JP2021042846A - 変速装置および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】加工工程の複雑化やコストアップを抑制しつつ、ドグが係合孔から意図せずに抜けてしまうことを防止できる変速装置を提供する。【解決手段】変速装置６０は、駆動軸６１に対して回転不能かつ軸方向に移動不能に取り付けられた駆動ギヤ７１〜７６と、従動軸６２に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に取り付けられた従動ギヤ８１〜８６と、従動軸６２に対して回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付けられたスライドリング１０１〜１０３とを備える。従動ギヤ８１〜８６にはドグ８８が設けられ、スライドリング１０１〜１０３にはドグ８８が挿入される係合孔１０８が形成されている。ドグ８８の係合孔１０８の縁部に接触する接触面は、軸方向に真っ直ぐに延びている。駆動ギヤ７３および従動ギヤ８３は、はすば歯車からなっており、従動ギヤ８３が駆動ギヤ７３からスライドリング１０３に向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、変速装置および車両に関する。

従来から、例えば自動二輪車等の車両において、いわゆるドグクラッチ式の有段変速装置が用いられている。ドグクラッチ式の有段変速装置は、内燃機関等の駆動源によって駆動される駆動軸と、従動軸と、駆動軸に設けられた複数の駆動ギヤと、従動軸に設けられ、それぞれ駆動ギヤと噛み合う複数の従動ギヤとを備えている。駆動ギヤの少なくとも一つは、駆動軸の軸方向に移動可能に構成され、従動ギヤの少なくとも一つは、従動軸の軸方向に移動可能に構成されている。この変速装置では、互いに動力を伝達する駆動ギヤおよび従動ギヤの組み合わせを変えることにより、変速比が変更される。

ギヤが軸方向に移動する場合、ギヤ自体に倒れが発生することがある。すなわち、ギヤが軸方向に傾くことがある。それにより、当該ギヤと他のギヤとの噛み合いが悪くなり、動力伝達の効率が悪くなるおそれがある。そこで、ギヤが軸方向に移動しないように構成した変速装置が提案されている。特許文献１には、駆動ギヤが駆動軸の軸方向に移動不能に構成され、従動ギヤが従動ギヤの軸方向に移動不能に構成された変速装置が開示されている。

特許文献１に開示された変速装置は、駆動軸に対して軸方向に移動不能および回転不能に取り付けられた複数の駆動ギヤと、従動軸に対して軸方向に移動不能および回転可能に取り付けられた複数の従動ギヤと、従動軸に対して軸方向に移動可能および回転不能に取り付けられたスライドリングと、を備えている。従動ギヤには、軸方向に突出するドグが設けられている。スライドリングには、ドグが挿入される係合孔が形成されている。例えばスライドリングを第１の従動ギヤに向けて移動させると、スライドリングの係合孔が第１の従動ギヤのドグに係合し、第１の従動ギヤとスライドリングとは動力伝達可能となる。すると、駆動軸、第１の従動ギヤと噛み合う第１の駆動ギヤ、第１の従動ギヤ、スライドリング、従動軸の順番に動力が伝達される。その結果、第１の駆動ギヤおよび第１の従動ギヤによって定められる変速比で動力が伝達される。一方、スライドリングを第２の従動ギヤに向けて移動させると、スライドリングの係合孔は第２の従動ギヤのドグに係合し、第２の従動ギヤとスライドリングとが動力伝達可能となる。すると、駆動軸、第２の従動ギヤと噛み合う第２の駆動ギヤ、第２の従動ギヤ、スライドリング、従動軸の順番に動力が伝達される。その結果、第２の駆動ギヤおよび第２の従動ギヤによって定められる変速比で動力が伝達される。

上記変速装置によれば、駆動ギヤおよび従動ギヤは軸方向に移動しないので、前述の倒れは発生しにくい。

特開２０１１−１１２１９７号公報

ところで、図１５に模式的に示すように、ドグクラッチ式の有段変速装置では、通常、ドグ３０１には逆テーパ加工が施されている。すなわち、ドグ３０１の側面３０１Ａは、先端に近づくほど回転方向に向かうように、軸方向から傾いている。なお、図１５において、符号Ｘは軸方向の一方を表し、符号ｒは回転方向を表している。このように逆テーパ加工を施すことにより、ドグ３０１が係合孔３０２から意図せずに抜けてしまうことを防止している。

ところが、ドグ３０１の逆テーパ加工には、手間と時間がかかる。このことが、変速装置の加工工程の複雑化を招き、コストアップの要因の一つとなっていた。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、加工工程の複雑化やコストアップを抑制しつつ、ドグが係合孔から意図せずに抜けてしまうことを防止できる変速装置およびそれを備えた車両を提供することである。

本発明に係る変速装置は、第１回転軸と、前記第１回転軸と平行に配置された第２回転軸と、前記第１回転軸に対して回転不能かつ軸方向に移動不能に取り付けられた第１ギヤと、前記第２回転軸に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に取り付けられ、前記第１ギヤと噛み合う第２ギヤと、前記第２回転軸に対して回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付けられ、前記第２ギヤと軸方向に隣り合うスライドリングと、を備える。前記第２ギヤには、軸方向に突出するドグが設けられている。前記スライドリングには、前記ドグが挿入される係合孔が形成されている。前記ドグの回転方向側または回転方向側と逆側には、前記第２ギヤと前記スライドリングとの間で回転力を伝達しているときに前記係合孔の縁部に接触する接触面が形成されている。前記接触面は、軸方向に真っ直ぐに延びている。前記第１ギヤおよび前記第２ギヤは、それぞれ軸方向に対して傾斜した複数の歯を含んだはすば歯車からなり、前記第２ギヤが前記第１ギヤから前記スライドリングに向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている。

上記変速装置によれば、第１ギヤおよび第２ギヤは、はすば歯車により構成されている。はすば歯車の歯は軸方向に対して傾斜している。そのため、第１ギヤおよび第２ギヤは、回転力を伝達する際に、回転方向の力だけでなく、軸方向の力（すなわち、スラスト力）を受ける。上記変速装置では、第１ギヤおよび第２ギヤは、第２ギヤが第１ギヤからスライドリングに向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている。そのため、第２ギヤに設けられたドグは、スライドリングに形成された係合孔から抜けにくい。よって、ドグに逆テーパ加工を施さなくても、ドグが係合孔から意図せずに抜けてしまうことを防止することができる。また、上記変速装置では、係合孔はスライドリングに形成されている。係合孔を第２ギヤに設ける場合に比べて、第２ギヤの強度を確保しやすい。上記変速装置では、ドグの接触面は軸方向に真っ直ぐに延びており、逆テーパ加工は不要である。したがって、加工工程の複雑化やコストアップを抑制しつつ、ドグが係合孔から意図せずに抜けてしまうことを防止することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記第１回転軸は、駆動源によって駆動される駆動軸である。前記第２回転軸は、前記駆動軸によって駆動される従動軸である。前記接触面は、前記ドグの回転方向側に形成されている。前記第２ギヤの歯は、回転方向側に行くほど前記スライドリング側と反対側に向かうように軸方向から傾斜している。

本発明の好ましい一態様によれば、前記第２回転軸は、駆動源によって駆動される駆動軸である。前記第１回転軸は、前記駆動軸によって駆動される従動軸である。前記接触面は、前記ドグの回転方向側と逆側に形成されている。前記第２ギヤの歯は、回転方向側に行くほど前記スライドリング側に向かうように軸方向から傾斜している。

本発明の好ましい一態様によれば、前記変速装置は、前記第１回転軸に対して軸方向に移動不能に取り付けられた２以上の他の第１ギヤと、前記第２回転軸に対して軸方向に移動不能に取り付けられた２以上の他の第２ギヤと、前記第２回転軸に対して回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付けられ、前記他の第２ギヤの少なくとも一つと軸方向に隣り合う他のスライドリングと、を備えている。前記他の第１ギヤの全ては、前記第１回転軸に対して回転不能に取り付けられている。前記他の第２ギヤの全ては、前記第２回転軸に対して回転可能に取り付けられている。前記他の第２ギヤには、軸方向に突出する他のドグが設けられている。前記他のスライドリングには、前記他のドグが挿入される他の係合孔が形成されている。前記他のドグの回転方向側または回転方向側と逆側には、前記他の第２ギヤと前記他のスライドリングとの間で回転力を伝達しているときに前記他の係合孔の縁部に接触する他の接触面が形成されている。前記他の接触面は、軸方向に真っ直ぐに延びている。前記他の第１ギヤおよび前記他の第２ギヤは、それぞれ軸方向に対して傾斜した複数の歯を含んだはすば歯車からなり、前記他の第２ギヤが前記他の第１ギヤから前記他のスライドリングに向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている。

上記態様によれば、複数のスライドリングが同一の軸（すなわち、第２回転軸）に取り付けられている。それらのスライドリングが複数の軸（すなわち、第１回転軸および第２回転軸）に別々に取り付けられている場合に比べて、スライドリングを軸方向に移動させる機構を簡素化および小型化することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記変速装置は、前記駆動軸に対して軸方向に移動不能に取り付けられた２以上の他の第１ギヤと、前記従動軸に対して軸方向に移動不能に取り付けられた２以上の他の第２ギヤと、前記従動軸に対して回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付けられ、前記他の第２ギヤの少なくとも一つと軸方向に隣り合う他のスライドリングと、を備えている。前記他の第１ギヤの全ては、前記駆動軸に対して回転不能に取り付けられている。前記他の第２ギヤの全ては、前記従動軸に対して回転可能に取り付けられている。前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤのいずれのギヤも、当該ギヤと噛み合う第１ギヤよりも直径が大きい。前記他の第２ギヤには、軸方向に突出する他のドグが設けられている。前記他のスライドリングには、前記他のドグが挿入される他の係合孔が形成されている。前記他のドグの回転方向側または回転方向側と逆側には、前記他の第２ギヤと前記他のスライドリングとの間で回転力を伝達しているときに前記他の係合孔の縁部に接触する他の接触面が形成されている。前記他の接触面は、軸方向に真っ直ぐに延びている。前記他の第１ギヤおよび前記他の第２ギヤは、それぞれ軸方向に対して傾斜した複数の歯を含んだはすば歯車からなり、前記他の第２ギヤが前記他の第１ギヤから前記他のスライドリングに向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている。

上記態様によれば、複数のスライドリングが同一の軸（すなわち、第２回転軸）に取り付けられている。それらのスライドリングが複数の軸（すなわち、第１回転軸および第２回転軸）に別々に取り付けられている場合に比べて、スライドリングを軸方向に移動させる機構を簡素化および小型化することができる。また、第２ギヤは第１ギヤよりも直径が大きいので、ドグの設置スペースが大きい。そのため、第２ギヤにドグを容易に設けることができる。また、ドグを第２回転軸の中心から比較的遠い位置に配置することが可能であり、ドグを係合孔に挿入する動作および係合孔から抜く動作が容易となる。よって、より良好なシフトフィーリングを得ることができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記変速装置は、前記第１回転軸に圧入されかつ前記第１回転軸に対して回転不能かつ軸方向に移動不能に取り付けられた第１圧入ギヤと、前記第２回転軸に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に取り付けられ、前記第１圧入ギヤと噛み合う第２噛み合いギヤと、前記第１圧入ギヤ、前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する軸受と、を備えている。前記第１圧入ギヤは、前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の一方側に配置されている。前記第１圧入ギヤおよび前記第２噛み合いギヤは、それぞれ軸方向に対して傾斜した複数の歯を含んだはすば歯車からなり、前記第１圧入ギヤが前記第２噛み合いギヤから前記軸方向の他方に向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている。

上記態様によれば、第１圧入ギヤは第１回転軸に圧入されているので、軸方向の一方側に大きな力が加わると、軸方向の一方側に移動し、軸受に接触するおそれがある。しかし、第１圧入ギヤおよび第２噛み合いギヤははすば歯車により構成され、第１圧入ギヤは第２噛み合いギヤから軸方向の他方に向かう方向のスラスト力を受ける。そのため、第１圧入ギヤが軸方向の一方側へ移動することは抑制される。よって、第１圧入ギヤと軸受との接触は防止される。

本発明の好ましい一態様によれば、前記変速装置は、変速比の異なる第１速〜第６速の変速ギヤ対を備えている。少なくとも前記第３速〜第６速の変速ギヤ対は、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤ、並びに、前記他の第１ギヤおよび前記他の第２ギヤによって構成されている。前記変速装置は、前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する第１軸受と、前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の他方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する第２軸受と、前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第２回転軸を回転自在に支持する第３軸受と、前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤよりも軸方向の他方側に配置され、前記第２回転軸を回転自在に支持する第４軸受と、を備えている。前記第２速の変速ギヤ対は軸方向の最も一方側に配置され、前記第１速の変速ギヤ対は軸方向の最も他方側に配置されている。

第１ギヤと第２ギヤとの間に作用する力は、第１速、第２速、第３速、第４速、第５速、第６速の順に小さくなる。上記態様によれば、大きな荷重が発生する第１速および第２速の変速ギヤ対は、軸受の近くに配置されている。そのため、第１回転軸および第２回転軸をより安定して支持することができる。第１回転軸および第２回転軸の回転をより安定化させることができる。これにより、変速装置の動作をより安定化させることができる。また、第１回転軸および第２回転軸の外径を小さくすることが可能となり、変速装置を小型化および軽量化することができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記変速装置は、変速比の異なる第１速〜第６速の変速ギヤ対を備えている。前記第１速〜第６速の変速ギヤ対は、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤ、並びに、前記他の第１ギヤおよび前記他の第２ギヤによって構成されている。前記変速装置は、前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する第１軸受と、前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の他方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する第２軸受と、前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第２回転軸を回転自在に支持する第３軸受と、前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤよりも軸方向の他方側に配置され、前記第２回転軸を回転自在に支持する第４軸受と、を備えている。前記第２速の変速ギヤ対は軸方向の最も一方側に配置され、前記第１速の変速ギヤ対は軸方向の最も他方側に配置されている。

上記態様によれば、第１速および第２速の変速ギヤ対は軸受の近くに配置されているので、第１回転軸および第２回転軸をより安定して支持することができる。変速装置の動作の安定化や軽量化が可能となる。また、第１速〜第６速の変速ギヤ対の全てにおいて、加工工程の複雑化やコストアップを抑制しつつ、ドグが係合孔から意図せずに抜けてしまうことを防止することができるという効果を得ることができる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記変速装置は、変速比の異なる第１速〜第６速の変速ギヤ対を備えている。少なくとも前記第３速〜第６速の変速ギヤ対は、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤ、並びに、前記他の第１ギヤおよび前記他の第２ギヤによって構成されている。前記変速装置は、前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する第１軸受と、前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の他方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する第２軸受と、前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第２回転軸を回転自在に支持する第３軸受と、前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤよりも軸方向の他方側に配置され、前記第２回転軸を回転自在に支持する第４軸受と、を備えている。前記第１速〜第６速の変速ギヤ対は、軸方向の一方から他方に向けて、第２速、第４速、第６速、第５速、第３速、第１速の変速ギヤ対の順に配列されている。

本発明の好ましい一態様によれば、前記変速装置は、変速比の異なる第１速〜第６速の変速ギヤ対を備えている。前記第１速〜第６速の変速ギヤ対は、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤ、並びに、前記他の第１ギヤおよび前記他の第２ギヤによって構成されている。前記変速装置は、前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する第１軸受と、前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の他方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する第２軸受と、前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第２回転軸を回転自在に支持する第３軸受と、前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤよりも軸方向の他方側に配置され、前記第２回転軸を回転自在に支持する第４軸受と、を備えている。前記第１速〜第６速の変速ギヤ対は、軸方向の一方から他方に向けて、第２速、第４速、第６速、第５速、第３速、第１速の変速ギヤ対の順に配列されている。

本発明の好ましい一態様によれば、前記はすば歯車の傾斜角は、ギヤ段が大きいほど小さくなるように設定されている。

本発明の好ましい一態様によれば、前記はすば歯車の歯は、軸方向に対して５°〜３０°傾斜している。

上記態様によれば、歯の傾斜角を５°以上としたことにより、意図しないドグ抜けを好適に防止することができる。また、歯の傾斜角を３０°以下としたことにより、ドグを抜く際の荷重が大きくなりすぎることを防止することができ、好適なシフトフィーリングを確保することができる。

本発明に係る車両は、前記変速装置と、前記第１回転軸および前記第２回転軸の一方の回転軸に連結され、当該一方の回転軸を駆動する駆動源と、前記第１回転軸および前記第２回転軸の他方の回転軸に連結された動力伝達部材と、前記動力伝達部材に連結された駆動輪と、を備えている。

本発明によれば、加工工程の複雑化やコストアップを抑制しつつ、ドグが係合孔から意図せずに抜けてしまうことを防止できる変速装置およびそれを備えた車両を提供することができる。

実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 前記自動二輪車の内燃機関の断面図である。 変速装置の一部の断面図である。 （ａ）は駆動ギヤの正面図であり、（ｂ）は（ａ）のＩＶｂ−ＩＶｂ線断面図である。 （ａ）は従動ギヤの正面図であり、（ｂ）は（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線断面図であり、（ｃ）は（ａ）のＶｃ−Ｖｃ線断面図である。 （ａ）はスライドリングの正面図であり、（ｂ）は（ａ）のＶＩｂ−ＶＩｂ線断面図である。 （ａ）はカラーの正面図であり、（ｂ）は（ａ）のＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ線断面図である。 スライドリングおよび従動ギヤを軸方向に沿って見た図である。 シフトフォークおよびシフトドラムの正面図である。 変速装置の一部の正面図である。 比較例に係るスライドリングおよび従動ギヤを軸方向に沿って見た図である。 実施形態に係るスライドリングおよび比較例に係るスライドリングを用いた場合について、ドグの位置と応力との関係を表すグラフである。 第１実施形態に係る変速装置の構成を模式的に表す図である。 第２実施形態に係る変速装置の構成を模式的に表す図である。 ドグに逆テーパ加工が施された従来の変速装置の部分断面図である。

（第１実施形態）
以下、図面を参照しながら、実施形態について説明する。図１は、車両の一例である自動二輪車１の側面図である。自動二輪車１は、前輪２１と、後輪２２と、内燃機関（以下、エンジンという）３と、ハンドル２３と、燃料タンク２６と、シート２４とを備えている。エンジン３は、チェーン２５などの動力伝達部材によって後輪２２と連結されている。後輪２２はエンジン３によって駆動される。エンジン３、後輪２２は、それぞれ「駆動源」、「駆動輪」の一例である。

図２に示すように、エンジン３は、クランクケース３１と、クランクケース３１に接続されたシリンダボディ３２と、シリンダボディ３２に接続されたシリンダヘッド３３と、シリンダヘッド３３に接続されたシリンダヘッドカバー３４とを備えている。エンジン３は複数のシリンダ３５を備えた多気筒エンジンである。ここでは、エンジン３は３気筒エンジンである。ただし、限定されない。エンジン３はシリンダ３５を一つだけ備える単気筒エンジンであってもよい。エンジン３は水冷式エンジンであってもよく、空冷式エンジンであってもよい。

シリンダヘッド３３には、点火装置３７、吸気バルブ（図示せず）、および排気バルブ３８が設けられている。シリンダ３５はシリンダボディ３２の内部に設けられている。シリンダ３５の内部には、ピストン３６が収容されている。ピストン３６はコンロッド３９を介してクランク軸４０に連結されている。クランク軸４０は、クランクケース３１の内部に配置されている。クランク軸４０は、車幅方向に延びている。クランク軸４０の左端部には、発電機４１が取り付けられている。クランク軸４０の右端部には、スプロケット４２が取り付けられている。スプロケット４２にはカムチェーン４３が巻かれている。また、カムチェーン４３は、カム軸４４に取り付けられたスプロケット４５に巻かれている。

自動二輪車１はクラッチ５０を備えている。クラッチ５０は、駆動軸６１に取り付けられている。ここでは、クラッチ５０は駆動軸６１の右端部に取り付けられている。クラッチ５０は、駆動軸６１に対して回転可能に取り付けられたクラッチハウジング５１と、駆動軸６１に対して回転不能に取り付けられたクラッチボス５２と、クラッチハウジング５１に設けられた複数の第１クラッチプレート５３と、クラッチボス５２に設けられた複数の第２クラッチプレート５４とを有している。

第１クラッチプレート５３および第２クラッチプレート５４は、駆動軸６１の軸方向に沿って交互に配置されている。第１クラッチプレート５３と第２クラッチプレート５４とは、互いに対向している。それら第１クラッチプレート５３および第２クラッチプレート５４の右方には、プレッシャプレート５５が配置されている。プレッシャプレート５５は、駆動軸６１の軸方向に移動可能に構成されており、ばね５６により左方に付勢されている。第１クラッチプレート５３および第２クラッチプレート５４は、プレッシャプレート５５に押されることにより、互いに密着している。これにより、クラッチ５０は接続されている。プレッシャプレート５５を右方に移動させると、第１クラッチプレート５３と第２クラッチプレート５４とは互いに離間する。これにより、クラッチ５０は切断される。

クラッチハウジング５１は、クランク軸４０に設けられたギヤ５７と噛み合っている。クラッチハウジング５１は、クランク軸４０と共に回転する。クラッチ５０が接続されると、クランク軸４０の回転力が駆動軸６１に伝達され、駆動軸６１はクランク軸４０によって駆動される。クラッチ５０が切断されると、クランク軸４０から駆動軸６１への回転力の伝達は遮断される。

自動二輪車１は変速装置６０を備えている。図３に示すように、変速装置６０は、駆動軸６１と、従動軸６２と、複数の駆動ギヤ７１〜７６と、複数の従動ギヤ８１〜８６と、複数のスライドリング１０１〜１０３とを備えている。本実施形態では、駆動軸６１が「第１回転軸」に対応し、従動軸６２が「第２回転軸」に対応する。駆動ギヤ７１〜７６が「第１ギヤ」に対応し、従動ギヤ８１〜８６が「第２ギヤ」に対応する。駆動軸６１および従動軸６２は、クランク軸４０と平行に配置されている。駆動軸６１および従動軸６２は互いに平行に配置されている。

駆動軸６１は、第１軸受２０１および第２軸受２０２により回転自在に支持されている。従動軸６２は、第３軸受２０３および第４軸受２０４により回転自在に支持されている。第１〜第４軸受２０１〜２０４は、クランクケース３１に固定されている。

本実施形態では、変速装置６０は６つの段を有する有段式変速装置である。変速装置６０は、第１速〜第６速の駆動ギヤ７１〜７６を有している。駆動ギヤ７１〜７６は、駆動軸６１に対して回転不能かつ軸方向に移動不能に取り付けられている。駆動ギヤ７１〜７６は、駆動軸６１と共に回転するように構成されている。駆動ギヤ７１〜７６は、第１軸受２０１と第２軸受２０２との間に配置されている。駆動ギヤ７１〜７６は、この順に直径が大きくなっている。すなわち、第１速の駆動ギヤ７１の直径＜第２速の駆動ギヤ７２の直径＜第３速の駆動ギヤ７３の直径＜第４速の駆動ギヤ７４の直径＜第５速の駆動ギヤ７５の直径＜第６速の駆動ギヤ７６の直径である。

変速装置６０は、第１速〜第６速の従動ギヤ８１〜８６を有している。従動ギヤ８１〜８６は、従動軸６２に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に取り付けられている。従動ギヤ８１〜８６は、従動軸６２に対して空転可能に構成されている。従動ギヤ８１〜８６は、第３軸受２０３と第４軸受２０４との間に配置されている。従動ギヤ８１〜８６は、この順に直径が小さくなっている。すなわち、第１速の従動ギヤ８１の直径＞第２速の従動ギヤ８２の直径＞第３速の従動ギヤ８３の直径＞第４速の従動ギヤ８４の直径＞第５速の従動ギヤ８５の直径＞第６速の従動ギヤ８６の直径である。

第１速〜第６速の駆動ギヤ７１〜７６と第１速〜第６速の従動ギヤ８１〜８６とはそれぞれ噛み合っており、それぞれ第１速〜第６速の変速ギヤ対９１〜９６を構成している。第１速〜第６速の変速ギヤ対９１〜９６の減速比は、この順に小さくなっている。すなわち、第１変速ギヤ対９１の減速比＞第２変速ギヤ対の減速比＞第３変速ギヤ対の減速比＞第４変速ギヤ対の減速比＞第５変速ギヤ対の減速比＞第６変速ギヤ対の減速比である。第１速〜第６速の変速ギヤ対９１〜９６は、左から右に向けて、第２速の変速ギヤ対９２、第４速の変速ギヤ対９４、第６速の変速ギヤ対９６、第５速の変速ギヤ対９５、第３速の変速ギヤ対９３、第１速の変速ギヤ対９１の順に配置されている。

第１〜第３スライドリング１０１〜１０３は、従動軸６２に対して回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付けられている。第１〜第３スライドリング１０１〜１０３は、従動軸６２と共に回転するように構成されている。第１スライドリング１０１は、第２速の従動ギヤ８２と第４速の従動ギヤ８４との間に配置されている。第２スライドリング１０２は、第６速の従動ギヤ８６と第５速の従動ギヤ８５との間に配置されている。第３スライドリング１０３は、第３速の従動ギヤ８３と第１速の従動ギヤ８１との間に配置されている。

図４（ａ）は第３速の駆動ギヤ７３の正面図（図３の右方から見た図）であり、図４（ｂ）は第３速の駆動ギヤ７３の断面図である。図５（ａ）は第３速の従動ギヤ８３の正面図（図３の右方から見た図）である。図５（ｂ）は図５（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線断面図であり、図５（ｃ）は図５（ａ）のＶｃ−Ｖｃ線断面図である。駆動ギヤ７３にはドグは設けられていないが、従動ギヤ８３には軸方向に突出するドグ８８が設けられている（図５（ｂ）参照）。図５（ａ）に示すように、ここでは、従動ギヤ８３に６つのドグ８８が設けられている。これらのドグ８８は、周方向に等間隔に配置されている。なお、ここで言う周方向とは、従動軸６２の周方向のことである。ドグ８８は、６０°毎に配置されている。ドグ８８は側面８８ａを有している。側面８８ａは周方向と交差する面であり、ここでは、側面８８ａは径方向に延びている。なお、ここで言う径方向とは、従動軸６２の径方向のことである。図５（ａ）および（ｃ）において、符号ＣＬは軸線を表している。図５（ａ）および（ｃ）に示すように、ドグ８８の側面８８ａは軸方向（言い換えると、図５（ａ）の紙面表裏方向）に真っ直ぐに延びている。ドグ８８には、逆テーパ加工は施されていない。周方向に隣り合うドグ８８の間には、窪み８７が形成されている。図５（ｂ）に示すように、ドグ８８の裏側にも窪み８７が形成されている。これら窪み８７は従動ギヤ８３を軽量化するために形成されている。ただし、窪み８７は必ずしも必要ではなく、省略することも可能である。

同様に、他の駆動ギヤ７１、７２、７４、７５、７６にはドグは設けられておらず、他の従動ギヤ８１、８２、８４、８５、８６にはドグ８８が設けられている（図３参照）。従動ギヤ８１〜８６に設けられたドグ８８は、スライドリング１０１〜１０３に向けて突出している。

第１〜第３スライドリング１０１〜１０３の構成は互いに相違していてもよいが、ここでは第１〜第３スライドリング１０１〜１０３は同一の構成を有している。第１〜第３スライドリング１０１〜１０３は、図６（ａ）および（ｂ）に示すスライドリング１００によって構成されている。次に、スライドリング１００の構成について説明する。

図６（ａ）はスライドリング１００の正面図であり、図６（ｂ）はスライドリング１００の断面図である。図６（ａ）に示すように、スライドリング１００は、従動軸６２と同心円状の環状部１０５と、環状部１０５から径方向の内方に延びる複数の凸部１０６とを有している。凸部１０６は周方向に並んでいる。本実施形態では、６つの凸部１０６が周方向に等間隔に配置されている。凸部１０６は６０°毎に配置されている。スライドリング１００には、環状部１０５と凸部１０６とにより、ドグ８８が挿入される係合孔１０８が形成されている。ここでは、スライドリング１００に６つの係合孔１０８が形成されている。係合孔１０８の径方向の外方は、環状部１０５によって仕切られている。係合孔１０８の周方向の一方および他方は、凸部１０６によって仕切られている。係合孔１０８の径方向の内方は開放されている。スライドリング１００の凸部１０６の径方向の内端１０６ｉは、従動ギヤ８１〜８６のドグ８８の径方向の内端８８ｉよりも径方向の内方に位置している（図８参照）。スライドリング１００の凸部１０６は、径方向の内方に行くほど周方向の寸法が小さくなるように形成されている。

図６（ｂ）に示すように、スライドリング１００の外周面には溝１０９が形成されている。溝１０９は、径方向の内方に凹んでおり、周方向に延びている。

図３に示すように、スライドリング１００と従動軸６２との間には、円筒状のカラー１１０が介在している。スライドリング１００は、カラー１１０を介して従動軸６２に取り付けられている。図７（ａ）はカラー１１０の正面図であり、図７（ｂ）はカラー１１０の断面図である。カラー１１０は、従動軸６２に回転不能かつ軸方向に移動不能に係合する内周部１１０ａと、複数の凹部１１１が形成された外周部１１０ｂとを有している。

図８に示すように、スライドリング１００の凸部１０６の先端部は、カラー１１０の凹部１１１に挿入されている。凸部１０６は、カラー１１０の外周部１１０ｂに係合している。スライドリング１００は、カラー１１０に対して、軸方向に摺動可能かつ周方向に摺動不能に係合している。カラー１１０は従動軸６２と共に回転するように従動軸６２に固定されている。そのため、スライドリング１００は、従動軸６２およびカラー１１０と共に回転する。なお、スライドリング１００の凸部１０６は、カラー１１０の凹部１１１に係合しているが、周方向に若干の撓み変形が可能である。スライドリング１００の凸部１０６とカラー１１０の凹部１１１とは、凸部１０６の周方向の撓み変形が可能なように係合している。

図９に示すように、変速装置６０は、第１シフトフォーク１２１と、第２シフトフォーク１２２と、第３シフトフォーク１２３と、シフトドラム１２４とを備えている。シフトドラム１２４には、第１ガイド溝１２５、第２ガイド溝１２６、および第３ガイド溝１２７が形成されている。第１〜第３シフトフォーク１２１〜１２３の根元端部は、それぞれ第１〜第３ガイド溝１２５〜１２７に係合している。図示は省略するが、第１シフトフォーク１２１の先端部は第１スライドリング１０１の溝１０９に係合し、第２シフトフォーク１２２の先端部は第２スライドリング１０２の溝１０９に係合し、第３シフトフォーク１２３の先端部は第３スライドリング１０３の溝１０９に係合している。シフトドラム１２４には、シフトドラム１２４を回転させるロッド１２８が連結されている。シフトドラム１２４が回転すると、第１〜第３シフトフォーク１２１〜１２３は第１〜第３ガイド溝１２５〜１２７に沿って左右に移動する。これに伴い、第１〜第３シフトフォーク１２１〜１２３に係合する第１〜第３スライドリング１０１〜１０３は、左右に移動する。

図３に示すように、第３スライドリング１０３は第１速の従動ギヤ８１の左方に配置されている。第３スライドリング１０３が右方に移動すると、従動ギヤ８１のドグ８８は第３スライドリング１０３の係合孔１０８に挿入される。従動ギヤ８１は駆動ギヤ７１と噛み合っているので、常に回転している。そのため、図８に示すように、ドグ８８は従動軸６２の中心周りに旋回し、第３スライドリング１０３の凸部１０６に接触する。凸部１０６がドグ８８に押されることにより、従動ギヤ８１から第３スライドリング１０３に動力が伝達され、第３スライドリング１０３は従動ギヤ８１と共に回転する。ドグ８８と係合孔１０８とが係合することにより、第１速の変速ギヤ対９１を介して駆動軸６１から従動軸６２に動力が伝達され、従動軸６２は駆動される。

第２速〜第６速の変速ギヤ対９２〜９６についても同様である。すなわち、第１スライドリング１０１が左方に移動すると、第２速の従動ギヤ８２のドグ８８が第１スライドリング１０１の係合孔１０８に挿入される。これにより、第２速の変速ギヤ対９２を介して、駆動軸６１から従動軸６２に動力が伝達される。第３スライドリング１０３が左方に移動すると、第３速の従動ギヤ８３のドグ８８が第３スライドリング１０３の係合孔１０８に挿入される。これにより、第３速の変速ギヤ対９３を介して、駆動軸６１から従動軸６２に動力が伝達される。第１スライドリング１０１が右方に移動すると、第４速の従動ギヤ８４のドグ８８が第１スライドリング１０１の係合孔１０８に挿入される。これにより、第４速の変速ギヤ対９４を介して、駆動軸６１から従動軸６２に動力が伝達される。第２スライドリング１０２が右方に移動すると、第５速の従動ギヤ８５のドグ８８が第２スライドリング１０２の係合孔１０８に挿入される。これにより、第５速の変速ギヤ対９５を介して、駆動軸６１から従動軸６２に動力が伝達される。第２スライドリング１０３が左方に移動すると、第６速の従動ギヤ８６のドグ８８が第２スライドリング１０２の係合孔１０８に挿入される。これにより、第６速の変速ギヤ対９６を介して、駆動軸６１から従動軸６２に動力が伝達される。

図１０に示すように、第１速の駆動ギヤ７１および従動ギヤ８１は、平歯車により構成されている。第２速〜第６速の駆動ギヤ７２〜７６および従動ギヤ８２〜８６は、はすば歯車により構成されている。平歯車とは、軸方向に平行な複数の歯を含んだ歯車のことである。一方、はすば歯車とは、軸方向に対して傾斜した複数の歯を含んだ歯車のことである。

以下では、軸方向に対する歯の傾きのことを、はすば歯車の傾斜角と呼ぶこととする。はすば歯車の傾斜角は特に限定されないが、本実施形態では５°〜３０°の範囲内に設定されている。ここでは、はすば歯車の傾斜角は、ギヤ段が大きいほど小さくなるように設定されている。ここでは、第２速〜第６速の駆動ギヤ７２〜７６の傾斜角は、この順に小さくなっている。第２速の駆動ギヤ７２の傾斜角＞第３速の駆動ギヤ７３の傾斜角＞第４速の駆動ギヤ７４の傾斜角＞第５速の駆動ギヤ７５の傾斜角＞第６速の駆動ギヤ７６の傾斜角である。また、第２速〜第６速の従動ギヤ８２〜８６の傾斜角は、この順に小さくなっている。第２速の従動ギヤ８２の傾斜角＞第３速の従動ギヤ８３の傾斜角＞第４速の従動ギヤ８４の傾斜角＞第５速の従動ギヤ８５の傾斜角＞第６速の従動ギヤ８６の傾斜角である。ただし、駆動ギヤ７２〜７６の傾斜角の大小の関係および従動ギヤ８２〜８６の傾斜角の大小の関係は、特に限定される訳ではない。

一般的に、はすば歯車は平歯車よりも強度が高い。はすば歯車の方が平歯車よりも歯幅を小さくすることができる。なお、歯幅とは、歯車の厚みであり、言い換えると、歯車の軸方向の寸法のことである。本実施形態では、図１０に示すように、第２速〜第６速の駆動ギヤ７２〜７６の歯幅は、第１速の駆動ギヤ７１の歯幅よりも小さい。第２速〜第６速の従動ギヤ８２〜８６の歯幅は、第１速の従動ギヤ８１の歯幅よりも小さい。

はすば歯車の歯は軸方向から傾いているので、互いに噛み合うはすば歯車の一方は他方から、回転方向の力を受けると同時に軸方向の力を受ける。そのため、第２速〜第６速の従動ギヤ８２〜８６は、それぞれ第２速〜第６速の駆動ギヤ７２〜７６から、回転方向の力および軸方向の力を受ける。

図１０において、駆動軸６１は矢印Ａ１の方向に回転し、従動軸６２は矢印Ａ２の方向に回転する。図１０において、駆動ギヤ７１〜７６の回転方向Ａ１は下方向であり、従動ギヤ８１〜８６の回転方向Ａ２は上方向である。第３速の駆動ギヤ７３の歯は、図１０の下方に行くほど左方に向かうように軸方向から傾斜している。第３速の従動ギヤ８３の歯は、図１０の上方に行くほど左方に向かうように軸方向から傾斜している。すなわち、第３速の駆動ギヤ７３の歯は、回転方向Ａ１側に行くほど第３スライドリング１０３側と反対側に向かうように軸方向から傾斜し、第３速の従動ギヤ８３の歯は、回転方向Ａ２側に行くほど第３スライドリング１０３側と反対側に向かうように軸方向から傾斜している。第３速の駆動ギヤ７３および従動ギヤ８３は、従動ギヤ８３が駆動ギヤ７３から第３スライドリング１０３に向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている。第３速の従動ギヤ８３のドグ８８が第３スライドリング１０３の係合孔１０８に係合している場合、従動ギヤ８３は駆動ギヤ７３により第３スライドリング１０３の方に押されるので、ドグ８８が係合孔１０８から意図せずに抜けてしまうことが抑制される。

第４速の駆動ギヤ７４の歯は、回転方向Ａ１側に行くほど第１スライドリング１０１側と反対側に向かうように軸方向から傾斜し、第４速の従動ギヤ８４の歯は、回転方向Ａ２側に行くほど第１スライドリング１０１側と反対側に向かうように軸方向から傾斜している。第４速の駆動ギヤ７４および従動ギヤ８４は、従動ギヤ８４が駆動ギヤ７４から第１スライドリング１０１に向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている。第４速の従動ギヤ８４のドグ８８が第１スライドリング１０１の係合孔１０８に係合している場合、従動ギヤ８４は駆動ギヤ７４により第１スライドリング１０１の方に押されるので、ドグ８８が係合孔１０８から意図せずに抜けてしまうことが抑制される。

第５速の駆動ギヤ７５は、回転方向Ａ１側に行くほど第２スライドリング１０２側と反対側に向かうように軸方向から傾斜し、第５速の従動ギヤ８５は、回転方向Ａ２側に行くほど第２スライドリング１０２側と反対側に向かうように軸方向から傾斜している。第５速の駆動ギヤ７５および従動ギヤ８５は、従動ギヤ８５が駆動ギヤ７５から第２スライドリング１０２に向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている。第５速の従動ギヤ８５のドグ８８が第２スライドリング１０２の係合孔１０８に係合している場合、従動ギヤ８５は駆動ギヤ７５により第２スライドリング１０２の方に押されるので、ドグ８８が係合孔１０８から意図せずに抜けてしまうことが抑制される。

第６速の駆動ギヤ７６は、回転方向Ａ１側に行くほど第２スライドリング１０２側と反対側に向かうように軸方向から傾斜し、第６速の従動ギヤ８６は、回転方向Ａ２側に行くほど第２スライドリング１０２側と反対側に向かうように軸方向から傾斜している。第６速の駆動ギヤ７６および従動ギヤ８６は、従動ギヤ８６が駆動ギヤ７６から第２スライドリング１０２に向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている。第６速の従動ギヤ８６のドグ８８が第２スライドリング１０２の係合孔１０８に係合している場合、従動ギヤ８６は駆動ギヤ７６により第２スライドリング１０２の方に押されるので、ドグ８８が係合孔１０８から意図せずに抜けてしまうことが抑制される。

第２速の駆動ギヤ７２は、駆動軸６１に圧入されている。駆動ギヤ７２、従動ギヤ８２は、それぞれ「第１圧入ギヤ」、「第２噛み合いギヤ」の一例である。第２速の駆動ギヤ７２は、回転方向Ａ１側に行くほど第１スライドリング１０１側（ここでは右側）に向かうように軸方向から傾斜し、第２速の従動ギヤ８２は、回転方向Ａ２側に行くほど第１スライドリング１０１側（ここでは右側）に向かうように軸方向から傾斜している。駆動ギヤ７２は、従動ギヤ８２に対して左向きの力を与えると共に、反力として、従動ギヤ８２から右向きの力を受ける。第２速の駆動ギヤ７２および従動ギヤ８２は、駆動ギヤ７２が従動ギヤ８２から右方向のスラスト力を受けるように構成されている。これにより、駆動軸６１に圧入された駆動ギヤ７２が第１軸受２０１（図３参照）の方にずれることが抑制され、第１軸受２０１に大きなスラスト荷重が加わってしまうことが防止される。

ところで、第１〜第３スライドリング１０１〜１０３はスライドリング１００（図６（ａ）参照）により構成されているが、スライドリング１００に代えて、図１１に示すようなスライドリング２００を用いることができる。このスライドリング２００は、環状部２０５と、環状部２０５から径方向の内方に延びる複数の凸部２０６とを有しており、更に、内環状部２０７を有している。各凸部２０６の先端部は内環状部２０７につながっている。環状部２０５と内環状部２０７と凸部２０６とにより、係合孔２０８が形成されている。凸部２０６の先端部同士は、内環状部２０７によって連結されている。このスライドリング２００では、凸部２０６の先端部が内環状部２０７によって拘束されているので、凸部２０６の周方向の撓みは規制される。

ドグ８８は各従動ギヤ８１〜８６の中心周りに配置されているが、加工精度のばらつきなどにより、ドグ８８の配置の中心と従動ギヤ８１〜８６の中心とがずれている場合がある。以下、このようなずれのことを軸ずれと言う。ここで、例えば従動ギヤ８１からスライドリング２００にトルクが伝達される際に、スライドリング２００の６つの凸部２０６は、そのトルクを分担して受ける。しかし、軸ずれが生じると、凸部２０６が受ける荷重にばらつきが生じ、一部の凸部２０６が他の凸部２０６よりも大きな荷重を受ける。この場合、凸部２０６が瞬間的に受ける最大荷重が大きくなってしまうので、予めスライドリング２００の剛性を高めておく必要がある。そのため、スライドリング２００が大型化および重量化する。

本願発明者は、内環状部２０７を有するスライドリング２００を用いた場合と、実施形態に係るスライドリング１００を用いた場合とについて、ドグ８８の根元部分の応力を測定する実験を行った。詳しくは、図１１に示すように、スライドリング２００を用いて、第１位置Ｐ１〜第７位置Ｐ７にあるドグ８８の応力を測定する実験を行った。また、図８に示すように、スライドリング１００を用いて、第１位置Ｐ１〜第６位置Ｐ６にあるドグ８８の応力を測定する実験を行った。これらの実験では、軸ずれが生じている従動ギヤを用いることとした。なお、従動ギヤの回転に伴ってドグ８８は中心周りに旋回するため、ドグ８８の位置は順次変化する。

図１２に、スライドリング１００を用いた場合における第１〜第６位置Ｐ１〜Ｐ６のドグ８８の応力σの分布σ１００、および、スライドリング２００を用いた場合における第１〜第７位置Ｐ１〜Ｐ７のドグ８８の応力σの分布σ２００を示す。図１２に示すように、スライドリング２００を用いた場合では、第４位置Ｐ４のドグ８８の応力σが非常に大きく、ドグ８８の応力σのばらつきが大きいことが分かった。なお、第４位置Ｐ４は、駆動ギヤと従動ギヤとの噛み合い部分８９よりも回転方向側の位置であって、噛み合い部分に最も近い位置である。これに対し、スライドリング１００を用いた場合では、ドグ８８の応力σのばらつきは小さく、ドグ８８の応力σの最大値が抑えられていることが分かった。

本実施形態に係るスライドリング１００では、凸部１０６の先端部同士は連結されていないので、凸部１０６は周方向に撓むことができる。第４位置Ｐ４のドグ８８の応力が大きくなった場合、第４位置Ｐ４のドグ８８に接触している凸部１０６が周方向に撓むことにより、当該凸部１０６が受ける荷重は低減され、他の凸部１０６が受ける荷重が増加することが推定される。これにより、凸部１０６が受ける荷重は分散され、比較的均等になる。よって、凸部１０６の最大荷重は低減される。スライドリング１００では、従来ほど大きな荷重に耐えることができるように凸部１０６を構成しなくても足りる。よって、スライドリング１００は小型化および軽量化が可能である。

以上のように、本実施形態によれば、第３速〜第６速の駆動ギヤ７３〜７６および従動ギヤ８３〜８６は、はすば歯車により構成されている。変速装置６０は、従動ギヤ８３、８４、８５、８６が、それぞれ駆動ギヤ７３、７４、７５、７６からそれぞれスライドリング１０３、１０１、１０２、１０２に向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている。そのため、従動ギヤ８３〜８６に設けられたドグ８８は、スライドリング１０１〜１０３に形成された係合孔１０８から抜けにくい。ドグ８８に逆テーパ加工が施されていなくても、ドグ８８が係合孔１０８から意図せずに抜けてしまうことは防止される。

本実施形態に係る変速装置６０では、駆動ギヤ７１〜７６にはドグ８８は設けられていない。そのため、駆動ギヤ７１〜７６の加工は容易である。従動ギヤ８１〜８６にはドグ８８が設けられているが、ドグ８８の接触面８８ａは軸方向に真っ直ぐに延びている（図５（ａ）および（ｃ）参照）。ドグ８８には逆テーパ加工は施されていない。よって、ドグ８８の加工は容易である。本実施形態によれば、ドグ８８および従動ギヤ８１〜８６の加工工程の複雑化およびコストアップを抑制することができる。

シフトチェンジの際に、第１クラッチプレート５３と第２クラッチプレート５４との間に介在するオイル等の影響により、クラッチ５０が完全に切断できない場合がある。すなわち、第１クラッチプレート５３と第２クラッチプレート５４とを互いに離間させても、第１クラッチプレート５３の回転に伴って第２クラッチプレート５４が回転してしまう場合がある。その場合、ドグ８８はスライドリング１００の凸部１０６に押しつけられるので、ドグ８８を係合孔１０８から抜くための荷重（すなわち、シフト荷重）は大きくなる。ここで、ドグ８８に逆テーパ加工が施されている場合、シフト荷重は更に大きくなり、シフトフィーリングが悪くなる。しかし、本実施形態によれば、ドグ８８の接触面８８ａは軸方向に真っ直ぐに延びているので、ドグ８８を係合孔１０８から抜くときに、ドグ８８の接触面８８ａは凸部１０６の側面（言い換えると、係合孔１０８の縁部）上を円滑に摺動する。そのため、シフトフィーリングは良好となる。

前述したように、はすば歯車は平歯車よりも薄型化することができる。本実施形態では、第２速〜第６速の駆動ギヤ７２〜７６および従動ギヤ８２〜８６がはすば歯車により構成されているので、変速装置６０の左右方向の寸法を小さくすることができる。

ところで、ドグ８８をスライドリング１００に設け、従動ギヤ８１〜８６に係合孔１０８を形成することは可能であるが、孔が形成された歯車は、孔のない歯車よりも強度が低くなる。ところが、従動ギヤ８１〜８６は駆動ギヤ７１〜７６と噛み合う歯車であり、強度を確保する必要がある。従動ギヤ８１〜８６に係合孔１０８を形成する場合、強度を確保するために、従動ギヤ８１〜８６を大型化および重量化しなければならない。一方、本実施形態では、ドグ８８は従動ギヤ８１〜８６に設けられ、係合孔１０８はスライドリング１００に形成されている。そのため、大型化および重量化しなくても従動ギヤ８１〜８６の強度を確保することができる。本実施形態によれば、従動ギヤ８１〜８６を小型化および軽量化することができる。これにより、変速装置６０を小型化および軽量化することができる。

変速装置６０は第１〜第３スライドリング１０１〜１０３を備えているが、全てのスライドリング１０１〜１０３は従動軸６２に取り付けられている。全てのスライドリング１０１〜１０３は同一の軸に取り付けられている。スライドリング１０１〜１０３の一部が駆動軸６１に取り付けられ、他の一部が従動軸６２に取り付けられている場合、シフトフォーク１２１〜１２３およびシフトドラム１２４の構成が大型化および複雑化しやすい。これに対し、本実施形態によれば、全てのスライドリング１０１〜１０３が従動軸６２に取り付けられているので、シフトフォーク１２１〜１２３およびシフトドラム１２４を簡素化および小型化することができる。

変速装置６０では、駆動ギヤ７１〜７６から従動ギヤ８１〜８６に動力が伝達される際に、減速が行われる。従動ギヤ８１〜８６の直径は、駆動ギヤ７１〜７６の直径よりも大きい。従動ギヤ８１〜８６は駆動ギヤ７１〜７６よりも、ドグ８８を設けるためのスペースを確保しやすい。本実施形態では、ドグ８８は従動ギヤ８１〜８６に設けられている。そのため、ドグ８８を容易に設けることができる。また、従動ギヤ８１〜８６の直径は駆動ギヤ７１〜７６の直径よりも大きいので、ドグ８８を回転中心から比較的遠い位置に配置することが可能である。これにより、ドグ８８を係合孔１０８に挿入する動作および係合孔１０８から抜く動作が容易となる。よって、より良好なシフトフィーリングを得ることができる。

本実施形態では、駆動ギヤ７２は駆動軸６１に圧入されているので、左向きの大きな力を受けると左方向に移動し、第１軸受２０１に接触するおそれがある。しかし、駆動ギヤ７２および従動ギヤ８２は、駆動ギヤ７２が従動ギヤ８２から第１軸受２０１から離れる方向のスラスト力を受けるように構成されている。そのため、駆動ギヤ７２が左向きに移動することは抑制される。よって、駆動ギヤ７２と第１軸受２０１との接触は防止される。

駆動ギヤと従動ギヤとの間に発生する力は、第１速、第２速、第３速、第４速、第５速、第６速の順に小さくなる。第１速〜第２速の変速ギヤ対９１〜９２には、第３速〜第６速の変速ギヤ対９３〜９６よりも大きな力が作用する。本実施形態では、第１速〜第６速の変速ギヤ対９１〜９６のうち、第２速の変速ギヤ対９２は最も左側に配置され、第１速の変速ギヤ対９１は最も右側に配置されている。第２速の駆動ギヤ７２は第１軸受２０１の近傍に配置され、第１速の駆動ギヤ７１は第２軸受２０２の近傍に配置されている。第２速の従動ギヤ８２は第３軸受２０３の近傍に配置され、第１速の従動ギヤ８１は第４軸受２０４の近傍に配置されている。そのため、駆動軸６１および従動軸６２をより安定して支持することができる。駆動軸６１および従動軸６２の回転をより安定化させることができる。よって、変速装置６０の動作をより安定化させることができる。また、駆動軸６１および従動軸６２の外径を小さくすることが可能である。変速装置６０の小型化および軽量化が可能となる。

本実施形態では、第１速〜第６速の変速ギヤ対９１〜９６は、左方から右方に向けて、第２速の変速ギヤ対９２、第４速の変速ギヤ対９４、第６速の変速ギヤ対９６、第５速の変速ギヤ対９５、第３速の変速ギヤ対９３、第１速の変速ギヤ対９１の順に配置されている。そのため、駆動軸６１および従動軸６２を更に安定して支持することができ、変速装置６０の動作を更に安定化させることができる。また、変速装置６０の更なる小型化および軽量化が可能となる。

前述の通り、本実施形態では、第３速〜第６速の駆動ギヤ７３〜７６および従動ギヤ８３〜８６は、傾斜角が５°〜３０°のはすば歯車により構成されている。傾斜角を５°以上としたことにより、従動ギヤ８３〜８６をスライドリング１０１〜１０３に十分に押しつけることができ、意図しないドグ抜けを好適に防止することができる。また、傾斜角を３０°以下としたことにより、ドグ８８を抜くときにシフト荷重が大きくなりすぎることを防止することができる。よって、良好なシフトフィーリングを確保することができる。

以上、一実施形態に係る変速装置および車両について説明したが、前記実施形態は一例であり、他にも様々な実施形態が可能である。次に、他の実施形態の例について簡単に説明する。

（第２実施形態）
図１３は、前記実施形態に係る変速装置６０の一部を模式的に表す図である。図１３に示すように、前記実施形態では、第１〜第３スライドリング１０１〜１０３は従動軸６２に取り付けられている。駆動軸６１にはスライドリングは取り付けられていない。駆動軸６１、従動軸６２、駆動ギヤ７１〜７６、従動ギヤ８１〜８６は、それぞれ「第１回転軸」、「第２回転軸」、「第１ギヤ」、「第２ギヤ」に対応する。

図１４に示す実施形態では、第１〜第３スライドリング１０１〜１０３は駆動軸６１に取り付けられ、従動軸６２にはスライドリングが取り付けられていない。本実施形態では、駆動ギヤ７１〜７６は、駆動軸６１に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に取り付けられている。従動ギヤ８１〜８６は、従動軸６２に対して回転不能かつ軸方向に移動不能に取り付けられている。第１〜第３スライドリング１０１〜１０３は、駆動軸６１に対して回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付けられている。本実施形態では、従動軸６２、駆動軸６１が、それぞれ「第１回転軸」、「第２回転軸」に対応する。従動ギヤ８１〜８６が「第１ギヤ」に対応し、駆動ギヤ７１〜７６が「第２ギヤ」に対応する。本実施形態では、駆動軸６１、スライドリング１０１〜１０３、駆動ギヤ７１〜７６、従動ギヤ８１〜８６、従動軸６２の順に動力が伝達される。例えば、ギヤポジションが１速の場合、第１速の駆動ギヤ７１のドグ８８が第３スライドリング１０３の係合孔１０８に係合する。この場合、動力は、駆動軸６１、第３スライドリング１０３、第１速の駆動ギヤ７１、第１速の従動ギヤ８１、従動軸６２の順に伝達される。

図８に示すように、第１実施形態では、従動ギヤからスライドリング１００に動力が伝達されるので、ドグ８８がスライドリング１００の凸部１０６を押す。そのため、ドグ８８の回転方向側の側面８８ａがスライドリング１００の凸部１０６と接触する接触面となる。一方、本実施形態では、スライドリング１００から駆動ギヤに動力が伝達されるので、スライドリング１００の凸部１０６がドグ８８を押す。そのため、ドグ８８の回転方向側と逆側の側面８８ａがスライドリング１００の凸部１０６と接触する接触面となる。なお、本実施形態においても、ドグ８８の接触面は軸方向に真っ直ぐに延びている。ドグ８８には逆テーパ加工は施されていない。

第２実施形態においても、第２速〜第６速の駆動ギヤ７２〜７６および従動ギヤ８２〜８６は、はすば歯車により構成されている。本実施形態では、第３速の駆動ギヤ７３および従動ギヤ８３は、駆動ギヤ７３が従動ギヤ８３から第３スライドリング１０３に向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている。第３速の駆動ギヤ７３の歯は、回転方向側に行くほど第３スライドリング１０３側に向かうように軸方向から傾斜している。第４速の駆動ギヤ７４および従動ギヤ８４は、駆動ギヤ７４が従動ギヤ８４から第１スライドリング１０１に向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている。第４速の駆動ギヤ７４の歯は、回転方向側に行くほど第１スライドリング１０１側に向かうように軸方向から傾斜している。第５速の駆動ギヤ７５および従動ギヤ８５は、駆動ギヤ７５が従動ギヤ８５から第２スライドリング１０２に向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている。第５速の駆動ギヤ７５の歯は、回転方向側に行くほど第２スライドリング１０２側に向かうように軸方向から傾斜している。第６速の駆動ギヤ７６および従動ギヤ８６は、駆動ギヤ７６が従動ギヤ８６から第２スライドリング１０２に向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている。第６速の駆動ギヤ７６の歯は、回転方向側に行くほど第２スライドリング１０２側に向かうように軸方向から傾斜している。

（他の実施形態）
第１実施形態および第２実施形態において、第１速の駆動ギヤ７１および従動ギヤ８１をはすば歯車により構成してもよい。第１実施形態において、第１速の駆動ギヤ７１および従動ギヤ８１は、従動ギヤ８１が駆動ギヤ７１から第３スライドリング１０３に向かう方向のスラスト力を受けるように構成されていてもよい。第１実施形態において、従動ギヤ８１の歯は、回転方向側に行くほど第３スライドリング１０３と反対側に向かうように軸方向から傾斜していてもよい。第２実施形態において、第１速の駆動ギヤ７１および従動ギヤ８１は、駆動ギヤ７１が従動ギヤ８１から第３スライドリング１０３に向かう方向のスラスト力を受けるように構成されていてもよい。第２実施形態において、駆動ギヤ７１の歯は、回転方向側に行くほど第３スライドリング１０３側に向かうように軸方向から傾斜していてもよい。

第１実施形態または第１実施形態の変形例において、第２速の駆動ギヤ７２および従動ギヤ８２は、従動ギヤ８２が駆動ギヤ７２から第１スライドリング１０１に向かう方向のスラスト力を受けるように構成されていてもよい。第２実施形態または第２実施形態の変形例において、第２速の駆動ギヤ７２および従動ギヤ８２は、駆動ギヤ７２が従動ギヤ８２から第１スライドリング１０１に向かう方向のスラスト力を受けるように構成されていてもよい。

第１実施形態では、全てのスライドリング１０１〜１０３が従動軸６２に取り付けられている。第２実施形態では、全てのスライドリング１０１〜１０３が駆動軸６１に取り付けられている。すなわち、第１実施形態および第２実施形態では、全てのスライドリング１０１〜１０３が同一の回転軸に取り付けられている。しかし、スライドリング１０１〜１０３の一部が駆動軸６１に取り付けられ、他の一部が従動軸６２に取り付けられていてもよい。スライドリング１０１〜１０３は、複数の回転軸に分けて取り付けられていてもよい。

前記実施形態では、左方から右方に向けて、第２速の変速ギヤ対９２、第４速の変速ギヤ対９４、第６速の変速ギヤ対９６、第５速の変速ギヤ対９５、第３速の変速ギヤ対９３、第１速の変速ギヤ対９１の順に配列されているが、特に限定されない。右方から左方に向けて、上記の順に配列されていてもよい。また、配列の順番も上記の順番に限定されない。

車両は自動二輪車１に限定されない。車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。なお、鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両のことである。また、車両は鞍乗型車両に限らず、他の形態の車両であってもよい。車両は、例えば、自動三輪車、自動四輪車、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）、スノーモービルであってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１…自動二輪車、３…内燃機関、２２…後輪、２５…チェーン、６０…変速装置、６１…駆動軸、６２…従動軸、７１〜７６…駆動ギヤ、８１〜８６…従動ギヤ、８８…ドグ、８８ａ…接触面、１００〜１０４…スライドリング、１０８…係合孔、２０１…第１軸受、２０２…第２軸受、２０３…第３軸受、２０４…第４軸受、９１〜９６…変速ギヤ対

Claims (13)

1. 第１回転軸と、
   前記第１回転軸と平行に配置された第２回転軸と、
   前記第１回転軸に対して回転不能かつ軸方向に移動不能に取り付けられた第１ギヤと、
   前記第２回転軸に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に取り付けられ、前記第１ギヤと噛み合う第２ギヤと、
   前記第２回転軸に対して回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付けられ、前記第２ギヤと軸方向に隣り合うスライドリングと、を備え、
   前記第２ギヤには、軸方向に突出するドグが設けられ、
   前記スライドリングには、前記ドグが挿入される係合孔が形成され、
   前記ドグの回転方向側または回転方向側と逆側には、前記第２ギヤと前記スライドリングとの間で回転力を伝達しているときに前記係合孔の縁部に接触する接触面が形成され、
   前記接触面は、軸方向に真っ直ぐに延び、
   前記第１ギヤおよび前記第２ギヤは、それぞれ軸方向に対して傾斜した複数の歯を含んだはすば歯車からなり、前記第２ギヤが前記第１ギヤから前記スライドリングに向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている、変速装置。
2. 前記第１回転軸は、駆動源によって駆動される駆動軸であり、
   前記第２回転軸は、前記駆動軸によって駆動される従動軸であり、
   前記接触面は、前記ドグの回転方向側に形成され、
   前記第２ギヤの歯は、回転方向側に行くほど前記スライドリング側と反対側に向かうように軸方向から傾斜している、請求項１に記載の変速装置。
3. 前記第２回転軸は、駆動源によって駆動される駆動軸であり、
   前記第１回転軸は、前記駆動軸によって駆動される従動軸であり、
   前記接触面は、前記ドグの回転方向側と逆側に形成され、
   前記第２ギヤの歯は、回転方向側に行くほど前記スライドリング側に向かうように軸方向から傾斜している、請求項１に記載の変速装置。
4. 前記第１回転軸に対して軸方向に移動不能に取り付けられた２以上の他の第１ギヤと、
   前記第２回転軸に対して軸方向に移動不能に取り付けられた２以上の他の第２ギヤと、
   前記第２回転軸に対して回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付けられ、前記他の第２ギヤの少なくとも一つと軸方向に隣り合う他のスライドリングと、を備え、
   前記他の第１ギヤの全ては、前記第１回転軸に対して回転不能に取り付けられ、
   前記他の第２ギヤの全ては、前記第２回転軸に対して回転可能に取り付けられ、
   前記他の第２ギヤには、軸方向に突出する他のドグが設けられ、
   前記他のスライドリングには、前記他のドグが挿入される他の係合孔が形成され、
   前記他のドグの回転方向側または回転方向側と逆側には、前記他の第２ギヤと前記他のスライドリングとの間で回転力を伝達しているときに前記他の係合孔の縁部に接触する他の接触面が形成され、
   前記他の接触面は、軸方向に真っ直ぐに延び、
   前記他の第１ギヤおよび前記他の第２ギヤは、それぞれ軸方向に対して傾斜した複数の歯を含んだはすば歯車からなり、前記他の第２ギヤが前記他の第１ギヤから前記他のスライドリングに向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている、請求項１〜３のいずれか一つに記載の変速装置。
5. 前記駆動軸に対して軸方向に移動不能に取り付けられた２以上の他の第１ギヤと、
   前記従動軸に対して軸方向に移動不能に取り付けられた２以上の他の第２ギヤと、
   前記従動軸に対して回転不能かつ軸方向に移動可能に取り付けられ、前記他の第２ギヤの少なくとも一つと軸方向に隣り合う他のスライドリングと、を備え、
   前記他の第１ギヤの全ては、前記駆動軸に対して回転不能に取り付けられ、
   前記他の第２ギヤの全ては、前記従動軸に対して回転可能に取り付けられ、
   前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤのいずれのギヤも、当該ギヤと噛み合う第１ギヤよりも直径が大きく、
   前記他の第２ギヤには、軸方向に突出する他のドグが設けられ、
   前記他のスライドリングには、前記他のドグが挿入される他の係合孔が形成され、
   前記他のドグの回転方向側または回転方向側と逆側には、前記他の第２ギヤと前記他のスライドリングとの間で回転力を伝達しているときに前記他の係合孔の縁部に接触する他の接触面が形成され、
   前記他の接触面は、軸方向に真っ直ぐに延び、
   前記他の第１ギヤおよび前記他の第２ギヤは、それぞれ軸方向に対して傾斜した複数の歯を含んだはすば歯車からなり、前記他の第２ギヤが前記他の第１ギヤから前記他のスライドリングに向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている、請求項２または３に記載の変速装置。
6. 前記第１回転軸に圧入されかつ前記第１回転軸に対して回転不能かつ軸方向に移動不能に取り付けられた第１圧入ギヤと、
   前記第２回転軸に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に取り付けられ、前記第１圧入ギヤと噛み合う第２噛み合いギヤと、
   前記第１圧入ギヤ、前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する軸受と、を備え、
   前記第１圧入ギヤは、前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、
   前記第１圧入ギヤおよび前記第２噛み合いギヤは、それぞれ軸方向に対して傾斜した複数の歯を含んだはすば歯車からなり、前記第１圧入ギヤが前記第２噛み合いギヤから前記軸方向の他方に向かう方向のスラスト力を受けるように構成されている、請求項４または５に記載の変速装置。
7. 変速比の異なる第１速〜第６速の変速ギヤ対を備え、
   少なくとも前記第３速〜第６速の変速ギヤ対は、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤ、並びに、前記他の第１ギヤおよび前記他の第２ギヤによって構成され、
   前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する第１軸受と、
   前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の他方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する第２軸受と、
   前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第２回転軸を回転自在に支持する第３軸受と、
   前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤよりも軸方向の他方側に配置され、前記第２回転軸を回転自在に支持する第４軸受と、を備え、
   前記第２速の変速ギヤ対は軸方向の最も一方側に配置され、前記第１速の変速ギヤ対は軸方向の最も他方側に配置されている、請求項４または５に記載の変速装置。
8. 変速比の異なる第１速〜第６速の変速ギヤ対を備え、
   前記第１速〜第６速の変速ギヤ対は、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤ、並びに、前記他の第１ギヤおよび前記他の第２ギヤによって構成され、
   前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する第１軸受と、
   前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の他方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する第２軸受と、
   前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第２回転軸を回転自在に支持する第３軸受と、
   前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤよりも軸方向の他方側に配置され、前記第２回転軸を回転自在に支持する第４軸受と、を備え、
   前記第２速の変速ギヤ対は軸方向の最も一方側に配置され、前記第１速の変速ギヤ対は軸方向の最も他方側に配置されている、請求項４または５に記載の変速装置。
9. 変速比の異なる第１速〜第６速の変速ギヤ対を備え、
   少なくとも前記第３速〜第６速の変速ギヤ対は、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤ、並びに、前記他の第１ギヤおよび前記他の第２ギヤによって構成され、
   前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する第１軸受と、
   前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の他方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する第２軸受と、
   前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第２回転軸を回転自在に支持する第３軸受と、
   前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤよりも軸方向の他方側に配置され、前記第２回転軸を回転自在に支持する第４軸受と、を備え、
   前記第１速〜第６速の変速ギヤ対は、軸方向の一方から他方に向けて、第２速、第４速、第６速、第５速、第３速、第１速の変速ギヤ対の順に配列されている、請求項４または５に記載の変速装置。
10. 変速比の異なる第１速〜第６速の変速ギヤ対を備え、
    前記第１速〜第６速の変速ギヤ対は、前記第１ギヤおよび前記第２ギヤ、並びに、前記他の第１ギヤおよび前記他の第２ギヤによって構成され、
    前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する第１軸受と、
    前記第１ギヤおよび前記他の第１ギヤよりも軸方向の他方側に配置され、前記第１回転軸を回転自在に支持する第２軸受と、
    前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤよりも軸方向の一方側に配置され、前記第２回転軸を回転自在に支持する第３軸受と、
    前記第２ギヤおよび前記他の第２ギヤよりも軸方向の他方側に配置され、前記第２回転軸を回転自在に支持する第４軸受と、を備え、
    前記第１速〜第６速の変速ギヤ対は、軸方向の一方から他方に向けて、第２速、第４速、第６速、第５速、第３速、第１速の変速ギヤ対の順に配列されている、請求項４または５に記載の変速装置。
11. 前記はすば歯車の傾斜角は、ギヤ段が大きいほど小さくなるように設定されている、請求項７〜１０のいずれか一つに記載の変速装置。
12. 前記はすば歯車の歯は、軸方向に対して５°〜３０°傾斜している、請求項１〜１１のいずれか一つに記載の変速装置。
13. 請求項１〜１２のいずれか一つに記載の変速装置と、
    前記第１回転軸および前記第２回転軸の一方の回転軸に連結され、当該一方の回転軸を駆動する駆動源と、
    前記第１回転軸および前記第２回転軸の他方の回転軸に連結された動力伝達部材と、
    前記動力伝達部材に連結された駆動輪と、
    を備えた車両。

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