JP6293616B2 - 車両用ギヤ式変速装置及び自動二輪車用減速変速機 - Google Patents

車両用ギヤ式変速装置及び自動二輪車用減速変速機 Download PDF

Info

Publication number
JP6293616B2
JP6293616B2 JP2014166465A JP2014166465A JP6293616B2 JP 6293616 B2 JP6293616 B2 JP 6293616B2 JP 2014166465 A JP2014166465 A JP 2014166465A JP 2014166465 A JP2014166465 A JP 2014166465A JP 6293616 B2 JP6293616 B2 JP 6293616B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
shaft
transmission
gear
transmission gear
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2014166465A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2016041970A (ja
Inventor
有馬 久豊
久豊 有馬
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kawasaki Motors Ltd
Original Assignee
Kawasaki Jukogyo KK
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kawasaki Jukogyo KK filed Critical Kawasaki Jukogyo KK
Priority to JP2014166465A priority Critical patent/JP6293616B2/ja
Publication of JP2016041970A publication Critical patent/JP2016041970A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP6293616B2 publication Critical patent/JP6293616B2/ja
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H3/00Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/089Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H57/00General details of gearing
    • F16H57/02Gearboxes; Mounting gearing therein
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H63/00Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30Constructional features of the final output mechanisms
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H2200/00Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0039Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising three forward speeds

Description

本発明は、車両用ギヤ式変速装置及び自動二輪車用減速変速機に関し、特に、軸と変速ギヤとの間の動力伝達を入切するためのドグクラッチ用ドグリングを備えた車両用ギヤ式変速装置及び自動二輪車用減速変速機に関する。
ドグクラッチ用ドグリングを備えたギヤ式変速装置は、複数の変速ギヤを軸方向に摺動しないように係止し、ドグリングを軸方向に移動操作することにより、所望の変速段に変速するように構成されている(特許文献1)。
特開2011−112197号公報
特許文献1に記載された従来構造において、入力軸上では、最小径の第1速用変速ギヤのみが入力軸と一体に形成され、残りの変速ギヤは、すべて入力軸と別体に形成されている。そのため、製造及び組立時には、各変速ギヤ間の軸方向の寸法誤差が累積し、変速ギヤ同士の軸方向の寸法精度の向上が困難である。
本発明の目的は、ドグリングを備えた車両用ギヤ式変速装置及び自動二輪車用減速変速機において、軸上に設けられる変速ギヤの製造及び組立精度を向上させることである。
上記課題を解決するため、本願発明は、入力側の複数の変速ギヤを有する入力軸と、入力側の複数の前記変速ギヤに噛み合う出力側の複数の変速ギヤを有すると共に前記入力軸と平行に配置された出力軸と、を備えた車両用ギヤ式変速装置において、前記入力軸及び前記出力軸の一方の軸上の複数の前記変速ギヤのうち、軸方向に間隔を置いて隣り合う2個の変速ギヤが、軸方向に固定されると共に軸回り回転自在に前記一方の軸に嵌合し、かつ、隣り合う2個の前記変速ギヤ間に配置されたドグクラッチ用のドグリングが、前記一方の軸に軸回りに固定されると共に軸方向に摺動自在に嵌合しており、前記一方の軸の2個の前記変速ギヤ及び前記ドグリングには、前記ドグリングの軸方向の移動により係合離脱する前記ドグクラッチ用の係合部がそれぞれ形成され、前記一方の軸の2個の前記変速ギヤに噛み合う他方の軸の2個の変速ギヤは、前記他方の軸と一体形成されている。
上記本願発明において、好ましくは、次の構成を採用することができる。
(a) 互いに噛み合う前記変速ギヤにより構成される変速ギヤ対を、3つ以上備えており、前記変速ギヤ対のうち、変速比が最も大きい第1の変速ギヤ対を構成する前記他方の軸上の第1の変速ギヤと、変速比が2番目に大きい第2の変速ギヤ対を構成する前記他方の軸上の第2の変速ギヤと、が前記他方の軸に一体形成され、残余の変速ギヤ対を構成する前記他方の軸上の変速ギヤは、前記他方の軸の外周面にスプライン嵌合している。
(b)上記構成(a)において、前記第2の変速ギヤに対し、前記第1の変速ギヤと反対側に第3の変速ギヤを配置し、前記第3の変速ギヤは、前記他方の軸の外周面にスプライン嵌合すると共に、内周端部の軸方向の端面が、前記第2の変速ギヤの歯元部に軸方向に当接している。
(c)上記構成(b)において、前記第3の変速ギヤに対し、前記第2の変速ギヤと反対側に第4の変速ギヤを配置し、前記第4の変速ギヤは、前記他方の軸の外周面にスプライン嵌合すると共に、内周端部の軸方向の端面が、前記第3の変速ギヤの内周端部に軸方向に当接している。
(d)上記構成(b)又は(c)において、前記第3の変速ギヤの内周面は、前記他方の軸にスプライン嵌合するスプライン部と、前記他方の軸のスプライン形成されていない外周面にしまり嵌めされる嵌合部と、を有している。
(e)上記構成(b)乃至(d)のいずれか一つにおいて、前記他方の軸のうち、前記第1の変速ギヤと前記第2の変速ギヤとの間の部分の軸径は、前記第3の変速ギヤがスプライン嵌合する前記他方の軸の外周スプライン歯の大径よりも小さく設定されている。
本発明は、また、自動二輪車用減速変速機を提供するものであり、上記のいずれかの車両用ギヤ式変速装置を備えた自動二輪車用減速変速機において、3段以上の変速段数を有し、前記他方の軸は、回転駆動源から動力が与えられる前記入力軸であり、前記一方の軸は、駆動輪に前記動力を伝達する前記出力軸であり、前記入力軸に一体形成される2個の前記変速ギヤは、低速側の第1速用及び第2速用である。
(1)一方の軸上でドグリングを挟んで隣り合う変速ギヤは、ドグリングの軸方向の幅及びその移動代を確保するために、軸方向に間隔を有しており、それに対応して、前記一方の軸上の変速ギヤに噛み合う他方の軸上の2個の変速ギヤも、軸方向に間隔を置いて位置しているが、本願発明によると、他方の軸上の2個の変速ギヤを、他方の軸と一体に形成しているので、製造及び組立時、変速ギヤ間の軸方向の累積誤差を減少させ、変速ギヤ同士の軸方向の寸法精度を向上させ、かつ、変速ギヤの軸方向にずれを防止できる。
(2)一方の軸上の隣り合う変速ギヤに噛み合う他方の軸上の2個の変速ギヤが、軸方向に間隔を置いて他方の軸と一体に形成されているので、他方の軸上の変速ギヤの歯切り加工時、ホブ等の歯形成工具が、隣の変速ギヤに干渉することを防ぎ、前記二つの変速ギヤを軸と一体に形成し易い。
(3)一つの軸に対して2個の変速ギヤを軸と一体に形成するので、ギヤ用の部品点数を削減でききる。
(4)軸とこれに設けられる変速ギヤとが別体に形成される構造に比べ、ギヤと軸間のがたつき及び摩耗等をなくすことができる。
(5)構成(a)によると、第1及び第2の変速ギヤは、他方の軸にスプライン嵌合する場合に比べ、ギヤの径を小さくして、変速比を大きくとることができる。
(6)構成(b)によると、軸と一体に形成された第2の変速ギヤは、軸方向の位置がずれないので、第2及び第3の変速ギヤの歯の軸方向の間隔を狭くして、第2の変速ギヤ又は第3の変速ギヤの軸方向の幅を広く出来る。これにより、変速ギヤ間のトルク伝達容量を増加できる。
(7)構成(c)によると、第3の変速ギヤのスプライン嵌合部が制限されるのを補うように、第4の変速ギヤを利用して、軸との間でトルク伝達できる。また、第3と第4の変速ギヤ間に、変速ギヤとは別体のスペーサを配置することなく、第3の変速ギヤと第4の変速ギヤとの間隔を規制することができる。
(8)構成(d)によると、第3の変速ギヤは、圧入とスプライン嵌合を併用した状態で軸に固定されるので、軸に対する第3の変速ギヤの取付精度及び結合度を向上させ、また、スプライン嵌合のみに比べ、トルク伝達を向上させることができる。
(9)構成(e)によると、低速側の1速用及び2速用の変速ギヤの歯高を小さくすることなく、それらの外径を小さくして、低速側の減速比を大きくすることができる。
(10)前述の自動二輪車用減速変速機によると、低速側の減速比の設定自由度が増大する。具体的には、入力軸を細くすることなく、入力側の第1速用及び第2速用の変速ギヤの径を小さくして、低速側の減速比を大きく取ることができ、車両の加速性を向上させることができる。
本発明に係る車両用ギヤ式変速装置及びエンジンを、各軸を通る面で切断した中立状態の簡略断面図である。 図1の車両用ギヤ式変速装置の拡大断面図である。 図1の車両用ギヤ式変速装置の入力軸の拡大部分断面図である。
図1〜図3は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車用ギヤ式変速装置であり、これらの図面に基づいて本発明を説明する。なお、各図において、自動二輪車の車幅方向を矢印Wで表示している。また、乗車したライダーから見た左右方向を、車両の左右方向として説明する。
図1において、エンジンEは、たとえば4気筒エンジンであり、クランクケース1の後側に変速機ケース2を一体に備えており、クランクケース1内には、車幅方向Wに延びるクランク軸3が配置され、変速機ケース2内には、変速用の入力軸5と変速用の出力軸6とが前記クランク軸3と平行に配置されている。
クランク軸3は、複数の軸受10、11を介してクランクケース1に回転可能に支持されており、各クランクピンがそれぞれコンロッドを介して対応する気筒のピストン13に連結されている。クランク軸3の右側から二番目のクランクウエブ15の外周面にはクランクギヤ21が一体に形成されている。
入力軸5の左右両端部は、軸受30、31により変速機ケース2に回転可能に支持されており、入力軸5上には、右側から順に、入力側の第1速用変速ギヤ41、第2速用変速ギヤ42、第3速用変速ギヤ43、第4速用変速ギヤ44、第5速用変速ギヤ45及び第6速用変速ギヤ46が配置されている。入力側の第1速用乃至第6速用変速ギヤ41〜46は、右から左へ行くに従い、外径が次第に大きくなるように配列されている。入力側の6個の変速ギヤ41〜46は、すべて、入力軸5に対し軸方向に移動不能、かつ、入力軸5に対し相対回転不能となっており、常に、入力軸5と一体又は一体的に回転する。
入力軸5の右端部はクラッチ室20に突出し、該右側突出部分には、多板式摩擦クラッチ35が設けられると共にクラッチギヤ28が空転自在に嵌合しており、該クラッチギヤ28は前記クランクギヤ21に噛み合うと共にクラッチ35の入力側アウターケース(クラッチハウジング)36に結合されている。クラッチ35の出力側インナーハブ37は入力軸5に固着されている。アウターケース36とインナーハブ37との間は、多数の摩擦板を介して入り切り操作自在に接続される。
出力軸6は、左右両端部が軸受57、58により変速機ケース2に回転可能に支持されており、出力軸6上には、右側から順に、出力側の第1速用変速ギヤ61、第2速用変速ギヤ62、第3速用変速ギヤ63、第4速用変速ギヤ64、第5速用変速ギヤ65及び第6速用変速ギヤ66が配置され、それぞれ入力側の第1速用変速ギヤ41、第2速用変速ギヤ42、第3速用変速ギヤ43、第4速用変速ギヤ44、第5速用変速ギヤ45及び第6速用変速ギヤ46に常時噛み合っている。出力側の第1速用乃至第6速用変速ギヤ61〜66は、右から左へ行くに従い、外径が次第に小さくなるように配列されている。出力側の6個の変速ギヤ61〜66は、すべて、出力軸6に対し軸方向に移動不能であるが、出力軸6に対し、空転自在となっている。
出力軸6の左端部は変速機ケース2外に突出し、該左側突出端部には出力スプロケット67が固着されている。該出力スプロケット67は駆動チェーン68を介して後車輪のスプロケット69に連結している。
出力軸6上において、出力側の第1速用変速ギヤ61と第2速用変速ギヤ62との軸方向間、出力側の第3速用変速ギヤ63と第4速用変速ギヤ64との軸方向間、並びに出力側の第5速用変速ギヤ65と第6速用変速ギヤ66との軸方向間には、ドグクラッチ用の第1のドグリング51、第2のドグリング52及び第3のドグリング53が、軸方向移動可能、かつ、出力軸6に対して一体回転可能に配置されている。
各ドグリング51〜53は、それぞれ周方向に間隔をおいて複数の係合孔54をそれぞれ有している。一方、出力側の各変速ギヤ61〜66の軸方向の端面には、それぞれ隣接するドグリング51〜53側へ突出して各係合孔54に係合可能な係合突起56が形成されており、これらにより3つのドグクラッチを構成している。
各ドグリング51〜53を軸方向に移動する操作機構としては、3本のカム溝71〜73を有するシフトカムドラム75と、各カム溝71〜73に駆動ピンが係合する第1、第2及び第3のシフトフォーク81〜83と、各シフトフォーク81〜83が軸方向移動自在に支持されるシフト軸85が設けられている。シフトカムドラム75及びシフト軸85は、出力軸6及び入力軸5と平行に配置されており、各シフトフォーク81〜83のフォーク爪部は、各ドグリング51〜53の外周に形成された各環状溝に係合している。
シフトカムドラム75は、通常の自動二輪車のドラム操作機構と同様であり、チェンジアーム機構等の操作力伝達機構(図示せず)を介してチェンジペダル(図示せず)に連結されている。すなわち、チェンジペダルの踏み込み動作あるいは引き上げ動作により、所定回動量ずつシフトカムドラム75が回動し、各カム溝71〜73を介して、シフトフォーク81〜83を軸方向に移動し、各ドグリング51〜53を選択的に軸方向に移動するように構成されている。
図2において、出力側の各変速ギヤ61〜66及び入力側の各変速ギヤ41〜46の構造を詳細に説明する。出力側の第1速用乃至第6速用変速ギヤ61〜66に関し、軸方向の最も右側に配置された第1速用変速ギヤ61は、出力軸6の外周面に、直接、ニードル軸受を介して空転自在に嵌合している。出力軸6の外周面のうち、第1速用変速ギヤ61の嵌合部分の左端から左側の軸受57の近傍までの範囲には、外周スプライン歯6aが形成されており、この外周スプライン歯6aに、内周スプライン歯を有する3個の筒体76〜78がスプライン嵌合している。右側の筒体76の外周面には、第1のドグリング51が軸方向移動可能にスプライン嵌合すると共に、第2速用変速ギヤ62がニードル軸受を介して空転自在に嵌合している。軸方向の中間の筒体77の外周面には、第2のドグリング52が軸方向移動可能にスプライン嵌合すると共に、第3速用及び第4速用変速ギヤ63、64が、それぞれニードル軸受を介して空転自在に嵌合している。左側の筒体78の外周面には、第3のドグリング53が軸方向移動可能にスプライン嵌合すると共に、第5速用及び第6速用変速ギヤ65、66が、それぞれニードル軸受を介して空転自在に嵌合している。また、出力側の各変速ギヤ61〜66は、各筒体76〜78に形成された環状端部を利用して、軸方向不能に係止されている。
入力側の第1速用乃至第6速用変速ギヤ41〜46に関し、軸方向の最も右側に配置された第1速用変速ギヤ41と、右から2番目に配置された第2速用変速ギヤ42とは、軸方向に第1の所定間隔W1を置いて配置されると共に、入力軸5と一体に形成されている。ただし、入力側の第1速用及び第2速用変速ギヤ41、42の外周ギヤ歯は、ホブ盤等により、歯切り加工されている。入力軸5の外周面において、第2速用変速ギヤ42の左端よりも軸方向の左方に第2の所定間隔W2だけ離れた位置から、左側の軸受30の近傍までの範囲には、一様な大径の外周スプライン歯5aが形成されており、この外周スプライン歯5aに、内周スプライン歯を有する入力側の第3速用乃至第6速用変速ギヤ63〜66がそれぞれスプライン嵌合している。なお、入力軸5の軸芯部分には、クラッチレリーズ用のレリーズロッド(仮想線)88が挿通される軸芯孔5bが形成されている。
入力側の第3速用変速ギヤ43は、内周端部(歯元部)に、軸方向の左方に延びる延長ボス部43aを一体に有しており、また、第3速用変速ギヤ43の内周面は、内周スプライン歯を有するスプライン部43cと、内周スプライン歯を有しない嵌合部43dとを、有している。嵌合部43dの軸方向の範囲は、前述の入力軸5の外周スプライン歯5aを有しない第2の所定間隔W2に概ね対応している。内周スプライン歯を有するスプライン部43cの軸方向の範囲は、前記嵌合部43dを除いた範囲であり、延長ボス部43aの軸方向の略全域に亘っている。嵌合部43dの内径は、入力軸5の前記第2の所定間隔W2部分の外周面に締まり嵌め状態で嵌合できるように、前記第2の所定間隔W2部分の軸径よりも僅かに小さく形成されている。すなわち、嵌合部43d内に、入力軸5の第2の所定間隔W2部分の外周面が、一定圧力に圧入されている。要するに、第3速用変速ギヤ43の軸方向の全幅のうち、延長ボス部43aの略全域に亘るスプライン部43cが入力軸5の外周スプライン歯5aにスプライン嵌合し、残りの嵌合部43dが、入力軸5の第2の所定間隔W2部分外周面に、しまり嵌め状態で嵌合している。
また、入力側の第3速用変速ギヤ43の内周端部の軸方向の右端は、第2速用変速ギヤ42の歯元部の軸方向の左端に当接しており、これにより、第3速用変速ギヤ43の軸方向の右方への位置決めがなされている。
入力側の第4速用変速ギヤ44は、内周端部(歯元部)の軸方向の右端が、第3速用変速ギヤ43の延長ボス部43a軸方向の左端に当接しており、これにより、第4速用変速ギヤ44の軸方向の右方への位置決めがなされている。
入力側の第5速用変速ギヤ45は、内周端部の軸方向の右端が、第4速用変速ギヤ44の内周端部の軸方向の左端に当接しており、これにより、第5速用変速ギヤ45の軸方向の右方への位置決めがなされている。
入力側の第5速用変速ギヤ45と、最も左側に配置された第6速用変速ギヤ46との間には、円筒状のスペーサ86が配置され、入力軸5の外周面に嵌合しており、スペーサ86の軸方向の右端は第5速用変速ギヤ45の内周端部の軸方向の左端に当接し、第6速用変速ギヤ46の内周端部の軸方向の右端は、スペーサ86の軸方向の左端に当接し、これらにより、第6速用変速ギヤ46の軸方向の右方への位置決めがなされている。
入力側の第6速用変速ギヤ46の左端面は、係止リング(スナップリング)87により係止されており、これにより、第6速用変速ギヤ46の左方への位置決め、並びに第3速用乃至第5速用変速ギヤ43〜45の左方への位置決めがなされている。前記係止リング87は、入力軸5の外周環状溝に軸方向移動不能に係合している。
入力軸5の外周スプライン歯5aと入力側の第3速用乃至第6速用変速ギヤ43、44、45、46の各内周スプライン歯とのスプライン嵌合部において、入力軸5の外周スプライン歯5aの大径(歯先円直径)と、第3速用乃至第6速用変速ギヤ43、44、45の内周スプライン歯の底径(歯底円直径)とが、略同じ値に設定されており、これにより、若干の圧力による締まり嵌め状態となっている。ただし、前述の第3速用変速ギヤ43の嵌合部43dと入力軸5の第2の所定間隔W2部分との間の締まり嵌め状態よりも、小さい圧力(緊度)となっている。
図3は、入力軸5の単体の右側部分の拡大断面図であり、符号A1で示す円形の仮想線は、第1速用変速ギヤ41の歯切り用の第1のホブ歯であり、符号A2で示す円形の仮想線は、入力軸5の外周スプライン歯5aの歯切り用の第2のホブ歯であり、第2のホブ歯A2は、第1のホブ歯A1よりも外径が小さく、たとえば、1/2程度の外径となっている。
第1速用変速ギヤ41の軸方向の左端と第2速用変速ギヤ42の軸方向の右端との軸方向の第1の所定間隔W1は、第1のホブ歯A1による第1速用変速ギヤ41の歯切り加工において、第1速用変速ギヤ41の左端の歯切り加工が完了した時(図2の状態の時)に、第1のホブ歯A1が第2速用変速ギヤ42の右端に干渉し始める位置よりわずかに右方の位置になるように、設定される。
入力軸5の外周面において、前述の締まり嵌め状態の嵌合部に対応する第2の所定間隔W2の値は、第2のホブ歯A2による入力軸5の外周スプライン歯5aの歯切り加工(スプライン加工)において、外周スプライン歯5aの右端の加工が完了した時(図2の状態の時)に、第2ホブ歯A2が第2速用変速ギヤ42の左端に干渉する位置よりわずかに左方の位置になるように、設定される。
また、入力軸5のうち、第1速用変速ギヤ41の歯元部と第2速用変速ギヤ42の歯元部との間の第1の所定間隔W1部分の軸径D3は、入力軸5の外周スプライン歯5aの大径(歯先円直径)D5よりも小さく設定されており、該実施の形態では、さらに外周スプライン歯5aの小径(歯底円直径)D4と概ね同じ値に形成されている。
入力軸5の第1の所定間隔W1部分の軸方向の両端部には、第1速用変速ギヤ41の左端面と入力軸5の外周面とを円弧状に接続する第1のアール面R1と、第2速用変速ギヤ42の右端面と入力軸5の外周面とを円弧状に接続する第2のアール面R2と、が形成されており、第2のアール面R2の半径は、第1のアール面R1の半径よりも大きく設定されている。該実施の形態では、第2のアール面R2の半径は、第1のアール面R1の半径の1.5倍乃至2倍程度に設定されている。
第1速用変速ギヤ41の歯底円直径D1は、入力軸5の外周スプライン歯5aの大径D5よりも若干小さく形成されている。
第2速用変速ギヤ42の外周ギヤ歯の軸方向の右端(第1速用変速ギヤ41に対向する側)に形成された面取り部C2は、第1速用変速ギヤ41の外周ギヤ歯の軸方向の左端(第2速用変速ギヤ42に対向する側)に形成された面取り部C1よりも、大きく形成されている。具体的には、第1速用変速ギヤ41の左端の面取り部C1は、第1速用変速ギヤ41の歯高の1/4乃至1/3程度であるが、第2速用変速ギヤ42の右端の面取り部C2は、第2速用変速ギヤ42の歯高の略1/2程度に大きく形成されている。なお、第2速用変速ギヤ42の左端の面取り部C3は、右端の面取り部C2よりも小さく、第2速用変速ギヤ42の歯高の1/4乃至1/3程度に形成されている。
なお、第2速用変速ギヤ42の左端面及び第3速用変速ギヤ43の右端面は、互いに面状に当接するように、入力軸5の軸線と直交する平坦面に形成されている。また、第2速用変速ギヤ42の左端面を平坦面に形成するために、残余部分よりも軸径方向の内方に没入する凹所が形成されている。
(作用)
チェンジ操作(シフト操作)を簡単に説明する。図1の状態は、第1乃至第3のドグリング51、52、53が総て中立位置となっており、この状態からクラッチ35を切り、チェンジペダルを、たとえば押し下げると、シフトカムドラム75が所定回動量だけ回動し、第1のカム溝71により第1のシフトフォーク81が右方に移動し、出力側の第1速用変速ギヤ61の係合突起56に第1のドグリング51の係合孔54が係合し、出力側の第1速用変速ギヤ61と出力軸6とが動力伝達可能に連結される。
第1速から第2速に変速する場合には、チェンジペダルの押し上げ(又は押し下げ)操作によって、シフトカムドラム75を更に所定量回動することにより、第1のドグリング51を左方に移動し、第1のドグリング52の係合孔54を出力側の第2速用変速ギヤ62の係合突起56に係合する。
第3速あるいは第4速に変速する場合には、さらに、シフトカムドラム75を所定量ずつ回動してゆくことにより、第1のドグリング51を中立位置に戻して後、第2のドグリング52を右方(第3速)あるいは左方(第4速)に移動する。
第5速及び第6速に変速する場合には、さらに、シフトカムドラム75を所定量ずつ回動してゆくことにより、第2のドグリング52を中立位置に戻した後、第3のドグリング53を右方(第5速)あるいは左方(第6速)に移動する。
(実施の形態の効果)
(1)入力軸5上で、軸方向に第1の所定間隔W1を置いて隣り合う入力側の第1速用変速ギヤ41及び第2速用変速ギヤ42を、共に入力軸5に一体に形成しているので、製造時及び組付時における第1速用及び第2速用変速ギヤ41、42間の軸方向の累積誤差を減少させ、第1速用及び第2速用変速ギヤ41、42同士の軸方向の寸法精度を向上させ、かつ、第1速用及び第2速用変速ギヤ41、42の軸方向にずれを防止できる。ちなみに、前述の特許文献1の従来技術では、入力側の第2速用変速ギヤは、スプライン嵌合部分を介して入力軸に取り付けられているので、小径化が難しく、そのため、第2速の変速段位における変速比を増やすことが困難である。
(2)図1及び図2に示すドグリグ式の変速装置では、出力軸6上の出力側の第1速用変速ギヤ61と第2速用変速ギヤ62との軸方向間に、第1のドグリング51を配置しており、これにより、出力側の第1速用及び第2速用変速ギヤ61、62に噛み合う入力軸5上の入力側の第1速用及び第2速用変速ギヤ41、42も軸方向に第1の所定間隔W1を置いて配置されている。このように、入力軸5上で軸方向の第1の所定間隔W1を置いて隣り合う第1速用変速ギヤ41及び第2速用変速ギヤ42を、入力軸5に一体に形成しているので、径が小さい方の第1速用変速ギヤ41の歯切り加工時、ホブ歯A1が第2速用変速ギヤ42に干渉することを防ぎ、二つの隣り合う変速ギヤ41、42を、入力軸5と一体に形成し易くなる。
(3)一つの入力軸5に対し、2個の入力側の変速ギヤ41、42を一体に形成するので、ギヤ用の部品点数を削減でききる。また、軸とこれに設けられる変速ギヤとが別体に形成される構造に比べ、第1速用及び第2速用変速ギヤ41、42と入力軸5との間のがたつき及び摩耗等をなくすことができる。
(4)入力軸5上に配置される6個の変速ギヤのうち、最も径の小さい第1速用変速ギヤ41と次に径が小さい第2速用変速ギヤ42とを、入力軸5と一体に形成しているので、それらのギヤ径を小さくして、第1速及び第2速の変速比を大きくとることが容易である。これにより、車両の加速性能を向上させることができる。
(5)入力軸5と一体に形成された第2速用変速ギヤ42は、入力軸5に対して軸方向の位置がずれることがないので、入力側の第2速用変速ギヤ42とこれの左隣に配置される入力側の第3速用変速ギヤ43との軸方向の間隔を、可能な限り狭く設定することが可能となる。これにより、第2速用変速ギヤ42及び/又は第3速用変速ギヤ43の軸方向の歯幅を広くとることができ、第2速及び/又は第3速での入力側と出力側との変速ギヤ間のトルク伝達容量を増加させることができる。
(6)入力側の第3速用変速ギヤ43の内周端部に、第4速用変速ギヤ44側に延びる延長ボス部43aを、第3速用変速ギヤ43と一体に形成し、延長ボス部43aの軸方向の左端に、第4速用変速ギヤ44の内周端部の軸方向端を当接させているので、第3速用変速ギヤ43のスプライン部43cの軸方向長さが制限されるのを補うように、第4速用変速ギヤ44を利用して、入力軸5と第3速用変速ギヤ43との間のトルク伝達を行うことができる。また、延長ボス部43aが第3速用及び第4速用変速ギヤ43、44間のスペーサの役目を果たし、変速ギヤとは別体のスペーサを配置することなく、第3速用及び第4速用変速ギヤ43、44の軸方向の間隔を規制することができる。
(7)入力側の第3速用変速ギヤ43は、スプライン部43cによるスプライン嵌合と、嵌合部43dによるしまり嵌め状態での圧入との併用で、入力軸5に対して回転方向に固定されるので、入力軸5に対する第3速用変速ギヤ43の取付精度及び結合度を向上させることができ、スプライン嵌合のみで軸に固定する構造に比べ、トルク伝達を向上させることができる。
(8)入力軸5と一体に形成される第1速用変速ギヤ41と第2速用変速ギヤ42との間の第1の所定間隔W1部分の入力軸5の軸径D3は、第3速用及び第6速用変速ギヤ43、44、45、46がスプライン嵌合する外周スプライン歯5aの大径D5よりも小さく形成されているので、低速側の1速用及び2速用変速ギヤ41、42の歯高を小さくすることなく、それらの歯先円直径を小さくして、低速側の減速比を増大させることができる。特に、本実施の形態では、前記軸径D3は、入力軸5の外周スプライン歯5aの小径(歯底円直径)D4と略同じ程度に小さく形成されているので、低速側の1速用及び2速用変速ギヤ41、42の歯高を小さくすることなく、それらのギヤ径(歯先円直径)を小さくして、低速側の減速比を増大させることができる。
言い換えると、前記第1の所定間隔W1部分の入力軸5の軸径D3を小さくすることにより、第1速用及び第2速用変速ギヤ41、42の歯底円直径D1、D2を小さくでき、それにより、第1の所定間隔W1の入力軸5部分の外周面に対して、第1速用及び第2速用変速ギヤ41、42の各歯底の径方向の高さH1、H2を確保でき、それらの歯高を小さくすることなく、低速側の減速比を増大させることができる。特に、本実施の形態では、入力軸5の前記軸径D3は、外周スプライン歯5aの小径(歯底円直径)D4よりも小さく形成されているので、低速側の減速比の増大効果が大きい。
(9)図示の自動二輪車用ギヤ式変速装置は、第1速から第6速のいずれの変速段位においても、入力軸5から減速して出力軸6に動力を伝達する減速装置であり、かかる減速装置において、入力側の径の小さな第1速用及び第2速用変速ギヤ41、42の径をさらに小さくして、低速側の減速比を大きく取ることができ、車両の加速性を向上させることができる。
(10)入力軸5上の第1速用変速ギヤ41は、軸端の軸受31に隣接配置されているので、運転中、大きなトルクのかかる第1速用変速ギヤ41から力を受けた入力軸5の捩れを小さくできる。
(11)入力軸5に一体に形成される低速側の第1速用及び第2速用変速ギヤ41、42の歯元部分の形状に関し、第1速用変速ギヤ41の左端面と入力軸5の外周面とは、第1のアール面R1により円弧状に接続され、第2速用変速ギヤ42の右端面と入力軸5の外周面とは、第2のアール面R2により円弧状に接続されているが、第2のアール面R2の半径が第1のアール面R1の半径よりも、大きく設定されているので、第1速用変速ギヤ41よりもギヤ径の大きな第2速用変速ギヤ42の剛性を向上させることができる。
(12)第1速用変速ギヤ41の歯底円直径D1は、入力軸5の外周スプライン歯5aの大径(歯先円直径)D5よりも小さく形成されているので、第1速ギヤ41のギヤ径を小さくして、第1速の変速比を大きく設定することができる。
(13)第1速用変速ギヤ41の外周ギヤ歯の第2速用変速ギヤ42に対向する側の端面に形成された面取り部C1に対し、第2速用変速ギヤ42の外周ギヤ歯の第1速用変速ギヤ41に対向する側の端面に形成された面取り部C2は、たとえば1.5倍〜2倍程度に大ききに形成されているので、径の小さい第1速用変速ギヤ41の歯切り加工時、ホブ歯A1を第2速用変速ギヤ42側へ近づけることが可能となり、歯切り加工がし易くなる。
(14)出力軸側の第1速用変速ギヤ61と第2速用変速ギヤ62との間に第1のドグリング51が配置されていることにより、出力軸側の第1速用変速ギヤ61と第2速用変速ギヤ62に噛み合う入力軸側の第1速用変速ギヤ41と第2速用変速ギヤ42とは、軸方向に間隔をおいて配置されることになる。すなわち、軸方向の第1の所定間隔W1を隔てて、入力軸側の第1変速用ギヤ41と第2変速用ギヤ42とを配置し易い。
(15)入力軸側の第2速用変速ギヤ42と第3速用変速ギヤ43とがそれぞれ噛み合う出力軸側の第2速用変速ギヤ62と第3速用変速ギヤ63は、異なるドグリング51、51に係合する構造であるので、入力軸側の第2速用変速ギヤ42と第3速用変速ギヤ43とを軸方向に近接配置することができる。
(16)第2速用変速ギヤ42の右端の面取り部C2は、第1速用変速ギヤ41の左端の面取り部C1及び第2速用変速ギヤ42の左端の面取り部C3よりも大きく形成されている。これにより、第1速用変速ギヤ41の歯を形成する前に第2速用変速ギヤ42の面取り部C2を形成する場合には、第2速用変速ギヤ42が工具と干渉するのを防ぐことができる。これとは逆に、第1速用変速ギヤ41の歯を形成した後に第2速用変速ギヤ42の面取り部C2を形成する場合には、第1速用変速ギヤ41用の工具が干渉した部分を除去することができる。
(17)第2速用変速ギヤ42の左端の面取り部C3は、入力軸5のスプライン溝の右端部分の曲率に沿って延長した円弧(歯切り用ホブ歯の外径A2に相当)よりも外側領域に位置している。これにより、スプライン歯5aを形成する前に第2速用変速ギヤ42の面取り部C3を形成する場合には、第2速用変速ギヤ42が工具と干渉するのを防ぐことができる。これとは逆に、スプライン歯5aを形成した後に第2速用変速ギヤ42の面取り部C3を形成する場合には、第2速用変速ギヤ42が工具と干渉するのを防ぐことができる。第1速用変速ギヤ41の歯を形成した後に第2速用変速ギヤ42の面取り部C2を形成する場合には、スプライン歯5aの形成用の工具が干渉した部分を除去することができる。
(18)入力軸5に一体に形成された第1速用変速ギヤ41と第2速用変速ギヤ42との間にはスペーサの配置が不要であるので、スペーサ配置用の加工が不要となる。具体的には、第1速用変速ギヤ41の右端面に比べて、第1速用変速ギヤ41の左端面及び第2速用変速ギヤ42の右端面を軸線に対して円弧状に入力軸5に連なるように形成することができる。
[その他の実施の形態]
(1)前記実施の形態のギヤ式変速装置は、すべての変速段位において、入力軸から出力軸に、減速して動力を伝達する減速装置であるが、入力軸から出力軸に増速して動力を伝達する変速装置にも、本発明を適用できる。この場合、出力軸上の隣り合う出力側変速ギヤが、出力軸と一体に形成され、上記隣り合う出力側の変速ギヤに噛み合う入力側の二つの変速ギヤ間に、ドグリングが配置されることになる。このような増速装置としては、車両用エンジンの動力を増速して、過給機の駆動に利用する場合に、増速時の変速比を変更する増速装置がある。
(2)前記実施の形態では、入力側の第1速用及び第2速用変速ギヤを、入力軸と一体に形成しているが、他の変速段位用(たとえば第3速用以上)の変速ギヤであっても、ドグリングを挟んで隣り合う出力側の2個の変速ギヤと噛み合う2個の入力側の変速ギヤを、入力軸と一体に形成することも可能である。勿論、ドグリングが入力軸に配置されている場合には、出力側の隣り合う2個の変速ギヤを、出力軸と一体に形成することになる。
(3)軸と一体に形成する2個の隣り合う変速ギヤは、変速比を大きく設定する観点では、入力軸側で外径が小さい変速ギヤを軸と一体に形成することが好ましい。変速比を小さく設定する観点では、出力軸側で外径が小さい変速ギヤを軸と一体に形成することが好ましい。また、複数の変速ギヤの中で、精度が最も要求される変速ギヤを、軸と一体に形成するようにしてもよい。
(4)前記実施の形態では、入力軸の軸端に配置の変速ギヤとその隣の変速ギヤを、入力軸と一体に形成したが、軸端の変速ギヤには限定されず、軸端以外の箇所に設けられる変速ギヤを軸と一体に形成することも可能である。
(5)前記実施の形態では、複数の変速ギヤの軸方向の配列を、軸方向の一方から他方に進むにつれて、変速比が、順次変化する配列としているが、本発明は、このようなギヤ配列には限定されない。たとえば、6段変速において、第3速と第4速の精度を高めたい場合には、出力側の第3速用及び第4速用変速ギヤを、ドグリングを挟んで隣り合わせ、出力側の第3速用及び第4速用変速ギヤに噛み合う入力側の第3速用及び第4速用変速ギヤを、入力軸に一体に形成し、他の入力側の変速ギヤを入力軸にスプライン嵌合する。
(6)前記実施の形態は、出力軸上の軸方向移動可能なシフト部材は、すべてドグリングであるが、ドグリングによるシフト構造と、変速ギヤ歯を有するシフトスリーブによるシフト構造とを、併用させた構造とすることも可能である。
(7)前記実施の形態では、第1のホブ歯A1の外径と第1の所定間隔W1との関係において、第1速用変速ギヤ41の歯切り加工時、第1速用変速ギヤ41の左端の歯切り加工が完了した時に、第1のホブ歯A1が第2速用変速ギヤ42の右端に干渉し始める位置よりわずかに右方の位置になるように、設定したが、本発明はこれには限定されず、それよりも小さい直径の第1のホブ歯を利用することも可能である。
同様に、第2のホブ歯A2の外径と第2の所定間隔W2との関係において、第2のホブ歯A2による入力軸5の外周スプライン歯5aの歯切り加工時、外周スプライン歯5aの右端の加工が完了した時に、第2のホブ歯A2が第2速用変速ギヤ42の左端に干渉する位置よりわずかに左方の位置になるように、設定したが、本発明はこれには限定されず、それよりも小さい直径の第2のホブ歯を利用することも可能である。
(8)入力軸5に一体に形成された第1速用変速ギヤ41と第2速用変速ギヤ42との間にはスペーサの配置が不要であるので、スペーサ配置用の加工が不要となる。具体的には、第1速用変速ギヤ41の右端面に比べて、第1速用変速ギヤ41の左端面及び第2速用変速ギヤ42の右端面を軸線に対して円弧状に入力軸5に連なるように形成することができる。
(9)本発明は、エンジン(内燃機関)の駆動者以外に、電動車にも適用可能である。
(10)本発明は、自動二輪車以外の車両にも適用可能である。
(11)本発明に係るギヤ式変速装置は、前記実施の形態の6段変速には限定されず、少なくとも軸と一体化された変速ギヤを二つ含む軸を備えていれば、2〜5段変速あるいは7段以上の変速装置も含まれる。
(12)軸方向における変速ギヤの配列が、前記図1及び図2に示す配列と、左右方向に逆にされた変速装置も、本発明に含まれる。
(13)本発明は、特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。
5 入力軸
6 出力軸
41 入力側の第1速用変速ギヤ
42 入力側の第2速用変速ギヤ
43a 延長ボス部
43c スプライン部
43d 嵌合部(しまり嵌め嵌合部)
51 第1のドグリング
54 係合孔
56 係合突起
C1、C2 面取り部
R1、R2 アール部

Claims (5)

  1. 入力側の複数の変速ギヤを有する入力軸と、入力側の複数の前記変速ギヤに噛み合う出力側の複数の変速ギヤを有すると共に前記入力軸と平行に配置された出力軸と、を備えた車両用ギヤ式変速装置において、
    前記入力軸及び前記出力軸の一方の軸上の複数の前記変速ギヤのうち、軸方向に間隔を置いて隣り合う2個の変速ギヤが、軸方向に固定されると共に軸回り回転自在に前記一方の軸に嵌合し、かつ、隣り合う2個の前記変速ギヤ間に配置されたドグクラッチ用のドグリングが、前記一方の軸に軸回りに固定されると共に軸方向に摺動自在に嵌合しており、
    前記一方の軸の2個の前記変速ギヤ及び前記ドグリングには、前記ドグリングの軸方向の移動により係合離脱する前記ドグクラッチ用の係合部がそれぞれ形成され、
    前記一方の軸の2個の前記変速ギヤに噛み合う他方の軸の2個の変速ギヤは、前記他方の軸と一体形成されており、
    互いに噛み合う前記変速ギヤにより構成される変速ギヤ対を、3つ以上備えており、
    前記変速ギヤ対のうち、変速比が最も大きい第1の変速ギヤ対を構成する前記他方の軸上の第1の変速ギヤと、変速比が2番目に大きい第2の変速ギヤ対を構成する前記他方の軸上の第2の変速ギヤと、が前記他方の軸に一体形成され、
    残余の変速ギヤ対を構成する前記他方の軸上の変速ギヤは、前記他方の軸の外周面にスプライン嵌合しており、
    前記第2の変速ギヤに対し、前記第1の変速ギヤと反対側に第3の変速ギヤを配置し、
    前記第3の変速ギヤは、前記他方の軸の外周面にスプライン嵌合すると共に、内周端部の軸方向の端面が、前記第2の変速ギヤの歯元部に軸方向に当接しており、
    前記第3の変速ギヤの内周面は、前記他方の軸にスプライン嵌合するスプライン部と、前記他方の軸のスプライン形成されていない外周面にしまり嵌めされる嵌合部と、を有していることを特徴とする、車両用ギヤ式変速装置。
  2. 入力側の複数の変速ギヤを有する入力軸と、入力側の複数の前記変速ギヤに噛み合う出力側の複数の変速ギヤを有すると共に前記入力軸と平行に配置された出力軸と、を備えた車両用ギヤ式変速装置において、
    前記入力軸及び前記出力軸の一方の軸上の複数の前記変速ギヤのうち、軸方向に間隔を置いて隣り合う2個の変速ギヤが、軸方向に固定されると共に軸回り回転自在に前記一方の軸に嵌合し、かつ、隣り合う2個の前記変速ギヤ間に配置されたドグクラッチ用のドグリングが、前記一方の軸に軸回りに固定されると共に軸方向に摺動自在に嵌合しており、
    前記一方の軸の2個の前記変速ギヤ及び前記ドグリングには、前記ドグリングの軸方向の移動により係合離脱する前記ドグクラッチ用の係合部がそれぞれ形成され、
    前記一方の軸の2個の前記変速ギヤに噛み合う他方の軸の2個の変速ギヤは、前記他方の軸と一体形成されており、
    互いに噛み合う前記変速ギヤにより構成される変速ギヤ対を、3つ以上備えており、
    前記変速ギヤ対のうち、変速比が最も大きい第1の変速ギヤ対を構成する前記他方の軸上の第1の変速ギヤと、変速比が2番目に大きい第2の変速ギヤ対を構成する前記他方の軸上の第2の変速ギヤと、が前記他方の軸に一体形成され、
    残余の変速ギヤ対を構成する前記他方の軸上の変速ギヤは、前記他方の軸の外周面にスプライン嵌合しており、
    前記第2の変速ギヤに対し、前記第1の変速ギヤと反対側に第3の変速ギヤを配置し、
    前記第3の変速ギヤは、前記他方の軸の外周面にスプライン嵌合すると共に、内周端部の軸方向の端面が、前記第2の変速ギヤの歯元部に軸方向に当接しており、
    前記他方の軸のうち、前記第1の変速ギヤと前記第2の変速ギヤとの間の部分の軸径は、前記第3の変速ギヤがスプライン嵌合する前記他方の軸の外周スプライン歯の大径よりも小さく設定されていることを特徴とする、車両用ギヤ式変速装置。
  3. 請求項1又は2に記載の車両用ギヤ式変速装置において、
    前記第3の変速ギヤに対し、前記第2の変速ギヤと反対側に第4の変速ギヤを配置し、
    前記第4の変速ギヤは、前記他方の軸の外周面にスプライン嵌合すると共に、内周端部の軸方向の端面が、前記第3の変速ギヤの内周端部に軸方向に当接している、車両用ギヤ式変速装置。
  4. 請求項1乃至3のいずれか一つに記載の車両用ギヤ式変速装置を備えた自動二輪車用減速変速機において、
    前記第2の変速ギヤは、前記第1の変速ギヤよりも外径が大きく、
    前記他方の軸には、前記第1の変速ギヤの前記第2の変速ギヤ側の端面と前記他方の軸の外周面とを円弧状に接続する第1のアール面と、前記第2の変速ギヤの前記第1の変速ギヤ側の端面と前記他方の軸の外周面とを円弧状に接続する第2のアール面と、が形成されており、
    前記第2のアール面の半径は、前記第1のアール面の半径よりも大きく設定されている、車両用ギヤ式変速装置。
  5. 請求項1乃至のいずれか一つに記載の車両用ギヤ式変速装置を備えた自動二輪車用減速変速機において、
    3段以上の変速段数を有し、
    前記他方の軸は、回転駆動源から動力が与えられる前記入力軸であり、
    前記一方の軸は、駆動輪に前記動力を伝達する前記出力軸であり、
    前記入力軸に一体形成される2個の前記変速ギヤは、低速側の第1速用及び第2速用である、自動二輪車用減速変速機。
JP2014166465A 2014-08-19 2014-08-19 車両用ギヤ式変速装置及び自動二輪車用減速変速機 Active JP6293616B2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014166465A JP6293616B2 (ja) 2014-08-19 2014-08-19 車両用ギヤ式変速装置及び自動二輪車用減速変速機

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014166465A JP6293616B2 (ja) 2014-08-19 2014-08-19 車両用ギヤ式変速装置及び自動二輪車用減速変速機
US14/812,236 US9964181B2 (en) 2014-08-19 2015-07-29 Vehicle gear-type speed changer and motorcycle speed reducer

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2016041970A JP2016041970A (ja) 2016-03-31
JP6293616B2 true JP6293616B2 (ja) 2018-03-14

Family

ID=55347951

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2014166465A Active JP6293616B2 (ja) 2014-08-19 2014-08-19 車両用ギヤ式変速装置及び自動二輪車用減速変速機

Country Status (2)

Country Link
US (1) US9964181B2 (ja)
JP (1) JP6293616B2 (ja)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014010636A1 (ja) * 2012-07-11 2014-01-16 川崎重工業株式会社 過給機付きエンジン
JP6621725B2 (ja) 2016-09-15 2019-12-18 トヨタ自動車株式会社 車両用変速機
JP2020176704A (ja) * 2019-04-22 2020-10-29 ヤマハ発動機株式会社 変速装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6145297Y2 (ja) * 1981-04-20 1986-12-19
JPS6143582B2 (ja) 1981-12-26 1986-09-29 Toyota Motor Co Ltd
EP0469995B1 (en) * 1990-08-02 1995-10-04 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Electrically operated vehicle
US5830099A (en) * 1996-11-21 1998-11-03 New Venture Gear, Inc. Reverse gear mechanism in front wheel drive transaxles
JP3815210B2 (ja) * 2000-11-24 2006-08-30 スズキ株式会社 車両用変速装置
JP2008298223A (ja) * 2007-06-01 2008-12-11 Mazda Motor Corp 変速機
JP5142789B2 (ja) 2008-03-31 2013-02-13 本田技研工業株式会社 多段変速機
WO2011065562A1 (ja) * 2009-11-30 2011-06-03 川崎重工業株式会社 自動二輪車用変速装置
JP5364544B2 (ja) * 2009-11-30 2013-12-11 川崎重工業株式会社 自動二輪車用変速装置

Also Published As

Publication number Publication date
US9964181B2 (en) 2018-05-08
JP2016041970A (ja) 2016-03-31
US20160053860A1 (en) 2016-02-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100744204B1 (ko) 도그 클러치
WO2017026536A1 (ja) 変速装置および車両
JP5956805B2 (ja) 変速機
JP6293616B2 (ja) 車両用ギヤ式変速装置及び自動二輪車用減速変速機
JP4270334B2 (ja) 車両用常時噛み合い式変速装置
JP2019158053A (ja) 自動変速機
JP6130881B2 (ja) パワーユニットの変速装置
JP4772532B2 (ja) 歯車式変速機
JP5364544B2 (ja) 自動二輪車用変速装置
JP5195679B2 (ja) 車両用自動変速機
JP5340106B2 (ja) 自動二輪車用動力伝達装置
EP3792522B1 (en) Transmission and vehicle
EP3792526B1 (en) Transmission and vehicle
WO2014170926A1 (ja) 変速装置、これを備える車両及び鞍乗り型車両
JP5659278B2 (ja) 自動二輪車用変速装置
JP2012219976A (ja) 車両用自動変速機のクラッチドラム
JP4443146B2 (ja) 変速ギヤ装置のギヤ支持構造
JP5478339B2 (ja) 変速機におけるスプライン嵌合部の潤滑構造
JP2014163484A (ja) ドグクラッチ
JP5856939B2 (ja) 車両用変速装置
JP5592980B2 (ja) 自動二輪車用動力伝達装置
JP2020008074A (ja) 車両用変速機
JP6156119B2 (ja) 動力伝達装置の組み付け構造および動力伝達装置の組み付け方法
TW202003290A (zh) 跨坐型車輛
JP4489604B2 (ja) 平行軸式自動変速機

Legal Events

Date Code Title Description
RD04 Notification of resignation of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424

Effective date: 20160212

A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20170313

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20171122

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20171128

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20180112

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20180206

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20180214

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6293616

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

S111 Request for change of ownership or part of ownership

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350