JP4489604B2 - 平行軸式自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、一般的に平行軸式自動変速機に関し、特に、軸方向にスライド可能な前後進切り換え用のセレクタ機構を有する平行軸式自動変速機に関する。

このような平行軸式自動変速機は、車両用変速機をはじめ、種々の動力機械に用いられているが、車両用自動変速機においては、近年車両の走行性能や環境への影響に対する要求等から変速段が増す傾向にあり、前進５段以上の変速段を有するものも実用化されている。車両用に限らず変速機は一般に変速段が増すほど軸上に配設されたギヤ数が増えるため、全体の、特に軸方向のサイズが大きくなる傾向にある。

変速機はこれが取り付けられる装置の所要のスペース内に収められることが要求されるため、変速段が増えて軸方向サイズが大きくなる場合には、様々な工夫を凝らしてコンパクト化を図る必要がある。特に、車体寸法から種々のサイズ制限が加えられている車両用変速機では、そのコンパクト化は大変重要な課題となっている。

このような平行軸式自動変速機の軸方向サイズを縮小する発明は従来種々なされており、例えば、入力軸と出力軸との間に、ギヤを介して入力軸により駆動されるもう一つの軸（中間軸）を介在させることにより、一つの軸上に並ぶギヤ数を減らして変速機の軸方向サイズを縮小するようにした構成が知られている。

また、上記構成に加えて更に、入力軸上のギヤと噛合する出力軸上のギヤと、中間軸上のギヤと噛合する出力軸上のギヤとを同一のギヤから構成した構造も知られている。このような構成では、異なる二つの変速段に対応する出力軸上のギヤが共用化されるため、出力軸上に並ぶギヤ数を減らすことができ、また、この共用化された出力軸上のギヤと噛合する入力軸上のギヤ及び中間軸上のギヤをほぼ同一面内に配置することができるので、軸方向サイズを大幅に縮小することができる。
特開２０００−２２０７００号公報 特開２００４−１４４１４５号公報 特公平７−９４８５４号公報

一般的な平行軸式自動変速機においては、出力軸は入力軸に比べてそのトルク容量から高い剛性が必要となるため、径が太くなる傾向がある。加えて、前後進切り換え用のセレクタ機構を出力軸に設けた構成では、セレクタスリーブを必要容量以上に大きい外径で構成せざるを得なかった。

セレクタスリーブの径が大きくなると、そこに配されるセレクタ位置を規定するためのシフトフォークとの接触部における周回速度の差も大きくなるため、油膜の保持や飛沫潤滑が困難となり、その結果シフトフォークとの接触部の磨耗に繋がる恐れがある。

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、前後進切り換え用のセレクタ機構を最適な位置に配置することにより、シフトフォーク爪部と入力軸に設けた湿式多板クラッチとのクリアランスを従来と同等に確保したまま変速機のスペース効率を向上させることが可能な平行軸式自動変速機を提供することである。

請求項１記載の発明によると、互いに平行に配置された複数の軸と、該複数の軸に設けられた複数のギヤと複数の湿式多板クラッチとを有する平行軸式自動変速機において、 前記複数の軸は入力軸と、出力軸と、複数の中間軸を含んでおり、前記複数の中間軸の一つの中間軸に、軸方向スライド可能に前後進切替え用のセレクタ手段を設け、該セレクタ手段が設けられた前記中間軸に隣接する中間軸または前記入力軸に、互いに背中合わせに配置された第１及び第２湿式多板クラッチが設けられており、前記セレクタ手段を前記第１及び第２湿式多板クラッチのピストン室裏側に形成された隙間空間にその一部が挿入されるように設け、該セレクタ手段の軸方向ストローク量を前記隙間空間の軸方向距離以下としたことを特徴とする平行軸式自動変速機が提供される。

請求項２記載の発明によると、前記第１及び第２湿式多板クラッチは、前記入力軸に設けられ、前記セレクタ手段が設けられた中間軸に対して空転自在に設けられ、前記セレクタ手段により該中間軸に連結される第１及び第２ギヤと、前記第２ギヤに噛み合い、前記複数の中間軸の一つである後進アイドル軸に固定して設けられた第３ギヤと、前記第１及び第３ギヤにそれぞれ噛み合い、前記入力軸に対して空転自在に設けられ、前記第１及び第２湿式多板クラッチによりそれぞれ前記入力軸に連結される第４及び第５ギヤと、前記第４及び第５ギヤにそれぞれ噛み合い、前記出力軸に固定された第６及び第７ギヤとを含むことを特徴とする請求項１記載の平行軸式自動変速機が提供される。

請求項１記載の発明によると、セレクタ手段を第１及び第２湿式多板クラッチのピストン室裏側に形成された隙間空間にその一部が挿入されるように設け、該セレクタ手段の軸方向ストローク量を前記隙間空間の軸方向距離以下としたことにより、変速機ケースをコンパクトに構成できるとともに、シフトフォークの配置自由度を得ることができ、その強度及び剛性の向上が期待できる。

また、セレクタ手段が出力軸上に設けられたときに比べ、本手段によるとセレクタ手段のセレクタスリーブの回転方向を前進時と後進時で同一方向とする事も可能なため、走行中にＲ→ＤまたはＤ→Ｒのシフトチェンジが行われた場合でも、セレクタスリーブにかかる負担を少なくすることができる。

セレクタ手段を出力軸以外に設けることにより、出力軸にはセレクタ配置のための段付加工が不要となるため、出力軸の剛性及び強度を向上することができる。

上記効果により、セレクタ手段を作動する油圧サーボ機構の設置場所の自由度を得ることが可能となるため、変速機のスペース効率の向上に繋がる。

請求項２記載の発明によると、第１ギヤと第６ギヤの減速比をほぼ同じにし、出力軸にほぼ同じ減速比になるように構成された中間軸に、軸方向スライド可能に前後進切り替え用のセレクタ手段を設けたことにより、中間軸は一般的に出力軸よりも小径であるため、セレクタ手段が出力軸上に設けられたときに比べて必要なクラッチ容量を小さい外径で実現することができる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は本発明実施形態に係る平行軸式自動変速機２の概略構成図を示している。自動変速機２は、エンジン４の回転速度やトルクを変換し、エンジン４の回転動力をディファレンシャル機構６経由で左右の駆動輪８，１０に伝達する構成を有している。

自動変速機２は、互いに平行に延びて設けられた入力軸１２、出力軸１４、第１中間軸１６、第２中間軸１８、連結アイドル軸２０及び後進アイドル軸２２を有しており、ディファレンシャル機構６とともに変速機ケース２４内に収容されている。

入力軸１２はベアリング２６ａ、２６ｂにより軸まわり回転自在に支持されており、エンジン４のクランクシャフト２８にカップリング機構３０を介して連結されている。入力軸１２上にはエンジン４側から順にメイン駆動ギヤ３２、４−６速駆動ギヤ３４、６速クラッチ３６、３速クラッチ３８、３速−Ｒ駆動ギヤ４０が設けられている。

ここで、メイン駆動ギヤ３２は入力軸１２に対して固定して（相対回転不能に）設けられており、４−６速駆動ギヤ３４、３速−Ｒ駆動ギヤ４０はいずれも入力軸１２に対して空転自在（相対回転自在）に設けられている。

６速クラッチ３６は４−６速駆動ギヤ３４と入力軸１２との連結及びその解除を行う装置であり、３速クラッチ３８は３速−Ｒ駆動ギヤ４０と入力軸１２との連結及びその解除を行う装置である。これらの両クラッチ３６，３８は一般に知られた油圧作動ピストン形の湿式多板クラッチであるため、その説明は省略する。

第１中間軸１６はベアリング４２ａ，４２ｂにより軸まわり回転自在に支持されており、その軸上にはエンジン４側から順に１速クラッチ４４、１速駆動ギヤ４６、連結従動ギヤ４８、５速駆動ギヤ５０、５速クラッチ５２、２速クラッチ５４、２速駆動ギヤ５６が設けられている。

ここで、１速駆動ギヤ４６、５速駆動ギヤ５０、２速駆動ギヤ５６はいずれも第１中間軸１６に対して空転自在に設けられており、連結従動ギヤ４８は第１中間軸１６に対して固定して設けられている。

１速クラッチ４４は１速駆動ギヤ４６と第１中間軸１６との連結及びその解除を行う装置であり、５速クラッチ５２は５速駆動ギヤ５０と第１中間軸１６との連結及びその解除を行う装置であり、２速クラッチ５４は２速駆動ギヤ５６と第１中間軸１６との連結及びその解除を行う装置である。

これら３つのクラッチ４４，５２，５４も上記６速クラッチ３６、３速クラッチ３８と同様に、一般に知られた油圧作動ピストン形の湿式多板クラッチであるため、その説明は省略する。

第２中間軸１８はベアリング５８ａ，５８ｂにより軸まわり回転自在に支持されており、その軸上にはエンジン４側から順に４速クラッチ６０、メイン従動ギヤ６２、４速駆動ギヤ６４、セレクタ機構（選択式クラッチ）６６、後進駆動ギヤ６８が設けられている。

ここで、メイン従動ギヤ６２、４速駆動ギヤ６４、後進駆動ギヤ６８はいずれも第２中間軸１８に対して空転自在に設けられている。４速クラッチ６０はメイン従動ギヤ６２と第２中間軸１８との連結及びその解除を行う装置であり、一般に知られた油圧作動ピストン形の湿式多板クラッチである。

セレクタ機構６６は第２中間軸１８上を軸方向にスライド自在に設けられており、このセレクタ機構６６のセレクタスリーブ７０を図示しない油圧機構及びシフトフォークにより第２中間軸１８の軸方向に移動させ、図示しないドグ歯を４速駆動ギヤ６４の側部または後進駆動ギヤ６８の側部に係止させることにより、４速駆動ギヤ６４及び後進駆動ギヤ６８のいずれか一方を第２中間軸１８に選択的に連結させることができるようになっている。

即ち、セレクタ機構６６のセレクタスリーブ７０を４速駆動ギヤ６４側に移動させているときには、４速駆動ギヤ６４が第２中間軸１８に連結され、セレクタスリーブ７０を後進駆動ギヤ６８側に移動させているときには、後進駆動ギヤ６８が第２中間軸１８に連結される。

連結アイドル軸２０はベアリング７２ａ、７２ｂにより軸まわり回転自在に支持されており、その軸上には連結アイドルギヤ７４が設けられている。連結アイドルギヤ７４は連結アイドル軸２０に対して固定して設けられており、入力軸１２上に設けられたメイン駆動ギヤ３２及び第１中間軸１６上に設けられた連結従動ギヤ４８の双方と常時噛合している。

出力軸１４はベアリング７６ａ，７６ｂにより軸まわり回転自在に支持されており、その軸上にはエンジン４側から順にファイナルドライブギヤ７８、１速従動ギヤ８０、４−５−６速従動ギヤ８２、２−３−Ｒ速従動ギヤ８４が設けられている。

ここで、ファイナルドライブギヤ７８、１速従動ギヤ８０、４−５−６速従動ギヤ８２、２−３−Ｒ速従動ギヤ８４はいずれも出力軸１４に対して固定して設けられている。

ファイナルドライブギヤ７８はディファレンシャル機構６を駆動するファイナルドリブンギヤ８６と常時噛合しており、１速従動ギヤ８０は第１中間軸１６上に設けられた１速駆動ギヤ４６と常時噛合している（図１中に示すファイナルドライブギヤ７８とファイナルドリブンギヤ８６との間の破線は、これら両ギヤ７８，８６が噛合していることを表す）。

また、４−５−６速従動ギヤ８２は入力軸１２上に設けられた４−６速駆動ギヤ３４及び第１中間軸１６上に設けられた５速駆動ギヤ５０の双方と常時噛合しており、２−３−Ｒ速従動ギヤ８４は入力軸１２上に設けられた３速−Ｒ駆動ギヤ４０及び第１中間軸１６上に設けられた２速駆動ギヤ５６の双方と常時噛合している。

後進アイドル軸２２はベアリング８８ａ，８８ｂにより軸まわり回転自在に支持されており、その軸上には後進アイドルギヤ９０が固定して設けられている。この後進アイドルギヤ９０は入力軸１２上に設けられた３速−Ｒ駆動ギヤ４０及び第２中間軸１８上に設けられた後進駆動ギヤ６８の双方と常時噛合している。

ディファレンシャル機構６はディファレンシャルケース９２の内部に２つのディファレンシャルピニオン９４ａ，９４ａ及び２つのサイドギヤ９４ｂ，９４ｂからなる差動機構９５が収容された構成となっており、サイドギヤ９４ｂ，９４ｂには左右のアクスルシャフト９６，９８が固定されている。

これら左右のアクスルシャフト９６，９８の中心軸は出力軸１４と平行に配置されており、ディファレンシャルケース９２はこれら左右のアクスルシャフト９６，９８の中心軸を回転軸として回転できるようにベアリング１００ａ，１００ｂにより支持されている。また、左右のアクスルシャフト９６，９８の端部には左右の駆動輪（車両の前輪）８，１０が取り付けられている。

ディファレンシャルケース９２に固定されたファイナルドリブンギヤ８６はファイナルドライブギヤ７８と常時噛合しており、出力軸１４の回転にともなってディファレンシャルケース９２全体が左右のアクスルシャフト９６，９８まわりに回転する構成となっている。

次に、上述した自動変速機２における変速状態及びこれにより形成される動力伝達経路について説明する。

エンジン４の回転動力はクランクシャフト２８及びカップリング機構３０を介して変速機２の入力軸１２に入力され、更にメイン駆動ギヤ３２、連結アイドルギヤ７４及び連結従動ギヤ４８を介して第１中間軸１６に伝達される。これにより、第１中間軸１６は入力軸１２とともに、入力軸１２と同一方向に回転することになる。

ここで、１速クラッチ４４、２速クラッチ５４、３速クラッチ３８、４速クラッチ６０、５速クラッチ５２及び６速クラッチ３６のいずれもがオフであるときには、１速駆動ギヤ４６、５速駆動ギヤ５０、２速駆動ギヤ５６のいずれもが第１中間軸１６と非連結状態となっており、４−６速駆動ギヤ３４及び３速−Ｒ駆動ギヤ４０がともに入力軸１２と非連結状態となっており、またメイン従動ギヤ６２が第２中間軸１８と非連結状態となっているので、エンジン４の回転動力は出力軸１４に伝達されず、変速機２はニュートラル（中立）状態となる。

なお、このニュートラル状態ではセレクタ機構６６のセレクタスリーブ７０は４速駆動ギヤ６４側に位置される（これにより４速駆動ギヤ６４が第２中間軸１８に連結され、後進駆動ギヤ６８は第２中間軸１８と非連結となる）。

変速機２をニュートラルの状態から前進１速状態にするには、１速クラッチ４４を「オフ」から「オン」にする。これにより、１速駆動ギヤ４６と第１中間軸１６とが連結されるのでエンジン４の動力は入力軸１２→メイン駆動ギヤ３２→連結アイドルギヤ７４→連結従動ギヤ４８→第１中間軸１６→１速クラッチ４４→１速駆動ギヤ４６→１速従動ギヤ８０→出力軸１４と伝達され、変速機２は前進１速状態となる。

変速機２を前進１速状態から前進２速状態にするには、１速クラッチ４４を「オン」から「オフ」にするとともに、２速クラッチ５４を「オフ」から「オン」にする。これにより、１速駆動ギヤ４６と第１中間軸１６との連結が解除されるとともに、２速駆動ギヤ５６と第１中間軸１６とが連結されるので、エンジン４の動力は入力軸１２→メイン駆動ギヤ３２→連結アイドルギヤ７４→連結従動ギヤ４８→第１中間軸１６→２速クラッチ５４→２速駆動ギヤ５６→２−３−Ｒ速従動ギヤ８４→出力軸１４と伝達され、変速機２は前進２速状態となる。

変速機２を前進２速状態から前進３速状態にするには、２速クラッチ５４を「オン」から「オフ」にするとともに、３速クラッチ３８を「オフ」から「オン」にする。これにより、２速駆動ギヤ５６と第１中間軸１６との連結が解除されるとともに、３速−Ｒ駆動ギヤ４０と入力軸１２とが連結されるので、エンジン４の動力は入力軸１２→３速クラッチ３８→３速−Ｒ駆動ギヤ４０→２−３−Ｒ速従動ギヤ８４→出力軸１４と伝達され、変速機２は前進３速状態となる。

変速機２を前進３速状態から前進４速状態にするには、３速クラッチ３８を「オン」から「オフ」にするとともに、４速クラッチ６０を「オフ」から「オン」にする。これにより、３速−Ｒ駆動ギヤ４０と入力軸１２との連結が解除されるとともに、メイン従動ギヤ６２が第２中間軸１８に連結されるので、エンジン４の動力は入力軸１２→メイン駆動ギヤ３２→メイン従動ギヤ６２→４速クラッチ６０→第２中間軸１８→セレクタ機構６６→４速駆動ギヤ６４→４−６速駆動ギヤ３４（入力軸１２上を空転）→４−５−６速従動ギヤ８２→出力軸１４と伝達され、変速機２は前進４速状態となる。

変速機２を前進４速状態から前進５速状態にするには、４速クラッチ６０を「オン」から「オフ」にするとともに、５速クラッチ５２を「オフ」から「オン」にする。これにより、メイン従動ギヤ６２と第２中間軸１８との連結が解除されるとともに、５速駆動ギヤ５０と第１中間軸１６とが連結されるので、エンジン４の動力は入力軸１２→メイン駆動ギヤ３２→連結アイドルギヤ７４→連結従動ギヤ４８→第１中間軸１６→５速クラッチ５２→５速駆動ギヤ５０→４−５−６速従動ギヤ８２→出力軸１４と伝達され、変速機２は前進５速状態となる。

変速機２を前進５速状態から前進６速状態にするには、５速クラッチ５２を「オン」から「オフ」とするとともに、６速クラッチ３６を「オフ」から「オン」にする。これにより、５速駆動ギヤ５０と第１中間軸１６との連結が解除されるとともに、４−６速駆動ギヤ３４が入力軸１２に連結されるので、エンジン４の動力は入力軸１２→６速クラッチ３６→４−６速駆動ギヤ３４→４−５−６速従動ギヤ８２→出力軸１４と伝達され、変速機２は前進６速状態となる。

また、変速機２をニュートラルの状態から後進変速状態にするには、４速クラッチ６０を「オフ」から「オン」にするとともに、セレクタ機構６６のセレクタスリーブ７０を４速駆動ギヤ６４側から後進駆動ギヤ６８側に移動させる。

これにより、メイン従動ギヤ６２と第２中間軸１８とが連結され、且つ後進駆動ギヤ６８と第２中間軸１８とが連結されるので、エンジン４の動力は入力軸１２→メイン駆動ギヤ３２→メイン従動ギヤ６２→４速クラッチ６０→第２中間軸１８→セレクタ機構６６→後進駆動ギヤ６８→後進アイドルギヤ９０→３速−Ｒ駆動ギヤ４０（入力軸１２上空転）
→２−３−Ｒ速従動ギヤ８４→出力軸１４と伝達され、変速機２は後進変速状態となる。

次に、図２乃至図５を参照して、本発明の特徴である前後進切り換え用のセレクタ機構（選択式クラッチ）６６の詳細構造について説明する。図２は入力軸１２に設けられた６速クラッチ３６及び３速クラッチ３８と、第２中間軸１８に設けられたセレクタ機構６６部分を示す変速機２の拡大断面図である。

６速クラッチ３６及び３速クラッチ３８とも油圧差動ピストン形の湿式多板クラッチであり、クラッチハウジング３７，３９を当接させて背中合わせに入力軸１２上に配設されている。

６速クラッチ３６のピストン１０２とクラッチハウジング３７の間にピストン室１０４が画成されており、ピストン室１０４に油圧を導入することにより６速クラッチ３６を係合する。

同様に、３速クラッチ３８のピストン１０６とクラッチハウジング３９との間にはピストン室１０８が画成されており、ピストン室１０８内に油圧を導入することにより３速クラッチ３８を係合する。

６速クラッチ３６及び３速クラッチ３８のピストン室１０４，１０８の裏側には隙間空間１１０が形成されている。セレクタ機構６６をスライド駆動するシフトフォーク１１２の爪部１１２ａがこの隙間空間１１０に挿入されるように、セレクタ機構６６は第２中間軸１８に取り付けられている。

シフトフォーク１１２の爪部１１２ａはセレクタ機構６６のセレクタスリーブ７０に係合している。更に、セレクタ機構６６の軸方向ストローク量が隙間空間１１０の軸方向距離以下となるように設定されている。

本実施形態では、第２中間軸１８の減速比が出力軸１４の減速比とほぼ同じになるように構成されている。そして、出力軸１４とほぼ同じ減速比を有する第２中間軸１８にセレクタ機構６６を取り付けている。

一般的に変速機では、出力軸１４は大きな剛性及び強度を確保するため比較的大径にならざるを得ないが、第２中間軸１８は出力軸１４に比較して小径に構成することができる。

よって、本実施形態では、セレクタ機構６６が第２中間軸１８上に設けられているため、セレクタ機構が出力軸１４上に設けられたときに比べてセレクタ機構６６のセレクタスリーブ７０は、必要とするセレクタ容量（すなわちクラッチ容量）をより小さい外径で実現することができる。

図３は従来構成のシフトフォーク１１２の取付位置を有する平行軸式自動変速機２´の概略側面図を示している。図４は図３の要部拡大図である。図３及び図４から明らかなように、シフトフォーク１１２の爪部１１２ａと入力軸１２上のクラッチ外周１１４、即ち６速クラッチ３６及び３速クラッチ３８のクラッチハウジング３７，３９の外周との間に、所定のクリアランスＣ１が設けられるようにシフトフォーク１１２をシフトフォークシャフト１１８に取り付けていた。

これに対して、本願発明では、シフトフォーク１１２の爪部１１２ａをクラッチ３６，３８のピストン室裏側に形成された隙間空間１１０に挿入されるように設けたため、図５に示すように隙間空間１１０を画成するクラッチハウジング３７，３９の外周１１６とシフトフォーク爪部１１２ａとの間のクリアランスＣ２を従来のクリアランスＣ１と同等に確保したまま、シフトフォークシャフト１１８を矢印１２０で示すように入力軸１２側に寄せて配置し、このシフトフォークシャフト１１８にシフトフォーク１１２をスライド可能に取り付けることができる。これにより、図５で２点鎖線で示した従来の変速機ケース２４ａをコンパクト化することができる。即ち、変速機２のスペース効率を向上することができる。

本発明実施形態に係る平行軸式自動変速機の構成を示すスケルトン図である。 入力軸に背中合わせに取り付けられた６速クラッチ及び３速クラッチと第２中間軸に取り付けられたセレクタ機構の配置状態を示す変速機の拡大断面図である。 セレクタ機構の従来の配置状態を示す平行軸式自動変速機の概略側面図である。 図３の要部拡大図である。 本発明によるセレクタ機構の配置状態を示す図４に対応した図である。

符号の説明

２ 平行軸式自動変速機
４ エンジン
６ ディファレンシャル機構
１２ 入力軸
１４ 出力軸
１６ 第１中間軸
１８ 第２中間軸
２０ 連結アイドル軸
２２ 後進アイドル軸
３６ ６速クラッチ
３８ ３速クラッチ
４４ １速クラッチ
５２ ５速クラッチ
５４ ２速クラッチ
６０ ４速クラッチ
６４ ４速駆動ギヤ
６６ セレクタ機構
６８ 後進駆動ギヤ
７０ セレクタスリーブ
１０２，１０６ ピストン
１０４，１０８ ピストン室
１１０ 隙間空間
１１２ シフトフォーク
１１２ａ シフトフォーク爪部

Claims (2)

1. 互いに平行に配置された複数の軸と、該複数の軸に設けられた複数のギヤと複数の湿式多板クラッチとを有する平行軸式自動変速機において、
   前記複数の軸は入力軸と、出力軸と、複数の中間軸を含んでおり、
   前記複数の中間軸の一つの中間軸に、軸方向スライド可能に前後進切替え用のセレクタ手段を設け、
   該セレクタ手段が設けられた前記中間軸に隣接する中間軸または前記入力軸に、互いに背中合わせに配置された第１及び第２湿式多板クラッチが設けられており、
   前記セレクタ手段を前記第１及び第２湿式多板クラッチのピストン室裏側に形成された隙間空間にその一部が挿入されるように設け、該セレクタ手段の軸方向ストローク量を前記隙間空間の軸方向距離以下としたことを特徴とする平行軸式自動変速機。
2. 前記第１及び第２湿式多板クラッチは、前記入力軸に設けられ、前記セレクタ手段が設けられた中間軸に対して空転自在に設けられ、前記セレクタ手段により該中間軸に連結される第１及び第２ギヤと、前記第２ギヤに噛み合い、前記複数の中間軸の一つである後進アイドル軸に固定して設けられた第３ギヤと、前記第１及び第３ギヤにそれぞれ噛み合い、前記入力軸に対して空転自在に設けられ、前記第１及び第２湿式多板クラッチによりそれぞれ前記入力軸に連結される第４及び第５ギヤと、前記第４及び第５ギヤにそれぞれ噛み合い、前記出力軸に固定された第６及び第７ギヤとを含むことを特徴とする請求項１記載の平行軸式自動変速機。

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