JPH0251642A - 自動変速装置 - Google Patents
自動変速装置Info
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- JPH0251642A JPH0251642A JP63201438A JP20143888A JPH0251642A JP H0251642 A JPH0251642 A JP H0251642A JP 63201438 A JP63201438 A JP 63201438A JP 20143888 A JP20143888 A JP 20143888A JP H0251642 A JPH0251642 A JP H0251642A
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- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 4
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H3/097—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts the input and output shafts being aligned on the same axis
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19223—Disconnectable counter shaft
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19377—Slidable keys or clutches
- Y10T74/19386—Multiple clutch shafts
- Y10T74/194—Selective
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19377—Slidable keys or clutches
- Y10T74/19386—Multiple clutch shafts
- Y10T74/19405—Multiple forward and reverse
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
ｆ産業上の利用分野】
本発明は、自動変速装置に関するものである。
通常、車両の自動変速装置においては、第１速段におけ
る加速中にアクセルをオフしたり、あるいは低速走行時
にアクセルをオン／オフすると。 エンジンブレーキが強く作動し、運転中のフィーリング
に対して好ましくない、そこで、特開昭６０−１７５８
４４号公報に示されるように、所要の対策が講じられて
いる。 これを第３図に基づき説明すると、トルクコンバータａ
を経由してエンジンからの動力が入力する入力軸すと平
行にカウンタシャフトＣを設け、入力軸すに第３速ドラ
イブギヤｄを設け、この第３速ドライブギヤｄに噛合う
第３速ドリブンギヤｅより第３速変連用クラツチｆを介
してカウンタシャフトＣに動力を伝達し第３速段を得る
とともに、入力軸すに設けた第２速変運用クラツチｇを
介して第２速ドライブギヤｈへ、さらにこの第２速ドラ
イブギヤｈに噛合う第２速ドリブンギヤｌを介してカウ
ンタシャフトＣに動力を伝達し第２速段を得るようにし
である。また同様に、入力軸すに設けた第４速変連用ク
ラツチｊを介して第４速ドライブギヤにへ、さらに第４
速ドリブンギヤＬおよびシンクロ機構ｍを介してカウン
タシャフトＣに動力を伝達し第４速段を得るとともに、
第４速ドライブギヤにと同回転するリバースドライブギ
ヤｎをリバースアイドラギヤｐを介してリバースドリブ
ンギヤｑへ、さらに上記シンクロ機構ｍを介してカウン
タシャフトＣに動力を伝達し後進速段を得るようにしで
ある。また、入力軸すに設けた第１速変速用クラツチｒ
を介して第１速（ロー）ドライブギヤＳへ、さらに第１
速ドリブンギヤしおよびワンウェイクラッチＵを介して
カウンタシャフトＣへ動力を伝達し第１速段を得るよう
にしである。 上記第１３３Ｉ！ドリブンギヤｔおよびワンウェイクラ
ッチ１１を経てカウンタシャフトＣへ動力を伝達するこ
とによって、前述した第１速段あるいは低速走行時にお
いて、運転者にとって好ましくないエンジンブレーキの
作動を防止するようにしている。なお、符号Ｖはパーキ
ングギヤ、Ｗはパーキングボウル、Ｘはシンクロａ横ｍ
を選択的に切換えるためのサーボバルブである。
る加速中にアクセルをオフしたり、あるいは低速走行時
にアクセルをオン／オフすると。 エンジンブレーキが強く作動し、運転中のフィーリング
に対して好ましくない、そこで、特開昭６０−１７５８
４４号公報に示されるように、所要の対策が講じられて
いる。 これを第３図に基づき説明すると、トルクコンバータａ
を経由してエンジンからの動力が入力する入力軸すと平
行にカウンタシャフトＣを設け、入力軸すに第３速ドラ
イブギヤｄを設け、この第３速ドライブギヤｄに噛合う
第３速ドリブンギヤｅより第３速変連用クラツチｆを介
してカウンタシャフトＣに動力を伝達し第３速段を得る
とともに、入力軸すに設けた第２速変運用クラツチｇを
介して第２速ドライブギヤｈへ、さらにこの第２速ドラ
イブギヤｈに噛合う第２速ドリブンギヤｌを介してカウ
ンタシャフトＣに動力を伝達し第２速段を得るようにし
である。また同様に、入力軸すに設けた第４速変連用ク
ラツチｊを介して第４速ドライブギヤにへ、さらに第４
速ドリブンギヤＬおよびシンクロ機構ｍを介してカウン
タシャフトＣに動力を伝達し第４速段を得るとともに、
第４速ドライブギヤにと同回転するリバースドライブギ
ヤｎをリバースアイドラギヤｐを介してリバースドリブ
ンギヤｑへ、さらに上記シンクロ機構ｍを介してカウン
タシャフトＣに動力を伝達し後進速段を得るようにしで
ある。また、入力軸すに設けた第１速変速用クラツチｒ
を介して第１速（ロー）ドライブギヤＳへ、さらに第１
速ドリブンギヤしおよびワンウェイクラッチＵを介して
カウンタシャフトＣへ動力を伝達し第１速段を得るよう
にしである。 上記第１３３Ｉ！ドリブンギヤｔおよびワンウェイクラ
ッチ１１を経てカウンタシャフトＣへ動力を伝達するこ
とによって、前述した第１速段あるいは低速走行時にお
いて、運転者にとって好ましくないエンジンブレーキの
作動を防止するようにしている。なお、符号Ｖはパーキ
ングギヤ、Ｗはパーキングボウル、Ｘはシンクロａ横ｍ
を選択的に切換えるためのサーボバルブである。
しかし、比較的急な下り坂においては、上記自動変速装
置で低速段にホールドされている時でも、変速比の設定
によってエンジンブレーキだけでは十分な車速コントロ
ールが行ないにくいという問題がある。つまり、比較的
長くかつ急カーブの多い急坂を下る時は、ブレーキを多
用するようになり、フェードが起り易くなる。このため
、上記ワンウェイクラッチＵに対して更にロッククラッ
チを連結し、上記ロッククラッチの結合あるいは解除で
第１速段におけるエンジンブレーキ制御を行うことが考
えられる。この場合には、上記ロッククラッチを取付け
るために、上記自動変速装置の長さが更に増すことにな
る。 しかし、１１！置式エンジンに上記自動変速装置を採用
する場合などでは、運転席の床空間との兼合いで、設計
上自動変速装置全長の大型化は避けなければならない。 そこで、本出願人は先きに、第４図に示すように平行２
軸のカウンタシャフトｃ、ｃ′を用意して、それぞれに
第１速、第２速および第３速、第４速の変速段を設けた
構成の自動変速装置を提唱した（特願昭６３−１３３５
６０号）、この装置では、第４速の場合にはリバースユ
ニットの空間が利用されるので、自動変速装置の全長を
延長することなくエンジンブレーキ制御が選択できる機
能を追加できる。しかし、この方式では、一方のカウン
タシャフトＣ上に配設された第１速のロッククラッチＡ
は必ず第１速変連用クラツチｒと組になるため、カウン
タリバースギヤＱ（リバースドライブギヤｑに相当する
）は他方のカウンタシャフトＣ′上に配設された第３速
ドリブンギヤｅ。 第４遠ドリブンギヤ１の様に比較的高いギヤ比のものと
組合わせることになり、リバースギヤ比を所定値にする
ために構成上、上記カウンタシャフトＣ′とこのカウン
タシャフトＣ′からの動力が伝達されるドライブシャフ
ト８間でギヤ比をかせがなければならない、一方、ドラ
イブ（前進速段）からリバース（後進速段）への切換え
の時の慣性力を低減させるためには、カウンタシャフト
Ｃ′に切換えクラッチを設けることが最適ではあるが、
カウンタシャフトＣ′におけるカウンタリバースギヤＱ
と該カウンタシャフトＣ′とは前進速時には逆転するこ
とになり、切換え時のシンクロ機構ｍでの相対回転速度
が大きく、この部分の強度。 耐久性に問題が残る。 本発明は、上記事情にもとづいてなされたもので自動変
速装置としての全長を延長することなく、第１速段にお
いてエンジンブレーキが必要に応じてかけられる構成で
あり、しかも、前進、後退の切換え時にシンクロ機構で
の相対慣性力を低減できる自動変速装置を提供すること
を目的とする。
置で低速段にホールドされている時でも、変速比の設定
によってエンジンブレーキだけでは十分な車速コントロ
ールが行ないにくいという問題がある。つまり、比較的
長くかつ急カーブの多い急坂を下る時は、ブレーキを多
用するようになり、フェードが起り易くなる。このため
、上記ワンウェイクラッチＵに対して更にロッククラッ
チを連結し、上記ロッククラッチの結合あるいは解除で
第１速段におけるエンジンブレーキ制御を行うことが考
えられる。この場合には、上記ロッククラッチを取付け
るために、上記自動変速装置の長さが更に増すことにな
る。 しかし、１１！置式エンジンに上記自動変速装置を採用
する場合などでは、運転席の床空間との兼合いで、設計
上自動変速装置全長の大型化は避けなければならない。 そこで、本出願人は先きに、第４図に示すように平行２
軸のカウンタシャフトｃ、ｃ′を用意して、それぞれに
第１速、第２速および第３速、第４速の変速段を設けた
構成の自動変速装置を提唱した（特願昭６３−１３３５
６０号）、この装置では、第４速の場合にはリバースユ
ニットの空間が利用されるので、自動変速装置の全長を
延長することなくエンジンブレーキ制御が選択できる機
能を追加できる。しかし、この方式では、一方のカウン
タシャフトＣ上に配設された第１速のロッククラッチＡ
は必ず第１速変連用クラツチｒと組になるため、カウン
タリバースギヤＱ（リバースドライブギヤｑに相当する
）は他方のカウンタシャフトＣ′上に配設された第３速
ドリブンギヤｅ。 第４遠ドリブンギヤ１の様に比較的高いギヤ比のものと
組合わせることになり、リバースギヤ比を所定値にする
ために構成上、上記カウンタシャフトＣ′とこのカウン
タシャフトＣ′からの動力が伝達されるドライブシャフ
ト８間でギヤ比をかせがなければならない、一方、ドラ
イブ（前進速段）からリバース（後進速段）への切換え
の時の慣性力を低減させるためには、カウンタシャフト
Ｃ′に切換えクラッチを設けることが最適ではあるが、
カウンタシャフトＣ′におけるカウンタリバースギヤＱ
と該カウンタシャフトＣ′とは前進速時には逆転するこ
とになり、切換え時のシンクロ機構ｍでの相対回転速度
が大きく、この部分の強度。 耐久性に問題が残る。 本発明は、上記事情にもとづいてなされたもので自動変
速装置としての全長を延長することなく、第１速段にお
いてエンジンブレーキが必要に応じてかけられる構成で
あり、しかも、前進、後退の切換え時にシンクロ機構で
の相対慣性力を低減できる自動変速装置を提供すること
を目的とする。
このため５本発明では、エンジンよりの入力軸に対して
２組の変速ユニットに分れた動力伝達系を構成し、これ
らの動力伝達系から１つの出力軸へ動力伝達がなされる
ものにおいて、一方の変速ユニットのカウンタシャフト
に、上記入力軸に固設したＩ速ドライブギヤに噛合する
カウンタ１速ギヤと、上記カウンタシャフト上に配設さ
れ上記カウンタ１速ギヤに第１速変連用クラツチ、ロッ
ククラッチおよびワンウェイクラッチを介して連設する
カウンタアウトプットギヤと、上記出力軸に固設したリ
バースインプットギヤとアイドラギヤを介して噛合し上
・記カウンタシャフト上に配設されたカウンタリバース
ギヤと、上記ロッククラッチとカウンタリバースギヤと
を選択的に上記カウンタシャフトに結合するシンクロ機
構とを設け、上記ロッククラッチの結合あるいは解除に
よって第１速段におけるエンジンブレーキ制御がなされ
るように構成しである。
２組の変速ユニットに分れた動力伝達系を構成し、これ
らの動力伝達系から１つの出力軸へ動力伝達がなされる
ものにおいて、一方の変速ユニットのカウンタシャフト
に、上記入力軸に固設したＩ速ドライブギヤに噛合する
カウンタ１速ギヤと、上記カウンタシャフト上に配設さ
れ上記カウンタ１速ギヤに第１速変連用クラツチ、ロッ
ククラッチおよびワンウェイクラッチを介して連設する
カウンタアウトプットギヤと、上記出力軸に固設したリ
バースインプットギヤとアイドラギヤを介して噛合し上
・記カウンタシャフト上に配設されたカウンタリバース
ギヤと、上記ロッククラッチとカウンタリバースギヤと
を選択的に上記カウンタシャフトに結合するシンクロ機
構とを設け、上記ロッククラッチの結合あるいは解除に
よって第１速段におけるエンジンブレーキ制御がなされ
るように構成しである。
したがって、変速ユニットが左右に分けられることから
、各変速ユニットに分かれた動力伝達系において、一方
には第１速段のための出力軸に連結するロッククラッチ
とリバース機構とを設け、他方には第２速以降の変速段
の機構を設けることによって、変速段を２つに振り分け
た場合における構造的バランスをとることができるため
に、自動変速装置の全長を大型化することなく、しかも
、第１速段におけるエンジンブレーキを必要に応じてか
けられるとともに、前進、後退の切換え時におけるシン
クロ機構の相対的な慣性力を小さくでき、切換えによる
衝撃を軽減でき、強度上、耐久性の上で有利となる。
、各変速ユニットに分かれた動力伝達系において、一方
には第１速段のための出力軸に連結するロッククラッチ
とリバース機構とを設け、他方には第２速以降の変速段
の機構を設けることによって、変速段を２つに振り分け
た場合における構造的バランスをとることができるため
に、自動変速装置の全長を大型化することなく、しかも
、第１速段におけるエンジンブレーキを必要に応じてか
けられるとともに、前進、後退の切換え時におけるシン
クロ機構の相対的な慣性力を小さくでき、切換えによる
衝撃を軽減でき、強度上、耐久性の上で有利となる。
以下、本発明による一実施例を第１図および第２図を参
照して具体的に説明する。 図において、符号１はトルクコンバータ２を経由してエ
ンジンより入力する入力軸であり、この入力軸１と平行
して、左右に第１のカウンタシャフト３および第２のカ
ウンタシャフト４が設けられている。上記入力軸１には
、１速・２速ドライブギヤ７．３速ドライブギヤ５，４
速ドライブギヤ６が設けられている。 上記第１のカウンタシャフト３には、上記１速・２速ド
ライブギヤ７に噛合するカウンタ２速ギヤ８が固設され
ており、また上記３速ドライブギヤ５と噛合するカウン
タ３遍ギヤ９が回転自在に設けてあり、第３遠変運用ク
ラツチ（湿式多板クラッチ）１０を介してカウンタアウ
トプットギヤ２１に動力が伝達できるようになっている
。また上記第１のカウンタシャフト３には上記４３Ｎド
ライブギヤ６に噛合するカウンタ４速ギヤ１１が回転自
在に設けてあり、第４速変連用クラツチ（湿式多板クラ
ッチ）１２を介して上記カウンタアウトプットギヤ２１
に動力が伝達できるようになっている。さらに、上記ア
ウトグツトギヤ２１の一側に第２速変連用クラツチ（湿
式多板クラッチ）２０が配設されており、第１のカウン
タシャフトｌとカウンタアウトプットギヤ２１とを選択
的に係脱する。 また、第２のカウンタシャフト４には、上記１速・２遠
ドライブギヤ７に噛合するカウンタ１速ギヤ１３が回転
自在に設けてあり、第１速変連用クラツチ（湿式多板ク
ラッチ）１４を介して上記第２のカウンタシャフト４に
動力が伝達できるようになっている。 さらに、上記第２のカウンタシャフト４には、シンクロ
機構２２が配設されており、このシンクロ機構２２の一
側にワンウェイクラッチ１６およびロッククラッチ（湿
式多板クラッチ）１７を介してカウンタアウトプットギ
ヤ１５が連設してあって、シンクロ機構２２のセレクタ
２２ａをカウンタアウトプットギヤ１５側にセレクトし
た際、これらのワンウェイクラッチ１６．ロッククラッ
チ１７の何れかを介して、上記第２のカウンタシャフト
４から上記カウンタアウトプットギヤ１５へ動力が伝達
されるようになっている。また上記入力軸１より低い位
置で、上記第１のカウンタシャフト３と第２のカウンタ
シャフト４との間に平行に位置し、図示しない差動装置
、終減速装置を介して車軸に動力伝達を行う出力軸１８
が設けられている。上記出力軸１８には上記カウンタア
ウトプットギヤ１５．２１に噛合するドライブインプッ
トギヤ１９が固設されている。 また上記第２のカウンタシャフト４のシンクロ機構２２
の＠！側には、カウンタリバースギヤ２３が回転自在に
設けてあり、上記シンクロ機構２２のセレクタ２２ａを
カウンタリバースギヤ２３１ｐＪにセレクトした際、第
２のカウンタシャフト４からカウンタリバースギヤ２３
．アイドラシャフト２４に固設された第１．第２のアイ
、ドラギヤ２４ａ、２４ｂおよび上記出力軸１８に固設
されたリバースインプットギヤ２５を介して出力軸１８
に動力伝達するようになっている。なお、符号２６はシ
ンクロ機構２２を作動するサーボバルブである。 上記のような構成の本発明による自動変速装置において
、トルクコンバータ２を経て入力したエンジン動力は人
力軸１を駆動し、この入力軸１に結合した各ドライブギ
ヤ５，６．７を介して第１゜第２のカウンタシャフト３
，４上に設けられた各ドリブンギヤ８ 、９ 、１１．
１３を駆動する。 先ず、発進時においては第１速変連用クラツチ１４が結
合し、エンジン回転数が上昇すると伝達トルクが増大し
てトルクコンバータ２．入力軸１゜該入力軸１に固設さ
れた１速・２速ドライブギヤ７を介してカウンタ１速ギ
ヤ１３に入力している駆動力が第２のカウンタシャフト
４に伝達されており、ここではシンクロ機構２２を介し
てワンウェイクラッチ１６によってカウンタアウトプッ
トギヤ１５を駆動し、このカウンタアウトプットギヤ１
５に噛合しているドライブインプットギヤ１９．出力軸
１８を介して動力が図示しない車両の車軸に伝達して車
両が第１速段により前進する。この場合、アクセルをオ
フにして第２のカウンタシャフト４の回転が下がると、
ワンウェイクラッチ１６が働いて空転が生じ、カウンタ
アウトプットギヤ１５１！ｌＩの回転が第２のカウンタ
シャフト４の回転より相対的に速い回転速度であっても
、エンジンブレーキの作用が出力軸１８側に及ばない。 また、この状態においてエンジンブレーキを作用させな
い時には、ロッククラッチ１７を係合させてシンクロ機
構横２２を介して第２のカウンタシャフト４とカウンタ
アウトプットギヤ１５とを結合させ、第１速段における
エンジンブレーキ制御が実現できる。 前進、後退の切換え時は、この切換えの途中でニュート
ラル段を経由するので、第１速変速用クラッチ１４が一
時的に解放されて第２のカウンタシャフト４とエンジン
とがフリーになり、次いでサーボバルブ２６に油圧が加
わって、シンクロ機構２２により第２のカウンタシャフ
ト４とカウンタリバースギヤ２３とが結合される。この
場合、切換わる相手側に同調しなくてはならない部分は
第２のカウンタシャフト４と第１遠変速用クラツチ１４
だけであるので、慣性力が小さく、切換え時の衝撃が低
減できる。 なお、上記自動変速装置の各変速段における変速要素の
係合状態を表１に示す６表１において○は係合、Δはエ
ンジンブレーキ時、必要時のみ係合させる場合を示す。
照して具体的に説明する。 図において、符号１はトルクコンバータ２を経由してエ
ンジンより入力する入力軸であり、この入力軸１と平行
して、左右に第１のカウンタシャフト３および第２のカ
ウンタシャフト４が設けられている。上記入力軸１には
、１速・２速ドライブギヤ７．３速ドライブギヤ５，４
速ドライブギヤ６が設けられている。 上記第１のカウンタシャフト３には、上記１速・２速ド
ライブギヤ７に噛合するカウンタ２速ギヤ８が固設され
ており、また上記３速ドライブギヤ５と噛合するカウン
タ３遍ギヤ９が回転自在に設けてあり、第３遠変運用ク
ラツチ（湿式多板クラッチ）１０を介してカウンタアウ
トプットギヤ２１に動力が伝達できるようになっている
。また上記第１のカウンタシャフト３には上記４３Ｎド
ライブギヤ６に噛合するカウンタ４速ギヤ１１が回転自
在に設けてあり、第４速変連用クラツチ（湿式多板クラ
ッチ）１２を介して上記カウンタアウトプットギヤ２１
に動力が伝達できるようになっている。さらに、上記ア
ウトグツトギヤ２１の一側に第２速変連用クラツチ（湿
式多板クラッチ）２０が配設されており、第１のカウン
タシャフトｌとカウンタアウトプットギヤ２１とを選択
的に係脱する。 また、第２のカウンタシャフト４には、上記１速・２遠
ドライブギヤ７に噛合するカウンタ１速ギヤ１３が回転
自在に設けてあり、第１速変連用クラツチ（湿式多板ク
ラッチ）１４を介して上記第２のカウンタシャフト４に
動力が伝達できるようになっている。 さらに、上記第２のカウンタシャフト４には、シンクロ
機構２２が配設されており、このシンクロ機構２２の一
側にワンウェイクラッチ１６およびロッククラッチ（湿
式多板クラッチ）１７を介してカウンタアウトプットギ
ヤ１５が連設してあって、シンクロ機構２２のセレクタ
２２ａをカウンタアウトプットギヤ１５側にセレクトし
た際、これらのワンウェイクラッチ１６．ロッククラッ
チ１７の何れかを介して、上記第２のカウンタシャフト
４から上記カウンタアウトプットギヤ１５へ動力が伝達
されるようになっている。また上記入力軸１より低い位
置で、上記第１のカウンタシャフト３と第２のカウンタ
シャフト４との間に平行に位置し、図示しない差動装置
、終減速装置を介して車軸に動力伝達を行う出力軸１８
が設けられている。上記出力軸１８には上記カウンタア
ウトプットギヤ１５．２１に噛合するドライブインプッ
トギヤ１９が固設されている。 また上記第２のカウンタシャフト４のシンクロ機構２２
の＠！側には、カウンタリバースギヤ２３が回転自在に
設けてあり、上記シンクロ機構２２のセレクタ２２ａを
カウンタリバースギヤ２３１ｐＪにセレクトした際、第
２のカウンタシャフト４からカウンタリバースギヤ２３
．アイドラシャフト２４に固設された第１．第２のアイ
、ドラギヤ２４ａ、２４ｂおよび上記出力軸１８に固設
されたリバースインプットギヤ２５を介して出力軸１８
に動力伝達するようになっている。なお、符号２６はシ
ンクロ機構２２を作動するサーボバルブである。 上記のような構成の本発明による自動変速装置において
、トルクコンバータ２を経て入力したエンジン動力は人
力軸１を駆動し、この入力軸１に結合した各ドライブギ
ヤ５，６．７を介して第１゜第２のカウンタシャフト３
，４上に設けられた各ドリブンギヤ８ 、９ 、１１．
１３を駆動する。 先ず、発進時においては第１速変連用クラツチ１４が結
合し、エンジン回転数が上昇すると伝達トルクが増大し
てトルクコンバータ２．入力軸１゜該入力軸１に固設さ
れた１速・２速ドライブギヤ７を介してカウンタ１速ギ
ヤ１３に入力している駆動力が第２のカウンタシャフト
４に伝達されており、ここではシンクロ機構２２を介し
てワンウェイクラッチ１６によってカウンタアウトプッ
トギヤ１５を駆動し、このカウンタアウトプットギヤ１
５に噛合しているドライブインプットギヤ１９．出力軸
１８を介して動力が図示しない車両の車軸に伝達して車
両が第１速段により前進する。この場合、アクセルをオ
フにして第２のカウンタシャフト４の回転が下がると、
ワンウェイクラッチ１６が働いて空転が生じ、カウンタ
アウトプットギヤ１５１！ｌＩの回転が第２のカウンタ
シャフト４の回転より相対的に速い回転速度であっても
、エンジンブレーキの作用が出力軸１８側に及ばない。 また、この状態においてエンジンブレーキを作用させな
い時には、ロッククラッチ１７を係合させてシンクロ機
構横２２を介して第２のカウンタシャフト４とカウンタ
アウトプットギヤ１５とを結合させ、第１速段における
エンジンブレーキ制御が実現できる。 前進、後退の切換え時は、この切換えの途中でニュート
ラル段を経由するので、第１速変速用クラッチ１４が一
時的に解放されて第２のカウンタシャフト４とエンジン
とがフリーになり、次いでサーボバルブ２６に油圧が加
わって、シンクロ機構２２により第２のカウンタシャフ
ト４とカウンタリバースギヤ２３とが結合される。この
場合、切換わる相手側に同調しなくてはならない部分は
第２のカウンタシャフト４と第１遠変速用クラツチ１４
だけであるので、慣性力が小さく、切換え時の衝撃が低
減できる。 なお、上記自動変速装置の各変速段における変速要素の
係合状態を表１に示す６表１において○は係合、Δはエ
ンジンブレーキ時、必要時のみ係合させる場合を示す。
本発明は、以上説明したように、エンジンよりの入力軸
に対する動力伝達系を２組に分岐し、その一方のカウン
タシャフト上に配設したカウンタ１３１１ギヤに第１速
変速用クラツチ、ロッククラ・ソチお−よびワンウェイ
クラッチを介してカウンタアウトプットギヤを３！Ｆ！
投するとともに、シン２構機栴を介して上記ロッククラ
ッチとカウンタリバースギヤとを選択的にカウンタシャ
フトに結合するように構成しなので、自動変３ｍ装置を
大型化することなく、第１速め走行時にアクセルを戻し
た際の不快なエンジンブレーキが防止でき、また、急な
下り坂においてはロッククラッチを係合させることで所
望のエンジンブレーキを効かせることができ、さらに、
前進、後退の切換え時におけるシンクロ機構に対する慣
性力の負荷を少なくでき、強度面および耐久性の上で有
利になるなどの効果がある。
に対する動力伝達系を２組に分岐し、その一方のカウン
タシャフト上に配設したカウンタ１３１１ギヤに第１速
変速用クラツチ、ロッククラ・ソチお−よびワンウェイ
クラッチを介してカウンタアウトプットギヤを３！Ｆ！
投するとともに、シン２構機栴を介して上記ロッククラ
ッチとカウンタリバースギヤとを選択的にカウンタシャ
フトに結合するように構成しなので、自動変３ｍ装置を
大型化することなく、第１速め走行時にアクセルを戻し
た際の不快なエンジンブレーキが防止でき、また、急な
下り坂においてはロッククラッチを係合させることで所
望のエンジンブレーキを効かせることができ、さらに、
前進、後退の切換え時におけるシンクロ機構に対する慣
性力の負荷を少なくでき、強度面および耐久性の上で有
利になるなどの効果がある。
第１図は本発明の一実施例による自動変速装置の構成を
示す概略図、第２図は各ギヤの噛合状態を示す側面図、
第３図および第４図は従来の自動変速装置の構成を示す
概略図である。 １・・・入力軸、３，４・・・第１．第２のカウンタシ
ャフト、７・・・１速・２速ドライブギヤ、１３・・・
カウンタ１速ギヤ、１５・・・カウンタアウトプットギ
ヤ、１６・・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ロック
クラッチ、１８・・・出力軸、２２・・・シンクロ機構
、２３・・・カウンタリバースギヤ、２４ａ、２４ｂ・
・・アイドラギヤ、２５・・・リバースインプットギヤ
。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 碑 信 滓 量 弁理士 村 井 進 す３ｚ
示す概略図、第２図は各ギヤの噛合状態を示す側面図、
第３図および第４図は従来の自動変速装置の構成を示す
概略図である。 １・・・入力軸、３，４・・・第１．第２のカウンタシ
ャフト、７・・・１速・２速ドライブギヤ、１３・・・
カウンタ１速ギヤ、１５・・・カウンタアウトプットギ
ヤ、１６・・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ロック
クラッチ、１８・・・出力軸、２２・・・シンクロ機構
、２３・・・カウンタリバースギヤ、２４ａ、２４ｂ・
・・アイドラギヤ、２５・・・リバースインプットギヤ
。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 碑 信 滓 量 弁理士 村 井 進 す３ｚ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンよりの入力軸に対して２組の変速ユニットに分
れた動力伝達系を構成し、これらの動力伝達系から１つ
の出力軸へ動力伝達がなされるものにおいて、 一方の変速ユニットのカウンタシャフトに、上記入力軸
に固設した１速ドライブギヤに噛合するカウンタ１速ギ
ヤと、上記カウンタシャフト上に配設され上記カウンタ
１速ギヤに第１速変速用クラッチ、ロッククラッチおよ
びワンウェイクラッチを介して連設するカウンタアウト
プットギヤと、上記出力軸に固設したリバースインプッ
トギヤとアイドラギヤを介して噛合し上記カウンタシャ
フト上に配設されたカウンタリバースギヤと、上記ロッ
ククラッチとカウンタリバースギヤとを選択的に上記カ
ウンタシャフトに結合するシンクロ機構とを設け、 上記ロッククラッチの結合あるいは解除によって第１速
段におけるエンジンブレーキ制御がなされるようにした
ことを特徴とする自動変速装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63201438A JPH0251642A (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 自動変速装置 |
| US07/387,357 US4960005A (en) | 1988-08-11 | 1989-07-31 | Automatic transmission for a motor vehicle |
| GB8917528A GB2223070A (en) | 1988-08-11 | 1989-08-01 | Automatic countershaft transmission for a motor vehicle |
| DE3926500A DE3926500A1 (de) | 1988-08-11 | 1989-08-10 | Automatisches getriebe fuer ein kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63201438A JPH0251642A (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 自動変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0251642A true JPH0251642A (ja) | 1990-02-21 |
Family
ID=16441090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63201438A Pending JPH0251642A (ja) | 1988-08-11 | 1988-08-11 | 自動変速装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4960005A (ja) |
| JP (1) | JPH0251642A (ja) |
| DE (1) | DE3926500A1 (ja) |
| GB (1) | GB2223070A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006200581A (ja) * | 2005-01-18 | 2006-08-03 | Honda Motor Co Ltd | 平行軸式自動変速機 |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| SE467573B (sv) * | 1990-12-10 | 1992-08-10 | Volvo Ab | Stegvaexlad automatvaexellaada |
| FR2692018B1 (fr) * | 1992-06-09 | 1994-09-02 | Dangel Henri | Boîte de vitesses pour véhicule à propulsion avant et moteur transversal permettant d'accroître ses capacités de franchissement. |
| US5381703A (en) * | 1993-04-15 | 1995-01-17 | Rankin; Charles G. | Gearbox countershaft decoupler |
| DE4313167C2 (de) * | 1993-04-22 | 2000-05-11 | Gkn Automotive Ag | Unter Last schaltbares Getriebe |
| US5471892A (en) * | 1994-04-21 | 1995-12-05 | General Motors Corporation | Multi-speed parallel axis three countershafts and an output shaft power transmission |
| JP3523124B2 (ja) * | 1999-09-10 | 2004-04-26 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機 |
| DE10014132A1 (de) * | 2000-03-22 | 2001-09-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Unter Last schaltbares, mehrgängiges Wendegetriebe |
| JP4073604B2 (ja) * | 2000-04-04 | 2008-04-09 | 本田技研工業株式会社 | 平行４軸式自動変速機 |
| US6752033B2 (en) | 2002-09-30 | 2004-06-22 | Charles G. Rankin | Telescoping gearbox countershaft decoupler |
| KR100837541B1 (ko) * | 2007-05-17 | 2008-06-12 | 엘에스전선 주식회사 | 트랙터의 변속장치 |
| CN100529464C (zh) * | 2007-11-23 | 2009-08-19 | 郭兆丰 | 四轴五档汽车自动变速器传动系 |
| DE102008034607A1 (de) * | 2008-07-25 | 2010-01-28 | Voith Patent Gmbh | Überlagerungsgetriebe mit Kopplungswellen |
| FR3043439B1 (fr) * | 2015-11-06 | 2018-07-27 | IFP Energies Nouvelles | Dispositif de transmission de vitesse pour le deplacement d'un vehicule automobile a au moins deux roues et groupe motopropulseur utilisant ce dispositif de transmission de vitesse. |
| TWI644041B (zh) * | 2017-10-20 | 2018-12-11 | 財團法人工業技術研究院 | 雙軸離合變速裝置 |
| CN110131367A (zh) * | 2019-04-26 | 2019-08-16 | 长沙桑铼特农业机械设备有限公司 | 一种动力传动系统及拖拉机 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2567446A (en) * | 1944-10-30 | 1951-09-11 | Borg Warner | Automatic transmission |
| US2466318A (en) * | 1945-08-22 | 1949-04-05 | Ford Motor Co | Automatic transmission and overdrive |
| DE2904062A1 (de) * | 1979-02-03 | 1980-08-07 | Helmut Droeschel | Flaches automatisches getriebe |
| JPS58118355A (ja) * | 1982-01-08 | 1983-07-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用変速機 |
| US4576063A (en) * | 1982-02-27 | 1986-03-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Transmission mechanism with parallel transmission systems including one way clutches, one being lockable |
| JPS58221048A (ja) * | 1982-06-18 | 1983-12-22 | Toyota Motor Corp | 歯車式変速装置 |
| JPS58221049A (ja) * | 1982-06-18 | 1983-12-22 | Toyota Motor Corp | 歯車式変速装置 |
| JPH0610495B2 (ja) * | 1984-02-22 | 1994-02-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両用変速機 |
| US4697471A (en) * | 1985-01-30 | 1987-10-06 | Mazda Motor Corporation | Automatic transmission apparatus |
| JPS63133560A (ja) * | 1986-11-25 | 1988-06-06 | Mitsubishi Electric Corp | 多入力論理回路のパタ−ンレイアウト |
-
1988
- 1988-08-11 JP JP63201438A patent/JPH0251642A/ja active Pending
-
1989
- 1989-07-31 US US07/387,357 patent/US4960005A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-08-01 GB GB8917528A patent/GB2223070A/en not_active Withdrawn
- 1989-08-10 DE DE3926500A patent/DE3926500A1/de not_active Ceased
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006200581A (ja) * | 2005-01-18 | 2006-08-03 | Honda Motor Co Ltd | 平行軸式自動変速機 |
| JP4489604B2 (ja) * | 2005-01-18 | 2010-06-23 | 本田技研工業株式会社 | 平行軸式自動変速機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4960005A (en) | 1990-10-02 |
| DE3926500A1 (de) | 1990-02-15 |
| GB8917528D0 (en) | 1989-09-13 |
| GB2223070A (en) | 1990-03-28 |
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