JP6238357B2 - 鞍乗り型車両の動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、遊星ギヤ機構と、該遊星ギヤ機構の変速段を切り換える変速クラッチとを含む機械式変速機を備える鞍乗り型車両の動力伝達装置に関する。

このような動力伝達装置は、たとえば特許文献１で既に知られている。

特開２０１２−１８０９１６号公報

ところが、特許文献１で開示されたものでは、遊星ギヤ機構および変速クラッチが、動力源からの動力を機械式変速機側に入力する伝動軸と同軸上に配置される構成であるため、伝動軸の軸線に沿う方向で機械式変速機が大型化してしまう。特に、このような動力伝達装置を鞍乗り型車両に搭載する場合には、伝動軸の軸線に沿う方向の大型化が動力伝達装置全体の車幅方向への拡大に繋がる可能性があり、車両のバンク角に影響する可能性もあるため、充分なバンク角が得られるようにすべく伝動軸の軸線に沿う方向で機械式変速機を小型化することが望まれる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、伝動軸の軸線に沿う方向で機械式変速機をコンパクト化して充分なバンク角が得られるようにした鞍乗り型車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、遊星ギヤ機構と、該遊星ギヤ機構の変速段を切り換える変速クラッチとを含む機械式変速機を備える鞍乗り型車両の動力伝達装置において、動力源からの動力を前記機械式変速機側に入力する伝動軸上に前記変速クラッチが配設され、前記伝動軸に対して車両前後方向に間隔をあけて配置されるとともに前記伝動軸と平行な軸線を有する中間軸が、前記機械式変速機を収容する伝動ケースに回転自在に支承され、前記遊星ギヤ機構が、前記伝動軸の軸線方向で前記変速クラッチと隣接するようにして前記中間軸上に配置され、その遊星ギヤ機構を構成する構成要素の１つに、前記変速クラッチの出力部材が連動、連結されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記変速クラッチのクラッチインナが前記伝動軸に相対回転不能に連結され、前記変速クラッチの前記出力部材であるクラッチアウタが前記伝動軸に相対回転可能に支持され、前記遊星ギヤ機構は、前記伝動軸からの動力が伝達されるリングギヤと、該リングギヤに噛合する複数の遊星ギヤと、それらの遊星ギヤを回転自在に支持して後輪の車軸に連動、連結される遊星キャリアと、複数の前記遊星ギヤに噛合するサンギヤとを備え、前記クラッチアウタの動力を前記サンギヤに伝達する動力伝達ギヤが前記サンギヤに相対回転不能に連結されて前記中間軸と同軸に配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記リングギヤが備えるリング部の外周に、前記伝動軸に設けられるギヤに噛合する外側歯部が形成され、前記遊星ギヤに噛合する内側歯部が前記リング部の内周に形成されることを第３の特徴とする。

本発明は、第２または第３の特徴の構成に加えて、前記リングギヤおよび前記動力伝達ギヤが前記中間軸の軸方向に並んで配置され、前記中間軸の軸線方向から見て前記リングギヤおよび前記動力伝達ギヤに一部が重なるようにして前記変速クラッチの一部が前記中間軸の軸線方向で前記リングギヤおよび前記動力伝達ギヤ間に配置されることを第４の特徴とする。

本発明は、第２〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記車軸に従動ギヤが設けられ、前記遊星キャリアからの動力を前記車軸側に伝達するようにして前記従動ギヤに噛合する出力ギヤが、前記中間軸の軸線に直交する方向から見て前記変速クラッチの一部に重なるようにしつつ前記中間軸の軸線方向で前記リングギヤおよび前記動力伝達ギヤ間に配置されて前記中間軸に相対回転自在に支持されることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記遊星ギヤ機構および前記動力伝達ギヤの少なくとも一方の中央部に、前記中間軸の両端部および前記伝動ケース間に設けられる一対の中間軸用軸受の少なくとも一方の少なくとも一部を収容する第１の凹部が設けられることを第６の特徴とする。

本発明は、第２〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記伝動ケースからの前記車軸の突出部に、前記後輪のホイールのハブが固定され、前記ハブおよびリム間に前記伝動ケース側に開放した第２の凹部を形成するようにして前記リムおよび前記ハブ間が複数のスポークで連結され、前記伝動軸の前記後輪側の端部および前記伝動ケース間に介装される伝動軸用軸受の少なくとも一部が、前記ハブおよび前記リムの前記伝動ケース側端部間を結ぶ仮想直線よりも前記後輪の車幅方向中心側で第２の凹部内に収容されることを第７の特徴とする。

本発明は、第２〜第７の特徴の構成のいずれかに加えて、前記伝動ケースが、前記動力源および前記伝動軸間に設けられるベルト式無段変速機を収容するとともに前記後輪側の側面に収容凹部が形成されるベルト式無段変速機収容部と、該ベルト式無段変速機収容部との間に前記機械式変速機を収容する機械式変速機収容室を形成するようにして前記収容凹部を覆って前記ベルト式無段変速機収容部に締結されるカバー部材とで構成され、底部を有して椀状に形成される前記クラッチアウタが、その開放端を前記ベルト式無段変速機収容部側に向けて配置され、前記クラッチアウタの前記底部の外面側に支持される回り止め部材と協働して前記クラッチアウタの回転方向を規制するワンウエイクラッチを構成する規制部材が、前記回り止め部材を係合させることを可能として前記カバー部材側から前記ベルト式無段変速機収容部に取付けられ、前記回り止め部材および前記規制部材が、前記カバー部材および前記ベルト式無段変速機収容部の締結面よりも前記カバー部材側に配置されることを第８の特徴とする。

本発明は、第２〜第８の特徴の構成のいずれかに加えて、前記動力源および前記伝動軸間に所定回転数以上で接続状態となる発進クラッチが設けられ、前記クラッチアウタおよび前記伝動軸間に、前記伝動軸側から前記車軸側に伝達される動力よりも前記車軸側から前記伝動軸側に伝達される動力が大きく、かつ前記伝動軸の回転数が前記所定回転数以上であるときだけ前記クラッチアウタから前記伝動軸に動力を伝達する回転数感応式のワンウエイクラッチが設けられることを第９の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記クラッチアウタに支持される回り止め部材と協働して前記クラッチアウタの回転方向を規制するワンウエイクラッチを構成する規制部材が、前記伝動ケースに弾性支持部材を介して支持されることを第１０の特徴とする。

さらに本発明は、第１０の特徴の構成に加えて、前記弾性支持部材が、該弾性支持部材の弾性部を前記伝動ケースに直接接触させた非締結構造で前記伝動ケースに支持されることを第１１の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、変速クラッチが、動力源からの動力を機械式変速機側に入力する伝動軸上に配設されるのに対して、遊星ギヤ機構が、伝動軸に対して車両前後方向に間隔をあけて配置されるとともに伝動軸と平行な軸線を有する中間軸上に、伝動軸の軸線方向で変速クラッチと隣接するようにして配置され、遊星ギヤ機構を構成する構成要素の１つに変速クラッチの出力部材が連動、連結されるので、変速クラッチおよび遊星ギヤ機構が車両前後方向にずれて配置され、遊星ギヤ機構および変速クラッチが伝動軸と同軸上に配置される構成のものに比べて伝動軸の軸線に沿う方向で機械式変速機をコンパクト化することができ、鞍乗り型車両にこの動力伝達装置を搭載することで車両のバンク角を確保し易くなり、鞍乗り型車両に好適な動力伝達装置とすることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、変速クラッチの出力部材であるクラッチアウタが伝動軸に相対回転可能に支持され、遊星ギヤ機構のサンギヤにクラッチアウタの動力を伝達する動力伝達ギヤがサンギヤに相対回転不能に連結されて中間軸と同軸に配置されるので、変速クラッチおよび遊星ギヤ機構が車両前後方向にずれて配置される構成であっても、後輪の車軸に連動、連結される遊星キャリアからの出力を、変速クラッチの断・接状態に応じたサンギヤの回転数変化によって変化させることができ、機械式変速機の変速段の切換えを容易に行うことができる。また伝動軸および遊星ギヤ機構のリングギヤ間のギヤ比と、動力伝達ギヤおよびクラッチアウタ間のギヤ比とを調整することで遊星キャリアからの出力（変速比）を容易に変更することができる。

本発明の第３の特徴によれば、リングギヤが備えるリング部の外周および内周にそれぞれ形成される外側歯部および内側歯部で動力伝達を行なうようにしたので、遊星ギヤ機構ひいては機械式変速機の軸方向コンパクト化を図ることができる。

本発明の第４の特徴によれば、変速クラッチの一部が、中間軸の軸方向に並ぶリングギヤおよび動力伝達ギヤに、中間軸の軸線方向から見て重なるようにしつつリングギヤおよび動力伝達ギヤ間に配置されるので、中間軸の軸線に沿う方向でリングギヤ、変速クラッチおよび動力伝達ギヤをコンパクトに配置し、中間軸の軸線に沿う方向で機械式変速機をコンパクト化して車両のバンク角をより充分に確保することができるとともに、伝動軸および中間軸の軸間隔もコンパクト化を図ることができる。

本発明の第５の特徴によれば、遊星キャリアからの動力を車軸側に伝達する出力ギヤが、中間軸の軸線に直交する方向から見て変速クラッチの一部に重なるようにしつつ中間軸の軸線方向でリングギヤおよび動力伝達ギヤ間に配置されるので、中間軸の軸線に沿う方向でリングギヤ、出力ギヤ、変速クラッチおよび動力伝達ギヤをよりコンパクトに配置し、中間軸の軸線に沿う方向で機械式変速機をよりコンパクト化することができる。

本発明の第６の特徴によれば、遊星ギヤ機構および動力伝達ギヤの少なくとも一方の中央部に第１の凹部が設けられ、中間軸の両端部および伝動ケース間に設けられる一対の中間軸用軸受の少なくとも一方の少なくとも一部が第１の凹部に収容されるので、少なくとも一方の中間軸用軸受の周囲のスペースに遊星ギヤ機構および動力伝達ギヤの少なくとも一方の少なくとも一部を配置することを可能とし、機械式変変速機を中間軸の軸線方向でよりコンパクト化するとともに軽量化することができる。

本発明の第７の特徴によれば、伝動ケースからの車軸の突出部に後輪のホイールのハブが固定され、伝動ケース側に開放してホイールに形成される第２の凹部内に、伝動軸の後輪側の端部および伝動ケース間に介装される伝動軸用軸受の少なくとも一部が、ハブおよびリムの伝動ケース側端部間を結ぶ仮想直線よりも後輪の車幅方向中心側に配置されるようにして収容されるので、伝動軸を後輪側により近づけて配置することができ、車幅方向外側に動力伝達装置が大型化することを避けて、バンク角を容易に確保することができる。

本発明の第８の特徴によれば、伝動ケースが、ベルト式無段変速機を収容するベルト式無段変速機収容部と、ベルト式無段変速機収容部との間に機械式変速機を収容する機械式変速機収容室を形成してベルト式無段変速機収容部に締結されるカバー部材とで構成され、クラッチアウタに支持される回り止め部材と、クラッチアウタの回転方向を規制するワンウエイクラッチを回り止め部材と協働して構成する規制部材とが、カバー部材およびベルト式無段変速機収容部の締結面よりもカバー部材側に配置されるので、ベルト式無段変速機収容部からカバー部材を外した状態では、回り止め部材および規制部材が締結面よりも外側に配置されることになり、組立が容易となる。しかも底部を有する椀状の前記クラッチアウタが、その開放端をベルト式無段変速機収容部側に向けて配置され、そのクラッチアウタの底部の外面側に回り止め部材が支持されるので、ワンウエイクラッチの組み付け時に回り止め部材や規制部材を目視しながら組み付け作業を行うことができ、組立性がさらに向上する。

本発明の第９の特徴によれば、動力源および伝動軸間に所定回転数以上で接続状態となる発進クラッチが設けられ、クラッチアウタおよび伝動軸間に設けられる回転数感応式のワンウエイクラッチは、伝動軸側から車軸側に伝達される動力よりも車軸側から伝動軸側に伝達される動力が大きく、しかも伝動軸の回転数が前記所定回転数以上であるときだけクラッチアウタから伝動軸に動力を伝達するものであるので、車両減速時に発進クラッチが遮断状態となる前に変速クラッチが遮断状態となったときにもエンジンブレーキを効かせることができる。すなわちクラッチアウタおよび伝動軸間に回転数感応式のワンウエイクラッチが設けられていない場合は、車両減速によって車軸側から遊星ギヤ機構を介して伝動軸側に動力が伝達される際に、変速クラッチが接続状態にあるうちは伝動軸から発進クラッチを介して動力源側に動力が伝わってエンジンブレーキ状態が得られるものの、発進クラッチが遮断状態となる前に変速クラッチが遮断状態となると、変速クラッチが遮断状態となった時点でサンギヤの増速が許容されることになり、遊星キャリアからの動力がサンギヤの増速で吸収されてしまい、エンジンブレーキが充分に効かず、発進クラッチが遮断状態となるまでの間、空走感が生じてしまうのであるが、クラッチアウタおよび伝動軸間に設けられる回転数感応式のワンウエイクラッチが、発進クラッチの遮断前に変速クラッチが遮断してもクラッチアウタから伝動軸に動力を伝達することでエンジンブレーキが効くようになる。しかも押し歩きのような低速で後輪を回転させた場合に回転数感応式のワンウエイクラッチはクラッチアウタの空転を許容するので、車両の取り回しが容易となる。

本発明の第１０の特徴によれば、クラッチアウタの回転方向を規制するワンウエイクラッチを、クラッチアウタに支持される回り止め部材と協働して構成する規制部材が、伝動ケースに弾性支持部材を介して支持されるので、規制部材に回り止め部材が接触、係合する際に生じる振動や騒音が伝動ケース側に伝達されるのを抑制することができ、伝動ケースの振動や伝動ケースから生じる騒音の低減を図ることができる。

さらに本発明の第１１の特徴によれば、弾性支持部材が、締結されることなく伝動ケースに支持され、弾性支持部材の弾性部が前記伝動ケースに直接接触するので、締結構造ではボルト等の剛性部材を介して振動や騒音が伝動ケース側に伝達されるのに対して、そのような剛性部材を介しての伝達を回避して一層効果的な振動、騒音対策とすることができる。

第１の実施の形態のパワーユニットの一部切欠き横断平面図である。 図１の要部拡大図である。 図２の３−３線矢視図である。 図２の４−４線断面図である。 図２の５−５線断面図である。 発進クラッチおよび変速クラッチの接続および遮断回転数を対比して示す図である。 第２の実施の形態の図２に対応した断面図である。 図７の８−８線断面図である。 第３の実施の形態の図２に対応した断面図である。 第４の実施の形態の図２に対応した断面図である。 第５の実施の形態の図２に対応した断面図である。 図１１の１２矢示部拡大図である。 図１１の１３−１３線矢視図である。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の第１の実施の形態について図１〜図６を参照しながら説明すると、先ず図１において、このパワーユニットＰは、鞍乗り型車両たとえば自動二輪車に搭載されるものであり、動力源である空冷式のエンジンＥと、該エンジンＥからの動力を後輪ＷＲに伝達する動力伝達装置Ｔとから成る。この動力伝達装置Ｔは、エンジンＥのクランクケース１１で回転自在に支承されるクランクシャフト１２の回転動力をその回転速度無段階に変速するようにして伝達するベルト式無段変速機１３と、伝動軸１４および前記ベルト式無段変速機１３間に介設される遠心式の発進クラッチ１５と、前記伝動軸１４および前記後輪ＷＲの車軸１６間に設けられる機械式変速機１７Ａとを備え、機械式変速機１７Ａは、遊星ギヤ機構１８と、該遊星ギヤ機構１８の変速段を切り換える遠心式の変速クラッチ１９とを含む。

前記動力伝達装置Ｔは、前記クランクケース１１に連設されて後方に延びるとともに前記後輪ＷＲの左側に配置される伝動ケース２０Ａに収容されるものであり、該伝動ケース２０Ａは、前記ベルト式無段変速機１３および前記発進クラッチ１５を収容するベルト式無段変速機収容室２１を形成するベルト式無段変速機収容部２３Ａと、該ベルト式無段変速機収容部２３Ａとの間に前記機械式変速機１７Ａを収容する機械式変速機収容室２２を形成するようにして前記ベルト式無段変速機収容部２３Ａに締結される右側カバー部材２４Ａとで構成される。

図２および図３を併せて参照して、前記ベルト式無段変速機収容部２３Ａは、前記クランクケース１１に一体に連なって後方に延びるケース主体２５Ａと、該ケース主体２５Ａを左側から覆うようにして前記ケース主体２５Ａに結合される左側カバー部材２６Ａとから成る。前記ベルト式無段変速機収容部２３Ａの前記後輪ＷＲ側の側面すなわち前記ケース主体２５Ａの後部の前記後輪ＷＲ側の側面には収容凹部２７が形成され、前記右側カバー部材２４Ａは、前記収容凹部２７の開口端を囲むように前記ケース主体２５Ａに形成される締結面２８に、前記収容凹部２７を覆うようにして締結される。

前記ベルト式無段変速機１３は、前記伝動ケース２０Ａの前記ベルト式無段変速機収容室２１内に突入する前記クランクシャフト１２の一端部に設けられる駆動プーリ３０と、前記クランクシャフト１２と平行な軸線を有する前記伝動軸１４に相対回転可能に支持される従動プーリ３１とに、無端状のＶベルト３２が巻き掛けられて成る。

前記駆動プーリ３０は、前記クランクシャフト１２に固定される固定プーリ半体３３と、該固定プーリ半体３３に対して近接・離間が可能な可動プーリ半体３４とを備え、可動プーリ半体３４は、クランクシャフト１２に固定されたランププレート３５および可動プーリ半体３４間に配置されるウエイトローラ３６に作用する遠心力によって軸方向に駆動される。

前記従動プーリ３１は、前記伝動軸１４を同軸に囲繞しつつ該伝動軸１４に相対回転可能に支承される円筒状の内筒３９に固定される固定プーリ半体３７と、前記内筒３９に対する軸方向相対移動および相対回動を可能として前記内筒３９を同軸に囲繞する外筒４０に固定されることで前記固定プーリ半体３７に対する近接・離反を可能とした可動プーリ半体３８とで構成され、固定プーリ半体３７および可動プーリ半体３８間にＶベルト３２が巻き掛けられる。また可動プーリ半体３７および固定プーリ半体３８間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体３７，３８間に軸方向の分力を作用せしめるトルクカム機構４１が、前記内筒３９および前記外筒４０間に設けられ、可動プーリ半体３８はコイルスプリング４２によって固定プーリ半体３７側に向けて弾発付勢される。

図４を併せて参照して、前記発進クラッチ１５は、エンジン回転数が予め定められた発進回転数以上となるのに応じて接続状態となるようにして前記伝動軸１４の一端部および前記内筒３９間に設けられるものであり、前記伝動軸１４の一端部に固定される椀状のクラッチアウタ４３と、前記内筒３９に固定されるクラッチインナ４４と、該クラッチインナ４４の複数箇所に軸４７を介して軸支される遠心ウエイト４５と、各遠心ウエイト４５および前記クラッチインナ４４間に設けられるクラッチばね４６とを備えてリーディング型に構成されるものであり、クラッチインナ４４が矢印で示す方向に回転するのに応じて各遠心ウエイト４５…に作用する遠心力が各クラッチばね４６のばね付勢力を上回ったときに遠心ウエイト４５が開き、遠心ウエイト４５の先端がクラッチアウタ４３の内周に接触して摩擦係合することで、内筒３９すなわち固定プーリ半体３７とクラッチアウタ４３すなわち伝動軸１４とが結合され、接続状態となる。このようなリーディング型の発進クラッチ１５は、遠心ウエイト４５がクラッチアウタ４３に噛み込む方向に作動するのでクラッチの滑りが小さい。

前記発進クラッチ１５の前記クラッチアウタ４３が軸方向一端部に固定される前記伝動軸１４は、前記ベルト式無段変速機収容部２３Ａにおける前記ケース主体２５Ａに設けられる円筒状の第１軸受ハウジング４９を回転自在に貫通し、右側カバー部材２４Ａに一体に設けられる有底円筒状の第２軸受ハウジング５０で前記伝動軸１４の他端部が回転自在に支承される。

第１軸受ハウジング４９および前記伝動軸１４間には、前記ベルト式無段変速機収容室２１側から順に、環状のシール部材５１と、第１の伝動軸用軸受である第１の伝動軸用ボールベアリング５２とが介装され、前記右側カバー部材２４Ａの第２軸受ハウジング５０と、前記伝動軸１４の前記後輪ＷＲ側の端部すなわち他端部との間には、第２の伝動軸用軸受である第２の伝動軸用ボールベアリング５３が介装される。

前記伝動ケース２０Ａには、前記伝動軸１４に対して車両前後方向に間隔をあけて配置される中間軸５４Ａが回転自在に支承されており、この実施の形態では、前記中間軸５４Ａは、前記伝動軸１４に対して車両前後方向の後方かつ下方に配置される。

前記ケース主体２５Ａには、前記中間軸５４Ａの一端部を回転自在に支承する有底円筒状の第３軸受ハウジング５５が一体に設けられ、右側カバー部材２４Ａには、前記中間軸５４Ａの他端部を回転自在に支承する有底円筒状の第４軸受ハウジング５６が一体に設けられる。前記中間軸５４Ａの一端部および第３軸受ハウジング５５間には第１の中間軸用軸受である第１の中間軸用ボールベアリング５７が介装され、前記中間軸５４Ａの他端部および第４軸受ハウジング５６間には第２の中間軸用軸受である第２の中間軸用ボールベアリング５８が介装される。

前記後輪ＷＲの車軸１６は、前記伝動軸１４および前記中間軸５４Ａと平行な軸線を有して前記中間軸５４Ａの車両前後方向の後方かつ上方に配置され、前記ケース主体２５Ａには、前記後輪ＷＲの一端部を回転自在に支承する有底円筒状の第５軸受ハウジング５９が一体に設けられ、前記右側カバー部材２４Ａには、前記車軸１６の中間部を回転自在に貫通せしめる円筒状の第６軸受ハウジング６０が一体に設けられる。

第５軸受ハウジング５９および前記車軸１６の一端部間には、第１の車軸用ボールベアリング６１が介装され、第６軸受ハウジング６０および前記車軸１６間には、前記機械式変速機収容室２２側から順に、環状のシール部材６２と、第２の車軸用ボールベアリング６３とが介装される。

前記変速クラッチ１９は、前記エンジンＥからの動力を前記ベルト式無段変速機１３および前記発進クラッチ１５を介して前記機械式変速機１７Ａ側に入力する前記伝動軸１４上に配設され、前記遊星ギヤ機構１８は、前記伝動軸１４の軸線方向で前記変速クラッチ１９と隣接するようにして前記中間軸５４Ａ上に配置されており、前記変速クラッチ１９の出力部材であるクラッチアウタ８０が、前記遊星ギヤ機構１８を構成する構成要素の１つであるサンギヤ６８に連動、連結される。

前記遊星ギヤ機構１８は、前記伝動軸１４からの動力が伝達されるリングギヤ６５と、該リングギヤ６５に噛合する複数の遊星ギヤ６６と、それらの遊星ギヤ６６を回転自在に支持して後輪ＷＲの車軸１６に連動、連結される遊星キャリア６７と、前記中間軸５４Ａに相対回転自在に支承されて複数の前記遊星ギヤ６６に噛合するサンギヤ６８とを備え、前記変速クラッチ１９におけるクラッチアウタ８０の動力を前記サンギヤ６８に伝達する第１の動力伝達ギヤ６９Ａが前記サンギヤ６８に相対回転不能に連結されて前記中間軸５４Ａと同軸に配置され、該中間軸５４Ａに相対回転自在に支承される。

前記中間軸５４Ａと同軸のリング部７２を有する前記リングギヤ６５は、第１の中間軸用ボールベアリング５７の内輪に隣接した位置で前記中間軸５４Ａを囲繞して該中間軸５４Ａに相対回転自在に支承される円筒状のボス部材７０に固着されており、前記リング部７２の外周に前記伝動軸１４に一体に設けられるギヤ７５Ａに噛合する外側歯部７３が形成され、前記リング部７２の内周に前記遊星ギヤ６６に噛合する内側歯部７４が形成される。

前記リングギヤ６５が固着される前記ボス部材７０と、第２の中間軸用ボールベアリング５８の内輪との間には、前記中間軸５４Ａを囲繞する伝動筒軸７６が、該中間軸５４Ａに相対回転自在に支承されるようにして配置されており、前記サンギヤ６８は前記伝動筒軸７６の一端部に固着される。また前記伝動筒軸７６には、該伝動筒軸７６を囲繞する出力ギヤ７７が相対回転自在に支承されており、前記遊星キャリア６７は、前記遊星ギヤ６６…を軸方向で前記リングギヤ６５との間に挟む位置に配置されて前記出力ギヤ７７に固定され、前記出力ギヤ７７に噛合する従動ギヤ７８が前記車軸１６に設けられる。

図５を併せて参照して、前記変速クラッチ１９は、前記遊星ギヤ機構１８の前記リングギヤ６５に噛合するようにして前記伝動軸１４に一体に設けられた前記ギヤ７５Ａを、第１の伝動軸用ボールベアリング５２との間に挟む位置に配置されており、前記伝動軸１４に相対回転不能に連結されるクラッチインナ７９と、前記伝動軸１４に相対回転可能に支持されるクラッチアウタ８０と、前記クラッチインナ７９の複数箇所に軸４８を介して軸支される遠心ウエイト８１と、各遠心ウエイト８１および前記クラッチインナ７９間に設けられるクラッチばね８２とを備え、トレーリング型に構成される。

この変速クラッチ１９では、前記伝動軸１４とともに矢印で示す方向に回転する前記クラッチインナ７９の回転に応じて各遠心ウエイト８１に作用する遠心力が各クラッチばね８２のばね付勢力を上回ったときに遠心ウエイト８１がクラッチアウタ８０の内周に摩擦係合することで、接続状態となってクラッチアウタ８０が前記伝動軸１４とともに回転する。しかもこのような変速クラッチ１９は、遠心ウエイト８１が軸４８に近い側からクラッチアウタ８０に接触するものであり、遠心ウエイト８１がなめるようにクラッチアウタ８０に接触するので、リーディング型に比べて滑りが生じ易い。

この変速クラッチ１９が遮断状態から接続状態となる接続回転数は、図６で示すように前記発進クラッチ１５が遮断状態から接続状態となる接続回転数よりも高く、また前記発進クラッチ１９が接続状態から遮断状態となる遮断回転数も前記発進クラッチ１５が接続状態から遮断状態となる遮断回転数よりも高い。

前記変速クラッチ１９の前記クラッチアウタ８０は、底部８０ａを有して椀状に形成されており、その開放端を前記ベルト式無段変速機収容部２３Ａ側に向けて配置される。このクラッチアウタ８０における底部８０ａの内周は、前記伝動軸１４にニードルベアリング８３を介して相対回転自在に支承される円筒状の筒体８４に固定されており、この筒体８４の外周の一部に形成される第２の動力伝達ギヤ８５に噛合する第１の動力伝達ギヤ６９Ａが、前記中間軸５４Ａに相対回転自在に支承される前記伝動筒軸７６の他端部に相対回転不能に連結される。すなわち前記変速クラッチ１９における前記クラッチアウタ８０の動力を前記サンギヤ６８に伝達する第１の動力伝達ギヤ６９Ａが前記サンギヤ６８に相対回転不能に連結されて前記中間軸５４Ａと同軸に配置されることになる。

前記リングギヤ６５および第１の動力伝達ギヤ６９Ａは、前記中間軸５４Ａの軸方向に並んで配置されており、前記中間軸５４Ａの軸線方向から見て前記リングギヤ６５および第１の動力伝達ギヤ６９Ａに一部が重なるようにして前記変速クラッチ１９の一部が前記中間軸５４Ａの軸線方向で前記リングギヤ６５および第１の動力伝達ギヤ６９Ａ間に配置される。

しかも前記遊星キャリア６７からの動力を前記車軸１６側に伝達するようにして前記車軸１６の前記従動ギヤ７８に噛合する出力ギヤ７７が、前記中間軸５４Ａの軸線に直交する方向から見て前記変速クラッチ１９の一部に重なるようにしつつ前記中間軸５４Ａの軸線方向で前記リングギヤ６５および第１の動力伝達ギヤ６９Ａ間に配置される。

また前記遊星ギヤ機構１８および第１の動力伝達ギヤ６９Ａの少なくとも一方の中央部に、前記中間軸５４Ａの両端部および前記伝動ケース２０Ａ間に設けられる第１および第２の中間軸用ボールベアリング５７，５８の少なくとも一方の少なくとも一部を収容する第１の凹部が設けられるものであり、この実施の形態では、前記遊星ギヤ機構１８におけるリングギヤ６５の中央部に第１の中間軸用ボールベアリング５７の一部を収容する第１の凹部８６が形成され、第１の動力伝達ギヤ６９Ａの中央部に第２の中間軸用ボールベアリング５８の一部を収容する第１の凹部８７Ａが形成される。

前記伝動ケース２０Ａからの前記車軸１６の突出部すなわち前記車軸１６の他端部には、前記後輪ＷＲのホイール８８のハブ８９が固定される。前記ホイール８８は、前記ハブ８９と、タイヤ９３が装着されるリム９０との間に複数のスポーク９１が設けられて成るものであるが、前記スポーク９１が、前記リム９０および前記ハブ８９間に前記伝動ケース２０Ａ側に開放した第２の凹部９２を形成するように形成される。

しかも前記伝動軸１４の前記後輪ＷＲ側の端部および前記伝動ケース２０Ａ間に介装される第２の伝動軸用ボールベアリング５３の少なくとも一部、この実施の形態では、第２の伝動軸用ボールベアリング５３の一部が、前記ハブ８９および前記リム９０の前記伝動ケース２０Ａ側端部間を結ぶ仮想直線Ｌよりも前記後輪ＷＲの車幅方向中心側で第２の凹部９２内に収容される。

図３に注目して、前記変速クラッチ１９における前記クラッチアウタ８０の回転方向は、ワンウエイクラッチ９４で規制されるものであり、このワンウエイクラッチ９４は、前記クラッチアウタ８０における前記底部８０ａの外面側に支持される複数の回り止め部材９５と、それらの回り止め部材９５を係合させることを可能として前記右側カバー部材２４Ａ側から前記伝動ケース２０Ａの前記ベルト式無段変速機収容部２３Ａに取付けられる規制部材９６とを備える。

前記規制部材９６は、外側方に延びる一対の取付け腕部９６ａ，９６ａを有してリング状に形成されており、前記ベルト式無段変速機収容部２３Ａの締結面２８との間に円筒状のカラー９７を介在させた前記取付け腕部９６ａ，９６ａが、ボルト９８によって前記締結面２８に前記右側カバー部材２４Ａ側から取付けられる。

この規制部材９６の内周にはゴム等の弾性材料から成るリング部９６ｂが一体に形成されており、このリング部９６ｂの内周には、複数個たとえば１２個の係止凹部９９がたとえば３０度ずつの角度を相互間にあけて周方向等間隔に形成されるとともに、前記クラッチアウタ８０の矢印１０１で示す回転方向に沿う前方に向かうにつれて前記クラッチアウタ８０の半径方向内方位置にあるように形成して前記各係止凹部９９間に配置される傾斜面１００とが形成される。

一方、前記変速クラッチ１９の前記クラッチアウタ８０における底部８０ａの外面には、複数個たとえば４個の枢軸１０２が周方向に等間隔をあけて植設されており、それらの枢軸１０２に、くびれを有する軽量部９５ａと、くびれのない重量部９５ｂとが前記枢軸１０２の両側に位置するように形成された前記回り止め部材９５が回動自在に支承される。しかも前記枢軸１０２は、前記規制部材９６の内周の係止凹部９９，９９に前記底部８０ａの軸対称位置にある一対の回り止め部材９５，９５が係合しているときに他の一対の回り止め部材９５，９５が前記係止凹部９９，９９に係合することがないようにして前記底部８０ａに配設されており、この実施の形態では、前記底部８０ａの軸対称位置にある一対の枢軸１０２，１０２と、他の一対の枢軸１０２，１０２との間の角度は７５度である。

前記回り止め部材９５は、軽量部９５ａの先端が前記底部８０ａの半径方向外方を向くようにばね付勢されており、クラッチアウタ８０が回転したときには重量部９５ｂに前記底部８０ａの半径方向外方に向けての遠心力が作用し、回り止め部材９５は前記底部８０ａに植設されたストッパピン１０６に当接して、その回動位置を保持する。

このようなワンウエイクラッチ９４では、前記クラッチアウタ８０に前記矢印１０１とは逆方向の矢印１０７で示す方向に回転させる力が作用したときには、前記底部８０ａの軸対称位置にある一対の回り止め部材９５，９５が規制部材９６の係止凹部９９，９９に係合してクラッチアウタ８０の回転を規制する。また前記クラッチアウタ８０に前記矢印１０１で示す方向に回転させる力が作用したときには、前記回り止め部材９５と前記規制部材９６との係合が解除され、前記クラッチアウタ８０が前記矢印１０１で示す方向に回転することになる。

このような動力伝達装置Ｔでは、エンジンＥの回転速度が発進回転数以上となるのに応じて発進クラッチ１５が接続状態となり、伝動軸１４から機械式変速機１７Ａに回転動力が入力され、変速クラッチ１９のクラッチインナ７９が回転し始めるともに、伝動軸１４に設けられたギヤ７５Ａに噛合したリングギヤ６５が回転し始める。この場合、伝動軸１４の回転数が変速クラッチ１９を接続させる回転速度に達するまでは変速クラッチ１９は遮断状態である。前記リングギヤ６５の回転によって、サンギヤ６８には、遊星ギヤ６６…を介して前記リングギヤ６５とは反対方向に回転する側の力が作用することになる。このサンギヤ６８は伝動筒軸７６、第１の動力伝達ギヤ６９Ａ、第２の動力伝達ギヤ８５および前記筒体８４を介して変速クラッチ１９のクラッチアウタ８０に連動、連結されており、前記サンギヤ６８から前記変速クラッチ１９の前記クラッチアウタ８０には、前記伝動軸１４の回転方向と逆方向に回転させる力が作用することになり、該クラッチアウタ８０の回転がワンウエイクラッチ９４によって規制されるので、前記サンギヤ６８も静止状態に保持される。したがって各遊星ギヤ６６が、静止したサンギヤ６８のまわりを遊星キャリア６７とともに回転することになり、伝動軸１４の回転数よりも減速された回転数で回転する遊星キャリア６７から出力ギヤ７７および従動ギヤ７８を介して後輪ＷＲの車軸１６に回転動力が伝達される。すなわち機械式変速機１７Ａの変速段は「ＬＯＷ」である。

伝動軸１４の回転速度がさらに増大して変速クラッチ１９が接続すると、ワンウエイクラッチ９４による規制が解除されて変速クラッチ１９のクラッチアウタ８０が伝動軸１４とともに回転し、遊星ギヤ機構１８では、サンギヤ６８がリングギヤ６５と同方向に回転することになり、遊星ギヤ機構１８での各ギヤの回転差がなくなって機械式変速機１７Ａの変速段が「ＨＩＧＨ」となる。しかもこのような機械式変速機１７Ａでの変速段切換は、ベルト式無段変速機１３での変速比が低い状態で生じるものである。

次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、エンジンＥからの動力をベルト式無段変速機１３および発進クラッチ１５を介して機械式変速機１７Ａ側に入力する伝動軸１４上に変速クラッチ１９が配設され、伝動軸１４に対して車両前後方向に間隔をあけて配置されるとともに前記伝動軸１４と平行な軸線を有する中間軸５４Ａが伝動ケース２０Ａに回転自在に支承され、前記伝動軸１４の軸線方向で前記変速クラッチ１９と隣接するようにして前記中間軸５４Ａ上に配置される遊星ギヤ機構１８を構成する構成要素の１つであるサンギヤ６８に、前記変速クラッチ１９の出力部材であるクラッチアウタ８０が連動、連結されるので、変速クラッチ１９および遊星ギヤ機構１８が車両前後方向にずれて配置され、遊星ギヤ機構１８および変速クラッチ１９が伝動軸１４と同軸上に配置される構成のものに比べて伝動軸１４の軸線に沿う方向で機械式変速機１７Ａをコンパクト化することができ、自動二輪車のような鞍乗り型車両にこの動力伝達装置Ｔを搭載することで車両のバンク角を確保し易くなり、鞍乗り型車両に好適な動力伝達装置Ｔとすることができる。

また前記変速クラッチ１９のクラッチインナ７９が前記伝動軸１４に相対回転不能に連結され、前記変速クラッチ１９の前記クラッチアウタ８０が前記伝動軸１４に相対回転可能に支持され、前記遊星ギヤ機構１８は、前記伝動軸１４からの動力が伝達されるリングギヤ６５と、該リングギヤ６５に噛合する複数の遊星ギヤ６６と、それらの遊星ギヤ６６を回転自在に支持して後輪ＷＲの車軸１６に連動、連結される遊星キャリア６７と、前記中間軸５４Ａに相対回転自在に支承されて複数の前記遊星ギヤ６６に噛合するサンギヤ６８とを備え、前記クラッチアウタ８０の動力を前記サンギヤ６８に伝達する第１の動力伝達ギヤ６９Ａが前記サンギヤ６８に相対回転不能に連結されて前記中間軸５４Ａと同軸に配置されるので、変速クラッチ１９および遊星ギヤ機構１８が車両前後方向にずれて配置される構成であっても、後輪ＷＲの車軸１６に連動、連結される遊星キャリア６７からの出力を、変速クラッチ１９の断・接状態に応じたサンギヤ６８の回転速度変化によって変化させることができ、機械式変速機１７Ａの変速段の切換えを容易に行うことができる。また伝動軸１４および遊星ギヤ機構１８のリングギヤ６５間のギヤ比と、第１の動力伝達ギヤ６９Ａおよびクラッチアウタ８０間のギヤ比とを調整することで遊星キャリア６７からの出力（変速比）を容易に変更することができる。

また前記リングギヤ６５が備えるリング部７２の外周に、前記伝動軸１４に設けられるギヤ７５Ａに噛合する外側歯部７３が形成され、前記遊星ギヤ６６…に噛合する内側歯部７４が前記リング部７２の内周に形成されるので、リングギヤ６５が備えるリング部７２の外周および内周にそれぞれ形成される外側歯部７３および内側歯部７４で動力伝達が行なわれることになり、遊星ギヤ機構１８ひいては機械式変速機１７Ａの軸方向コンパクト化を図ることができる。

また前記リングギヤ６５および第１の動力伝達ギヤ６９Ａが前記中間軸５４Ａの軸方向に並んで配置され、前記中間軸５４Ａの軸線方向から見て前記リングギヤ６５および第１の動力伝達ギヤ６９Ａに一部が重なるようにして前記変速クラッチ１９の一部が前記中間軸５４Ａの軸線方向で前記リングギヤ６５および第１の動力伝達ギヤ６９Ａ間に配置されるので、中間軸５４Ａの軸線に沿う方向でリングギヤ６５、変速クラッチ１９および第１の動力伝達ギヤ６９Ａをコンパクトに配置し、中間軸５４Ａの軸線に沿う方向で機械式変速機１７Ａをコンパクト化して車両のバンク角をより充分に確保することができるとともに、伝動軸１４および中間軸５４Ａの軸間隔もコンパクト化を図ることができる。

また後輪ＷＲの前記車軸１６に従動ギヤ７８が設けられ、前記遊星キャリア６７からの動力を前記車軸１６側に伝達するようにして前記従動ギヤ７８に噛合する出力ギヤ７７が、前記中間軸５４Ａの軸線に直交する方向から見て前記変速クラッチ１９の一部に重なるようにしつつ前記中間軸５４Ａの軸線方向で前記リングギヤ６５および第１の動力伝達ギヤ６９Ａ間に配置されるので、中間軸５４Ａの軸線に沿う方向でリングギヤ６５、出力ギヤ７７、変速クラッチ１９および第１の動力伝達ギヤ６９Ａをよりコンパクトに配置し、中間軸５４Ａの軸線に沿う方向で機械式変速機１７Ａをよりコンパクト化することができる。

また前記遊星ギヤ機構１８および第１の動力伝達ギヤ６９Ａの少なくとも一方の中央部に、前記中間軸５４Ａの両端部および前記伝動ケース２０Ａ間に設けられる第１および第２の中間軸用ボールベアリング５７，５８の少なくとも一方の一部を収容する第１の凹部が設けられるものであり、この実施の形態では、前記遊星ギヤ機構１８におけるリングギヤ６５の端板部７１の中央部に第１の中間軸用ボールベアリング５７の一部を収容する第１の凹部８６が形成され、第１の動力伝達ギヤ６９Ａの中央部に第２の中間軸用ボールベアリング５８の一部を収容する第１の凹部８７Ａが形成されるので、第１および第２の中間軸用ボールベアリング５７，５８の周囲のスペースに遊星ギヤ機構１８および第１の動力伝達ギヤ６９Ａの一部を配置することを可能とし、機械式変速機１７Ａを中間軸５４Ａの軸線方向でよりコンパクト化するとともに軽量化することができる。

また前記伝動ケース２０Ａからの前記車軸１６の突出部に、前記後輪ＷＲのホイール８８のハブ８９が固定され、前記ハブ８９およびリム９０間に前記伝動ケース２０Ａ側に開放した第２の凹部９２を形成するようにして前記リム９０および前記ハブ８９間が複数のスポーク９１で連結され、前記伝動軸１４の前記後輪ＷＲ側の端部および前記伝動ケース２０Ａ間に介装される第２の伝動軸用ボールベアリング５３の少なくとも一部（この実施の形態では一部）が、前記ハブ８９および前記リム９０の前記伝動ケース２０Ａ側端部間を結ぶ仮想直線Ｌよりも前記後輪ＷＲの車幅方向中心側で第２の凹部９２内に収容されるので、伝動軸１４を後輪ＷＲ側により近づけて配置することができ、車幅方向外側に動力伝達装置Ｔが大型化することを避けてバンク角を容易に確保することができる。

さらに前記伝動ケース２０Ａが、前記エンジンＥおよび前記伝動軸１４間に設けられるベルト式無段変速機１３を収容するとともに前記後輪ＷＲ側の側面に収容凹部２７が形成されるベルト式無段変速機収容部２３Ａと、該ベルト式無段変速機収容部２３Ａとの間に前記機械式変速機１７Ａを収容する機械式変速機収容室２２を形成するようにして前記収容凹部２７を覆って前記ベルト式無段変速機収容部２３Ａに締結される右側カバー部材２４Ａとで構成され、変速クラッチ９４において底部８０ａを有して椀状に形成されるクラッチアウタ８０に支持される回り止め部材９５と協働して前記クラッチアウタ８０の回転方向を規制するワンウエイクラッチ９４を構成する規制部材９６が、前記回り止め部材９５を係合させることを可能として右側カバー部材２４Ａ側から前記ベルト式無段変速機収容部２３Ａに取付けられ、前記回り止め部材９５および前記規制部材９６が、前記右側カバー部材２４Ａおよび前記ベルト式無段変速機収容部２３Ａの締結面２８よりも前記右側カバー部材２４Ａ側に配置されるので、ベルト式無段変速機収容部２３Ａから右側カバー部材２４Ａを外した状態では、回り止め部材９５および規制部材９６が締結面２８よりも外側に配置されることになり、組立が容易となる。しかも開放端を前記ベルト式無段変速機収容部２３Ａ側に向けて配置されるクラッチアウタ８０の前記底部８０ａの外面側に回り止め部材９５が支持されるので、ワンウエイクラッチ９４の組み付け時に回り止め部材９５や規制部材９６を目視しながら組み付け作業を行うことができ、組立性がさらに向上する。

本発明の第２の実施の形態について図７および図８を参照しながら説明するが、上記第１の実施の形態に対応する部分については詳細な説明を省略し、対応する符号を付して図示するのみとする。

先ず図７において、伝動ケース２０Ｂは、前記ベルト式無段変速機１３および前記発進クラッチ１５を収容するベルト式無段変速機収容室２１を形成するベルト式無段変速機収容部２３Ａと、該ベルト式無段変速機収容部２３Ａに締結される右側カバー部材２４Ｂとで構成され、ベルト式無段変速機収容部２３Ａおよび右側カバー部材２４Ｂ間に、機械式変速機１７Ｂが収容される。

前記右側カバー部材２４Ｂおよび伝動軸１４間に介装される伝動軸用ボールベアリング５３の少なくとも一部、この実施の形態では伝動軸用ボールベアリング５３の全部は、後輪ＷＲのホイール８８におけるハブ８９およびリム９０の前記伝動ケース２０Ｂ側端部間を結ぶ仮想直線Ｌよりも前記後輪ＷＲの車幅方向中心側で、前記ホイール８８の第２の凹部９２内に収容される。

前記機械式変速機１７Ｂが備える変速クラッチ１９の前記クラッチインナ７９は、前記伝動軸１４に固定される円筒状のボス部材１０９に固着されており、前記変速クラッチ１９の前記クラッチアウタ８０が有する底部８０ａは、前記ボス部材１０９を同軸に囲繞する大径円筒部１１０ａと、前記伝動軸１４との間にニードルベアリング１０８が介装される小径円筒部１１０ｂとを一体に有する段付き円筒体１１０に固着されており、中間軸５４Ａに相対回転自在に支承される伝動筒体７６に固着される第１の動力伝達ギヤ６９Ｂに噛合する第２の動力伝達ギヤ１１１も前記段付き円筒体１１０に固定される。また前記変速クラッチ１９における前記クラッチアウタ８０の回転方向は、ワンウエイクラッチ９４で規制される。

第１の動力伝達ギヤ６９Ｂの中央部には、第２の中間軸用ボールベアリング５８の全部を収容する第１の凹部８７Ｂが形成される。

前記伝動軸１４に相対回転自在に支承される前記段付き円筒体１１０における大径円筒部１１０ａと、前記伝動軸１４に固定されるボス部材１０９との間には、回転数感応式のワンウエイクラッチ１１２が設けられる。

図８において、回転数感応式のワンウエイクラッチ１１２は、前記段付き円筒体１１０の大径円筒部１１０ａ内に同軸に配置されて前記ボス部材１０９の外周にスプライン嵌合によって固定される内輪１１３と、該内輪１１３の周方向複数箇所に設けられる凹部１１４に収容される短円柱状の錐体１１５と、前記凹部１１４に周方向で隣接した位置で前記内輪１１３の外周に設けられるカム面１１６に当接するクラッチローラ１１７と、該クラッチローラ１１７を前記錐体１１５に当接させる方向に付勢するアコーディオンばね１１８とを備え、前記大径円筒部１１０ａおよび前記ボス部材１０９間のスペースに前記錐体１１５…および前記クラッチローラ１１７…を保持するようにして前記内輪１１３に取付けられる保持器１１９に設けられるばね受け部１１９ａおよび前記クラッチローラ１１７間に前記アコーディオンばね１１８が設けられ、そのアコーディオンばね１１８から付勢される前記錐体１１５を受ける錐体作動面１１９ｂが前記保持器１１９に設けられる。

このような回転数感応式のワンウエイクラッチ１１２では、伝動軸１４の回転数が発進クラッチ１５の接続状態となる所定回転数以上で図８の時計方向に回転すると、前記錐体１１５が遠心力によって錐体作動面１１９ｂに沿って外方に移動し、アコーディオンばね１１８のばね力に抗して前記クラッチローラ１１７を押圧し、前記クラッチローラ１１７が前記カム面１１６および前記大径円筒部１１０ａ間に挟圧される。この状態で前記伝動軸１４側から前記車軸１６側に伝達される動力よりも前記車軸１６側から前記伝動軸１４側に伝達される動力が大きいときには、前記クラッチアウタ３０から伝動軸１４に動力を伝達するが、それとは逆に、前記車軸１６側から前記伝動軸１４側に伝達される動力よりも前記伝動軸１４側から前記車軸１６側に伝達される動力が大きいときには、クラッチローラ１１７が空転自在となり、回転は伝達されない。

この第２の実施の形態によれば、変速クラッチ１９および遊星ギヤ機構１８が車両前後方向にずれて配置され、遊星ギヤ機構１８および変速クラッチ１９が伝動軸１４と同軸上に配置される構成のものに比べて伝動軸１４の軸線に沿う方向で機械式変速機１７Ｂをコンパクト化することができ、自動二輪車のような鞍乗り型車両にこの動力伝達装置を搭載することで車両のバンク角を確保し易くなり、鞍乗り型車両に好適な動力伝達装置とすることができる。

また右側カバー部材２４Ｂおよび伝動軸１４間に介装される伝動軸用ボールベアリング５３の全部が、後輪ＷＲのホイール８８におけるハブ８９およびリム９０の前記伝動ケース２０Ｂ側端部間を結ぶ仮想直線Ｌよりも前記後輪ＷＲの車幅方向中心側で、前記ホイール８８の第２の凹部９２内に収容されるので、機械式変速機１７Ｂを中間軸５４Ａの軸線方向でよりコンパクト化することができる。

また第１の動力伝達ギヤ６９Ｂの中央部に第２の中間軸用ボールベアリング５８の全部を収容する第１の凹部８７Ｂが形成されるので、第２の中間軸用ボールベアリング５８の周囲のスペースに第１の動力伝達ギヤ６９Ｂの一部を配置することを可能とし、機械式変速機１７Ｂを中間軸５４Ａの軸線方向でよりコンパクト化することができる。

さらに変速クラッチ１９のクラッチアウタ８０および前記伝動軸１４間に、前記伝動軸１４側から前記車軸１６側に伝達される動力よりも前記車軸１６側から前記伝動軸１４側に伝達される動力が大きく、かつ前記伝動軸１４の回転数が発進クラッチ１５が接続状態となる所定回転数以上であるときだけ前記クラッチアウタ８０から前記伝動軸１４に動力を伝達する回転数感応式のワンウエイクラッチ１１２が設けられるので、車両減速時に発進クラッチ１５が遮断状態となる前に変速クラッチ１９が遮断状態となったときにもエンジンブレーキを効かせることができる。すなわちクラッチアウタ８０および伝動軸１４間に回転数感応式のワンウエイクラッチが設けられていない場合は、車両減速によって車軸１６側から遊星ギヤ機構１８を介して伝動軸１４側に動力が伝達される際に、変速クラッチ１９が接続状態にあるうちは伝動軸１４から発進クラッチ１５を介してエンジンＥ側に動力が伝わってエンジンブレーキ状態が得られるものの、発進クラッチ１５が遮断状態となる前に変速クラッチ１９が遮断状態となると、変速クラッチ１９が遮断状態となった時点でサンギヤ６８の増速が許容されることになり、遊星キャリア６７からの動力がサンギヤ６８の増速で吸収されてしまい、エンジンブレーキ充分に効かず、発進クラッチ１５が遮断状態となるまでの間、空走感が生じてしまうのであるが、クラッチアウタ８０および伝動軸１４間に設けられる回転数感応式のワンウエイクラッチ１１２が、発進クラッチ１５の遮断前に変速クラッチ１９が遮断してもクラッチアウタ８０から伝動軸１４に動力を伝達することでエンジンブレーキが効くようになる。しかも押し歩きのような低速で後輪ＷＲを回転させた場合に回転数感応式のワンウエイクラッチ１１２はクラッチアウタ８０の空転を許容するので、車両の取り回しが容易となる。

本発明の第３の実施の形態について図９を参照しながら説明するが、上記第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

伝動ケース２０Ｃは、前記ベルト式無段変速機１３および前記発進クラッチ１５を収容するベルト式無段変速機収容室２１を形成するベルト式無段変速機収容部２３Ａと、該ベルト式無段変速機収容部２３Ａに締結される右側カバー部材２４Ｃとで構成され、ベルト式無段変速機収容部２３Ａおよび右側カバー部材２４Ｃ間に、機械式変速機１７Ｃが収容される。

機械式変速機１７Ｃが備える変速クラッチ１９は、該変速クラッチ１９が備える椀状のクラッチアウタ８０の開放端を後輪ＷＲと反対側に開放して伝動軸１４上に配置される。また前記変速クラッチ１９における前記クラッチアウタ８０の回転方向を規制するワンウエイクラッチ９４の規制部材９６は、ベルト式無段変速機収容部２３Ａの締結面２８よりも奥でベルト式無段変速機収容部２３Ａに締結される。

伝動ケース２０Ｃには、前記伝動軸１４に対して車両前後方向に間隔をあけて配置される中間軸５４Ｂが回転自在に支承されており、この中間軸５４Ｂに固着される第１の動力伝達ギヤ６９Ｃに噛合する第２の動力伝達ギヤ８５が、前記伝動軸１４にニードルベアリング８３を介して回転自在に支承される筒体８４に設けられ、前記変速クラッチ１９の前記クラッチアウタ８０が前記筒体８４に固定される。

遊星ギヤ機構１８は、前記中間軸５４Ｂ上に配置されており、そのリングギヤ６５は、第２の動力伝達ギヤ８４および第２の伝動軸用５３間で前記伝動軸１４に固着されたギヤ７５Ｂに噛合して前記中間軸５４Ｂに相対回転自在に支承され、サンギヤ６８は前記中間軸５４Ｂに固定され、遊星キャリア６７は、前記中間軸５４Ｂにニードルベアリング１２０を介して相対回転自在に支承される出力ギヤ７７に固定される。

この第３の実施の形態によっても、変速クラッチ１９および遊星ギヤ機構１８が車両前後方向にずれて配置され、遊星ギヤ機構１８および変速クラッチ１９が伝動軸１４と同軸上に配置される構成のものに比べて伝動軸１４の軸線に沿う方向で機械式変速機１７Ｃをコンパクト化することができ、自動二輪車のような鞍乗り型車両にこの動力伝達装置を搭載することで車両のバンク角を確保し易くなり、鞍乗り型車両に好適な動力伝達装置とすることができる。

本発明の第４の実施の形態として、図１０で示すように、機械式変速機１７Ｄが備える変速クラッチ１９が、該変速クラッチ１９が備える椀状のクラッチアウタ８０の開放端を後輪ＷＲ側に開放して伝動軸１４上に配置されるようにしてもよい。

本発明の第５の実施の形態について図１１〜図１３を参照しながら説明するが、上記第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

先ず図１１において、伝動ケース２０Ｄは、前記ベルト式無段変速機１３および前記発進クラッチ１５を収容するベルト式無段変速機収容室２１を形成するベルト式無段変速機収容部２３Ｂと、該ベルト式無段変速機収容部２３Ｂに締結される右側カバー部材２４Ｄとで構成され、前記ベルト式無段変速機収容部２３Ｂは、ケース主体２５Ｂと、該ケース主体２５Ｂを左側から覆うようにして前記ケース主体２５Ｂに結合される左側カバー部材２６Ｂとから成る。

前記ベルト式無段変速機収容部２３Ｂおよび前記右側カバー部材２４Ｄ間に前記機械式変速機１７Ａが収容される。この機械式変速機１７Ａが備える前記変速クラッチ１９における前記クラッチアウタ８０の回転方向を規制するワンウエイクラッチ９４は、前記クラッチアウタ８０の前記底部８０ａの外面側に支持される複数の回り止め部材９５と、それらの回り止め部材９５を係合させることを可能とした規制部材９６とを有しており、前記規制部材９６は、前記伝動ケース２０Ｄに弾性支持部材１２１を介して支持される。

図１２を併せて参照して、前記弾性支持部材１２１は、円筒状のノックピン１２２の外周にゴム等が焼き付けられて形成される弾性部１２３が設けられて成るものであり、前記規制部材９６における一対の取付け腕部９６ａをそれぞれ貫通した前記弾性支持部材１２１の両端部が、前記伝動ケース２０Ｄにおける前記ケース主体２５Ｂに設けられた有底の嵌合孔１２４ならびに前記右側カバー部材２４Ｄに設けられた有底の嵌合孔１２５に嵌合され、前記ケース主体２５Ｂおよび前記右側カバー部材２４Ｄの合わせ面間に前記弾性支持部材１２１が挟持される。すなわち前記弾性支持部材１２１は、該弾性支持部材１２１の弾性部１２３を前記伝動ケース２０Ｄに直接接触させた非締結構造で前記伝動ケース２０Ｄに支持されることになる。

しかも前記ケース主体２５Ｂおよび前記右側カバー部材２４Ｄの合わせ面においての前記ケース主体２５Ｂおよび前記右側カバー部材２４Ｄ一方（この実施の形態では右側カバー部材２４Ｄ）には、前記規制部材９６の一部を収容する収容凹部１２６が形成されており、この収容凹部１２６は、前記規制部材９６の表裏両面と、前記ケース主体２５Ｂおよび前記右側カバー部材２４Ｄ間に隙間１２７，１２８がそれぞれ生じるように形成される。

前記伝動ケース２０Ｄには、前記伝動軸１４に対して車両前後方向に間隔をあけて配置される円筒状の中間軸５４Ｃが回転自在に支承されており、この中間軸５４Ｃに第１の動力伝達ギヤ６９Ａが固着されるとともに遊星ギヤ機構１８が同軸に配置されており、その遊星ギヤ機構１８における遊星キャリア６７は、前記中間軸５４Ｃにニードルベアリング１２０を介して相対回転自在に支承される出力ギヤ７７に固定される。

図１３において、第１の動力伝達ギヤ６９Ａは、矢印１２９で示す方向に回転するものであり、機械式変速機収容室２２内のオイルの一部が第１の動力伝達ギヤ６９Ａではね上げられる。前記伝動ケース２０Ｄにおけるケース主体２５Ｂの上部には、第１の動力伝達ギヤ６９Ａではね上げられたオイルを受けるオイル受け部１３０が上方に開放したＵ字状の断面形状をなすようにして一体に形成されており、このオイル受け部１３０に一端を開口したオイル通路１３１が前記ケース主体２５Ｂに形成され、このオイル通路１３１の他端部は、前記中間軸５４Ｃ内にオイルを導くようにして該中間軸５４Ｃの一端に臨むようにして第３軸受ハウジング５５の閉塞端中央部に開口される。

また前記中間軸５４Ｃならびに該中間軸５４Ｃを囲繞する伝動筒軸７６には、前記中間軸５４Ｃ内に導かれたオイルを、前記遊星ギヤ１８および前記出力ギヤ７７側に導くオイル孔１３２，１３３が設けられる。しかも前記オイル通路１３１からのオイルは、前記伝動筒軸７６内を経て、前記中間軸５４Ｃの他端部および右側カバー部材２４Ｄ間に介装されている中間軸用ボールベアリング５８側まで導かれる。

この第５の実施の形態によれば、前記変速クラッチ１９における前記クラッチアウタ８０に支持される回り止め部材９５と協働して前記クラッチアウタ８０の回転方向を規制するワンウエイクラッチ９４を構成する規制部材９６が、前記伝動ケース２０Ｄに弾性支持部材１２１を介して支持されるので、規制部材９６に回り止め部材９５が接触、係合する際に生じる振動や騒音が伝動ケース２０Ｄ側に伝達されるのを抑制することができ、伝動ケース２０Ｄの振動や伝動ケース２０Ｄから生じる騒音の低減を図ることができる。

また前記弾性支持部材１２１が、該弾性支持部材１２１の弾性部１２３を前記伝動ケース２０Ｄに直接接触させた非締結構造で前記伝動ケース２０Ｄに支持されるので、締結構造ではボルト等の剛性部材を介して振動や騒音が伝動ケース２０Ｄ側に伝達されるのに対して、そのような剛性部材を介しての伝達を回避して一層効果的な振動、騒音対策とすることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１３・・・ベルト式無段変速機
１４・・・伝動軸
１５・・・発進クラッチ
１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ・・・機械式変速機
１８・・・遊星ギヤ機構
１９・・・変速クラッチ
２０Ａ，２０ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ・・・伝動ケース
２２・・・機械式変速機収容室
２３Ａ，２３Ｂ・・・ベルト式無段変速機収容部
２４Ａ・・・カバー部材である右側カバー部材
２７・・・収容凹部
２８・・・締結面
５３・・・伝動軸用軸受である伝動軸用ボールベアリング
５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ・・・中間軸
５７，５８・・・中間軸用軸受である中間軸用ボールベアリング
６５・・・リングギヤ
６６・・・遊星ギヤ
６７・・・遊星キャリア
６８・・・遊星ギヤ機構を構成する構成要素の１つであるサンギヤ
６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃ・・・動力伝達ギヤ
７２・・・リング部
７３・・・外側歯部
７４・・・内側歯部
７５Ａ，７５Ｂ・・・ギヤ
７７・・・出力ギヤ
７８・・・従動ギヤ
７９・・・クラッチインナ
８０・・・出力部材であるクラッチアウタ
８０ａ・・・底部
８６，８７Ａ，８７Ｂ・・・第１の凹部
８８・・・ホイール
８９・・・ハブ
９０・・・リム
９１・・・スポーク
９２・・・第２の凹部
９４・・・ワンウエイクラッチ
９５・・・回り止め部材
９６・・・規制部材
１１２・・・回転数感応式のワンウエイクラッチ
１２１・・・弾性支持部材
１２３・・・弾性部
Ｅ・・・動力源であるエンジン
Ｌ・・・仮想直線
ＷＲ・・・後輪

Claims (11)

1. 遊星ギヤ機構（１８）と、該遊星ギヤ機構（１８）の変速段を切り換える変速クラッチ（１９）とを含む機械式変速機（１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ）を備える鞍乗り型車両の動力伝達装置において、
   動力源（Ｅ）からの動力を前記機械式変速機（１７Ａ〜１７Ｄ）側に入力する伝動軸（１４）上に前記変速クラッチ（１９）が配設され、前記伝動軸（１４）に対して車両前後方向に間隔をあけて配置されるとともに前記伝動軸（１４）と平行な軸線を有する中間軸（５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ）が、前記機械式変速機（１７Ａ〜１７Ｄ）を収容する伝動ケース（２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ）に回転自在に支承され、前記遊星ギヤ機構（１８）が、前記伝動軸（１４）の軸線方向で前記変速クラッチ（１９）と隣接するようにして前記中間軸（５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ）上に配置され、その遊星ギヤ機構（１８）を構成する構成要素の１つ（６８）に、前記変速クラッチ（１９）の出力部材（８０）が連動、連結されることを特徴とする鞍乗り型車両の動力伝達装置。
2. 前記変速クラッチ（１９）のクラッチインナ（７９）が前記伝動軸（１４）に相対回転不能に連結され、前記変速クラッチ（１９）の前記出力部材であるクラッチアウタ（８０）が前記伝動軸（１４）に相対回転可能に支持され、前記遊星ギヤ機構（１８）は、前記伝動軸（１４）からの動力が伝達されるリングギヤ（６５）と、該リングギヤ（６５）に噛合する複数の遊星ギヤ（６６）と、それらの遊星ギヤ（６６）を回転自在に支持して後輪（ＷＲ）の車軸（１６）に連動、連結される遊星キャリア（６７）と、複数の前記遊星ギヤ（６６）に噛合するサンギヤ（６８）とを備え、前記クラッチアウタ（８０）の動力を前記サンギヤ（６８）に伝達する動力伝達ギヤ（６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃ）が前記サンギヤ（６８）に相対回転不能に連結されて前記中間軸（５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ）と同軸に配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
3. 前記リングギヤ（６５）が備えるリング部（７２）の外周に、前記伝動軸（１４）に設けられるギヤ（７５Ａ，７５Ｂ）に噛合する外側歯部（７３）が形成され、前記遊星ギヤ（６６）に噛合する内側歯部（７４）が前記リング部（７２）の内周に形成されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
4. 前記リングギヤ（６５）および前記動力伝達ギヤ（６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃ）が前記中間軸（５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ）の軸方向に並んで配置され、前記中間軸（５４Ａ〜５４Ｃ）の軸線方向から見て前記リングギヤ（６５）および前記動力伝達ギヤ（６９Ａ〜６９Ｃ）に一部が重なるようにして前記変速クラッチ（１９）の一部が前記中間軸（５４Ａ〜５４Ｃ）の軸線方向で前記リングギヤ（６５）および前記動力伝達ギヤ（６９Ａ〜６９Ｃ）間に配置されることを特徴とする請求項２または３記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
5. 前記車軸（１６）に従動ギヤ（７８）が設けられ、前記遊星キャリア（６７）からの動力を前記車軸（１６）側に伝達するようにして前記従動ギヤ（７８）に噛合する出力ギヤ（７７）が、前記中間軸（５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ）の軸線に直交する方向から見て前記変速クラッチ（１９）の一部に重なるようにしつつ前記中間軸（５４Ａ〜５４Ｃ）の軸線方向で前記リングギヤ（６５）および前記動力伝達ギヤ（６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃ）間に配置されて前記中間軸（５４Ａ〜５４Ｃ）に相対回転自在に支持されることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
6. 前記遊星ギヤ機構（１８）および前記動力伝達ギヤ（６９Ａ，６９Ｂ）の少なくとも一方の中央部に、前記中間軸（５４Ａ）の両端部および前記伝動ケース（２０Ａ，２０Ｂ）間に設けられる一対の中間軸用軸受（５７，５８）の少なくとも一方の少なくとも一部を収容する第１の凹部（８６，８７Ａ，８７Ｂ）が設けられることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
7. 前記伝動ケース（２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｄ）からの前記車軸（１６）の突出部に、前記後輪（ＷＲ）のホイール（８８）のハブ（８９）が固定され、前記ハブ（８９）およびリム（９０）間に前記伝動ケース（２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｄ）側に開放した第２の凹部（９２）を形成するようにして前記リム（９０）および前記ハブ（８９）間が複数のスポーク（９１）で連結され、前記伝動軸（１４）の前記後輪（ＷＲ）側の端部および前記伝動ケース（２０Ａ，２０Ｂ）間に介装される伝動軸用軸受（５３）の少なくとも一部が、前記ハブ（８９）および前記リム（９０）の前記伝動ケース（２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｄ）側端部間を結ぶ仮想直線（Ｌ）よりも前記後輪（ＷＲ）の車幅方向中心側で第２の凹部（９２）内に収容されることを特徴とする請求項２〜６のいずれかに記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
8. 前記伝動ケース（２０Ａ）が、前記動力源（Ｅ）および前記伝動軸（１４）間に設けられるベルト式無段変速機（１３）を収容するとともに前記後輪（ＷＲ）側の側面に収容凹部（２７）が形成されるベルト式無段変速機収容部（２３Ａ）と、該ベルト式無段変速機収容部（２３Ａ）との間に前記機械式変速機（１７Ａ，１７Ｂ）を収容する機械式変速機収容室（２２）を形成するようにして前記収容凹部（２７）を覆って前記ベルト式無段変速機収容部（２３Ａ）に締結されるカバー部材（２４Ａ）とで構成され、底部（８０ａ）を有して椀状に形成される前記クラッチアウタ（８０）が、その開放端を前記ベルト式無段変速機収容部（２３Ａ）側に向けて配置され、前記クラッチアウタ（８０）の前記底部（８０ａ）の外面側に支持される回り止め部材（９５）と協働して前記クラッチアウタ（８０）の回転方向を規制するワンウエイクラッチ（９４）を構成する規制部材（９６）が、前記回り止め部材（９５）を係合させることを可能として前記カバー部材（２４）側から前記ベルト式無段変速機収容部（２３Ａ）に取付けられ、前記回り止め部材（９５）および前記規制部材（９６）が、前記カバー部材（２４Ａ）および前記ベルト式無段変速機収容部（２３Ａ）の締結面（２８）よりも前記カバー部材（２４Ａ）側に配置されることを特徴とする請求項２〜７のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
9. 前記動力源（Ｅ）および前記伝動軸（１４）間に所定回転数以上で接続状態となる発進クラッチ（１５）が設けられ、前記クラッチアウタ（８０）および前記伝動軸（１４）間に、前記伝動軸（１４）側から前記車軸（１６）側に伝達される動力よりも前記車軸（１６）側から前記伝動軸（１４）側に伝達される動力が大きく、かつ前記伝動軸（１４）の回転数が前記所定回転数以上であるときだけ前記クラッチアウタ（８０）から前記伝動軸（１４）に動力を伝達する回転数感応式のワンウエイクラッチ（１１２）が設けられることを特徴とする請求項２〜８のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
10. 前記クラッチアウタ（８０）に支持される回り止め部材（９５）と協働して前記クラッチアウタ（８０）の回転方向を規制するワンウエイクラッチ（９４）を構成する規制部材（９６）が、前記伝動ケース（２０Ｄ）に弾性支持部材（１２１）を介して支持されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
11. 前記弾性支持部材（１２１）が、該弾性支持部材（１２１）の弾性部（１２３）を前記伝動ケース（２０Ｄ）に直接接触させた非締結構造で前記伝動ケース（２０Ｄ）に支持されることを特徴とする請求項１０に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。

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