JP2017067114A - 変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡易な構成で、シフトフォークの作動性確保と配置スペースの小型化とを両立し易くした変速装置を提供する。【解決手段】シフトドラム４２の回転に応じてシフター３１Ｒ，３１Ｃ，３１Ｌをスライドさせる複数のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ，５１Ｌを備える変速装置において、隣接するシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｃ及び５５Ｌ同士が、シフター３１Ｒ，３１Ｃ及び３１Ｌのスライド方向に対して垂直方向に重なるとともに、スライド方向に摺動自在に設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、複数のシフトフォークを備える変速装置に関する。

自動二輪車などの鞍乗型車両は、複数のシフトフォークがシフトフォーク支持軸上に並べて配置された変速装置を具備する構成が一般的である。
この種の変速装置には、隣り合うシフトフォークの係合腕部の位相を異にするとともに、各シフトフォークのシフトフォーク支持軸に嵌合された嵌合部の少なくとも係合腕部が存する位置であって該係合腕部の両側におけるシフトフォーク支持軸との嵌合代を、他の位置の嵌合代よりも大きくした構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この構成によれば、移動時におけるシフトフォークの倒れを抑制し、シフトフォーク間の距離を短縮できる。

実開平１−１４００５１号公報

ところで、従来の構成は、シフトフォークの嵌合腕部の位相を異にする必要があり、また、シフトフォーク支持軸に嵌合する嵌合部に延出部を設ける必要があるので、構造が複雑化し易い。
そこで、本発明は、簡易な構成で、シフトフォークの作動性確保と配置スペースの小型化とを両立し易くした変速装置を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するために、本発明は、シフトドラム（４２）の回転に応じてシフター（３１Ｒ，３１Ｃ，３１Ｌ）をスライドさせる複数のシフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｃ，５１Ｌ）を備える変速装置において、前記複数のシフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｃ，５１Ｌ）は、前記シフトドラム（４２）のリード溝（４２Ｒ，４２Ｃ，４２Ｌ）に係合するピン部（５３Ｒ，５３Ｃ，５３Ｌ）を備えた基端部（５５Ｒ，５５Ｃ，５５Ｌ）と、前記基端部（５５Ｒ，５５Ｃ，５５Ｌ）に連結され、前記シフター（３１Ｒ，３１Ｃ，３１Ｌ）を把持する爪部（５７Ｒ，５７Ｃ，５７Ｌ）とをそれぞれ備え、隣接する前記シフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｃ，５１Ｌ）の基端部（５５Ｒ，５５Ｃ，５５Ｌ）同士が、前記シフター（３１Ｒ，３１Ｃ，３１Ｌ）のスライド方向に対して垂直方向に重なるとともに、前記スライド方向に摺動自在であることを特徴とする。

上記構成において、前記シフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｃ，５１Ｌ）は、同一の軸線（Ｌ１）上に３本並べて配置され、中央の前記シフトフォーク（５１Ｃ）の基端部（５５Ｃ）は、両側の前記シフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｌ）の基端部（５５Ｒ，５５Ｌ）の外周面に、前記スライド方向に摺動自在に嵌合する筒形状に形成されても良い。

また、上記構成において、前記両側のシフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｌ）の基端部（５５Ｒ，５５Ｌ）に挿入され、前記両側のシフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｌ）を前記スライド方向に摺動自在に支持するシフトフォーク支持軸（４３）を備えても良い。

また、上記構成において、前記両側のシフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｌ）の基端部（５５Ｒ，５５Ｌ）における前記中央のシフトフォーク（５１Ｃ）と反対側の端部（５５ＲＲ、５５ＬＬ）は、当該変速装置を収容するケース（３）に、前記スライド方向に摺動自在に支持されても良い。

また、上記構成において、前記両側のシフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｌ）の基端部（５５Ｒ，５５Ｌ）は、前記スライド方向に延びる肉抜き穴（５５ＲＨ，５５ＬＨ）を備える筒形状に形成され、前記肉抜き穴（５５ＲＨ，５５ＬＨ）の大きさが、前記両側のシフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｌ）間で異なっても良い。

本発明では、隣接するシフトフォークの基端部同士が、各シフトフォークがスライドさせるシフターのスライド方向に対して垂直方向に重なるとともに、スライド方向に摺動自在であるので、隣接する前記シフトフォークを前記スライド方向に近づけて配置することができる。これにより、簡易な構成で、シフトフォークの作動性確保と配置スペースの小型化とを両立し易くなる。

また、前記シフトフォークは、同一の軸線上に３本並べて配置され、中央の前記シフトフォークの基端部は、両側の前記シフトフォークの基端部の外周面に、前記スライド方向に摺動自在に嵌合する筒形状に形成されるので、中央のシフトフォークを、両側のシフトフォークだけに支持させるとともに、中央のシフトフォークの基端部と両側のシフトフォークの基端部とが重なる分、各基端部の剛性を高め易くなる。これによって、シフトフォークの作動性をより向上させ易くなる。

また、前記両側のシフトフォークの基端部に挿入され、前記両側のシフトフォークを前記スライド方向に摺動自在に支持するシフトフォーク支持軸を備えるので、中央のシフトフォークが、両側のシフトフォークの基端部とシフトフォーク支持軸とからなる二重軸に支持され、中央のシフトフォークの基端部の肉厚を抑えつつ各シフトフォークの支持剛性を確保し易くなる。これによっても、シフトフォークの作動性確保と配置スペースの小型化とを両立し易くなる。

また、前記両側のシフトフォークの基端部における前記中央のシフトフォークと反対側の端部は、当該変速装置を収容するケースに、前記スライド方向に摺動自在に直接支持されるので、シフトフォーク支持軸を不要にして部品点数を削減できるとともに、シフトフォーク支持軸を介しての相互間のスラスト影響が防止され、シフトフィーリングを向上できる。

また、前記両側のシフトフォークの基端部は、前記スライド方向に延びる肉抜き穴を備える筒形状に形成され、前記肉抜き穴の大きさが、前記両側のシフトフォーク間で異なるので、肉抜き穴が大きい方を撓みやすくすることができる。これにより、両側のシフトフォークの一方と中央のシフトフォークとの間の撓みに伴う摩擦力の変化を異ならせて所定の変速時の作動性を向上させ易くなる。

第１実施形態に係る変速装置を備えたパワーユニットの内部構造を示した図である。 シフトフォークを周辺構成と共に示した図である。 シフトドラムを展開した図である。 シフトドラムの回転位置毎のシフトフォークの位置を示した図であり、図４（Ａ）は回転位置Ｐ１、図４（Ｂ）は回転位置Ｐ３、図４（Ｃ）は回転位置Ｐ４の場合を示した図である。 シフトドラムの回転位置毎のシフトフォークの位置を示した図であり、図５（Ａ）は回転位置Ｐ５、図５（Ｂ）は回転位置Ｐ６、図５（Ｃ）は回転位置Ｐ７の場合を示した図である。 第２実施形態に係る変速装置のシフトフォークを周辺構成と共に示した図である。 変形例に係る変速装置のシフトフォークを周辺構成と共に示した図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
（第１実施形態）
図１は第１実施形態に係る変速装置Ｍを備えたパワーユニット１の内部構造を示した図である。
このパワーユニット１は、自動二輪車などの鞍乗型車両に搭載されるパワーユニットであり、内燃機関を構成するエンジンＥと変速装置Ｍとを一体に備えている。エンジンＥは、クランク軸２を回転自在に支持するクランクケース３と、クランクケース３に連結されるシリンダ部４とを備えている。
シリンダ部４には、クランク軸２にコンロッド１１を介してピストン１２が摺動自在に配置されている。なお、図１中、符号１２Ａは、ピストン１２が摺動するシリンダ室であり、符号１３は、シリンダ室１２Ａ内の混合気に点火する点火プラグの先端が臨むプラグ穴である。本実施形態では、シリンダ室１２Ａが並列に配置されたエンジン（例えば、並列二気筒エンジン）に構成されている。

クランク軸２は、軸方向の両端部及び中間部に設けた複数の軸受２Ａにより、クランクケース３に回転自在に支持されている。なお、このパワーユニット１は、クランク軸２を車幅方向に沿わせて配置される。
クランク軸２の一端部（図１の右端部）には、クランク軸２の回転を出力するカムシャフト駆動スプロケット１５が固定される。カムシャフト駆動スプロケット１５には、カムチェーン１６が巻回され、このカムチェーン１６を介してシリンダ室１２Ａへの吸排気を制御する不図示の動弁機構が駆動される。また、クランク軸２の他端部（図１の左端部）には、発電機１７が設けられる。発電機１７の車幅方向外側は、発電機カバー１８で覆われる。

変速装置Ｍは、常時噛合式のマニュアル変速装置であり、以下、変速装置Ｍの各部を説明する。クランクケース３内には、クランク軸２と平行にメイン軸２１とカウンタ軸２２とが設けられている。クランク軸２、メイン軸２１及びカウンタ軸２２には、クランク軸２の回転をメイン軸２１及びカウンタ軸２２の順に伝達す歯車伝達機構が設けられる。
クランク軸２における発電機１７と反対側（カムシャフト駆動スプロケット１５側）には、メイン軸２１を回転させるクランク側駆動歯車２Ｂが固定され、クランク側駆動歯車２Ｂは、メイン軸２１のメイン軸側被動歯車２１Ａ（ドリブンギア）に噛み合う。メイン軸２１は、両端に設けられた軸受２１Ｃを介して回転自在に支持される。メイン軸側被動歯車２１Ａは、メイン軸２１上にメイン軸２１と相対回転自在に設けられるとともに、変速クラッチ２４に接続されており、この変速クラッチ２４を介してメイン軸側被動歯車２１Ａの回転がメイン軸２１へと伝達される。これによって、クランク軸２の回転がメイン軸２１へと伝達される。

変速クラッチ２４は、駆動回転部材であるクランク軸２と、被動回転部材であるメイン軸２１との間に設けられ、これらの間の動力伝達を断接可能（断続可能とも言う）にする機構である。メイン軸２１とカウンタ軸２２との間には、変速歯車群が跨って配置される。カウンタ軸２２の両端部は、軸受２２Ｃにより回転自在に支持される。
変速歯車群は、メイン軸２１に配列された６速分の駆動歯車ｍ１〜ｍ６と、カウンタ軸２２に配列された６速分の被動歯車ｃ１〜ｃ６とからなる。各駆動歯車ｍ１〜ｍ６及び被動歯車ｃ１〜ｃ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合うことで、各変速段に対応する変速歯車対（歯車の組み合わせ）を構成する。各変速歯車対は、１速から６速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。

最も変速比の大きい１速歯車対ｍ１，ｃ１は、メイン軸側被動歯車２１Ａが支持されるメイン軸２１の一端側（図１の右側）に配置され、２速歯車対ｍ２，ｃ２は、メイン軸２１の他端側（図１の左側）に配置される。１速歯車対ｍ１，ｃ１と２速歯車対ｍ２，ｃ２との間には、一端側から順に、５速歯車対ｍ５，ｃ５、４速歯車対ｍ４，ｃ４、３速歯車対ｍ３，ｃ３、及び６速歯車対ｍ６，ｃ６が順に配置される。
カウンタ軸２２の他端側の端部（図１の左端部）には、スプロケット２２Ｓが取り付けられ、このスプロケット２２Ｓにはチェーン２３が巻回される。このチェーン２３は、カウンタ軸２２の回転（パワーユニット１の回転出力に相当）を駆動輪（一般的に後輪）に伝達する。これにより、パワーユニット１の出力により駆動輪が駆動される。

メイン軸２１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４は、一体に構成されるとともにメイン軸２１にスプライン結合され、隣接する５速駆動歯車ｍ５及び６速駆動歯車ｍ６の間にて、メイン軸２１を軸方向に移動自在である。この一体の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４は、メイン軸２１に沿って軸方向両側に移動することにより隣接する５速駆動歯車ｍ５及び６速駆動歯車ｍ６のそれぞれと係合し、メイン軸２１の回転を、５速駆動歯車ｍ５又は６速駆動歯車ｍ６に伝達可能である。
これによって、３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４は、５速又は６速の変速状態に切り替えるシフター（シフターギアとも称する、以下、「５速・６速シフター３１Ｃ」と適宜に表記する。）として機能する。

カウンタ軸２２上の５速被動歯車ｃ５と６速被動歯車ｃ６とは、それぞれカウンタ軸２２にスプライン結合され、カウンタ軸２２を軸方向に移動自在である。
５速被動歯車ｃ５は、隣接する１速被動歯車ｃ１及び４速被動歯車ｃ４の間にて、カウンタ軸２２を軸方向に移動することにより、１速被動歯車ｃ１及び４速被動歯車ｃ４のそれぞれと係合し、カウンタ軸２２の回転を、１速被動歯車ｃ１又は４速被動歯車ｃ４に伝達可能である。
これによって、５速被動歯車ｃ５は、１速又は４速の変速状態に切り替えるシフター（以下、「１速・４速シフター３１Ｒ」と適宜に表記する。）として機能する。

また、６速被動歯車ｃ６は、隣接する２速被動歯車ｃ２及び３速被動歯車ｃ３の間にて、カウンタ軸２２を軸方向に移動することにより、２速被動歯車ｃ２及び３速被動歯車ｃ３のそれぞれと係合し、カウンタ軸２２の回転を、２速被動歯車ｃ２又は３速被動歯車ｃ３に伝達可能である。
これにより、６速被動歯車ｃ６は、２速又は３速の変速状態に切り替えるシフター（以下、「２速・３速シフター３１Ｌ」と適宜に表記する。）として機能する。

これらシフター３１Ｃ、３１Ｒ及び３１Ｌは、図１の最下部に示した変速切換機構４１によって軸方向にスライドされ、これによって、変速装置Ｍの変速段が、１速〜６速及びニュートラルの状態に切り替えられる。なお、この変速装置Ｍの構造は、従来の常時噛合式のマニュアル変速装置の構造を広く適用可能である。

変速切換機構４１は、上記軸２１〜２２に平行に設けられたシフトドラム４２と、このシフトドラム４２に設けられたリード溝４２Ｒ，４２Ｃ及び４２Ｌに従って各シフター３１Ｃ、３１Ｒ及び３１Ｌのスライド方向にそれぞれ移動する複数（３本）のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌとを備えている。なお、リード溝４２Ｒ，４２Ｃ及び４２Ｌは、カム溝とも称する。これらシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌは、上記軸２１〜２２と平行な軸線Ｌ１に沿って並べて配置されている。
シフトドラム４２は、クランクケース３に左右一対の軸受４６によって回転自在に支持され、シフトドラム４２の回転量を制御するラチェット機構４７を介してシフトスピンドル４８に連結されている。

シフトスピンドル４８は、乗員のシフト操作に応じて回転する。なお、この変速装置Ｍは常時噛合式であるために、変速切換機構４１によるシフト動作を行う際には乗員のクラッチ操作に応じて変速クラッチ２４が切断状態とされる。また、この変速切替機構４１及び変速クラッチ２４を駆動するアクチュエータを設け、このアクチュエータにより変速切替機構４１及び変速クラッチ２４を駆動するように構成しても良い。

図２は、シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌを周辺構成と共に示した図である。
各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌは、シフトドラム４２に形成されたリード溝４２Ｒ，４２Ｃ及び４２Ｌのいずれかに係合するピン部５３Ｒ，５３Ｃ及び５３Ｌを備えた基端部５５Ｒ，５５Ｃ及び５５Ｌと、基端部５５Ｒ，５５Ｃ及び５５Ｌに連結され、いずれかのシフター５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌを把持する爪部５７Ｒ，５７Ｃ及び５７Ｌとをそれぞれ一体に備えている。
中央のシフトフォーク５１Ｃは、爪部５７Ｃによりメイン軸２１上の５速・６速シフター３１Ｃを把持し、ピン部５３Ｃによりシフトドラム４２中央のリード溝４２Ｃに沿って移動することにより、５速・６速シフター３１Ｃをスライド方向に作動させる。

右側のシフトフォーク５１Ｒは、爪部５７Ｒによりカウンタ軸２２上の１速・４速シフター３１Ｒを把持し、ピン部５３Ｒによりシフトドラム４２右側のリード溝４２Ｒに沿って移動することにより、１速・４速シフター３１Ｒをスライド方向に作動させる。
左側のシフトフォーク５１Ｌは、爪部５７Ｌによりカウンタ軸２２上の２速・３速シフター３１Ｌを把持し、ピン部５３Ｌによりシフトドラム４２左側のリード溝４２Ｌに沿って移動することにより、２速・３速シフター３１Ｌをスライド方向に作動させる。

なお、図２は、ニュートラルの場合の各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの位置を示すとともに、各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの移動範囲を二点鎖線で示している。ニュートラルは、各シフター３１Ｒ，３１Ｃ及び３１Ｌを他の歯車に係合させない中立位置（Ｎ）に移動させた状態であり、各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌは、移動範囲の中央に位置する。また、図２には、ニュートラルのときの各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの軸線ＪＲ，ＪＣ及びＪＬを示している。

同図２に示すように、これらシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌは、シフトドラム４２などと平行な同一の軸線Ｌ１に沿って並べて配置される。
クランクケース３には、軸線Ｌ１に沿うシフトフォーク支持軸４３が支持されており、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌは、シフトフォーク支持軸４３の外周面に摺動自在に嵌合する筒形状に形成されている。
これによって、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌは、シフトフォーク支持軸４３の外周面に沿って移動自在、つまり、軸線Ｌ１方向（シフター３１Ｒのスライド方向と一致）に移動自在に支持される。

一方、中央のシフトフォーク５１Ｃの基端部５５Ｃは、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌの外周面に摺動自在に嵌合する筒形状に形成されている。これによって、中央のシフトフォーク５１Ｃは、両側の基端部５５Ｒ，５５Ｌの外周面に沿って移動自在、つまり、軸線Ｌ１方向（シフター３１Ｃのスライド方向と一致）に移動自在に支持される。
つまり、中央のシフトフォーク５１Ｃの基端部５５Ｃの内径は、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌの外径と略同じ値（図２中、値ＤＬで示す）であり、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌの内径は、シフトフォーク支持軸４３の外径とは略同じ値（図２中、値ＤＳで示す）に形成されている。

このように、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌは、シフトフォーク支持軸４３の外周面を摺動するので、シフトフォーク支持軸４３の外周面によって両側のシフトフォークの移動を案内できるとともに、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの倒れ（軸線Ｌ１に対して傾斜する方向への傾き）を抑えることができる。また、中央のシフトフォーク５１Ｃについては、これら両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌによって移動が案内されるとともに、シフトフォーク５１Ｃの倒れが規制される。

本構成では、隣接するシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｃ及び５５Ｌ同士が、シフター３１Ｒ，３１Ｃ及び３１Ｌのスライド方向に対して垂直方向に重なるとともに、スライド方向に摺動自在に設けられている。これにより、基端部５５Ｒ，５５Ｃ及び５５Ｌのスライド方向への長さを確保しつつ、隣接するシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌをスライド方向に近づけて配置することができる。従って、シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの作動性確保と配置スペースの小型化とを両立し易くなる。
ここで、各基端部５５Ｒ，５５Ｃ及び５５Ｌの軸線Ｌ１方向の長さＷＬ，ＷＣ，ＷＬについては、図２に示すように、各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌがいずれの変速段（ニュートラルを含む）の位置にあっても、中央のシフトフォーク５１Ｃの基端部５５Ｃが両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌの外周面に位置する長さに形成される。本構成では、各長さＷ１，Ｗ２，Ｗ３が同じ長さに形成されており、シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの作動性及び倒れ防止を略均等に確保している。続いて、シフトドラム４２及び動作を具体的に説明する。

図３はシフトドラム４２を展開した図である。
シフトドラム４２のリード溝４２Ｒ，４２Ｃ及び４２Ｌは、各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌを軸線Ｌ１方向に案内する案内部として機能する。リード溝４２Ｒは、１速・４速シフター３１Ｒをスライドさせるシフトフォーク５１Ｒを案内する溝であり、リード溝４２Ｃは、５速・６速シフター３１Ｃをスライドさせるシフトフォーク５１Ｃを案内する溝であり、リード溝４２Ｌは、２速・３速シフター３１Ｌをスライドさせるシフトフォーク５１Ｌを案内する溝である。これらリード溝４２Ｒ，４２Ｃ及び４２Ｌは、各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌを介して対応するシフター３１Ｃ、３１Ｒ及び３１Ｌをそれぞれ案内して軸方向に移動させ、複数の回転位置Ｐ１〜Ｐ７に対応して、変速装置Ｍの変速段を切り替える。本構成では、回転位置Ｐ１が１速位置、回転位置Ｐ２がニュートラル位置、回転位置Ｐ３〜Ｐ７が２速位置〜６速位置にそれぞれ対応している。

図４及び図５はシフトドラム４２の回転位置Ｐ１，Ｐ３〜Ｐ７毎のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの位置を示した図であり、図４（Ａ）は回転位置Ｐ１、図４（Ｂ）は回転位置Ｐ３、図４（Ｃ）は回転位置Ｐ４の場合を示している。また、図５（Ａ）は回転位置Ｐ５、図５（Ｂ）は回転位置Ｐ６、図５（Ｃ）は回転位置Ｐ７の場合を示している。なお、図４及び図５には、説明を判りやすくするために、ニュートラルのときのシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの軸線ＪＲ，ＪＣ及びＪＬの位置を示している。

各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌのピン部５３Ｒ，５３Ｃ及び５３Ｌが図３に示す回転位置Ｐ２にある場合、図２に示すように、各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌは移動範囲の中央に位置する。この場合、各シフター３１Ｃ、３１Ｒ及び３１Ｌは、他の歯車に係合しない中立位置（Ｎ）に位置する。これにより、メイン軸２１とカウンタ軸２２とが切り離され、ニュートラルの状態に保持される。

ニュートラルの状態から１速へのシフト操作によりシフトドラム４２が回転すると、各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌのピン部５３Ｒ，５３Ｃ及び５３Ｌが、図３に示す回転位置Ｐ２から回転位置Ｐ１へと移動する。この場合、図３及び図４（Ａ）に示すように、シフトフォーク５１Ｒだけが右側に移動されるので、１速・４速シフター３１Ｒが１速歯車ｃ１に係合し、クランク軸２の回転が１速の回転比（１速歯車対ｍ１，ｃ１の回転比）でカウンタ軸２２（出力軸に相当）に伝達される。

１速の状態からシフトアップ操作によりシフトドラム４２が回転すると、各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌのピン部５３Ｒ，５３Ｃ及び５３Ｌが、図３に示す回転位置Ｐ１から回転位置Ｐ３へと移動する。この場合、図３及び図４（Ｂ）に示すように、シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌのピン部５３Ｒ，５３Ｌが、左側に移動されるので、１速・４速シフター３１Ｒが中立位置に移動するとともに、２速・３速シフター３１Ｌが２速歯車ｃ２に係合する。これによって、クランク軸２の回転が２速の回転比（２速歯車対ｍ２，ｃ２の回転比）でカウンタ軸２２（出力軸に相当）に伝達される。

２速の状態からシフトアップ操作によりシフトドラム４２が回転すると、各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌのピン部５３Ｒ，５３Ｃ及び５３Ｌが、図３に示す回転位置Ｐ３から回転位置Ｐ４へと移動する。この場合、図３及び図４（Ｃ）に示すように、シフトフォーク５１Ｌだけが右側に移動されるので、２速・３速シフター３１Ｌが３速歯車ｃ３に係合する。これによって、クランク軸２の回転が３速の回転比（３速歯車対ｍ３，ｃ３の回転比）でカウンタ軸２２（出力軸に相当）に伝達される。

３速の状態からシフトアップ操作によりシフトドラム４２が回転すると、各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌのピン部５３Ｒ，５３Ｃ及び５３Ｌが、図３に示す回転位置Ｐ４から回転位置Ｐ５へと移動する。この場合、図３及び図５（Ａ）に示すように、シフトフォーク５１Ｒだけが左側に移動し、１速・４速シフター３１Ｒが４速駆動歯車ｍ４に係合する。これによって、クランク軸２の回転が４速の回転比（４速歯車対ｍ４，ｃ４の回転比）でカウンタ軸２２（出力軸に相当）に伝達される。

４速の状態からシフトアップ操作によりシフトドラム４２が回転すると、各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌのピン部５３Ｒ，５３Ｃ及び５３Ｌが、図３に示す回転位置Ｐ５から回転位置Ｐ６へと移動する。この場合、図３及び図５（Ｂ）に示すように、シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃが移動し、１速・４速シフター３１Ｒが中立位置に移動するとともに、５速・６速シフター３１Ｃが５速駆動歯車ｍ５に係合する。これによって、クランク軸２の回転が５速の回転比（５速歯車対ｍ５，ｃ５の回転比）でカウンタ軸２２（出力軸に相当）に伝達される。

５速の状態からシフトアップ操作によりシフトドラム４２が回転すると、各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌのピン部５３Ｒ，５３Ｃ及び５３Ｌが、図３に示す回転位置Ｐ６から回転位置Ｐ７へと移動する。この場合、図３及び図５（Ｃ）に示すように、シフトフォーク５２Ｃが移動し、５速・６速シフター３１Ｃが６速駆動歯車ｍ６に係合する。これによって、クランク軸２の回転が６速の回転比（６速歯車対ｍ６，ｃ６の回転比）でカウンタ軸２２（出力軸に相当）に伝達される。このようにして、シフトアップの変速が行われる。

図２、図４及び図５に示したように、シフトドラム４２がいずれの回転位置Ｐ１〜Ｐ７であっても、中央のシフトフォーク５１Ｃの基端部５５Ｃが両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌの外周面に位置している。これにより、中央のシフトフォーク５１Ｃを、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｃをガイドとしてスムーズに移動できるとともに、倒れが防止される。
また、中央のシフトフォーク５１Ｃの基端部５５Ｃについては、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌに向けて同じ長さで延在し、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌについては、中央のシフトフォーク５１Ｃ側に長く、中央のシフトフォーク５１Ｃの反対側には短く形成される。これにより、これらシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの配置に必要な軸線Ｌ１方向の長さを効果的に短くすることができる。従って、変速切換機構４１の小型化に有利となる。

また、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌについては、シフトドラム４２がいずれの回転位置Ｐ１〜Ｐ７であっても、中央のシフトフォーク５１Ｃの基端部５５Ｃとシフトフォーク支持軸４３との間に挟まれる。これにより、中央のシフトフォーク５１Ｃの基端部５５Ｃとシフトフォーク支持軸４３とをガイドとして、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌをスムーズに移動できるとともに、倒れが防止される、という効果を得ることができる。なお、シフトダウン時はシフトドラム４２が逆回転することによってシフトダウンの変速が行われ、重複説明は省略する。

以上説明したように、本実施の形態によれば、隣接するシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｃ及び５５Ｌ同士が、シフター３１Ｒ，３１Ｃ及び３１Ｌのスライド方向に対して垂直方向に重なるとともに、スライド方向に摺動自在に設けられているので、基端部５５Ｒ，５５Ｃ及び５５Ｌのスライド方向への長さを確保しつつ、隣接するシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌをスライド方向に近づけて配置することができる。従って、各シフトフォークを離間して配置した従来の構成と比べて、簡易な構成で、シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの作動性確保と配置スペースの小型化とを両立し易くなる。

また、シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌは、同一の軸線Ｌ１上に３本並べて配置され、中央のシフトフォーク５１Ｃの基端部５５Ｒは、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌの外周面に、上記スライド方向に摺動自在に嵌合する筒形状に形成される。これにより、中央のシフトフォーク５１Ｃを、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌだけに支持させるとともに、中央のシフトフォーク５１Ｃの基端部５５Ｃと両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌとが重なる分、各基端部５５Ｒ，５５Ｃ及び５５Ｌの剛性を高め易くなる。これによって、シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの作動性をより向上させ易くなる。

また、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌに挿入され、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌを、上記スライド方向に摺動自在に支持するシフトフォーク支持軸４３を備えるので、中央のシフトフォーク５１Ｃが、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌとシフトフォーク支持軸４３とからなる二重軸に支持され、中央のシフトフォーク５１Ｃの基端部５５Ｃの肉厚を抑えつつ各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの支持剛性を確保し易くなる。これによっても、シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの作動性を向上させ、且つ、配置スペースの小型化を図り易くなる。また、各シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｃ及び５５Ｌの径の最適化を図り易くなる。これによっても、シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの作動性確保と配置スペースの小型化とを両立し易くなる。

（第２実施形態）
図６は第２実施形態に係る変速装置Ｍのシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌを周辺構成と共に示した図である。
第２実施形態は、第１実施形態のシフトフォーク支持軸４３を備えず、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌにおける中央のシフトフォーク５１Ｃの基端部５５Ｃの反対側の端部５５ＲＲ、５５ＬＬが、クランクケース３に直接支持されている。
さらに、第２実施形態では、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌが、スライド方向に延びる肉抜き穴５５ＲＨ，５５ＬＨを備える筒形状に形成され、肉抜き穴５５ＲＨ，５５ＬＨの大きさが、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌ間で異なる。なお、第１実施形態と異なる部分を説明し、重複する説明は省略する。

詳述すると、シフトフォーク５１Ｒの基端部５５Ｒは、このシフトフォーク５１Ｒの爪部５７Ｒよりも中央のシフトフォーク５１Ｃの反対側（図６の右側）に延在し、この反対側に延在する部分の端部５５ＲＲが、クランクケース３に設けられた支持穴３Ｒに嵌合している。この端部５５ＲＲは、支持穴３Ｒに対して軸線Ｌ１方向に沿ってスライド自在に嵌合しており、これによって、シフトフォーク５１Ｒが各変速段に対応する移動範囲を移動することができる。

また、シフトフォーク５１Ｒの基端部５５Ｒと同様に、シフトフォーク５１Ｌの基端部５５Ｌは、シフトフォーク５１Ｌの爪部５７Ｌよりも中央のシフトフォーク５１Ｃの反対側（図６の左側）に延在し、この反対側に延在する部分の端部５５ＬＬが、クランクケース３に設けられた支持穴３Ｌに嵌合している。この端部５５ＬＬは、支持穴３Ｌに対して軸線Ｌ１方向に沿ってスライド自在に嵌合しており、これによって、シフトフォーク５１Ｌについても、各変速段に対応する移動範囲を移動することができる。

このように、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌを、クランクケース３に直接支持するので、第１実施形態のシフトフォーク支持軸４３を不要にしつつ、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌを支持でき、部品点数を削減することができる。また、第１実施形態のシフトフォーク支持軸４３が存在しない分、シフトフォーク支持軸４３を介しての相互間のスラスト影響が防止される。また、中央のシフトフォーク５１Ｃの基端部５５Ｒを支持する支持部分（基端部５５Ｒ，５５Ｌに相当）の肉厚が薄くなり、剛性を適度に弱めることができる。
これにより、中央のシフトフォーク５１Ｃが左右に移動する際に、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌを適度に撓ませて中央のシフトフォーク５１Ｃの噛み込みを抑える等、中央のシフトフォーク５１Ｃの作動抵抗を変えることができる。従って、中央のシフトフォーク５１Ｃが作動する際の変速時（４速と５速との間の変速、及び６速と５速との間の変速）の作動性を変化させてシフトフィーリングの調整もし易くなる。

さらに、本実施形態では、図６に示すように、シフトフォーク５１Ｌの基端部５５Ｌに設けられる肉抜き穴５５ＲＬが相対的に大きい穴に形成され、これに対し、シフトフォーク５１Ｒの基端部５５Ｒに設けられる肉抜き穴５５ＲＨが相対的に小さい穴に形成されている。
これによって、左側のシフトフォーク５１Ｌの基端部５５Ｌの肉厚が相対的に薄くなり、この基端部５５Ｌを撓みやすくすることができる。従って、シフトフォーク５１Ｌと中央のシフトフォーク５１Ｃとが重なる基端部５５Ｌ、５５Ｃの剛性を適度に下げて食い付きを抑えることができる。この場合、左側のシフトフォーク５１Ｌが中央のシフトフォーク５１Ｃ側に作動する変速時（多用して素早い動きが要求される２速から３速へのシフトアップ時）の作動性を向上させ易くなる。
また、シフトフォーク５１Ｌの基端部５５Ｌが撓みやすくなる分、シフトフォーク５１Ｌが作動する変速時や、中央のシフトフォーク５１Ｃがシフトフォーク５１Ｌ側に作動する変速時の作動抵抗も変化し易くなり、シフトフィーリングを変化させ易くなる。

一方、シフトフォーク５１Ｒの基端部５５Ｒの肉厚が相対的に厚くなるので、基端部５５Ｒの剛性を高め、撓みにくくすることができる。これにより、シフトフォーク５１Ｒが作動する変速時（１速と２速との間の変速、及び３速から５速までの間の変速）などの撓みを抑え、かつ、中央のシフトフォーク５１Ｃがシフトフォーク５１Ｒ側（右側）に移動する際などの撓みを効果的に抑えることができる。

以上説明したように、本実施形態では、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌにおける中央のシフトフォーク５１Ｃの基端部５５Ｃの反対側の端部５ＲＲ、５５ＬＬは、変速装置Ｍを収容するケースであるクランクケース３に直接支持されるので、第１実施形態の各種効果に加えて、シフトフォーク支持軸４３を不要にして部品点数を削減できるとともに、シフトフォーク支持軸４３を介しての相互間のスラスト影響が防止され、シフトフィーリングを向上できる。

また、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌは、スライド方向に延びる肉抜き穴５５ＲＨ，５５ＬＨを備える筒形状に形成され、肉抜き穴５５ＲＨ，５５ＬＨの大きさが、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌ間で異なるので、肉抜き穴５５ＲＨ，５５ＬＨの大きさが大きい方を撓みやすくすることができる。これにより、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの一方と中央のシフトフォーク５１Ｃとの間の撓みに伴う摩擦力の変化を異ならせて所定の変速時の作動性を向上させ易くなる。

特に、本構成では、２速から３速へのシフトアップ時に作動する左側のシフトフォーク５１Ｌの基端部５５Ｒの肉抜き穴５５ＲＨ，を相対的に大きくしているので、多用して素早い動きが要求される２速から３速へのシフトアップ時の作動性を向上させ易くなる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一実施の態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。
例えば、上述した第２実施形態では、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌ間で基端部５５Ｒ，５５Ｌの肉抜き穴５５ＲＨ，５５ＬＨの大きさを異ならせる場合を説明したが、これに限らず、図７に示すように、肉抜き穴５５ＲＨ，５５ＬＨの大きさを同じにしても良い。この場合、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの共通化を図りやすくなる。また、肉抜き穴５５ＲＨ，５５ＬＨの大きさを同じ大きさを保ちつつ、大小に調整することによっても、変速時の作動抵抗を調整し、シフトフィーリングを適度に調整することが可能である。

また、上述した実施形態では、シフトフォーク５１Ｒ，５１Ｃ及び５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｃ及び５５Ｌが筒状の場合を説明したが、これに限らない。要は、基端部５５Ｒ，５５Ｃ及び５５Ｌ同士が、シフター３１Ｒ，３１Ｃ及び３１Ｌのスライド方向に対して垂直方向に重なるとともに、スライド方向に摺動自在に設けられる範囲で、様々な形状を適用しても良い。例えば、第２実施形態において、両側のシフトフォーク５１Ｒ，５１Ｌの基端部５５Ｒ，５５Ｌを円柱形状にしても良い。
また、上述した実施形態では、図１に示すパワーユニット１に本発明の変速装置Ｍを適用する場合を説明したが、これに限らず、複数のシフトフォークを備える変速装置に本発明を広く適用可能である。例えば、パワーユニット１が、エンジンＥと車両駆動用のモーターとを有するハイブリッド型のパワーユニットでも良い。

１ パワーユニット
Ｅ エンジン
Ｍ 変速装置
２ クランク軸
３ クランクケース
３１Ｒ，３１Ｃ，３１Ｌ シフター
４２ シフトドラム
４２Ｒ，４２Ｃ，４２Ｌ リード溝
４３ シフトフォーク支持軸
５１Ｒ，５１Ｃ，５１Ｌ シフトフォーク
５３Ｒ，５３Ｃ，５３Ｌ ピン部
５５Ｒ，５５Ｃ，５５Ｌ 基端部
５５ＲＲ、５５ＬＬ 端部
５５ＲＨ，５５ＬＨ 肉抜き穴
５７Ｒ，５７Ｃ，５７Ｌ 爪部
Ｌ１ 軸線

Claims (5)

1. シフトドラム（４２）の回転に応じてシフター（３１Ｒ，３１Ｃ，３１Ｌ）をスライドさせる複数のシフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｃ，５１Ｌ）を備える変速装置において、
   前記複数のシフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｃ，５１Ｌ）は、前記シフトドラム（４２）のリード溝（４２Ｒ，４２Ｃ，４２Ｌ）に係合するピン部（５３Ｒ，５３Ｃ，５３Ｌ）を備えた基端部（５５Ｒ，５５Ｃ，５５Ｌ）と、前記基端部（５５Ｒ，５５Ｃ，５５Ｌ）に連結され、前記シフター（３１Ｒ，３１Ｃ，３１Ｌ）を把持する爪部（５７Ｒ，５７Ｃ，５７Ｌ）とをそれぞれ備え、
   隣接する前記シフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｃ，５１Ｌ）の基端部（５５Ｒ，５５Ｃ，５５Ｌ）同士が、前記シフター（３１Ｒ，３１Ｃ，３１Ｌ）のスライド方向に対して垂直方向に重なるとともに、前記スライド方向に摺動自在であることを特徴とする変速装置。
2. 前記シフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｃ，５１Ｌ）は、同一の軸線（Ｌ１）上に３本並べて配置され、
   中央の前記シフトフォーク（５１Ｃ）の基端部（５５Ｃ）は、両側の前記シフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｌ）の基端部（５５Ｒ，５５Ｌ）の外周面に、前記スライド方向に摺動自在に嵌合する筒形状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
3. 前記両側のシフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｌ）の基端部（５５Ｒ，５５Ｌ）に挿入され、前記両側のシフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｌ）を前記スライド方向に摺動自在に支持するシフトフォーク支持軸（４３）を備えることを特徴とする請求項２に記載の変速装置。
4. 前記両側のシフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｌ）の基端部（５５Ｒ，５５Ｌ）における前記中央のシフトフォーク（５１Ｃ）と反対側の端部（５５ＲＲ、５５ＬＬ）は、当該変速装置を収容するケース（３）に、前記スライド方向に摺動自在に直接支持されていることを特徴とする請求項２に記載の変速装置。
5. 前記両側のシフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｌ）の基端部（５５Ｒ，５５Ｌ）は、前記スライド方向に延びる肉抜き穴（５５ＲＨ，５５ＬＨ）を備える筒形状に形成され、前記肉抜き穴（５５ＲＨ，５５ＬＨ）の大きさが、前記両側のシフトフォーク（５１Ｒ，５１Ｌ）間で異なることを特徴とする請求項４に記載の変速装置。

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