も可能である。

アイドリング運転（ニュートラル運転）時には、図８に示すように、サブシフター１２３、第１及び第２のメインシフター１４５，１４６を、総て中立位置に位置させる。これにより、クランク軸３、クランクギヤ１０１，クラッチギヤ１０３及びアウターケース３６が回転し、変速用入力軸５及び変速用出力軸６は回転しない。

最も減速比の大きい低速第１速に変速する場合には、サブシフター１２３を左方の低速位置に移動し、第１のメインシフター１４５を右方の第１速位置に移動する。第２のメインシフター４６は中立位置の状態である。この場合の動力伝達経路は、クランク軸３→クランクギヤ１０１→クラッチギヤ１０３→アウターケース３６→摩擦板→インナーハブ３７→クラッチ軸１０２→低速用副変速駆動ギヤ１１２→低速用副変速被駆動ギヤ１１４→係合突起１２７→係合孔１２５→サブシフター１２３→変速用入力軸５→第１のメインシフター１４５→係合孔１４７→係合突起１５０→入力側第１速ギヤ１４１→出力側第１速ギヤ１６１→変速用出力軸６→反転用駆動ギヤ１７３→反転用被駆動ギヤ１７２→最終出力軸１７１→出力スプロケット６６→駆動チェーン６７→スプロケット６８→後車軸６９→後車輪７０となる。

低速第２速に変速する場合には、サブシフター１２３を左方の低速位置に移動し、第１のメインシフター１４５を左方の第２速位置に移動する。第２のメインシフター１４６は中立位置の状態である。この場合の動力伝達経路は、クランク軸３→クランクギヤ１０１→クラッチギヤ１０３→アウターケース３６→摩擦板→インナーハブ３７→クラッチ軸１０２→低速用副変速駆動ギヤ１１２→低速用副変速被駆動ギヤ１１４→係合突起１２７→係合孔１２５→サブシフター１２３→変速用入力軸５→第１のメインシフター１４５→係合孔１４７→係合突起１５１→入力側第２速ギヤ１４２→出力側第２速ギヤ１６２→変速用出力軸６→反転用駆動ギヤ１７３→反転用被駆動ギヤ１７２→最終出力軸１７１→出力スプロケット６６→駆動チェーン６７→スプロケット６８→後車軸６９→後車輪７０となる。

最も変速比の小さい高速第３速に変速する場合には、サブシフター１２３を右方の高速位置に移動し、第２のメインシフター１４６を左方の第３速位置に移動する。第１のメインシフター１４５は中立位置の状態である。この場合の動力伝達経路は、クランク軸３→クランクギヤ１０１→クラッチギヤ１０３→アウターケース３６→摩擦板→インナーハブ３７→クラッチ軸１０２→高速用副変速駆動ギヤ１１１→高速用副変速被駆動ギヤ１１３→係合突起１２６→係合孔１２５→サブシフター１２３→変速用入力軸５→第２のメインシフター１４６→係合孔１４８→係合突起１５２→入力側第３速ギヤ１４３→出力側第３速ギヤ１６３→変速用出力軸６→反転用駆動ギヤ１７３→反転用被駆動ギヤ１７２→最終出力軸１７１→出力スプロケット６６→駆動チェーン６７→スプロケット６８→後車軸６９→後車輪７０となる。

その他の変速段位も、上記同様に、サブシフター１２３の高低速位置と第１及び第２インシフター１４５，１４６の各変速段位の位置を、所望の位置に切り換えるだけであり、説明は省略する。

該実施の形態による効果は、前記第１の実施の形態による効果と重複する内容が多いが、重複部分も含めて説明する。

（１）該実施の形態によると、第１速用から第３速用の入力側及び出力側の変速ギヤ１４１，１４２，１４３及び１６１，１６２，１６３を備えた構造において、サブシフト機構（サブシフター１２３）を備えることにより、６段変速に倍増することができる。すなわち、従来の６段変速の場合よりも変速ギヤ数を半分に減らし、変速用入力軸５及び出力軸６の軸長を短くすることができ、これにより、軸径を細く、かつ、軽量にできる。さらに、運転中の負荷による軸撓みを小さくできるので、メインシフター１４５，１４６のシフトタッチもスムースになる。

（２）変速用入力軸５上及び出力軸６上の変速用のギヤ１４１，１４２，１４３、１１３，１１４及び１６１，１６２，１６３は、いずれもが軸方向に固定されているので、回転中における軸撓みをさらに小さくできる。これにより、たとえば、チェンジドラム及びシフトフォークでサブシフター１２３及び第１及び第２のメインシフター１４５，１４６を操作する構造の場合は、シフトフォーク爪端部の摩耗対策としてのＭｏ溶射やクロムめっきを廃止することも可能となる。

（３）総ての変速用ギヤは、軸方向に固定されているので、既に図７で説明したように、変速用ギヤとしてヘリカルギヤを採用することが可能となり、これにより、ギヤの加工精度を上げなくとも、騒音の少ない静かな変速機を提供することができる。

（４）軸方向に移動操作されるサブシフター１２３，第１のメインシフター１４５及び第２のメインシフター１４６を、総て変速用入力軸５上に配置しているので、シフト操作機構としてチェンジドラム及びシフトフォークを設ける場合に、変速用入力軸５の近傍に配置する一本のシフト軸に、総てのシフトフォークを設けることができると共に、チェンジドラムもコンパクトに配置でき、全体としてシフト操作機構をコンパクトにできる。

（５）クランク軸３，変速用入力軸５及び変速用出力軸６とは別に、クラッチ軸１０２を設け、かつ、このクラッチ軸１０２の軸芯Ｏ４をクランク軸芯Ｏ１，変速用入力軸芯Ｏ２及び変速用出力軸芯Ｏ３とはずれた位置に配置しているので、図９に示すように、各軸の前後方向間の距離を短くして、自動二輪車におけるエンジン全体の前後方向の寸法を短くすることができる。

［第３の実施の形態］
図１０及び図１１は、本発明の第３の実施の形態に係る自動二輪車用動力伝達装置であり、前記第２の実施の形態と基本的に同様の構造を、図１１のようにクランク軸３が矢印Ｒ２方向に逆回転するエンジンに適用した例である。前記第２の実施の形態と同じ部品には同じ符号を附してある。

前記第２の実施の形態の構造と比べ、クランク軸３から変速用出力軸６までの動力伝達経路の構造において、図１１のように各軸の回転方向が逆になることを除いては同じである。ただし、変速用出力軸６が矢印Ｃ２方向に回転することにより、図８のような反転用駆動ギヤ１７３、反転用被駆動ギヤ１７２及び最終出力軸１７１は不要となり、変速用出力軸６に出力スプロケット６６が直接固着されている。

クランク軸３を逆回転させる手段としては、各気筒の点火時期及び燃料噴射時期を逆回転用に調節するだけで良く、該第３の実施の形態によると、前記第２の実施の形態と同様の効果を奏するだけでなく、反転機構も省略できるので、部品点数を減らすことができると共に、よりコンパクトにできる。

［その他の実施の形態］
（１）前記各実施の形態では、全８段及び全６段の変速段位を有する構造としているが、全１０段、全１２段又はそれ以上の段位数に構成することも可能である。勿論、奇数段に構成することも可能である。

（２）本発明は、特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

１ クランクケース
２ 変速機ケース
２ａ 副変速機ケース部
３ クランク軸
５ 変速用入力軸
６ 変速用出力軸
２１，２２ クラッチギヤ
２３ サブシフター（サブシフト機構）
２５ 係合孔（サブシフト機構用）
２６，２７ 係合突起（サブシフト機構用）
２８，２９ クラッチギヤ
３５ 多板式摩擦クラッチ
４１，４２，４３，４４ 変速用入力側第１速、第２速、第３速、第４速ギヤ
４５，４６ 第１，第２メインシフター（メインシフト機構）
４７，４８ 係合孔
５０，５１，５２，５３ 係合突起
６１，６２，６３，６４ 変速用出力側第１速、第２速、第３速、第４速ギヤ
１０１ クランクギヤ
１０２ クラッチ軸
１０３ クラッチギヤ
１１１，１１２ 副変速駆動ギヤ
１１３，１１４ 副変速被駆動ギヤ
１２３ サブシフター（サブシフト機構）
１２５ 係合孔（サブシフト機構用）
１２６，１２７ 係合突起（サブシフト機構用）
１４１，１４２，１４３ 変速用入力側第１速、第２速、第３速ギヤ
１４５，１４６ 第１，第２メインシフター（メインシフト機構）
１４７，１４８ 係合孔
１５０，１５１，１５２ 係合突起
１６１，１６２，１６３，１６４ 変速用出力側第１速、第２速、第３速ギヤ
１７２ 反転用被駆動ギヤ
１７３ 反転用駆動ギヤ

Claims (6)

1. エンジンのクランク軸からクラッチ及び変速ケース内の変速機を経て駆動車軸に動力を伝達する自動二輪車用動力伝達装置において、
   前記変速機は、複数の変速用入力側ギヤからなる入力側ギヤ列を備えた変速用入力軸と、前記各変速用入力側ギヤにそれぞれ常時噛み合う変速用出力側ギヤからなる出力側ギヤ列を備えた変速用出力軸と、前記変速用入力軸から前記変速用出力軸への動力伝達を、所望の前記ギヤを選択して動力伝達可能とするメインシフト機構と、を備え、
   前記クランク軸には、低速用クランクギヤと高速用クランクギヤとが空転可能に嵌合すると共に、両クランクギヤを選択的にクランク軸に連結するサブシフト機構が配置され、
   前記クラッチの動力上流側部材には、前記各クランクギヤに常時噛み合う低速用クラッチギヤと高速用クラッチギヤとが固着されている、ことを特徴とする自動二輪車用動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の自動二輪車用動力伝達装置において、
   前記入力側ギヤ列及び前記出力側ギヤ列のうち、一方のギヤ列の各ギヤは、前記変速用入力軸及び変速用出力軸のうち、対応する一方の軸に対し、空転自在かつ軸方向移動不能に嵌合し、他方のギヤ列の各ギヤは、対応する他方の軸に対し、軸方向移動不能かつ回転不能に固定されており、
   前記メインシフト機構として、前記一方の軸に、軸方向に移動可能にメインシフターをスプライン嵌合している、自動二輪車用動力伝達装置。
3. 請求項１又は２に記載の自動二輪車用動力伝達装置において、
   前記低速用クランクギヤは、前記高速用クランクギヤよりも、小径で、かつ、前記クランク軸の軸端側に配置されている、自動二輪車用動力伝達装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか一つに記載の自動二輪車用動力伝達装置において、
   前記クラッチが取り付けられるクラッチ軸は、前記変速用入力軸と略同軸芯に、かつ、一体に形成されている、自動二輪車用動力伝達装置。
5. エンジンのクランク軸からクラッチ及び変速ケース内の変速機を経て駆動車軸に動力を伝達する自動二輪車用動力伝達装置において、
   前記変速機は、複数の変速用入力側ギヤからなる入力側ギヤ列を備えた変速用入力軸と、前記各変速用入力側ギヤにそれぞれ常時噛み合う変速用出力側ギヤからなる出力側ギヤ列を備えた変速用出力軸と、前記変速用入力軸から前記変速用出力軸への動力伝達を、所望の前記ギヤを選択して動力伝達可能とするメインシフト機構と、を備え、
   前記クラッチが取り付けられるクラッチ軸は、前記クランク軸及び変速用入力軸とは別体に形成されると共に、クランク軸方向に見て、前記クランク軸、前記変速用入力軸及び前記変速用出力軸とは異なる位置に配置され、
   前記変速用入力軸には、前記入力側ギヤ列とは別に、低速用被駆動ギヤと高速用被駆動ギヤとが空転可能に嵌合すると共に、前記低速用被駆動ギヤと前記高速用被駆動ギヤを選択的に前記変速用入力軸に連結するサブシフト機構が配置され、
   前記クラッチ軸には、前記低速用被駆動ギヤと前記高速用被駆動ギヤとにそれぞれ常時噛み合う低速用駆動ギヤと高速用駆動ギヤとが固着されている、ことを特徴とする自動二輪車用動力伝達装置。
6. 請求項５に記載の自動二輪車用動力伝達装置において、
   前記入力側ギヤ列及び前記出力側ギヤ列のうち、一方のギヤ列の各ギヤは、前記変速用入力軸及び変速用出力軸のうち、対応する一方の軸に対し、空転自在かつ軸方向移動不能に嵌合し、他方のギヤ列の各ギヤは、対応する他方の軸に対し、軸方向移動不能かつ回転不能に固定されており、
   前記メインシフト機構として、前記変速用入力軸に、軸方向に移動可能にメインシフターをスプライン嵌合している、自動二輪車用動力伝達装置。

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