JP6182202B2 - 鞍乗り型車両の動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源からの動力をその回転速度を無段階に変速することを可能として前記動力源および伝動軸間に設けられるベルト式無段変速機と、後輪ブレーキが設けられる後輪の車軸および前記伝動軸間に介設されるとともに遊星ギヤ機構ならびに該遊星ギヤ機構の変速段を切り換える変速クラッチを含む機械式変速機とを備え、前記伝動軸に、前記変速クラッチと、該変速クラッチのクラッチアウタとともに回転する第２動力伝達ギヤとが同軸に配設されるとともに第１動力伝達ギヤが固設され、前記伝動軸と平行な軸線を有する中間軸に、前記遊星ギヤ機構と、該遊星ギヤ機構のリングギヤとともに回転するようにして第１動力伝達ギヤに噛合する第３動力伝達ギヤと、前記遊星ギヤ機構のサンギヤとともに回転するようにして第２動力伝達ギヤに噛合する第４動力伝達ギヤとが同軸に配設されるとともに前記車軸に動力を伝達する出力ギヤが固設され、前記後輪が、前記車軸に支持されるホイールハブと、タイヤが取付けられるようにして前記ホイールハブを囲繞するホイールリムと、前記ホイールハブおよび前記ホイールリム間を連結する連結部とを有するように構成され、前記ベルト式無段変速機が車幅方向で前記連結部との間に前記機械式変速機を挟むように配置される鞍乗り型車両の動力伝達装置に関する。

このような動力伝達装置は、たとえば特許文献１で既に知られている。

特開２０１４−２０８５２４号公報

ところでこのような動力伝達装置を備えた鞍乗り型車両において、後輪のハブには、後輪を制動するための後輪ブレーキが設けられることが一般的である。ところがベルト式無段変速機および機械式変速機を有する動力伝達装置を後輪周りに配設する場合、部品点数が多くなる分、機械式変速機を有しない通常の動力伝達装置に比べて後輪から車幅方向外側方への突出量が大きくなり易く、これに加えてさらに後輪ブレーキが後輪に設けられることで、後輪から車幅方向外側方への突出量がより大きくなり易く、鞍乗り型車両にあっては車両のバンク角が確保し難くなるという課題が生じる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、後輪からの車幅方向外側への突出を抑え、車幅方向での小型化を可能とした鞍乗り型車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、動力源からの動力をその回転速度を無段階に変速することを可能として前記動力源および伝動軸間に設けられるベルト式無段変速機と、後輪ブレーキが設けられる後輪の車軸および前記伝動軸間に介設されるとともに遊星ギヤ機構ならびに該遊星ギヤ機構の変速段を切り換える変速クラッチを含む機械式変速機とを備え、前記伝動軸に、前記変速クラッチと、該変速クラッチのクラッチアウタとともに回転する第２動力伝達ギヤとが同軸に配設されるとともに第１動力伝達ギヤが固設され、前記伝動軸と平行な軸線を有する中間軸に、前記遊星ギヤ機構と、該遊星ギヤ機構のリングギヤとともに回転するようにして第１動力伝達ギヤに噛合する第３動力伝達ギヤと、前記遊星ギヤ機構のサンギヤとともに回転するようにして第２動力伝達ギヤに噛合する第４動力伝達ギヤとが同軸に配設されるとともに前記車軸に動力を伝達する出力ギヤが固設され、前記後輪が、前記車軸に支持されるホイールハブと、タイヤが取付けられるようにして前記ホイールハブを囲繞するホイールリムと、前記ホイールハブおよび前記ホイールリム間を連結する連結部とを有するように構成され、前記ベルト式無段変速機が車幅方向で前記連結部との間に前記機械式変速機を挟むように配置される鞍乗り型車両の動力伝達装置において、前記後輪に、前記連結部の車幅方向一方側で前記機械式変速機の一部を収容する収容凹部が形成されるとともに、前記連結部の車幅方向他方側に配置される後輪ブレーキが設けられ、第１動力伝達ギヤおよび前記遊星ギヤ機構が、前記伝動軸および前記中間軸の軸線に直交する方向から見て前記ホイールリムの一部に重なるようにして前記収容凹部内に配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ホイールハブが、前記車軸の軸線と直交する方向から見て前記ホイールリムに重なるように形成され、前記後輪ブレーキであるディスクブレーキのブレーキディスクが、前記連結部の車幅方向他方側に配置されるようにして前記ホイールハブに取付けられることを第２の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ベルト式無段変速機および前記機械式変速機を収容する伝動ケースを備え、この伝動ケースが、前記後輪の一側方で車両前後方向に延びるケース主体と、前記ベルト式無段変速機を収容するベルト式無段変速機室を前記ケース主体との間に形成して前記後輪とは反対側から前記ケース主体に締結されるカバー部材と、前記機械式変速機を収容する機械式変速機室を前記ケース主体との間に形成しつつ前記ケース主体の一部を前記後輪側から覆うようにして前記ケース主体に締結されるギヤカバーとを含み、前記伝動軸の前記ギヤカバー側の端部が第１の軸受を介して前記ギヤカバーに回転自在に支持され、前記中間軸の前記ギヤカバー側の端部が第２の軸受を介して前記ギヤカバーに回転自在に支持され、前記ギヤカバーを回転自在に貫通する前記車軸および前記ギヤカバー間に第３の軸受が介装され、第２の軸受の前記後輪側の端部が、第１および第３の軸受の前記後輪とは反対側の端部よりも前記後輪側に配置されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ベルト式無段変速機および前記機械式変速機を収容する伝動ケースを備え、この伝動ケースが、前記後輪の一側方で車両前後方向に延びるケース主体と、前記ベルト式無段変速機を収容するベルト式無段変速機室を前記ケース主体との間に形成して前記後輪とは反対側から前記ケース主体に締結されるカバー部材と、前記機械式変速機を収容する機械式変速機室を前記ケース主体との間に形成しつつ前記ケース主体の一部を前記後輪側から覆うようにして前記ケース主体に締結されるギヤカバーとを含み、前記伝動軸の軸線に沿う方向で前記変速クラッチ、第２動力伝達ギヤおよび第１動力伝達ギヤがこの順で前記ベルト式無段変速機側から並ぶように配置され、第１および第２動力伝達ギヤの外径が前記変速クラッチの外径よりも小さく設定され、第１および第２動力伝達ギヤの径方向外側で前記ギヤカバーの外面に、前記ホイールリムの一部が配置されるようにした逃げ凹部が形成されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記伝動軸の軸線に沿う方向で前記変速クラッチ、第２動力伝達ギヤおよび第１動力伝達ギヤがこの順で前記ベルト式無段変速機側から並ぶように配置され、前記中間軸の軸線に沿う方向で前記出力ギヤ、第４動力伝達ギヤおよび前記遊星ギヤ機構がこの順で前記ベルト式無段変速機側から並ぶように配置され、第２動力伝達ギヤ、第１動力伝達ギヤ、第４動力伝達ギヤおよび前記遊星ギヤ機構が前記出力ギヤの前記ベルト式無段変速機側の端部よりも前記後輪側に配置されることを第５の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記遊星ギヤ機構および前記第４動力伝達ギヤの一部が前記伝動軸および前記中間軸の軸線に沿う方向から見て前記クラッチアウタに重なるように、前記クラッチアウタに対する前記遊星ギヤ機構および前記第４動力伝達ギヤの相対位置が設定され、前記出力ギヤの少なくとも一部が、前記中間軸および前記伝動軸の軸線と直交する方向から見て前記クラッチアウタに重なるように、前記クラッチアウタに対する前記出力ギヤの相対位置が設定されることを第６の特徴とする。

本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記クラッチアウタの回転方向を規制するワンウエイクラッチを、前記クラッチアウタに支持される回り止め部材と協働して構成する規制部材が、前記中間軸および前記伝動軸の軸線に直交する方向から見て前記出力ギヤに重なるようにしつつ、前記伝動軸の軸線方向で前記クラッチアウタおよび第２動力伝達ギヤ間に配置されることを第７の特徴とする。

本発明は、第７の特徴の構成に加えて、前記ベルト式無段変速機および前記機械式変速機を収容する伝動ケースを備え、この伝動ケースが、前記後輪の一側方で車両前後方向に延びるケース主体と、前記ベルト式無段変速機を収容するベルト式無段変速機室を前記ケース主体との間に形成して前記後輪とは反対側から前記ケース主体に締結されるカバー部材と、前記機械式変速機を収容する機械式変速機室を前記ケース主体との間に形成するギヤカバーとを含み、前記ギヤカバーが、前記ケース主体との間にカラーを介在させた前記規制部材を前記ケース主体と協働して支持するようにしつつ前記後輪側から前記ケース主体の一部を覆うようにして前記ケース主体に締結され、前記ギヤカバーおよび前記ケース主体の合わせ面が、前記カラーおよび前記規制部材の当接面に対して前記後輪と反対側に配置されることを第８の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記変速クラッチのクラッチインナが前記伝動軸に相対回転不能に結合され、前記クラッチアウタが前記伝動軸に相対回転可能に支持され、前記遊星ギヤ機構が、前記リングギヤおよび前記サンギヤと、前記リングギヤおよび前記サンギヤに噛合する複数の遊星ギヤと、それらの遊星ギヤを回転自在に支持するとともに前記出力ギヤを同期連動させる遊星キャリアとを備え、前記中間軸の軸線と直交する方向から見て第４動力伝達ギヤの一部が前記サンギヤの少なくとも一部に重なって配置されることを第９の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記変速クラッチのクラッチインナが前記伝動軸に相対回転不能に結合され、前記クラッチアウタが前記伝動軸に相対回転可能に支持され、前記遊星ギヤ機構が、前記リングギヤおよび前記サンギヤと、前記リングギヤおよび前記サンギヤに噛合する複数の遊星ギヤと、それらの遊星ギヤを回転自在に支持するとともに前記出力ギヤを同期連動させる遊星キャリアとを備え、前記中間軸に相対回転不能に結合される円筒状のボス部が前記遊星キャリアに一体に設けられ、そのボス部の外周に、前記中間軸の軸線と直交する方向から見て前記ボス部の少なくとも一部に重なる第４動力伝達ギヤが相対回転可能に支持されることを第１０の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記ベルト式無段変速機および前記機械式変速機を収容する伝動ケースの一部が、前記後輪の一側方で車両前後方向に延びるケース主体と、前記機械式変速機を収容する機械式変速機室を前記ケース主体との間に形成するギヤカバーとで構成され、前記ケース主体および前記ギヤカバーに両端部が回転自在に支持される前記中間軸の前記ケース主体寄りに前記出力ギヤが一体に形成され、第４動力伝達ギヤ、前記遊星ギヤ機構および第３動力伝達ギヤが、前記中間軸の前記ギヤカバー側の端部から前記中間軸に組み付け可能に構成されることを第１１の特徴とする。

さらに本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記ベルト式無段変速機および前記機械式変速機を収容する伝動ケースを備え、この伝動ケースが、前記後輪の一側方で車両前後方向に延びるケース主体と、前記ベルト式無段変速機を収容するベルト式無段変速機室を前記ケース主体との間に形成して前記後輪とは反対側から前記ケース主体に締結されるカバー部材と、前記機械式変速機を収容する機械式変速機室を前記ケース主体との間に形成しつつ前記後輪側から前記ケース主体の一部を覆うようにして前記ケース主体に締結されるギヤカバーとを含み、前記ベルト式無段変速機室側に膨らむようにして前記ケース主体に形成される膨出部と、その膨出部を貫通する前記伝動軸との間に第４の軸受が介装され、前記ベルト式無段変速機の一部を構成する従動プーリの一部に第４の軸受の少なくとも一部が前記伝動軸の軸線に直交する方向から見て重なるようにして、前記従動プーリが前記ベルト式無段変速機室内で前記伝動軸に支持されることを第１２の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、後輪においてホイールハブおよびホイールリム間を連結する連結部の車幅方向一方側で機械式変速機の一部を収容する収容凹部が後輪に形成され、連結部の車幅方向他方側に後輪ブレーキが配置されるので、収容凹部を大きく形成することが可能であり、伝動軸および中間軸の軸線に直交する方向から見てホイールリムの一部に重なる第１動力伝達ギヤおよび遊星ギヤ機構が収容凹部内に配置されるようにして、動力伝達装置の後輪からの車幅方向外側への突出を抑え、車幅方向での小型化が可能となる。

また本発明の第２の特徴によれば、車軸の軸線と直交する方向から見てホイールリムにホイールハブが重なるので、車軸の軸線に沿う方向でホイールリムおよびホイールハブを近接させてホイール剛性を充分に確保することができ、しかもホイールハブの車幅方向他方側への突出を抑え、ホイールの外観性を良好なものとすることができる。またディスクブレーキのブレーキディスクが連結部の車幅方向他方側に配置されるので、連結部の車幅方向一方側に配置される動力伝達装置とのディスクブレーキの干渉を防止して、動力伝達装置を後輪側に効率よく近接させることが可能となるとともに、ディスクブレーキの取付けも容易となる。

本発明の第３の特徴によれば、ベルト式無段変速機および機械式変速機を収容する伝動ケースの一部が、車両前後方向に延びるケース主体と、機械式変速機を収容する機械式変速機室をケース主体との間に形成しつつケース主体の一部を後輪側から覆うようにしてケース主体に締結されるギヤカバーとで構成され、中間軸およびギヤカバー間に介装される第２の軸受の後輪側の端部が、伝動軸およびギヤカバー間に介装される第１の軸受ならびに後輪の車軸およびギヤカバー間に介装される第３の軸受の後輪とは反対側の端部よりも後輪側に配置されるので、中間軸と同軸に配設される遊星ギヤ機構および第４動力伝達ギヤを後輪側により近づけて配置することができ、後輪からの車幅方向外側への動力伝達装置の突出量を低減することができる。

本発明の第４の特徴によれば、ベルト式無段変速機および機械式変速機を収容する伝動ケースの一部が、車両前後方向に延びるケース主体と、機械式変速機を収容する機械式変速機室をケース主体との間に形成しつつケース主体の一部を後輪側から覆うようにしてケース主体に締結されるギヤカバーとで構成され、伝動軸の軸線に沿う方向で変速クラッチ、第２動力伝達ギヤおよび第１動力伝達ギヤがこの順でベルト式無段変速機側から並ぶように配置され、変速クラッチの外径よりも小さな外径を有する第１および第２動力伝達ギヤの径方向外側でギヤカバーの外面に大きな逃げ凹部を形成することができ、その逃げ凹部にホイールリムの一部が配置されるので、動力伝達装置をより後輪側に近づけて配置することができ、後輪から車幅方向外側への動力伝達装置の突出量をより低減することができる。

本発明の第５の特徴によれば、伝動軸に配設される変速クラッチ、第１動力伝達ギヤおよび第２動力伝達ギヤのうち変速クラッチがベルト式無段変速機に最も近い位置に配置され、中間軸に配設される出力ギヤ、第４動力伝達ギヤおよび遊星ギヤ機構のうち出力ギヤがベルト式無段変速機に最も近い位置に配置され、出力ギヤのベルト式無段変速機側の端部よりも後輪側に、第２動力伝達ギヤ、第１動力伝達ギヤ、第４動力伝達ギヤおよび遊星ギヤ機構が配置されるので、出力ギヤの軸線方向に沿う幅を大きくしても、第１動力伝達ギヤ、第２動力伝達ギヤ、第４動力伝達ギヤおよび遊星ギヤ機構の軸線に沿う方向の位置に影響を与えないようにすることができる。したがって出力ギヤの軸線方向に沿う幅の設定自由度を確保しつつ動力伝達装置の車幅方向に沿う小型化を図ることができる。

本発明の第６の特徴によれば、遊星ギヤ機構および第４動力伝達ギヤの一部が前記伝動軸および中間軸の軸線に沿う方向から見てクラッチアウタに重なり、出力ギヤの少なくとも一部が、中間軸および伝動軸の軸線と直交する方向から見てクラッチアウタに重なるので、車幅方向での動力伝達装置の小型化を図ることができるとともに、車幅方向と直交する方向での動力伝達装置の小型化が可能となり、動力伝達装置をより小型化することができる。

本発明の第７の特徴によれば、ワンウエイクラッチの規制部材が、クラッチアウタ、第２動力伝達ギヤおよび出力ギヤで囲まれる領域に配置されることで、当該領域に効率よく規制部材を配置することができ、車幅方向での動力伝達装置の小型化を一層図ることができる。

本発明の第８の特徴によれば、ケース主体との間にカラーを介在させた規制部材が、ケース主体と、後輪側からケース主体の一部を覆うようにしてケース主体に締結されるギヤカバーとの協働で支持され、ギヤカバーおよびケース主体の合わせ面がカラーおよび規制部材の当接面に対して後輪と反対側に配置されるので、ギヤカバーをケース主体に締結するための締結ボス等が伝動ケースから後輪側に突出する突出量を抑え、機械式変速機をより後輪側に近づけて配置することを可能とすることで、動力伝達装置および後輪を車幅方向でよりコンパクトに配置することができる。しかも規制部材およびケース主体間にカラーが介在することで、ギヤカバーおよびケース主体の合わせ面に対して車幅方向で離間した位置に規制部材が支持されるので、規制部材の車幅方向での配置の自由度も確保することができる。

本発明の第９の特徴によれば、変速クラッチのクラッチインナが伝動軸に相対回転不能に結合され、クラッチアウタが伝動軸に相対回転可能に支持され、遊星ギヤ機構のサンギヤとともに回転する第４動力伝達ギヤの一部が中間軸の軸線と直交する方向から見てサンギヤの少なくとも一部に重なるので、中間軸の軸線に沿う方向でサンギヤおよび第４動力伝達ギヤをコンパクトに纏めて配置することができる。

本発明の第１０の特徴によれば、変速クラッチのクラッチインナが伝動軸に相対回転不能に結合され、クラッチアウタが伝動軸に相対回転可能に支持され、遊星ギヤ機構の遊星キャリアに中間軸に相対回転不能に結合される円筒状のボス部が一体に設けられ、そのボス部の外周に、中間軸の軸線に直交する方向から見てボス部の少なくとも一部に重なる第４動力伝達ギヤが相対回転可能に支持されるので、中間軸の軸線に沿う方向で遊星キャリアおよび第４動力伝達ギヤをコンパクトに纏めて配置することができる。

本発明の第１１の特徴によれば、伝動ケースの一部を構成するケース主体およびギヤカバーに中間軸の両端部が回転自在に支持され、この中間軸のケース主体寄りの一端側に出力ギヤが一体に形成され、第４動力伝達ギヤ、遊星ギヤ機構および第３動力伝達ギヤが中間軸のギヤカバー側の端部から中間軸に組み付け可能であるので、出力ギヤを一体に有する中間軸への第４動力伝達ギヤ、遊星ギヤ機構および第３動力伝達ギヤの組付けが容易となる。

さらに本発明の第１２の特徴によれば、伝動ケースが、ケース主体と、ベルト式無段変速機室をケース主体との間に形成するカバー部材と、機械式変速機室をケース主体との間に形成するギヤカバーとを含み、ベルト式無段変速機室側に膨らんでケース主体に形成される膨出部および伝動軸間に第４の軸受が介装され、ベルト式無段変速機の一部を構成する従動プーリの一部に第４の軸受の少なくとも一部が伝動軸の軸線に直交する方向から見て重なるので、機械式変速機室の一部をベルト式無段変速機室側に膨らませるようにして、ベルト式無段変速機室および機械式変速機室を伝動軸の軸線方向でコンパクトにまとめて形成し、車幅方向での動力伝達装置の小型化をより一層図ることができる。

自動二輪車の要部左側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図２の要部拡大図である。 図１の要部の一部切欠き拡大図である。 伝動ケースの後部を後輪側から見た図である。 ギヤカバーを省略した状態での図３の６−６線断面図である。 図３の７矢示部拡大図である。 規制部材の取付け状態を示すための図３の８−８線に沿う断面図である。 図５の９−９線断面図である。

以下、本発明の実施の形態を添付の図１〜図９を参照しながら説明すると、先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車が備える車体フレームＦの後部には乗車用シート１１が支持され、その乗車用シート１１の下方に、後輪ＷＲを駆動する動力を発揮するパワーユニットＰが配置される。前記パワーユニットＰは、動力源である水冷式のエンジンＥと、該エンジンＥからの動力を後輪ＷＲに伝達する動力伝達装置Ｔとから成る。

図２および図３を併せて参照して、前記エンジンＥのエンジン本体１２は、前記車体フレームＦの車両前後方向中間部の下部に上下方向揺動可能に支持されており、このエンジン本体１２のクランクケース１３に、車幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト１５が回転自在に支持される。

前記動力伝達装置Ｔは、前記クランクシャフト１５の回転動力をその回転速度を無段階に変速するようにして伝達するベルト式無段変速機１６と、伝動軸１９および前記ベルト式無段変速機１６間に介設される遠心式の発進クラッチ１７と、遊星ギヤ機構２２ならびに該遊星ギヤ機構２２の変速段を切り換える変速クラッチ２３を含んで前記伝動軸１９および前記後輪ＷＲの車軸２１間に設けられる機械式変速機１８とを備える。

前記後輪ＷＲは、前記車軸２１に支持されるホイールハブ２５と、タイヤ２８が取付けられるようにして前記ホイールハブ２５を囲繞するホイールリム２６と、前記ホイールハブ２５および前記ホイールリム２６間を連結する連結部２７とを有するように構成され、前記ベルト式無段変速機１６は車幅方向で前記連結部２７との間に前記機械式変速機１８を挟むように配置される。

前記動力伝達装置Ｔは、前記後輪ＷＲの一側方（この実施の形態では左側方）で車両前後方向に延びる伝動ケース２９に収容されるものであり、この伝動ケース２９は、前記クランクケース１３に一体に連設されて後方に延びるケース主体３０と、前記ベルト式無段変速機１６を収容するベルト式無段変速機室３３を前記ケース主体３０との間に形成して前記後輪ＷＲとは反対側から前記ケース主体３０に締結されるカバー部材３１と、前記機械式変速機１８を収容する機械式変速機室３４を前記ケース主体３０との間に形成しつつ前記ケース主体３０の一部を前記後輪ＷＲ側から覆うようにして前記ケース主体３０に締結されるギヤカバー３２とを含む。

前記エンジン本体１２のシリンダヘッド１４に接続される吸気装置３５の一部を構成するエアクリーナ３６は、前記伝動ケース２９の上方に配置され、当該伝動ケース２９に支持される。また前記伝動ケース２９における前記ケース主体３０の後部と、前記車体フレームＦの後部との間にはリヤクッションユニット３７が設けられる。

前記ベルト式無段変速機１６は、前記伝動ケース２９の前記ベルト式無段変速機室３３内に突入する前記クランクシャフト１５の一端部に設けられる駆動プーリ３８と、前記クランクシャフト１５と平行な軸線を有する前記伝動軸１９に相対回転可能に支持される従動プーリ３９とに、無端状のＶベルト４０が巻き掛けられて成る。

前記駆動プーリ３８は、前記クランクシャフト１５に固定される固定プーリ半体４１と、該固定プーリ半体４１に対して近接・離間が可能な可動プーリ半体４２とを備え、可動プーリ半体４２は、クランクシャフト１５に固定されたランププレート４３および可動プーリ半体４２間に配置されるウエイトローラ４４に作用する遠心力によって軸方向に駆動される。

前記従動プーリ３９は、前記伝動軸１９を同軸に囲繞しつつ該伝動軸１９に相対回転可能に支持される円筒状の内筒４５に固定される固定プーリ半体４６と、前記内筒４５に対する軸方向相対移動および相対回動を可能として前記内筒４５を同軸に囲繞する外筒４７に固定されることで前記固定プーリ半体４６に対する近接・離反を可能とした可動プーリ半体４８とで構成され、固定プーリ半体４６および可動プーリ半体４８間にＶベルト４０が巻き掛けられる。また可動プーリ半体４８および固定プーリ半体４６間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体４６，４８間に軸方向の分力を作用せしめるトルクカム機構４９が、前記内筒４５および前記外筒４７間に設けられ、可動プーリ半体４８はコイルスプリング５０によって固定プーリ半体４６側に向けて弾発付勢される。

前記発進クラッチ１７は、エンジン回転数が予め定められた発進回転数以上となるのに応じて接続状態となるようにして前記伝動軸１９の前記カバー部材３１側の端部および前記内筒４５間に設けられるものであり、前記伝動軸１９に固定される椀状のクラッチアウタ５１と、前記内筒４５に固定されるクラッチインナ５２と、該クラッチインナ５２の複数箇所に軸５３を介して軸支される遠心ウエイト５４と、各遠心ウエイト５４および前記クラッチインナ５２間に設けられるクラッチばね５５とを備える。この発進クラッチ１７では、前記ベルト式無段変速機１６からの回転動力でクラッチインナ５２が回転するのに応じて各遠心ウエイト５４に作用する遠心力が各クラッチばね５５のばね付勢力を上回ったときに遠心ウエイト５４が開き、遠心ウエイト５４の先端がクラッチアウタ５１の内周に接触して摩擦係合することで、内筒４５すなわち固定プーリ半体４６とクラッチアウタ５１すなわち伝動軸１９とが結合され、接続状態となる。

図４〜図６を併せて参照して、前記伝動ケース２９には、前記伝動軸１９と、この伝動軸１９に対して車両前後方向に間隔をあけて配置される中間軸２０と、この中間軸２０に対して車両前後方向に間隔をあけて配置される前記後輪の車軸２１とが、相互に平行な軸線を有しつつ回転自在に支持されており、この実施の形態では、前記中間軸２０が前記伝動軸１９に対して車両前後方向の後方かつ下方に配置され、前記車軸２１が前記中間軸２０の車両前後方向の後方かつ上方に配置される。

前記発進クラッチ１７の前記クラッチアウタ５２が前記カバー部材３１側の端部に固定される前記伝動軸１９は、前記ケース主体３０を回転自在に貫通し、前記伝動軸１９の前記ギヤカバー３２側の端部は、前記ギヤカバー３２に一体に形成される有底円筒状の第１軸受ハウジング５６にボールベアリングである第１の軸受５７を介して回転自在に支持される。また前記中間軸２０の前記ギヤカバー３２側の端部は、前記ギヤカバー３２に一体に形成される有底円筒状の第２軸受ハウジング５８にボールベアリングである第２の軸受５９を介して回転自在に支持される。また前記ギヤカバー３２に形成される円筒状の第３軸受ハウジング６１と、第３軸受ハウジング６１を回転自在に貫通する前記車軸２１との間には、ボールベアリングである第３の軸受６２と、第３の軸受６２を軸方向両側から挟む環状の第１および第２シール部材６３，６４とが介装される。

しかも第２の軸受５９の前記後輪ＷＲ側の端部が、第１および第３の軸受５７，６２の前記後輪ＷＲとは反対側の端部よりも前記後輪ＷＲ側に配置される。すなわち第２の軸受５９の後輪ＷＲ側の端面を通る第１鉛直平面ＰＬ１が、この実施の形態では、第１の軸受５７よりも前記後輪ＷＲ側に在り、第３の軸受６２を通るように、第１、第２および第３の軸受５７，５９，６２の相対配置が定められる。

前記伝動軸１９に対応する部分で前記ケース主体３０には、前記ベルト式無段変速機室３３側に膨らむ膨出部６５が一体に形成されており、その膨出部６５の前記ベルト式無段変速機室３３側の端部に形成される円筒状の第４軸受ハウジング６６を前記伝動軸１９が回転自在に貫通し、第４軸受ハウジング６６および前記伝動軸１９間には、前記ベルト式無段変速機室３３側から順に、環状の第３シール部材６８と、ボールベアリングである第４の軸受６７とが介装される。

しかも前記ベルト式無段変速機１６の一部を構成する従動プーリ３９の一部に、第４の軸受６７の少なくとも一部が前記伝動軸１９の軸線に直交する方向から見て重なるようにして、前記従動プーリ３９が前記ベルト式無段変速機室３３内で前記伝動軸１９に支持される。すなわち、この実施の形態では前記従動プーリ３９の一部を構成する固定プーリ半体４６の前記ケース主体３０側の端面を通る第２鉛直平面ＰＬ２が第４の軸受６７を通るようにして、前記従動プーリ３９が前記伝動軸１９に支持される。

また前記ケース主体３０には、前記中間軸２０に対応した有底円筒状の第５軸受ハウジング７０と、前記車軸２１に対応した有底円筒状の第６軸受ハウジング７２とが一体に形成されており、前記中間軸２０の前記ケース主体３０側の端部が、ニードルベアリングである第５の軸受７１を介して第５軸受ハウジング７０に回転自在に支持され、前記車軸２１の前記ケース主体３０側の端部がボールベアリングである第６の軸受７３を介して第６軸受ハウジング７２で回転自在に支持される。

図７を併せて参照して、前記機械式変速機室３４内で前記伝動軸１９には、前記変速クラッチ２３と、該変速クラッチ２３のクラッチアウタ７６とともに回転する第２動力伝達ギヤ７５とが同軸に配設されるとともに、第１動力伝達ギヤ７４が固設され、第１および第２動力伝達ギヤ７４，７５は同径に形成される。

また前記中間軸２０には、前記遊星ギヤ機構２２と、該遊星ギヤ機構２２のリングギヤ１００とともに回転するようにして第１動力伝達ギヤ７４に噛合する第３動力伝達ギヤ９５と、前記遊星ギヤ機構２２のサンギヤ１０３とともに回転するようにして第２動力伝達ギヤ７５に噛合する第４動力伝達ギヤ９６とが同軸に配設されるとともに、前記車軸２１に動力を伝達する出力ギヤ９７が固設され、前記車軸２１に前記出力ギヤ９７に噛合する被動ギヤ９８が固定され、第３および第４動力伝達ギヤ９５，９６は同径に形成されている。

前記変速クラッチ２３、第１動力伝達ギヤ７４および第２動力伝達ギヤ７５は、前記伝動軸１９の軸線に沿う方向で前記変速クラッチ２３、第２動力伝達ギヤ７５および第１動力伝達ギヤ７４がこの順で前記ベルト式無段変速機１６側から並ぶように配置される。しかも第１および第２動力伝達ギヤ７４，７５の外径Ｄ１，Ｄ２が前記変速クラッチ２３の外径ＤＣよりも小さく設定され、第１および第２動力伝達ギヤ７４，７５の径方向外側で前記ギヤカバー３２の外面には、前記後輪ＷＲの前記ホイールリム２６の一部が配置されるようにした逃げ凹部８２が形成される。

また前記遊星ギヤ機構２２、第４動力伝達ギヤ９６および前記出力ギヤ９７は、前記中間軸２０の軸線に沿う方向で前記出力ギヤ９７、第４動力伝達ギヤ９６および前記遊星ギヤ機構２２がこの順で前記ベルト式無段変速機１６側から並ぶように配置され、前記変速クラッチ２３の一部、第２動力伝達ギヤ７５、第１動力伝達ギヤ７４、第４動力伝達ギヤ９６および前記遊星ギヤ機構２２は、前記出力ギヤ９７の前記ベルト式無段変速機１６側の端部よりも前記後輪ＷＲ側に配置される。すなわち前記出力ギヤ９７の前記ベルト式無段変速機１６側の端面を通る第３鉛直平面ＰＬ３よりも後輪ＷＲ側に、前記変速クラッチ２３の一部、第２動力伝達ギヤ７５、第１動力伝達ギヤ７４、第４動力伝達ギヤ９６および前記遊星ギヤ機構２２が配置されることになる。なお変速クラッチ２３の全体が、第３鉛直平面ＰＬ３よりも後輪ＷＲ側に配置されるようにしてもよい。

前記変速クラッチ２３は、前記ケース主体３０の前記膨出部６５側に向けて開放した椀状に形成されて前記伝動軸１９に相対回転可能に支持されるクラッチアウタ７６と、このクラッチアウタ７６内で前記伝動軸１９に相対回転不能に連結されるクラッチインナ７７と、このクラッチインナ７７の複数箇所に軸７９を介して軸支される遠心ウエイト７８と、各遠心ウエイト７８および前記クラッチインナ７７間に設けられるクラッチばね（図示せず）とを備える。

前記クラッチアウタ７６は、前記伝動軸１９にニードルベアリングである第７の軸受８０を介して相対回転自在に支承される円筒状の筒体８１の前記クラッチインナ７７側の端部に固定されており、この筒体８１の前記クラッチインナ７７とは反対側の端部に第２動力伝達ギヤ７５が一体に形成される。また第１動力伝達ギヤ７４は、第２動力伝達ギヤ７５を一体に有する前記筒体８１を前記クラッチインナ７７との間に挟むようにして、前記筒体８１および第１の軸受５７で軸方向移動を規制されつつ前記伝動軸１９にスプライン結合される。

この変速クラッチ２３では、前記伝動軸１９とともに前記クラッチインナ７７が回転するのに応じて各遠心ウエイト７８に作用する遠心力が各クラッチばねのばね付勢力を上回ったときに遠心ウエイト７８がクラッチアウタ７６の内周に摩擦係合することで、接続状態となってクラッチアウタ７６および第２動力伝達ギヤ７５が前記伝動軸１９とともに回転する。

前記変速クラッチ２３が遮断状態から接続状態となる接続回転数は、前記発進クラッチ１７が遮断状態から接続状態となる接続回転数よりも高く、また前記発進クラッチ１７が接続状態から遮断状態となる遮断回転数よりも高い。

前記変速クラッチ２３における前記クラッチアウタ７６の回転方向は、ワンウエイクラッチ８４で規制されるものであり、このワンウエイクラッチ８４は、前記クラッチアウタ７６に支持される複数の回り止め部材８５と、それらの回り止め部材８５を係合させることを可能として前記伝動ケース２９に支持される規制部材８６とを備える。

図８を併せて参照して、前記規制部材８６は、図６で明示するように、外側方に延びる３個の取付け腕部８６ａを有してリング状に形成されており、前記ギヤカバー３２が、前記取付け腕部８６ａおよび前記ケース主体３０間に円筒状のカラー８７を介在させた前記規制部材８６を、前記ケース主体３０と協働して支持するようにしつつ前記後輪ＷＲ側から前記ケース主体３０の一部を覆うようにして前記ケース主体３０に締結される。

前記取付け腕部８６ａに対応した位置で前記ケース主体３０には、該ケース主体３０および前記ギヤカバー３２の合わせ面８８と面一となるようにして内側方に突出する支持突部８９が一体に設けられており、外周にゴム９０が焼き付けられた円筒状の支持筒９１が前記ギヤカバー３２側に突出するようにして前記支持突部８９に植設される。

前記取付け腕部８６ａの先端部には前記カラー８７の内径に対応した直径を有する支持孔９２が設けられており、外周にゴム９０を有する前記支持筒８７は、前記カラー８７に挿通されるとともに、そのカラー８７を前記支持突部８９との間に挟む前記取付け腕部８６ａの前記支持孔９２に挿入される。

一方、前記ギヤカバー３２の内面の前記取付け腕部８６ａに対応する部分は、前記取付け腕部８６ａの先端部および前記カラー８７を収容し得るように形成されており、前記規制部材８６の前記取付け腕部８６ａが前記ギヤカバー３２に当接する。そして前記後輪ＷＲとは反対側から前記ケース主体３０に挿通される複数のボルト９３を前記ギヤカバー３２に螺合して締め付けることで、前記ギヤカバー３２が、前記ケース主体３０との間にカラー８７を介在させた前記規制部材８６を前記ケース主体３０と協働して支持するようにしつつ前記ケース主体３０に締結されることになり、前記ギヤカバー３２および前記ケース主体３０の合わせ面８８が、前記カラー８７および前記規制部材８６の当接面９４に対して前記後輪ＷＲと反対側に配置されることになる。

このようなワンウエイクラッチ８４では、前記クラッチアウタ７６に、前記エンジンＥ側から作用している回転動力によって前記伝動軸１９が回転する方向とは逆方向の回転力が作用したときには回り止め部材８５が規制部材８６に係合してクラッチアウタ７６の回転を規制する。また前記クラッチアウタ７６に前記エンジンＥ側から作用している回転動力によって前記伝動軸１９が回転する方向と同方向の回転力が作用したときには、前記回り止め部材８５と前記規制部材８６との係合が解除され、前記クラッチアウタ７６の回転が許容される。

前記規制部材８６は、前記伝動軸１９の軸線方向で前記クラッチアウタ７６および第２動力伝達ギヤ７５間に、前記中間軸２０および前記伝動軸１９の軸線に直交する方向から見て前記出力ギヤ９７に重なるようにして配置される。すなわち前記規制部材８６は、前記伝動軸１９および前記中間軸２０の軸線方向で前記出力ギヤ９７に対応する位置にあり、図３および図７で示すように、前記出力ギヤ９７の前記ベルト式無段変速機１６側の端面を通る第３鉛直平面ＰＬ３と、前記出力ギヤ９７の前記ベルト式無段変速機１６とは反対側の端面を通る第４鉛直平面ＰＬ４との間に前記規制部材８６が配置される。

図９を併せて参照して、前記遊星ギヤ機構２２は、リングギヤ１００と、該リングギヤ１００に噛合する複数の遊星ギヤ１０１と、それらの遊星ギヤ１０１を回転自在に支持するとともに前記出力ギヤ９７を同期連動させる遊星キャリア１０２と、前記中間軸２０に相対回転自在に支持されて複数の前記遊星ギヤ１０１に噛合するサンギヤ１０３とを備える。

前記リングギヤ１００の外周には、スプライン結合で固定される第１動力伝達ギヤ７４に噛合する第３動力伝達ギヤ９５が一体に形成される。前記遊星キャリア１０２は、前記中間軸２０の軸線に沿う方向で前記リングギヤ１００および前記出力ギヤ９７間に配置されて前記中間軸２０にスプライン結合によって相対回転不能に連結される円筒状のボス部１０４を有しており、このボス部１０４の外周に、第４動力伝達ギヤ９６が相対回転可能に支持される。

第４動力伝達ギヤ９６は、前記ボス部１０４を同軸に囲繞して前記出力ギヤ９７とは反対側に延びる円筒状の被支持筒部９６ａを一体に有しており、図３および図７で明示するように、前記被支持筒部９６ａの軸方向全長が前記ボス部１０４で回転自在に支持される。したがって前記中間軸２０の軸線に直交する方向から見て、前記ボス部１０４の少なくとも一部（この実施の形態で一部）が、第４動力伝達ギヤ９６の一部である前記被支持筒部９６ａに重なって配置され、前記中間軸２０の軸線方向で前記ボス部１０４の一部が、前記被支持筒部９６ａに対応した位置に配置されることになる。

また前記サンギヤ１０３は、前記被支持筒部９６ａの前記出力ギヤ９７とは反対側の端部外周にスプライン結合によって固定されるものであり、前記中間軸２０の軸線と直交する方向から見て、第４動力伝達ギヤ９６の一部（この実施の形態では被支持筒部９６ａの前記出力ギヤ９７とは反対側の端部）が、サンギヤ１０３と重なって配置され、前記中間軸２０の軸線方向で前記被支持筒部９６ａの一部が、前記サンギヤ１０３に対応した位置に配置されることになる。

このような遊星ギヤ機構２２では、変速クラッチ２３が遮断状態にあるときには前記伝動軸１９ととも回転する第１動力伝達ギヤ７４から第３動力伝達ギヤ９５を介して伝達される動力でリングギヤ１００が回転し、サンギヤ１０３には遊星ギヤ１０１を介して前記リングギヤ６５とは反対方向に回転する側の力が作用する。このサンギヤ１０３は、第４動力伝達ギヤ９６および第２動力伝達ギヤ７５を介して変速クラッチ２３のクラッチアウタ７６に連結されており、クラッチアウタ７６には伝動軸１９と逆方向に回転させる力が作用することになり、クラッチアウタ７６の回転はワンウエイクラッチ８４で規制されるので、前記サンギヤ１０３も静止状態となる。したがって各遊星ギヤ１０１が静止したサンギヤ１０３のまわりを遊星キャリア１０２とともに回転することになり、伝動軸１９の回転数よりも減速された回転数で回転する遊星キャリア１０２から出力ギヤ９７および被動ギヤ９８を介して後輪ＷＲの車軸２１に回転動力が伝達される。すなわち機械式変速機１８の変速段は「ＬＯＷ」である。

伝動軸１９の回転速度がさらに増大して変速クラッチ２３が接続状態となると、ワンウエイクラッチ８４による規制が解除されて変速クラッチ２３のクラッチアウタ７６が伝動軸１９とともに回転して、遊星ギヤ機構２２では、サンギヤ１０３がリングギヤ１００とともに同方向に回転することになり、遊星ギヤ機構２２での各ギヤの回転差がなくなって機械式変速機１８での変速段が「ＨＩＧＨ」となる。しかもこのような機械式変速機１８での変速段切替えは、ベルト式無段変速機１６での変速比が低い状態で生じるものである。

また前記遊星ギヤ機構２２および前記第４動力伝達ギヤ９６の一部が前記伝動軸１９および前記中間軸２０の軸線に沿う方向から見て前記変速クラッチ２３の前記クラッチアウタ７６に重なるように、前記伝動軸１９および前記中間軸２０の軸線方向で前記クラッチアウタ７６に対する前記遊星ギヤ機構２２および前記第４動力伝達ギヤ９６の相対位置が設定され、前記出力ギヤ９７の少なくとも一部が、前記中間軸２０および前記伝動軸１９の軸線と直交する方向から見て前記クラッチアウタ７６に重なるように、前記中間軸２０および前記伝動軸１９の軸線方向で前記クラッチアウタ７６に対する前記出力ギヤ９７の相対位置が設定される。

すなわち前記伝動軸１９および前記中間軸２０の軸線に沿う方向から見た図６において、前記クラッチアウタ７６は、その外周が鎖線で示すように遊星ギヤ機構２２を横切るように配置されており、遊星ギヤ機構２２のリングギヤ１００に一体に形成される第３動力伝達ギヤ９５と同径の第４動力伝達ギヤ９６も同様に横切ることになり、前記出力ギヤ９７の前記ベルト式無段変速機１６側の端面を通る第３鉛直平面ＰＬ３が、前記クラッチアウタ７６を横切ることになる。

前記出力ギヤ９７は、前記ケース主体３０および前記ギヤカバー３２に両端部が回転自在に支持される前記中間軸２０の前記ケース主体３０寄りに一体に形成されており、第４動力伝達ギヤ９６、前記遊星ギヤ機構２２および第３動力伝達ギヤ９５は、前記中間軸２０の前記ギヤカバー３２側から前記中間軸２０に組み付け可能に構成される。すなわち前記遊星ギヤ機構２２において、第４動力伝達ギヤ９６が一体に有する被支持筒部９６ａが、遊星キャリア１０２が有する円筒状のボス部１０４に相対回転自在に嵌装され、そのボス部１０４が前記中間軸２０にスプライン結合され、前記被支持筒部９６ａにサンギヤ１０３がスプライン結合され、第３動力伝達ギヤ９５を一体に有するリングギヤ１００が前記中間軸２０に嵌装されるので、第４動力伝達ギヤ９６と、第３動力伝達ギヤ９５が一体に形成されたリングギヤ１００を有する遊星ギヤ機構２２とを、前記ギヤカバー３２側から前記中間軸２０に組み付け可能である。

図２および図３に注目して、前記後輪ＷＲを前記伝動ケース２９との間に挟む支持アーム１０６の車両前後方向前部が、前記エンジン本体１２のクランクケース１３に締結されており、前記後輪ＷＲのホイールハブ２５と、該ホイールハブ２５および前記支持アーム１０６間に配置される円筒状のスペーサ１０７とを貫通した車軸２１の前記スペーサ１０７からの突出端部は、前記支持アーム１０６の後端部にボールベアリングである第８の軸受１０８を介して回転自在に支持される。

前記後輪ＷＲには、その連結部２７の車幅方向一方側（この実施の形態では左方側）で前記機械式変速機１８の一部を収容する収容凹部１０９が形成されるとともに、前記連結部２７の車幅方向他方側（この実施の形態では右方側）に配置される後輪ブレーキとしてのディスクブレーキ１１０が設けられる。

第１動力伝達ギヤ７４および前記遊星ギヤ機構２２は、前記伝動軸１９および前記中間軸２０の軸線に直交する方向から見て前記ホイールリム２６の一部に重なるようにして前記収容凹部１０９内に配置される。すなわち前記伝動軸１９および前記中間軸２０の軸線方向で第１動力伝達ギヤ７４および前記遊星ギヤ機構２２は前記ホイールリム２６の一部に対応する位置に配置され、前記ホイールリム２６の前記ケース主体３０側の端縁を通って車両前後方向に延びる第５鉛直平面ＰＬ５と、前記後輪ＷＲのホイールハブ２５との間に、第１動力伝達ギヤ７４および前記遊星ギヤ機構２２が配置される。

しかも前記ホイールハブ２５が、前記車軸２１の軸線と直交する方向から見て前記ホイールリム２６に重なるように形成され、前記ディスクブレーキ１１０のブレーキディスク１１１が、前記連結部２７の車幅方向他方側（この実施の形態では右方側）に配置されるようにして前記ホイールハブ２５に取付けられる。すなわち前記車軸２１の軸線方向で前記ホイールハブ２５が前記ホイールリム２６に対応する位置に配置され、前記ホイールハブ２５の前記伝動ケース２９とは反対側の端面を通る第６鉛直平面ＰＬ６が、この実施の形態では、前記ホイールリム２６の前記伝動ケース２９とは反対側の端縁を通り、前記ホイールハブ２５の前記伝動ケース２９側の端面を通る第７鉛直平面ＰＬ７が、この実施の形態では前記ホイールリム２６を通ることになる。

前記ホイールハブ２５の前記伝動ケース２９とは反対側の端面には、前記車軸２１と同軸の環状突部１１２が一体に突設されており、前記ブレーキディスク１１１が前記環状突部１１２に複数のボルト１１３で締結される。

この実施の形態では、前記支持アーム１０６の後端部および前記ホイールハブ２５間には、前記スペーサ１０７に固定されるブレーキドラム１１４を有するパーキング用のドラムブレーキ１１５が配設されるが、このドラムブレーキ１１５は省略されてもよい。

図４〜図６および図９に注目して、前記中間軸２０には、前記遊星ギヤ機構２２および第５の軸受７１に給油するための軸方向全長にわたる第１中心油路１１６が同軸に形成される。また前記伝動軸１９には、第７の軸受８０に給油するための第２中心油路１１７が、前記伝動軸１９の少なくとも前記機械式変速機室３４に対応する部分に同軸に形成され、この実施の形態では前記伝動軸１９の前記ギヤカバー３２側の端面に一端部が開放される第２中心油路１１７が、第７の軸受８０に対応する部分まで延びて前記伝動軸１９に同軸に形成される。

前記ケース主体３０には第１中心油路１１６に給油する第１給油路１１８が形成され、前記ギヤカバー３２には第２中心油路１１７に給油する第２給油路１１９が形成され、第１および第２給油路１１８，１１９が、前記ケース主体３０および前記ギヤカバー３２の合わせ面８８に対して平行に配設される。

前記機械式変速機室３４内に溜まったオイルは、前記伝動軸１９に同軸に配設される第１および第２動力伝達ギヤ７４，７５ならびに前記中間軸２０に同軸に配設される第３および第４動力伝達ギヤ９５，９６で攪拌され、前記機械式変速機室３４内を飛散するのであるが、前記中間軸２０の上方に対応する部分で前記ケース主体３０および前記ギヤカバー３２には、第１および第２動力伝達ギヤ７４，７５でかき揚げられたオイルを受ける樋部１２０が形成され、この樋部１２０の長手方向両端部に第１および第２給油路１１８，１１９の上端部が連通する。

第１給油路１１８は、第５軸受ハウジング７０を通過するように上下に延びて第１中心油路１１６に連通し、この第１給油路１１８の下端開口部は、ケース主体３０に螺合される栓部材１２１で閉じられる。また第２給油路１１９は、下端部が第１軸受ハウジング５６内に開放して第２中心油路１１７に連通するように、前記樋部１２０から前下がりに傾斜して前記ギヤカバー３２に形成される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、動力伝達装置Ｔは、エンジンＥからの動力をその回転速度を無段階に変速することを可能としてエンジンＥおよび伝動軸１９間に設けられるベルト式無段変速機１６と、後輪ＷＲの車軸２１および伝動軸１９間に介設されるとともに遊星ギヤ機構２２ならびに該遊星ギヤ機構２２の変速段を切り換える変速クラッチ２３を含む機械式変速機１８とを備えており、伝動軸１９に、変速クラッチ２３のクラッチアウタ７６とともに回転する第２動力伝達ギヤ７５が同軸に配設されるとともに第１動力伝達ギヤ７４が固設され、前記伝動軸１９と平行な軸線を有する中間軸２０に、第１動力伝達ギヤ７４に噛合する第３動力伝達ギヤ９５とともに回転するリングギヤ１００を有する遊星ギヤ機構２２が同軸に配設されている。一方、タイヤ２８が取付けられるホイールリム２６およびホイールハブ２５間を連結する連結部２７を備える後輪ＷＲに、前記連結部２７の車幅方向一方側で機械式変速機１８の一部を収容する収容凹部１０９が形成されるとともに、前記連結部２７の車幅方向他方側に配置される後輪ブレーキであるディスクブレーキが１１０が設けられ、第１動力伝達ギヤ７４および遊星ギヤ機構２２が、前記伝動軸１９および前記中間軸２０の軸線に直交する方向から見て前記ホイールリム２６の一部に重なるようにして前記収容凹部１０９内に配置される。したがって収容凹部１０９を大きく形成することが可能であり、伝動軸１９および中間軸２０の軸線に直交する方向から見てホイールリム２６の一部に重なる第１動力伝達ギヤ７４および遊星ギヤ機構２２が収容凹部１０９内に配置されるようにして、動力伝達装置Ｔの後輪ＷＲからの車幅方向外側への突出を抑え、車幅方向での小型化が可能となる。

また前記ホイールハブ２５が、後輪ＷＲの車軸２１の軸線と直交する方向から見て前記ホイールリム２６に重なるように形成されるので、車軸２１の軸線に沿う方向でホイールリム２６およびホイールハブ２５を近接させてホイール剛性を充分に確保することができ、しかもホイールハブ２５の車幅方向他方側への突出を抑え、ホイールの外観性を良好なものとすることができる。しかもディスクブレーキ１１０のブレーキディスク１１１が、前記連結部２７の車幅方向他方側に配置されるようにして前記ホイールハブ２５に取付けられるので、連結部２７の車幅方向一方側に配置される動力伝達装置Ｔとのディスクブレーキ１１１の干渉を防止して、動力伝達装置Ｔを後輪ＷＲ側に効率よく近接させることが可能となるとともに、ディスクブレーキ１１１の取付けも容易となる。

また前記ベルト式無段変速機１６および前記機械式変速機１８を収容する伝動ケース２９の一部が、後輪ＷＲの一側方で車両前後方向に延びるケース主体３０と、前記機械式変速機１８を収容する機械式変速機室３４を前記ケース主体３０との間に形成しつつ前記ケース主体３０の一部を前記後輪ＷＲ側から覆うようにして前記ケース主体３０に締結されるギヤカバー３２とで構成され、前記伝動軸１９の前記ギヤカバー３２側の端部が第１の軸受５７を介して前記ギヤカバー３２に回転自在に支持され、前記中間軸２０の前記ギヤカバー３２側の端部が第２の軸受５９を介して前記ギヤカバー３２に回転自在に支持され、前記ギヤカバー３２を回転自在に貫通する前記車軸２１および前記ギヤカバー３２間に第３の軸受６２が介装され、第２の軸受５９の前記後輪ＷＲ側の端部が、第１および第３の軸受５７，６２の前記後輪ＷＲとは反対側の端部よりも前記後輪ＷＲ側に配置されるので、中間軸２０と同軸に配設される遊星ギヤ機構２２および第４動力伝達ギヤ９６を後輪ＷＲ側により近づけて配置することができ、後輪ＷＲからの車幅方向外側への動力伝達装置Ｔの突出量を低減することができる。

また前記伝動軸１９の軸線に沿う方向で前記変速クラッチ２３、第２動力伝達ギヤ７５および第１動力伝達ギヤ７４がこの順で前記ベルト式無段変速機１６側から並ぶように配置され、第１および第２動力伝達ギヤ７４，７５の外径Ｄ１，Ｄ２が前記変速クラッチ２３の外径ＤＣよりも小さく設定され、第１および第２動力伝達ギヤ７４，７５の径方向外側で前記ギヤカバー３２の外面に、前記ホイールリム２６の一部が配置されるようにした逃げ凹部８２が形成されるので、第１および第２動力伝達ギヤ７４，７５の径方向外側でギヤカバー３２の外面に大きな逃げ凹部８２を形成することができ、その逃げ凹部８２にホイールリム２６の一部が配置されることによって、動力伝達装置Ｔをより後輪ＷＲ側に近づけて配置することができ、後輪ＷＲから車幅方向外側への動力伝達装置Ｔの突出量をより低減することができる。

また前記中間軸２０の軸線に沿う方向で前記出力ギヤ９７、第４動力伝達ギヤ９６および前記遊星ギヤ機構２２がこの順で前記ベルト式無段変速機１６側から並ぶように配置され、第２動力伝達ギヤ７５、第１動力伝達ギヤ７４、第４動力伝達ギヤ９６および前記遊星ギヤ機構２２が前記出力ギヤ９７の前記ベルト式無段変速機１６側の端部よりも前記後輪ＷＲ側に配置されるので、出力ギヤ９７の軸線方向に沿う幅を大きくしても、第１動力伝達ギヤ７４、第２動力伝達ギヤ７５、第４動力伝達ギヤ９６および遊星ギヤ機構２２の軸線に沿う方向の位置に影響を与えないようにすることができる。したがって出力ギヤ９７の軸線方向に沿う幅の設定自由度を確保しつつ動力伝達装置Ｔの車幅方向に沿う小型化を図ることができる。

また前記遊星ギヤ機構２２および前記第４動力伝達ギヤ９６の一部が前記伝動軸１９および前記中間軸２０の軸線に沿う方向から見て前記クラッチアウタ７６に重なるように、前記変速クラッチ２３の前記クラッチアウタ７６に対する前記遊星ギヤ機構２２および前記第４動力伝達ギヤ９６の相対位置が設定され、前記出力ギヤ９７の少なくとも一部が、前記中間軸２０および前記伝動軸１９の軸線と直交する方向から見て前記クラッチアウタ７６に重なるように、前記クラッチアウタ７６に対する前記出力ギヤ９７の相対位置が設定されるので、車幅方向での動力伝達装置Ｔの小型化を図ることができるとともに、車幅方向と直交する方向での動力伝達装置Ｔの小型化が可能となり、動力伝達装置Ｔをより小型化することができる。

また前記クラッチアウタ７６の回転方向を規制するワンウエイクラッチ８４を、前記クラッチアウタ７６に支持される回り止め部材８５と協働して構成する規制部材８６が、前記中間軸２０および前記伝動軸１９の軸線に直交する方向から見て前記出力ギヤ９７に重なるようにしつつ、前記伝動軸１９の軸線方向で前記クラッチアウタ７６および第２動力伝達ギヤ７５間に配置されるので、ワンウエイクラッチ８４の規制部材８６を、クラッチアウタ７６、第２動力伝達ギヤ７５および出力ギヤ９７で囲まれる領域に配置するようにして、当該領域に効率よく規制部材８６を配置することができ、車幅方向での動力伝達装置Ｔの小型化を一層図ることができる。

また前記ギヤカバー３２が、前記ケース主体３０との間にカラー８７を介在させた前記規制部材８６を前記ケース主体３０と協働して支持するようにしつつ前記後輪ＷＲ側から前記ケース主体３０の一部を覆うようにして前記ケース主体３０に締結され、前記ギヤカバー３２および前記ケース主体３０の合わせ面８８が、前記カラー８７および前記規制部材８６の当接面９４に対して前記後輪ＷＲと反対側に配置されるので、ギヤカバー３２をケース主体３０に締結するためのボルト９３用の締結ボス等が伝動ケース２９から後輪ＷＲ側に突出する突出量を抑え、機械式変速機１８をより後輪ＷＲ側に近づけて配置することを可能とすることで、動力伝達装置Ｔおよび後輪ＷＲを車幅方向でよりコンパクトに配置することができる。しかも規制部材８６およびケース主体３０間にカラー８７が介在することで、ギヤカバー３２およびケース主体３０の合わせ面８８に対して車幅方向で離間した位置に規制部材８６が支持されることになり、規制部材８６の車幅方向での配置の自由度も確保することができる。

また前記変速クラッチ２３のクラッチインナ７７が前記伝動軸１９に相対回転不能に結合され、前記クラッチアウタ７６が前記伝動軸１９に相対回転可能に支持され、前記中間軸２０の軸線と直交する方向から見て第４動力伝達ギヤ９６の一部が、前記遊星ギヤ機構２２におけるサンギヤ１０３の少なくとも一部に重なって配置されるので、中間軸２０の軸線に沿う方向でサンギヤ１０３および第４動力伝達ギヤ９６をコンパクトに纏めて配置することができる。

また前記中間軸２０に相対回転不能に結合される円筒状のボス部１０４が前記遊星ギヤ機構２２における遊星キャリア１０２に一体に設けられ、そのボス部１０４の外周に、前記中間軸２０の軸線と直交する方向から見て前記ボス部１０４の少なくとも一部に重なる第４動力伝達ギヤ９６が相対回転可能に支持されるので、中間軸２０の軸線に沿う方向で遊星キャリア１０２および第４動力伝達ギヤ９６をコンパクトに纏めて配置することができる。

また前記ケース主体３０および前記ギヤカバー３２に両端部が回転自在に支持される前記中間軸２０の前記ケース主体３０寄りに前記出力ギヤ９７が一体に形成され、第４動力伝達ギヤ９６、前記遊星ギヤ機構２２および第３動力伝達ギヤ９５が、前記中間軸２０の前記ギヤカバー３２側の端部から前記中間軸２０に組み付け可能に構成されるので、出力ギヤ９７を一体に有する中間軸２０への第４動力伝達ギヤ９６、遊星ギヤ機構２２および第３動力伝達ギヤ９６の組付けが容易となる。

また前記ケース主体３０には、前記ベルト式無段変速機１６を収容するベルト式無段変速機室３３側に膨らむ膨出部６５が形成され、その膨出部６５と、その膨出部６５を貫通する前記伝動軸１９との間に第４の軸受６７が介装され、前記ベルト式無段変速機１６の一部を構成する従動プーリ３９の一部に第４の軸受６７の少なくとも一部が前記伝動軸１９の軸線に直交する方向から見て重なるようにして、前記従動プーリ３９が前記ベルト式無段変速機室３３内で前記伝動軸１９に支持されるので、機械式変速機室３４の一部をベルト式無段変速機室３３側に膨らませるようにして、ベルト式無段変速機室３３および機械式変速機室３４を伝動軸１９の軸線方向でコンパクトにまとめて形成し、車幅方向での動力伝達装置Ｔの小型化をより一層図ることができる。

さらに前記伝動軸１９および前記中間軸２０が前記ケース主体３０および前記ギヤカバー３２で回転自在に支持され、前記ケース主体３０に、前記中間軸２０に同軸に形成された第１中心油路１１６に給油する第１給油路１１８が形成され、前記ギヤカバー３２に、前記伝動軸１９の少なくとも前記機械式変速機室３４に対応する部分に同軸に形成される第２中心油路１１７に給油する第２給油路１１９が形成され、第１および第２給油路１１８，１１９が、前記ケース主体３０および前記ギヤカバー３２の合わせ面８８に対して平行に配設されるので、第１および第２給油路１１８，１１９を形成するにあたってそれらの給油路１１８，１１９を形成するための部分が車幅方向で伝動ケース２９から突出するのを抑制し、車幅方向での動力伝達装置Ｔの小型化をさらに図ることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１６・・・ベルト式無段変速機
１８・・・機械式変速機
１９・・・伝動軸
２０・・・中間軸
２１・・・車軸
２２・・・遊星ギヤ機構
２３・・・変速クラッチ
２５・・・ホイールハブ
２６・・・ホイールリム
２７・・・連結部
２８・・・タイヤ
２９・・・伝動ケース
３０・・・ケース主体
３１・・・カバー部材
３３・・・ベルト式無段変速機室
３２・・・ギヤカバー
３４・・・機械式変速機室
３９・・・従動プーリ
５７・・・第１の軸受
５９・・・第２の軸受
６２・・・第３の軸受
６５・・・膨出部
６７・・・第４の軸受
７４・・・第１動力伝達ギヤ
７５・・・第２動力伝達ギヤ
７６・・・クラッチアウタ
７７・・・クラッチインナ
８２・・・逃げ凹部
８４・・・ワンウエイクラッチ
８５・・・回り止め部材
８６・・・規制部材
８７・・・カラー
８８・・・合わせ面
９４・・・当接面
９５・・・第３動力伝達ギヤ
９６・・・第４動力伝達ギヤ
９７・・・出力ギヤ
１００・・・リングギヤ
１０１・・・遊星ギヤ
１０２・・・遊星キャリア
１０３・・・サンギヤ
１０４・・・ボス部
１０９・・・収容凹部
１１０・・・後輪ブレーキであるディスクブレーキ
１１１・・・ブレーキディスク
Ｄ１・・・第１動力伝達ギヤの外径
Ｄ２・・・第２動力伝達ギヤの外径
ＤＣ・・・変速クラッチの外径
Ｅ・・・動力源であるエンジン
Ｔ・・・動力伝達装置
ＷＲ・・・後輪

Claims (12)

1. 動力源（Ｅ）からの動力をその回転速度を無段階に変速することを可能として前記動力源（Ｅ）および伝動軸（１９）間に設けられるベルト式無段変速機（１６）と、後輪ブレーキ（１１０）が設けられる後輪（ＷＲ）の車軸（２１）および前記伝動軸（１９）間に介設されるとともに遊星ギヤ機構（２２）ならびに該遊星ギヤ機構（２２）の変速段を切り換える変速クラッチ（２３）を含む機械式変速機（１８）とを備え、前記伝動軸（１９）に、前記変速クラッチ（２３）と、該変速クラッチ（２３）のクラッチアウタ（７６）とともに回転する第２動力伝達ギヤ（７５）とが同軸に配設されるとともに第１動力伝達ギヤ（７４）が固設され、前記伝動軸（１９）と平行な軸線を有する中間軸（２０）に、前記遊星ギヤ機構（２２）と、該遊星ギヤ機構（２２）のリングギヤ（１００）とともに回転するようにして第１動力伝達ギヤ（７４）に噛合する第３動力伝達ギヤ（９５）と、前記遊星ギヤ機構（２２）のサンギヤ（１０３）とともに回転するようにして第２動力伝達ギヤ（７５）に噛合する第４動力伝達ギヤ（９６）とが同軸に配設されるとともに前記車軸（２１）に動力を伝達する出力ギヤ（９７）が固設され、前記後輪（ＷＲ）が、前記車軸（２１）に支持されるホイールハブ（２５）と、タイヤ（２８）が取付けられるようにして前記ホイールハブ（２５）を囲繞するホイールリム（２６）と、前記ホイールハブ（２５）および前記ホイールリム（２６）間を連結する連結部（２７）とを有するように構成され、前記ベルト式無段変速機（１６）が車幅方向で前記連結部（２７）との間に前記機械式変速機（１８）を挟むように配置される鞍乗り型車両の動力伝達装置において、前記後輪（ＷＲ）に、前記連結部（２７）の車幅方向一方側で前記機械式変速機（１８）の一部を収容する収容凹部（１０９）が形成されるとともに、前記連結部（２７）の車幅方向他方側に配置される後輪ブレーキ（１１０）が設けられ、第１動力伝達ギヤ（７４）および前記遊星ギヤ機構（２２）が、前記伝動軸（１９）および前記中間軸（２０）の軸線に直交する方向から見て前記ホイールリム（２６）の一部に重なるようにして前記収容凹部（１０９）内に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両の動力伝達装置。
2. 前記ホイールハブ（２５）が、前記車軸（２１）の軸線と直交する方向から見て前記ホイールリム（２６）に重なるように形成され、前記後輪ブレーキであるディスクブレーキ（１１０）のブレーキディスク（１１１）が、前記連結部（２７）の車幅方向他方側に配置されるようにして前記ホイールハブ（２５）に取付けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
3. 前記ベルト式無段変速機（１６）および前記機械式変速機（１８）を収容する伝動ケース（２９）を備え、この伝動ケース（２９）が、前記後輪（ＷＲ）の一側方で車両前後方向に延びるケース主体（３０）と、前記ベルト式無段変速機（１６）を収容するベルト式無段変速機室（３３）を前記ケース主体（３０）との間に形成して前記後輪（ＷＲ）とは反対側から前記ケース主体（３０）に締結されるカバー部材（３１）と、前記機械式変速機（１８）を収容する機械式変速機室（３４）を前記ケース主体（３０）との間に形成しつつ前記ケース主体（３０）の一部を前記後輪（ＷＲ）側から覆うようにして前記ケース主体（３０）に締結されるギヤカバー（３２）とを含み、前記伝動軸（１９）の前記ギヤカバー（３２）側の端部が第１の軸受（５７）を介して前記ギヤカバー（３２）に回転自在に支持され、前記中間軸（２０）の前記ギヤカバー（３２）側の端部が第２の軸受（５９）を介して前記ギヤカバー（３２）に回転自在に支持され、前記ギヤカバー（３２）を回転自在に貫通する前記車軸（２１）および前記ギヤカバー（３２）間に第３の軸受（６２）が介装され、第２の軸受（５９）の前記後輪（ＷＲ）側の端部が、第１および第３の軸受（５７，６２）の前記後輪（ＷＲ）とは反対側の端部よりも前記後輪（ＷＲ）側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
4. 前記ベルト式無段変速機（１６）および前記機械式変速機（１８）を収容する伝動ケース（２９）を備え、この伝動ケース（２９）が、前記後輪（ＷＲ）の一側方で車両前後方向に延びるケース主体（３０）と、前記ベルト式無段変速機（１６）を収容するベルト式無段変速機室（３３）を前記ケース主体（３０）との間に形成して前記後輪（ＷＲ）とは反対側から前記ケース主体（３０）に締結されるカバー部材（３１）と、前記機械式変速機（１８）を収容する機械式変速機室（３４）を前記ケース主体（３０）との間に形成しつつ前記ケース主体（３０）の一部を前記後輪（ＷＲ）側から覆うようにして前記ケース主体（３０）に締結されるギヤカバー（３２）とを含み、前記伝動軸（１９）の軸線に沿う方向で前記変速クラッチ（２３）、第２動力伝達ギヤ（７５）および第１動力伝達ギヤ（７４）がこの順で前記ベルト式無段変速機（１６）側から並ぶように配置され、第１および第２動力伝達ギヤ（７４，７５）の外径（Ｄ１，Ｄ２）が前記変速クラッチ（２３）の外径（ＤＣ）よりも小さく設定され、第１および第２動力伝達ギヤ（７４，７５）の径方向外側で前記ギヤカバー（３２）の外面に、前記ホイールリム（２６）の一部が配置されるようにした逃げ凹部（８２）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
5. 前記伝動軸（１９）の軸線に沿う方向で前記変速クラッチ（２３）、第２動力伝達ギヤ（７５）および第１動力伝達ギヤ（７４）がこの順で前記ベルト式無段変速機（１６）側から並ぶように配置され、前記中間軸（２０）の軸線に沿う方向で前記出力ギヤ（９７）、第４動力伝達ギヤ（９６）および前記遊星ギヤ機構（２２）がこの順で前記ベルト式無段変速機（１６）側から並ぶように配置され、第２動力伝達ギヤ（７５）、第１動力伝達ギヤ（７４）、第４動力伝達ギヤ（９６）および前記遊星ギヤ機構（２２）が前記出力ギヤ（９７）の前記ベルト式無段変速機（１６）側の端部よりも前記後輪（ＷＲ）側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
6. 前記遊星ギヤ機構（２２）および前記第４動力伝達ギヤ（９６）の一部が前記伝動軸（１９）および前記中間軸（２０）の軸線に沿う方向から見て前記クラッチアウタ（７６）に重なるように、前記クラッチアウタ（７６）に対する前記遊星ギヤ機構（２２）および前記第４動力伝達ギヤ（９６）の相対位置が設定され、前記出力ギヤ（９７）の少なくとも一部が、前記中間軸（２０）および前記伝動軸（１９）の軸線と直交する方向から見て前記クラッチアウタ（７６）に重なるように、前記クラッチアウタ（７６）に対する前記出力ギヤ（９７）の相対位置が設定されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
7. 前記クラッチアウタ（７６）の回転方向を規制するワンウエイクラッチ（８４）を、前記クラッチアウタ（７６）に支持される回り止め部材（８５）と協働して構成する規制部材（８６）が、前記中間軸（２０）および前記伝動軸（１９）の軸線に直交する方向から見て前記出力ギヤ（９７）に重なるようにしつつ、前記伝動軸（１９）の軸線方向で前記クラッチアウタ（７６）および第２動力伝達ギヤ（７５）間に配置されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
8. 前記ベルト式無段変速機（１６）および前記機械式変速機（１８）を収容する伝動ケース（２９）を備え、この伝動ケース（２９）が、前記後輪（ＷＲ）の一側方で車両前後方向に延びるケース主体（３０）と、前記ベルト式無段変速機（１６）を収容するベルト式無段変速機室（３３）を前記ケース主体（３０）との間に形成して前記後輪（ＷＲ）とは反対側から前記ケース主体（３０）に締結されるカバー部材（３１）と、前記機械式変速機（１８）を収容する機械式変速機室（３４）を前記ケース主体（３０）との間に形成するギヤカバー（３２）とを含み、前記ギヤカバー（３２）が、前記ケース主体（３０）との間にカラー（８７）を介在させた前記規制部材（８６）を前記ケース主体（３０）と協働して支持するようにしつつ前記後輪（ＷＲ）側から前記ケース主体（３０）の一部を覆うようにして前記ケース主体（３０）に締結され、前記ギヤカバー（３２）および前記ケース主体（３０）の合わせ面（８８）が、前記カラー（８７）および前記規制部材（８６）の当接面（９４）に対して前記後輪（ＷＲ）と反対側に配置されることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
9. 前記変速クラッチ（２３）のクラッチインナ（７７）が前記伝動軸（１９）に相対回転不能に結合され、前記クラッチアウタ（７６）が前記伝動軸（１９）に相対回転可能に支持され、前記遊星ギヤ機構（２２）が、前記リングギヤ（１００）および前記サンギヤ（１０３）と、前記リングギヤ（１００）および前記サンギヤ（１０３）に噛合する複数の遊星ギヤ（１０１）と、それらの遊星ギヤ（１０１）を回転自在に支持するとともに前記出力ギヤ（９７）を同期連動させる遊星キャリア（１０２）とを備え、前記中間軸（２０）の軸線と直交する方向から見て第４動力伝達ギヤ（９６）の一部が前記サンギヤ（１０３）の少なくとも一部に重なって配置されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
10. 前記変速クラッチ（２３）のクラッチインナ（７７）が前記伝動軸（１９）に相対回転不能に結合され、前記クラッチアウタ（７６）が前記伝動軸（１９）に相対回転可能に支持され、前記遊星ギヤ機構（２２）が、前記リングギヤ（１００）および前記サンギヤ（１０３）と、前記リングギヤ（１００）および前記サンギヤ（１０３）に噛合する複数の遊星ギヤ（１０１）と、それらの遊星ギヤ（１０１）を回転自在に支持するとともに前記出力ギヤ（９７）を同期連動させる遊星キャリア（１０２）とを備え、前記中間軸（２０）に相対回転不能に結合される円筒状のボス部（１０４）が前記遊星キャリア（１０２）に一体に設けられ、そのボス部（１０４）の外周に、前記中間軸（２０）の軸線と直交する方向から見て前記ボス部（１０４）の少なくとも一部に重なる第４動力伝達ギヤ（９６）が相対回転可能に支持されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
11. 前記ベルト式無段変速機（１６）および前記機械式変速機（１８）を収容する伝動ケース（２９）の一部が、前記後輪（ＷＲ）の一側方で車両前後方向に延びるケース主体（３０）と、前記機械式変速機（１８）を収容する機械式変速機室（３４）を前記ケース主体（３０）との間に形成するギヤカバー（３２）とで構成され、前記ケース主体（３０）および前記ギヤカバー（３２）に両端部が回転自在に支持される前記中間軸（２０）の前記ケース主体（３０）寄りに前記出力ギヤ（９７）が一体に形成され、第４動力伝達ギヤ（９６）、前記遊星ギヤ機構（２２）および第３動力伝達ギヤ（９５）が、前記中間軸（２０）の前記ギヤカバー（３２）側の端部から前記中間軸（２０）に組み付け可能に構成されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。
12. 前記ベルト式無段変速機（１６）および前記機械式変速機（１８）を収容する伝動ケース（２９）を備え、この伝動ケース（２９）が、前記後輪（ＷＲ）の一側方で車両前後方向に延びるケース主体（３０）と、前記ベルト式無段変速機（１６）を収容するベルト式無段変速機室（３３）を前記ケース主体（３０）との間に形成して前記後輪（ＷＲ）とは反対側から前記ケース主体（３０）に締結されるカバー部材（３１）と、前記機械式変速機（１８）を収容する機械式変速機室（３４）を前記ケース主体（３０）との間に形成しつつ前記後輪（ＷＲ）側から前記ケース主体（３０）の一部を覆うようにして前記ケース主体（３０）に締結されるギヤカバー（３２）とを含み、前記ベルト式無段変速機室（３３）側に膨らむようにして前記ケース主体（３０）に形成される膨出部（６５）と、その膨出部（６５）を貫通する前記伝動軸（１９）との間に第４の軸受（６７）が介装され、前記ベルト式無段変速機（１６）の一部を構成する従動プーリ（３９）の一部に第４の軸受（６７）の少なくとも一部が前記伝動軸（１９）の軸線に直交する方向から見て重なるようにして、前記従動プーリ（３９）が前記ベルト式無段変速機室（３３）内で前記伝動軸（１９）に支持されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両の動力伝達装置。

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