BR112018000667B1 - Transmissão - Google Patents

Transmissão Download PDF

Info

Publication number
BR112018000667B1
BR112018000667B1 BR112018000667-0A BR112018000667A BR112018000667B1 BR 112018000667 B1 BR112018000667 B1 BR 112018000667B1 BR 112018000667 A BR112018000667 A BR 112018000667A BR 112018000667 B1 BR112018000667 B1 BR 112018000667B1
Authority
BR
Brazil
Prior art keywords
gear
gears
displacement
countershaft
speed
Prior art date
Application number
BR112018000667-0A
Other languages
English (en)
Other versions
BR112018000667A2 (pt
Inventor
Yoshihiko Takeuchi
Original Assignee
Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha filed Critical Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Publication of BR112018000667A2 publication Critical patent/BR112018000667A2/pt
Publication of BR112018000667B1 publication Critical patent/BR112018000667B1/pt

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M11/00—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels
    • B62M11/04—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio
    • B62M11/06—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio with spur gear wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D11/00—Clutches in which the members have interengaging parts
    • F16D11/08—Clutches in which the members have interengaging parts actuated by moving a non-rotating part axially
    • F16D11/10—Clutches in which the members have interengaging parts actuated by moving a non-rotating part axially with clutching members movable only axially
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D11/00—Clutches in which the members have interengaging parts
    • F16D11/14—Clutches in which the members have interengaging parts with clutching members movable only axially
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/04—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways with a shaft carrying a number of rotatable transmission members, e.g. gears, each of which can be connected to the shaft by a clutching member or members between the shaft and the hub of the transmission member
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F16D23/14—Clutch-actuating sleeves or bearings; Actuating members directly connected to clutch-actuating sleeves or bearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/083—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with radially acting and axially controlled clutching members, e.g. sliding keys
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/32—Electric motors actuators or related electrical control means therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
    • F16H63/16—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism
    • F16H63/18—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism the final actuating mechanism comprising cams
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/304—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by electrical or magnetic force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
    • F16C19/02—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows
    • F16C19/04—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for radial load mainly
    • F16C19/06—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for radial load mainly with a single row or balls
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
    • F16C19/02—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows
    • F16C19/04—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for radial load mainly
    • F16C19/08—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for radial load mainly with two or more rows of balls
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
    • F16C19/52—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with devices affected by abnormal or undesired conditions
    • F16C19/527—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with devices affected by abnormal or undesired conditions related to vibration and noise
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C2326/00—Articles relating to transporting
    • F16C2326/01—Parts of vehicles in general
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C2326/00—Articles relating to transporting
    • F16C2326/20—Land vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C2361/00—Apparatus or articles in engineering in general
    • F16C2361/65—Gear shifting, change speed gear, gear box
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F16D2023/123—Clutch actuation by cams, ramps or ball-screw mechanisms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0474—Smoothing ratio shift by smoothing engagement or release of positive clutches; Methods or means for shock free engagement of dog clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H2061/2869—Cam or crank gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/304—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by electrical or magnetic force
    • F16H2063/3056—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by electrical or magnetic force using cam or crank gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H2063/3093—Final output elements, i.e. the final elements to establish gear ratio, e.g. dog clutches or other means establishing coupling to shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0013—Transmissions for multiple ratios specially adapted for rear-wheel-driven vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0052—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising six forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/32—Gear shift yokes, e.g. shift forks

Abstract

Uma transmissão 20 inclui engrenagens 421 a 426 e 441 a 446, deslizadores 451 a 453, um motor elétrico 58, um tambor de deslocamento 50, forquilhas de deslocamento 491 a 493 e uma unidade de controle 83. Os deslizadores 451 a 453 são membros diferentes das engrenagens 421 a 426 e 441 a 446. O tambor de deslocamento 50 inclui ranhuras de guia 61 a 63 cada uma incluindo uma porção linear 64 e uma porção de inclinação 65. Uma extremidade de cada uma das forquilhas de deslocamento 491 a 493 está localizada na ranhura correspondente das ranhuras de guia 61 a 63. A unidade de controle 83 controla o motor elétrico 58 para girar o tambor de deslocamento 50 de tal maneira que um ângulo de rotação de mudança de marcha é inferior a 60 graus. Com a rotação do tambor de deslocamento 50 pelo ângulo de rotação de mudança de marcha, as forquilhas de deslocamento 491 a 493 movem os deslizadores 451 a 453 na direção axial do eixo 21 ou 22. Desta maneira, as porções de garra dos deslizadores 451 a 453 encaixam com as porções de garra das engrenagens 441 a 446 de modo que a rotação do eixo 21 é transferida para o eixo 22.

Description

CAMPO TÉCNICO
[001]A presente invenção refere-se a uma transmissão.
ANTECEDENTES DA TÉCNICA
[002] Uma transmissão conhecida muda a velocidade de rotação de um eixo principal ligado a uma fonte de energia tal como uma máquina e um motor através de uma embreagem e transmite a velocidade alterada para um contraeixo. Em tal uma transmissão conhecida, cada um do eixo principal e do contraeixo é provido com engrenagens no mesmo número que o número de estágios de engrenagem (o número de posições de engrenagem, exceto neutro). A pluralidade de engrenagens provida na malha do eixo principal com a pluralidade de engrenagens provida no contraeixo. Desta forma, são providos pares de engrenagens no mesmo número que o número de estágios de engrenagem. A rotação do eixo principal é transferida para o contraeixo a uma proporção de transmissão predeterminada através de um par de engrenagens selecionado entre a pluralidade de pares de engrenagens por um mecanismo de deslocamento da transmissão. Na descrição a seguir, o par de engrenagens que transmite a rotação do eixo principal para o contraeixo será a seguir designado como um par de engrenagens de transferência.
[003] Um número predeterminado de engrenagens entre a pluralidade de engrenagens provida no eixo principal e o contraeixo estão dispostos para serem móveis na direção axial do eixo principal ou do contraeixo. As engrenagens providas para serem móveis na direção axial serão a seguir referidas como engrenagens deslizantes. As engrenagens deslizantes estão dispostas no eixo principal ou no contra- eixo de uma maneira relativa não rotativa. As engrenagens deslizantes têm garras (garras de acionamento ou garras acionadas).
[004] Entre a pluralidade de engrenagens, as engrenagens adjacentes às engrenagens deslizantes estão dispostas no eixo principal ou no contraeixo de uma maneira rotativa relativa. As engrenagens dispostas de uma maneira rotativa relativa serão a seguir referidas como engrenagens rotativas livres. As engrenagens rotativas livres estão dispostas para não se moverem na direção axial. As engrenagens deslizantes providas em um dos eixos principais ou malha de contraeixo encaixam com as engrenagens giratórias livres providas no outro contraeixo. As engrenagens rotativas livres possuem garras capazes de engrenar com garras das engrenagens deslizantes dispostas no mesmo eixo.
[005]O mecanismo de deslocamento inclui, por exemplo, um tambor de deslocamento e uma pluralidade de forquilhas de deslocamento. Uma pluralidade de ranhuras de guia é formada na superfície periférica externa do tambor de deslocamento. Uma extremidade de cada uma das forquilhas de deslocamento está localizada na ranhura de guia correspondente do tambor de deslocamento. A outra extremidade de cada forquilha de deslocamento está conectada às engrenagens deslizantes.
[006]Em um par de seleção de engrenagens de transferência, o tambor de deslocamento gira para fazer com que as extremidades da pluralidade de forquilhas de deslocamento se movam nas ranhuras de guia. Desta forma, aquelas das forquilhas de deslocamento predeterminadas se movem na direção axial do tambor de deslocamento. Consequentemente, as engrenagens deslizantes conectadas às forquilhas de deslocamento predeterminadas se movem na direção axial. As garras da engrenagem deslizante que se moveram na direção axial encaixam com as garras da engrenagem rotativa livre adjacente a esta engrenagem deslizante. Neste caso, a engrenagem rotativa livre conectada à engrenagem deslizante através das garras e a engrenagem disposta em um eixo diferente do eixo provido com a engrenagem rotativa livre e engrenando com esta engrenagem rotativa livre constituem o par das engrenagens de transferência. Conforme descrito acima, em uma transmissão conhecida, as engrenagens deslizantes predeterminadas são feitas para se mover na direção axial para assim selecionar um par de engrenagens pretendido como um par de engrenagens de transferência. Desta forma, a rotação pode ser transferida do eixo principal para o contraeixo com uma proporção de transmissão desejada. Um par de engrenagens incluindo uma engrenagem deslizante também é selecionado como um par de engrenagens de transferência de acordo com o ângulo de rotação do tambor de deslocamento. Ou seja, as engrenagens deslizantes têm a função de selecionar um par de engrenagens de transferência e a função de transferir a rotação de um eixo diretamente para uma engrenagem do outro eixo.
LISTA DE CITAÇÕES DOCUMENTOS DE PATENTE
[007] Documento de Patente 1: Publicação de Pedido de Patente Japonesa No. 2014-206233 Documento de Patente 2: Publicação de Pedido de Patente Japonesa No. 2009-197823
SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMA TÉCNICO
[008]O Documento de Patente 1, por exemplo, descreve uma transmissão que inclui um atuador para girar um tambor de deslocamento. Essa transmissão pode girar rapidamente o tambor de deslocamento usando o atuador. Esta rotação rápida pode aumentar a capacidade de resposta em uma operação de mudança de marcha. No entanto, à medida que a velocidade de rotação aumenta, a velocidade de movimento da forquilha de deslocamento também aumenta. Consequentemente, a velocidade de movimento da engrenagem deslizante conectada à forquilha de deslocamento aumenta. Isso aumenta o ruído e o impacto que ocorrem quando as garras da engrenagem deslizante se movem pela forquilha de deslocamento e as garras da engrenagem rotativa livre encaixam entre si.
[009] Pode ser eficaz reduzir a velocidade de rotação do tambor de desloca- mento de modo a reduzir a ocorrência de tais ruídos e impactos. Neste caso, no entanto, o tempo necessário para uma mudança de marcha aumenta de modo que a capacidade de resposta na operação de mudança de marcha diminui. Em particular, no caso de deslocamento contínuo o estágio de engrenagem em dois ou mais estágios (por exemplo, da terceira velocidade para a quinta velocidade), o ângulo de rotação do tambor de deslocamento é grande. Assim, se a velocidade de rotação do tambor de deslocamento for reduzida, o tempo necessário para uma mudança de marcha aumenta ainda, e a capacidade de resposta em uma operação de mudança de marcha diminui ainda mais.
[010] Em vista disso, na transmissão automática descrita no Documento de Patente 1, por exemplo, o atuador é controlado com base em posições de rotação relativas de garras de acionamento e garras acionadas. Esta transmissão automática pode reduzir a ocorrência de grande ruído e impacto na engrenagem entre as garras de acionamento e as garras acionadas e, ao mesmo tempo, pode reduzir o tempo necessário para uma mudança de marcha. Conforme descrito acima, na transmissão automática do Documento de Patente 1, podem ser obtidos tanto a redução da ocorrência de ruído quanto ao impacto em uma mudança de marcha e a melhora da capacidade de resposta em uma operação de mudança de marcha.
[011] Por outro lado, através do estudo sobre uma transmissão pelo inventor da presente invenção, surgiu uma demanda para obter a redução da ocorrência de ruído e impacto em uma mudança de marcha e aumento da capacidade de resposta em uma operação de mudança de marcha por uma configuração diferente do controle descrito no documento de patente 1.
[012]É, portanto, um objeto da presente invenção obter uma configuração que possa obter a redução de ambos a ocorrência de ruído quanto de impacto em uma mudança de marcha e o aprimoramento da capacidade de resposta em uma operação de mudança de marcha em uma transmissão que executa uma operação de mudança de marcha girando um tambor de deslocamento com um atuador.
SOLUÇÃO PARA PROBLEMA
[013]Através do estudo de uma transmissão, o inventor tentou alterar a relação entre um seletor (forquilha de deslocamento) e uma pluralidade de engrenagens em uma transmissão com uma configuração semelhante à transmissão automática do documento de patente 1. Após o teste e o erro, o inventor alterou a configuração de um mecanismo de deslocamento para uma configuração em que as engrenagens com garras não são movidas pelo seletor e um deslizador tendo garras é movido pelo seletor. Ou seja, o deslizador para selecionar um par específico de engrenagens é provido além da pluralidade de engrenagens para transferir a rotação do eixo principal para o contraeixo. Especificamente, o deslizador móvel na direção axial de um do eixo principal ou do contraeixo é disposto entre um par de engrenagens rotativas livres dispostas neste eixo. O deslizador sempre se desenrola com engrenagens providas no outro eixo.
[014]Os resultados do estudo pelo inventor mostram que a configuração pode reduzir a massa e o raio do deslizador em comparação com uma engrenagem deslizante conhecida. Consequentemente, também é encontrado que o momento de inércia do deslizador pode ser menor que o da engrenagem deslizante conhecida. Com um pequeno momento de inércia de um membro em relação à colisão, a energia de colisão gerada pela colisão de garras pode ser reduzida. Consequentemente, a configuração na qual o deslizador é movido para uma mudança de marcha pode reduzir a ocorrência de ruído e impacto em uma mudança de marcha em comparação com o caso de realizar uma mudança de marcha movendo as engrenagens des-lizantes.
[015]Além disso, como descrito acima, uma vez que a massa do deslizador pode ser reduzida, o deslizador pode ser movido com uma força menor do que no caso de mover as engrenagens deslizantes. Verificou-se também que a redução da massa do deslizador também pode reduzir a força de atrito gerada entre o seletor e o tambor de deslocamento. Consequentemente, verificou-se que uma carga na rotação do tambor de deslocamento pode ser reduzida de modo que o tambor de deslocamento pode ser girado suavemente com uma força pequena. Como resultado, concluiu-se que a capacidade de resposta em uma operação de mudança de marcha pode ser aprimorada.
[016]Através de uma investigação mais aprofundada pelo inventor, surgiu uma demanda para melhorar ainda mais a capacidade de resposta em uma operação de mudança de marcha. Para aumentar a capacidade de resposta, pode ser possível aumentar a velocidade de rotação do tambor de deslocamento, por exemplo. O inventor, no entanto, descobriu que um aumento da velocidade de rotação do tambor de deslocamento não é preferível devido às seguintes razões.
[017]Conforme descrito acima, uma extremidade de um seletor (forquilha de deslocamento) está disposta em uma ranhura de guia correspondente do tambor de deslocamento. Assim, quando o deslizador se move com a rotação do tambor de deslocamento, o tambor de deslocamento recebe uma força de reação proveniente do deslizador através do seletor. Para parar o movimento do tambor de deslocamento sob esta força de reação, o tambor de deslocamento está configurado para ter uma massa relativamente grande. Assim, devido a uma grande massa de inércia do tambor de deslocamento, ele requer um longo tempo para alcançar uma velocidade de rotação desejada para aumentar a velocidade de rotação do tambor de desloca-mento. Nesse caso, mesmo se a velocidade de rotação do tambor de deslocamento seja aumentada, ainda é difícil aumentar a capacidade de resposta na operação de mudança de marcha. Além disso, quando a velocidade de rotação do tambor de deslocamento é aumentada, uma grande força de inércia é exercida no tambor de deslocamento. Assim, para parar a rotação do tambor de deslocamento em um ângulo de rotação desejado, um tempo de travagem é aumentado ou é necessária uma grande força de travagem. Neste caso, também é difícil melhorar a capacidade de resposta na operação de mudança de marcha. Pode ser eficaz conduzir o tambor de deslocamento usando um atuador de grande porte. No entanto, isto não é preferível porque o tamanho da transmissão aumenta com um aumento de peso.
[018] Por este motivo, o inventor investigou uma configuração que pode aumentar a capacidade de resposta em uma operação de mudança de marcha sem um aumento na velocidade de rotação do tambor de deslocamento. Nesta investigação, o inventor teve uma ideia de encurtar o tempo necessário para a rotação do tambor de deslocamento, reduzindo o ângulo de rotação do tambor de deslocamento ao deslocar a etapa de engrenagem em um estágio (a seguir designado como ângulo de rotação de mudança de marcha). Especificamente, o inventor examinou aumentar a capacidade de resposta em uma operação de mudança de marcha ajustando o ângulo de rotação do tambor de deslocamento em menos de 60 graus.
[019] No caso de reduzir o ângulo de rotação de mudança de marcha, no entanto, é necessário aumentar a quantidade de movimento do seletor na direção axial do tambor de deslocamento em relação ao ângulo de rotação do tambor de deslocamento. Para aumentar a quantidade de movimento, é necessário aumentar um ângulo de inclinação das ranhuras de guia em relação ao sentido de rotação do tambor de deslocamento. Neste caso, quando a extremidade do seletor se move nas ranhuras de guia com rotação do tambor de deslocamento, uma força de fricção gerada entre a extremidade do seletor e o tambor de deslocamento aumenta. Conse-quentemente, pode ser impossível mover o seletor suavemente. Além disso, quando a força de atrito aumenta, o tambor de deslocamento pode não ser girado suavemente. Neste caso, uma carga na rotação do tambor de deslocamento aumenta e, portanto, uma força para girar o tambor de deslocamento precisa ser aumentada. Por estes motivos, considera-se que o ângulo de rotação do tambor de deslocamento ao deslocar o estágio de engrenagem em um estágio é de preferência tão grande quanto possível. Assim, em um dispositivo conhecido, o ângulo de rotação de mudança de marcha é tipicamente definido em 60 graus ou mais.
[020]Através de tentativa e erro em situações como descrito acima, o inventor encontrou uma característica de um motor elétrico no qual um grande torque pode ser facilmente obtido em uma faixa de velocidade muito baixa (imediatamente após o início da rotação). Então, o inventor esperava que, mesmo que a carga de rotação do tambor de deslocamento aumentasse ajustando o ângulo de rotação de mudança de marcha em menos de 60 graus, o uso de um motor elétrico como atua- dor permitiria a rotação suave do tambor de deslocamento. Além disso, o inventor focou na vantagem acima descrita que a carga de rotação do tambor de deslocamento pode ser reduzida usando o deslizador. Ou seja, o inventor descobriu que a carga de rotação do tambor de deslocamento pode ser reduzida usando o deslizador e, portanto, mesmo se a carga de rotação do tambor de deslocamento aumentar ajustando o ângulo de rotação de mudança de marcha em menos de 60 graus, a rotação a carga do tambor de deslocamento não difere significativamente daquela da transmissão conhecida.
[021]Com base nas descobertas anteriores, o inventor usou o deslizador em vez de engrenagens deslizantes e um motor elétrico como atuador e definiu intencionalmente o ângulo de rotação de mudança de marcha do tambor de deslocamento em menos de 60 graus. Consequentemente, a capacidade de resposta em uma operação de mudança de marcha pode ser aprimorada sem um aumento na velocidade de rotação do tambor de deslocamento, e a ocorrência de ruído e impacto em uma mudança de marcha pode ser reduzida.
[022] Uma transmissão de acordo com um aspecto da presente invenção é uma transmissão capaz de deslocar para uma pluralidade de estágios de engrenagem e configurada para transferir a rotação de um eixo principal para um contraeixo em cada uma da pluralidade de estágios de engrenagem e o eixo principal é rotativo por uma fonte de energia.
[023]A transmissão inclui: uma pluralidade de engrenagens incluindo uma pluralidade de primeiras engrenagens disposta no eixo principal e uma pluralidade de segundas engrenagens disposta no contraeixo e sempre encaixando com a pluralidade de primeiras engrenagens, o número da pluralidade de primeiras engrenagens sendo igual ao número da pluralidade de estágios de engrenagem, sendo o número da pluralidade de segundas engrenagens igual ao número da pluralidade de primeiras engrenagens; um deslizador disposto em um do eixo principal ou contraei- xo, configurado para se mover em uma direção axial do eixo principal ou do contra- eixo, possuindo as primeiras porções de garra, configuradas para girar sempre em sincronia com um dos eixo principal ou contraeixo; um motor elétrico; um tambor de deslocamento tendo uma forma tubular ou em coluna, acoplado mecanicamente ao motor elétrico e configurado para ser girado pelo motor elétrico; um seletor que faz com que o deslizador se mova na direção axial do eixo principal ou do contraeixo com rotação do tambor de deslocamento; e uma seção de controle que controla o motor elétrico.
[024]A pluralidade das primeiras engrenagens está disposta no eixo principal e não é móvel na direção axial do eixo principal. A pluralidade de segundas engrenagens está disposta no contraeixo e não é móvel na direção axial do contraeixo. A pluralidade de primeiras engrenagens ou a pluralidade de segundas engrenagens dispostas em um dos eixos principais ou contraeixo possuem segundas porções de garra configuradas para encaixar com as primeiras porções de garra do deslizador. As engrenagens tendo as segundas porções de garra são dispostas sobre o eixo principal ou o contraeixo de uma maneira rotativa relativa. O deslizador disposto no eixo principal ou no contraeixo é um membro diferente da pluralidade de primeiras engrenagens e a pluralidade de segundas engrenagens e sempre nunca engrena com engrenagens da pluralidade de engrenagens disposta sobre o outro do eixo principal ou contraeixo, e o tambor de deslocamento tem, na sua superfície periférica externa, uma ranhura de guia que inclui uma porção linear que se prolonga circunfe- rencialmente e uma porção de inclinação que se inclina em relação à porção linear. Uma extremidade do seletor está localizada na ranhura de guia e a outra extremidade do seletor está conectada ao deslizador. A seção de controle controla o motor elétrico de tal maneira que um ângulo de rotação de mudança de marcha do tambor de deslocamento ao deslocar uma etapa de engrenagem em um estágio é inferior a 60 graus em todos os estágios de engrenagem. Ao deslocar-se de um dos estágios de engrenagem para outro, o tambor de deslocamento gira no ângulo de rotação de mudança de marcha inferior a 60 graus, de modo que o seletor faz com que o desli- zador que é um membro diferente da pluralidade de primeiras engrenagens e a pluralidade de segundas engrenagens e nunca engrena com a engrenagem da pluralidade de engrenagens disposta no outro do eixo principal ou no contraeixo se mova na direção axial do eixo principal ou do contraeixo. O deslizador que é um membro diferente da pluralidade de primeiras engrenagens e da pluralidade de segundas engrenagens e nunca engrena com as engrenagens da pluralidade de engrenagens disposta no outro do eixo principal ou contraeixo se move na direção axial de um do eixo principal ou contraeixo com rotação do tambor de deslocamento de modo que as primeiras porções de garra encaixam com as segundas porções de garra e, desse modo, a rotação do eixo principal é transferida para o contraeixo através das primeiras engrenagens, das segundas engrenagens, e do deslizador.
EFEITOS VANTAJOSOS DA INVENÇÃO
[025] Em uma transmissão que realiza uma operação de mudança de marcha girando um tambor de deslocamento usando um atuador, redução de ambas ocorrências de ruído e impacto em uma mudança de marcha e o aumento da capacidade de resposta em uma operação de mudança de marcha podem ser alcançados.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
[026]A FIG. 1 é uma vista lateral direita que ilustra uma configuração esquemática de uma motocicleta equipada com uma transmissão de acordo com uma modalidade da presente invenção. Na FIG. 2, (A) é uma vista esquemática que ilustra um caminho de transferência de energia da motocicleta, e (B) é uma vista esquemática que ilustra as ranhuras de guia de um tambor de deslocamento. A FIG. 3 é uma vista esquemática que ilustra o caminho de transferência de energia da motocicleta. A FIG. 4 é uma vista em corte transversal que ilustra uma configuração esquemática da transmissão. A FIG. 5 é uma vista que ilustra esquematicamente uma configuração de um mecanismo de deslocamento. A FIG. 6 é uma vista que ilustra configurações esquemáticas de uma placa de rolagem e uma alavanca de retenção de posição. A FIG. 7 ilustra operações de uma placa de gancho e um braço de deslocamento, em que (a) é um estado em que um tambor de deslocamento é mantido em um ângulo de rotação correspondente a uma quarta velocidade de um estágio de engrenagem, e (b) é um estado em que o estágio de engrenagem é deslocado da quarta velocidade para uma quinta velocidade. A FIG. 8 ilustra esquematicamente as ranhuras de guia do tambor de deslocamento, em que: (a) ilustra ranhuras de guia providas no tambor de deslocamento de acordo com esta modalidade; e (b) ilustra as ranhuras de guia descritas no Documento de Patente 2. A FIG. 9 é uma vista correspondente à FIG. 1 e que ilustra uma configuração esquemática de uma motocicleta equipada com uma transmissão de acordo com um exemplo de referência. A FIG. 10 é uma vista correspondente à FIG. 3 e que ilustra um caminho de transferência de energia de uma motocicleta de acordo com o exemplo de referência. A FIG. 11 é uma vista correspondente à FIG. 4 e que ilustra uma configuração esquemática de uma transmissão de acordo com o exemplo de referência. A FIG. 12 é uma vista correspondente à FIG. 8 e que ilustra ranhuras de guia de um tambor de deslocamento da transmissão de acordo com o exemplo de referência.
DESCRIÇÃO DE MODALIDADE
[027]Com referência às FIGS. 1 a 8, será descrita uma motocicleta 1 de acordo com uma modalidade. Nos desenhos utilizados na descrição a seguir, a dimensão é alterada, conforme apropriado, para permitir que cada um dos membros seja reconhecido. As "esquerda" e "direita" na descrição a seguir representam respectivamente a "esquerda" e "direita" quando vistas a partir de um condutor na motocicleta 1.
[028] FIG. 1 ilustra uma aparência da motocicleta 1 quando a motocicleta 1 equipada com uma transmissão 20 de acordo com a modalidade da presente invenção é vista da direita. A seta Fr representa a direção frontal da motocicleta 1. A seta Rr representa a direção traseira da motocicleta 1. A seta U representa a direção ascendente da motocicleta 1. A seta D representa a direção descendente da motocicleta 1.
[029] Nesta modalidade, a motocicleta 1 inclui uma estrutura de corpo 2, um motor 3 (fonte de energia), uma roda dianteira 4, uma roda traseira 5 e um guidão 6. O motor 3 é suportado pela estrutura de corpo 2. A roda traseira 5 é conduzida pela energia do motor 3.
[030]O guidão 6 inclui uma parte operante 80 com a qual o condutor da motocicleta 1 desloca o estágio de engrenagem da transmissão 20. A parte operante 80 inclui um botão de deslocamento para cima 81 para aumentar o estágio de engrena- gem da transmissão 20 e um botão de deslocamento para baixo 82 para reduzir o estágio de engrenagem da transmissão 20 (vide figura 3). A parte operante 80 envia um sinal de acordo com uma operação do condutor para uma unidade de controle 83 descrita mais tarde (vide a figura 3).
[031]A FIG. 3 é uma vista esquemática que ilustra um caminho de transferência de potência da motocicleta 1. A motocicleta 1 inclui um mecanismo de embreagem 10, a transmissão 20 e uma corrente de acionamento 14. A transmissão 20 inclui uma unidade de controle 83 (um exemplo de uma seção de controle). A unidade de controle 83 gera um sinal de mudança de acordo com o sinal transmitido a partir da parte operante 80 e transmite o sinal de mudança para a transmissão 20. Isto é, a unidade de controle 83 controla um motor elétrico 58 descrito mais tarde de acordo com o sinal da parte operante 80 para assim deslocar a etapa de engrenagem da transmissão 20. Desta maneira, a unidade de controle 83 pode deslocar a etapa de engrenagem da transmissão 20 por meio de operação de um condutor da parte operante 80 sem a necessidade de uma operação de embreagem pelo condutor.
[032]Nesta modalidade, a transmissão 20 da motocicleta 1 tem seis estágios de engrenagem. A transmissão 20 pode ser deslocada na ordem do neutro, uma primeira velocidade, uma segunda velocidade, uma terceira velocidade, uma quarta velocidade, uma quinta velocidade e uma sexta velocidade, e pode ser deslocada para baixo na ordem da sexta velocidade, da quinta velocidade, da quarta velocidade, da terceira velocidade, da segunda velocidade, da primeira velocidade e do neutro. Nesta modalidade, o motor elétrico 58 controlado pela unidade de controle 83 desloca a transmissão 20 para um dos níveis neutro e a engrenagem muda da pri-meira para sexta velocidade. Isto será descrito mais tarde.
[033]Como ilustrado na FIG. 3, a energia gerada pelo motor 3 é transferida para a roda traseira 5 através do mecanismo de embreagem 10, da transmissão 20 e da corrente de acionamento 14.
[034]O mecanismo de embreagem 10 é uma embreagem úmida multiplaca. O mecanismo de embreagem 10 inclui placas externas 11 e placas internas 12. As placas externas 11 estão ligadas a um virabrequim 13 do motor 3 através de uma engrenagem 13a. As placas internas 12 estão dispostas sobre um eixo principal 21 descrito depois da transmissão 20.
[035]As placas externas 11 e as placas internas 12 estão configuradas para serem móveis uma em relação à outra na direção axial do eixo principal 21. O mecanismo de embreagem 10 pode ser mudado entre um estado conectado em que a rotação do virabrequim 13 é transferida para o eixo principal 21 e um estado desco- nectado em que a rotação do virabrequim 13 não é transferida para o eixo principal 21. Especificamente, nesta modalidade, as placas externas 11 e as placas internas 12 são movidas uma em relação à outra na direção axial em tal de modo que as placas externas 11 e as placas internas 12 se contatam, mudando desse modo o mecanismo de embreagem 10 para o estado conectado. As placas externas 11 e as placas internas 12 são movidas uma em relação à outra na direção axial de tal maneira que as placas externas 11 e as placas internas 12 estão separadas umas das outras, mudando assim o mecanismo de embreagem 10 para o estado desconecta- do.
[036]A transmissão 20 inclui o eixo principal 21 e um contraeixo 22. O eixo principal 21 e o contraeixo 22 estão dispostos em paralelo. O eixo principal 21 está ligado ao virabrequim 13 do motor 3 através do mecanismo de embreagem 10. O contraeixo 22 está conectado ao eixo principal 21 através de uma pluralidade de engrenagens da transmissão 20 que serão descritas posteriormente.
[037]Uma roda motora 7 é fixada ao contraeixo 22. Isto é, a roda motora 7 pode girar integralmente com o contraeixo 22. A corrente de acionamento 14 é colocada sobre a roda motora 7 e uma roda motora 8 fixada em um semieixo 9 da roda traseira 5. Esta configuração permite que a energia seja transferida do motor 3 para a roda traseira 5. Na FIG. 3, para evitar a complexidade do desenho, a roda motora 7 é mostrada na extremidade esquerda do contraeixo 22. No entanto, nesta modalidade, como ilustrado na FIG. 4 descrita mais adiante, a roda motora 7 está disposta, por exemplo, na extremidade direita do contraeixo 22, por exemplo.
[038] Na descrição a seguir, a direção na qual o eixo principal 21 e o contra- eixo 22 serão referidos como "direção axial". Ou seja, a expressão de que o eixo principal 21 ou o contraeixo 22 se estendem na direção axial refere-se a uma configuração na qual o eixo principal 21 ou o contraeixo 22 tem uma forma alongada na direção axial.
[039]A FIG. 4 é uma vista que ilustra uma configuração detalhada adicional da transmissão 20. A FIG. 4 é uma vista que ilustra uma seção transversal da transmissão 20 tomada na direção axial.
[040]Como ilustrado nas FIGS. 3 e 4, a transmissão 20 inclui uma engrenagem de acionamento de primeira velocidade 421, uma engrenagem de acionamento de segunda velocidade 422, uma engrenagem de acionamento de terceira velocidade 423, uma engrenagem de acionamento de quarta velocidade 424, uma engrenagem de acionamento de quinta velocidade 425 e uma engrenagem de acionamento de sexta velocidade 426. A engrenagem de acionamento de primeira velocidade 421, a engrenagem de acionamento de segunda velocidade 422, a engrenagem de acionamento de terceira velocidade 423, a engrenagem de acionamento de quarta velocidade 424, a engrenagem de acionamento de quinta velocidade 425 e a engrenagem de acionamento de sexta velocidade 426 estão dispostas na direção axial no eixo principal 21.
[041]Especificamente, no eixo principal 21, a engrenagem de acionamento de segunda velocidade 422, a engrenagem de acionamento de quarta velocidade 424, a engrenagem de acionamento de sexta velocidade 426, a engrenagem de aci- onamento de quinta velocidade 425, a engrenagem de acionamento de terceira velocidade 423 e a engrenagem de acionamento de primeira velocidade 421 são dispostas nesta ordem a partir do lado de entrada (a direita nas Figuras 3 e 4) na qual o eixo principal 21 está ligado ao mecanismo de embreagem 10.
[042]A transmissão 20 inclui uma engrenagem de acionamento de primeira velocidade 441, uma engrenagem de acionamento de segunda velocidade 442, uma engrenagem de acionamento de terceira velocidade 443, uma engrenagem de acionamento de quarta velocidade 444, uma engrenagem de acionamento de velocidade de quinta velocidade 445 e uma engrenagem de acionamento de sexta velocidade 446. A engrenagem de acionamento de primeira velocidade 441, a engrenagem de acionamento de segunda velocidade 442, a engrenagem de acionamento de terceira velocidade 443, a engrenagem de acionamento de quarta velocidade 444, a engrenagem de acionamento de quinta velocidade 445 e a engrenagem de acionamento de sexta velocidade 446 estão dispostas na direção axial no contraeixo 22.
[043] Especificamente, no contraeixo 22, a engrenagem de acionamento de segunda velocidade 442, a engrenagem de acionamento de quarta velocidade 444, a engrenagem de acionamento de sexta velocidade 446, a engrenagem de acionamento de quinta velocidade 445, a engrenagem de acionamento de terceira velocidade 443 e a engrenagem de acionamento de primeira velocidade 441 estão dispostas nesta ordem a partir do lado (a direita nas Figuras 3 e 4) correspondente ao lado de entrada do eixo principal 21 na direção axial do contraeixo 22.
[044] Nesta modalidade, a engrenagem de acionamento de primeira velocidade 421, a engrenagem de acionamento de segunda velocidade 422, a engrenagem de acionamento de terceira velocidade 423, a engrenagem de acionamento de quarta velocidade 424, a engrenagem de acionamento de quinta velocidade 425 e a engrenagem de acionamento de sexta velocidade 426 são exemplos de uma pluralidade de primeiras engrenagens. A engrenagem de acionamento de primeira veloci- dade 441, a engrenagem de acionamento de segunda velocidade 442, a engrenagem de acionamento de terceira velocidade 443, a engrenagem de acionamento de quarta velocidade 444, a engrenagem de acionamento de quinta velocidade 445 e a engrenagem de acionamento de sexta velocidade 446 são exemplos de uma pluralidade de segundas engrenagens.
[045]A engrenagem de acionamento de primeira velocidade 441 engrena sempre com a engrenagem de acionamento de primeira velocidade 421. Um estado em que a engrenagem de acionamento de primeira velocidade 441 e a engrenagem de acionamento de primeira velocidade 421 transferem energia do eixo principal 21 para o contraeixo 22 é uma primeira velocidade do estágio de engrenagem.
[046]A engrenagem de acionamento de segunda velocidade 442, engrena sempre com a engrenagem de acionamento de segunda velocidade 422. Um estado no qual a engrenagem de acionamento de segunda velocidade 442 e a engrenagem de acionamento de segunda velocidade 422 transferem energia do eixo principal 21 para o contraeixo 22 é uma segunda velocidade do estágio de engrenagem.
[047]A engrenagem de acionamento de terceira velocidade 443 engrena sempre com a engrenagem de acionamento de terceira velocidade 423. Um estado no qual a engrenagem de acionamento de terceira velocidade 443 e a engrenagem de acionamento de terceira velocidade 423 transferem a potência do eixo principal 21 para o contraeixo 22 é uma terceira velocidade do estágio de engrenagem.
[048]A engrenagem de acionamento de quarta velocidade 444, sempre engrena com a engrenagem de acionamento de quarta velocidade 424. Um estado no qual a engrenagem de acionamento de quarta velocidade 444 e a engrenagem de acionamento de quarta velocidade 424 transferem energia do eixo principal 21 para o contraeixo 22 é uma quarta velocidade do estágio de engrenagem.
[049]A engrenagem de acionamento de quinta velocidade 445 engrena sempre com a engrenagem de acionamento de quinta velocidade 425. Um estado em que a engrenagem de acionamento de quinta velocidade 445 e a engrenagem de acionamento de quinta velocidade 425 transferem energia do eixo principal 21 para o contraeixo 22 é uma quinta velocidade do estágio de engrenagem.
[050]A engrenagem de acionamento de sexta velocidade 446 sempre engrena com a engrenagem de acionamento de sexta velocidade 426. Um estado em que a engrenagem de acionamento de sexta velocidade 446 e a engrenagem de acionamento de sexta velocidade 426 transferem energia do eixo principal 21 para o contraeixo 22 é uma sexta velocidade do estágio de engrenagem.
[051]A engrenagem de acionamento de primeira velocidade 421 não é rotativa em relação ao eixo principal 21. A engrenagem de acionamento de primeira velocidade 441 é rotativa em relação ao contraeixo 22.
[052]A engrenagem de acionamento de segunda velocidade 422 não é rotativa em relação ao eixo principal 21. A engrenagem de acionamento de segunda velocidade 442 é rotativa em relação ao contraeixo 22.
[053]A engrenagem de acionamento de terceira velocidade 423 não é rotativa em relação ao eixo principal 21. A engrenagem de acionamento de terceira velocidade 443 é rotativa em relação ao contraeixo 22.
[054]A engrenagem de acionamento de quarta velocidade 424 não é rotativa em relação ao eixo principal 21. A engrenagem de acionamento de quarta velocidade 444 é rotativa em relação ao contraeixo 22.
[055]A engrenagem de acionamento de quinta velocidade 425 é rotativa em relação ao eixo principal 21. A engrenagem de acionamento de quinta velocidade 445 não é rotativa em relação ao contraeixo 22.
[056]A engrenagem de acionamento de sexta velocidade 426 é rotativa em relação ao eixo principal 21. A engrenagem de acionamento de sexta velocidade 446 não é rotativa em relação ao contraeixo 22.
[057]A transmissão 20 inclui um primeiro deslizador 451 tendo uma forma de anel quando visto na direção axial. O primeiro deslizador 451 está disposto no eixo principal 21 entre a engrenagem de acionamento de quinta velocidade 425 (primeira engrenagem) e a engrenagem de acionamento de sexta velocidade 426 (primeira engrenagem). O primeiro deslizador 451 é móvel na direção axial no eixo principal 21. O primeiro deslizador 451 não é rotativo em relação ao eixo principal 21.
[058]A transmissão 20 inclui um segundo deslizador 452 tendo uma forma de anel quando visto na direção axial. O segundo deslizador 452 está disposto no contraeixo 22 entre a engrenagem de acionamento de primeira velocidade 441 (segunda engrenagem) e a engrenagem de acionamento de terceira velocidade 443 (segunda marcha). O segundo deslizador 452 é móvel na direção axial no contraeixo 22. O segundo deslizador 452 não é rotativo em relação ao contraeixo 22.
[059]A transmissão 20 inclui um terceiro deslizador 453 tendo uma forma de anel quando visto na direção axial. O terceiro deslizador 453 está disposto no con- traeixo 22 entre a engrenagem de acionamento de segunda velocidade 442 (segunda engrenagem) e a engrenagem de acionamento de segunda velocidade 444 (segunda engrenagem). O terceiro deslizador 453 é móvel na direção axial no contraei- xo 22. O terceiro deslizador 453 não é rotativo em relação ao contraeixo 22.
[060]O primeiro deslizador 451 sempre engrena com as engrenagens no contraeixo 22. O segundo deslizador 452 e a terceiro deslizador 453 nunca engrena com as engrenagens no eixo principal 21. Isto é, cada um dos deslizadores 451 a 453 está disposto para ser móvel na direção axial de um do eixo principal 21 ou do contraeixo 22, e nunca encaixa com as engrenagens no outro eixo. Cada um dos deslizadores 451 a 453 é constituído como um membro diferente das engrenagens providas no eixo principal 21 ou no contraeixo 22.
[061]Como ilustrado na FIG. 4, a transmissão 20 inclui saliências de garra de sexta velocidade 465 e projeções de garra de quinta velocidade 475. As saliências de garra de sexta velocidade 465 (primeiras porções de garra) estão dispostas no primeiro deslizador 451. Especificamente, a pluralidade de saliências de garra de sexta velocidade 465 está disposta no primeiro deslizador 451 na direção circunfe- rencial do primeiro deslizador 451. As saliências de garra de sexta velocidade 465 estão dispostas no primeiro deslizador 451 e projetam-se para a engrenagem de acionamento de quinta velocidade 425 na direção axial do eixo principal 21.
[062]As projeções de garra de quinta velocidade 475 (segundas porções de garra) estão dispostas na engrenagem de acionamento de quinta velocidade 425. Especificamente, a pluralidade de projeções de garra de quinta velocidade 475 está disposta na engrenagem de acionamento de quinta velocidade 425 na direção cir- cunferencial da engrenagem de acionamento de quinta velocidade 425. As projeções de garra de quinta velocidade 475 estão configuradas para permitir engrenagem com as saliências de garras de quinta velocidade 465.
[063]Como ilustrado na FIG. 4, a transmissão 20 inclui saliências de garra de sexta velocidade 466 e projeções de garra de sexta velocidade 476. As saliências de garra de sexta velocidade 466 (primeiras porções de garra) estão dispostas no primeiro deslizador 451. Especificamente, a pluralidade de saliências de garra de sexta velocidade 466 está disposta no primeiro deslizador 451 na direção circunferencial do primeiro deslizador 451. As saliências de garra de sexta velocidade 466 estão dispostas no primeiro deslizador 451 e projetam-se para a engrenagem de acionamento de sexta velocidade 426 na direção axial do eixo principal 21.
[064]As projeções de garra de sexta velocidade 476 (segundas porções de garra) estão dispostas na engrenagem de acionamento de sexta velocidade 426. Especificamente, a pluralidade de projeções de garra de sexta velocidade 476 está disposta na engrenagem de acionamento de sexta velocidade 426 na direção circun- ferencial da engrenagem de acionamento de sexta velocidade 426. As projeções de garra de sexta velocidade 476 são configuradas para permitir engrenagem com as saliências de garra de sexta velocidade 466.
[065]Como ilustrado na FIG. 4, a transmissão 20 inclui saliências de garra de primeira velocidade 461 e projeções de garra de primeira velocidade 471. As saliências de garra de primeira velocidade 461 (primeiras porções de garra) estão dispostas no segundo deslizador 452. Especificamente, a pluralidade de saliências de garra de primeira velocidade 461 está disposta no segundo deslizador 452 na direção circunferencial do segundo deslizador 452. As saliências de garra de primeira velocidade 461 estão dispostas no segundo deslizador 452 e projetam-se para a engrenagem de acionamento de primeira velocidade 441 na direção axial do contraeixo 22.
[066]As projeções de garra de primeira velocidade 471 (segundas porções de garra) estão dispostas na engrenagem de acionamento de primeira velocidade 441. Especificamente, a pluralidade de projeções de garra de primeira velocidade 471 está disposta na engrenagem de acionamento de primeira velocidade 441 na direção circunferencial da engrenagem de acionamento de primeira velocidade 441. As projeções de garra de primeira velocidade 471 são configuradas para permitir a engrenagem com as saliências de garra de primeira velocidade 461.
[067]Como ilustrado na FIG. 4, a transmissão 20 inclui saliências de garra de terceira velocidade 463 e projeções de garra de terceira velocidade 473. As saliências de garra de terceira velocidade 463 (primeiras porções de garra) estão dispostas no segundo deslizador 452. Especificamente, a pluralidade de saliências de garra de terceira velocidade 463 está disposta no segundo deslizador 452 ao longo da direção circunferencial do segundo deslizador 452. As saliências de garra de terceira velocidade 463 estão dispostas no segundo deslizador 452 e se projetam para a engrenagem de acionamento de terceira velocidade 443 na direção axial do contraeixo 22.
[068]As projeções de garra de terceira velocidade 473 (segundas porções de garra) estão dispostas na engrenagem de acionamento de terceira velocidade 443. Especificamente, a pluralidade de saliências de garra de terceira velocidade 473 es- tá disposta na engrenagem de acionamento de terceira velocidade 443 na direção circunferencial da engrenagem de acionamento de terceira velocidade 443. As projeções de garra de terceira velocidade 473 estão configuradas para permitir engrenagem com as saliências de garra de terceira velocidade 463.
[069]Como ilustrado na FIG. 4, a transmissão 20 inclui saliências de garra de segunda velocidade 462 e projeções de garra de segunda velocidade 472. As saliências de garra de segunda velocidade 462 (primeiras porções de garra) estão dispostas no terceiro deslizador 453. Especificamente, a pluralidade de saliências de garra de segunda velocidade 462 está disposta no terceiro deslizador 453 na direção circunferencial do terceiro deslizador 453. As saliências de garra de segunda velocidade 462 estão dispostas no terceiro deslizador 453 e projetam-se para a engrenagem de acionamento de segunda velocidade 442 na direção axial do contraeixo 22.
[070]As projeções de garra de segunda velocidade 472 (segundas porções de garra) estão dispostas na engrenagem de acionamento de segunda velocidade 442. Especificamente, a pluralidade de saliências de garra de segunda velocidade 472 está disposta na engrenagem de acionamento de segunda velocidade 442 na direção circunferencial da engrenagem de acionamento de segunda velocidade 442. As projeções de garra de segunda velocidade 472 são configuradas para permitir engrenagem com as saliências de garra de segunda velocidade 462.
[071]Como ilustrado na FIG. 4, a transmissão 20 inclui saliências de garra de quarta velocidade 464 e projeções de garra de quarta velocidade 474. As saliências de garra de quarta velocidade 464 (primeiras porções de garra) estão dispostas no terceiro deslizador 453. Especificamente, a pluralidade de saliências de garra de quarta velocidade 464 está disposta no terceiro deslizador 453 na direção circunfe- rencial do terceiro deslizador 453. As saliências de garra de quarta velocidade 464 estão dispostas no terceiro deslizador 453 e projetam-se para a engrenagem de acionamento de quarta velocidade 444 na direção axial do contraeixo 22.
[072]As projeções de garra de quarta velocidade 474 (segundas porções de garra) estão dispostas na engrenagem de acionamento de quarta velocidade 444. Especificamente, a pluralidade de saliências de garra de quarta velocidade 474 está disposta na engrenagem de acionamento de quarta velocidade 444 na direção cir- cunferencial da engrenagem de quarta velocidade 444. As projeções de garra de quarta velocidade 474 são configuradas para permitir engrenagem com as saliências de garra de quarta velocidade 464.
[073]Nesta modalidade, as saliências de garra 461 a 466 são exemplos de primeiras porções de garra, e as projeções de garra 471 a 476 são exemplos de segundas porções de garra.
[074]Como ilustrado na FIG. 3, a transmissão 20 inclui um tambor de deslocamento 50. A FIG. 5 ilustra uma configuração específica do tambor de deslocamento 50. O tambor de deslocamento 50 é de forma de coluna ou tubular. O tambor de deslocamento 50 é rotativo em torno do eixo central que se estende na direção axial.
[075]A transmissão 20 inclui um mecanismo de deslocamento 30 que move o primeiro deslizador 451, o segundo deslizador 452 e o terceiro deslizador 453 na direção axial. O mecanismo de deslocamento 30 move o deslizador 451 na direção axial do eixo principal 21. O mecanismo de deslocamento 30 desloca os deslizado- res 452 e 453 na direção axial do contraeixo 22. Desta maneira, uma engrenagem é obtida entre as saliências de garras de quinta velocidade 465 e as projeções de garra de quinta velocidade 475, engrenando entre as saliências de garra de sexta velocidade 466 e as projeções de garra de sexta velocidade 476, engrenando entre as saliências de garra de primeira velocidade 461 e as projeções de garra de primeira velocidade 471, engrenando entre as saliências de garra de terceira velocidade 463 e as projeções de garra de terceira velocidade 473, engrenando entre as saliências de garra de segunda velocidade 462 e as projeções de garra de segunda velocidade 472 ou engrenando entre as saliências de garra de quarta velocidade 464 e as pro- jeções de garra de quarta velocidade 474.
[076]Como ilustrado na FIG. 5, o mecanismo de deslocamento 30 inclui o tambor de deslocamento 50, uma placa de rolagem 51 (um exemplo de um membro de rola), uma alavanca de retenção de posição 52, um braço de deslocamento 54, uma placa de gancho 56 e um motor elétrico 58. O motor elétrico 58 é controlado pela unidade de controle 83 para, desse modo, acionar o tambor de deslocamento de 50 como descrito mais tarde. O tambor de deslocamento 50 está disposto em paralelo com o eixo principal 21 e o contraeixo 22. Isto é, da maneira semelhante ao eixo principal 21 e ao contraeixo 22, o tambor de deslocamento 50 também se pro-longa na direção axial.
[077]A placa de rolagem 51 é fixada ao tambor de deslocamento 50 coaxialmente com o tambor de deslocamento 50. A placa de rolagem 51 gira em conjunto com o tambor de deslocamento 50. A alavanca de retenção de posição 52 segura a placa de rolagem 51 em um ângulo de rotação predeterminado. A placa de gancho 56 é fixada a uma extremidade do tambor de deslocamento 50. O braço de deslocamento 54 é capaz de entrar em contato com a placa de gancho 56. O motor elétrico 58 aciona o braço de deslocamento 54 através de uma engrenagem 54a (um exemplo de um mecanismo de redução de velocidade) e gira o tambor de deslocamento 50.
[078]Como ilustrado na FIG. 5, a superfície periférica externa do tambor de deslocamento 50 tem uma primeira ranhura de guia 61, uma segunda ranhura de guia 62 e uma terceira ranhura de guia 63. Cada uma das primeira ranhura de guia 61, segunda ranhura de guia 62 e terceira ranhura de guia 63 inclui uma porção linear 64 que se prolonga na direção circunferencial do tambor de deslocamento 50 e uma porção de inclinação 65 que se inclina em relação à porção linear 64. A FIG. 5 ilustra esquematicamente a primeira ranhura de guia 61, a segunda ranhura de guia 62 e a terceira ranhura de guia 63. As configurações específicas da primeira ranhura de guia 61, a segunda ranhura de guia 62 e a terceira ranhura de guia 63 são mostradas na FIG. 8 (a) descrita mais tarde.
[079]Como ilustrado na FIG. 5, o mecanismo de deslocamento 30 inclui uma primeira forquilha de deslocamento 491, uma segunda forquilha de deslocamento 492 e uma terceira forquilha de deslocamento 493. Uma extremidade da primeira forquilha de deslocamento 491 está localizada na primeira ranhura de guia 61 do tambor de deslocamento 50. Uma extremidade da segunda forquilha de deslocamento 492 está localizada na segunda ranhura de guia 62 do tambor de deslocamento 50. Uma extremidade da terceira forquilha de deslocamento 493 está localizada na terceira ranhura de guia 63 do tambor de deslocamento 50. Nesta modalidade, cada uma das forquilhas de deslocamento 491 a 493 são um exemplo de um seletor.
[080]Como ilustrado na FIG. 4, o primeiro deslizador 451 tem uma primeira ranhura que recebe a forquilha 451a. A outra extremidade da primeira forquilha de deslocamento 491 está localizada na primeira ranhura que recebe a forquilha 451a do primeiro deslizador 451. Isto é, a outra extremidade da primeira forquilha de deslocamento 491 está ligada ao primeiro deslizador 451.
[081]O segundo deslizador 452 tem uma segunda ranhura que recebe a forquilha 452a. A outra extremidade da segunda forquilha de deslocamento 492 está localizada na segunda ranhura que recebe a forquilha 452a do segundo deslizador 452. Isto é, a outra extremidade da segunda forquilha de deslocamento 492 está ligada ao segundo deslizador 452.
[082]O terceiro deslizador 453 tem uma terceira ranhura que recebe a forquilha 453a. A outra extremidade da forquilha 493 do terceiro deslizador está localizada na terceira ranhura que recebe a forquilha 453a do terceiro deslizador 453. Isto é, a outra extremidade da terceira forquilha de deslocamento 493 está conectada ao terceiro deslizador 453.
[083]Quando a rotação do tambor de deslocamento 50 faz com que uma da extremidade da primeira forquilha de deslocamento 491 passe sobre a porção de inclinação 65 da primeira ranhura de guia 61, a primeira forquilha de deslocamento 491 se move na direção axial do tambor de deslocamento 50. Uma vez que a outra extremidade da primeira forquilha de deslocamento 491 está ligada ao primeiro des- lizador 451, quando a primeira forquilha de deslocamento 491 se move na direção axial como descrito acima, o primeiro deslizador 451 se move na direção axial do eixo principal 21.
[084]Quando a rotação do tambor de deslocamento 50 faz com que uma da extremidade da segunda forquilha de deslocamento 492 passe sobre a porção de inclinação 65 da segunda ranhura de guia 62, a segunda forquilha de deslocamento 492 se move na direção axial do tambor de deslocamento 50. Uma vez que a outra extremidade da segunda forquilha de deslocamento 492 está conectada ao segundo deslizador 452, quando a segunda forquilha de deslocamento 492 se move na direção axial como descrito acima, o segundo deslizador 452 se move na direção axial do contraeixo 22.
[085]Quando a rotação do tambor de deslocamento 50 faz com que uma da extremidade da terceira forquilha de deslocamento 493 passe sobre a porção de inclinação 65 da terceira ranhura de guia 63, a terceira forquilha de deslocamento 493 se move na direção axial do tambor de deslocamento 50. Uma vez que a outra extremidade da terceira forquilha de deslocamento 493 está ligada ao terceiro desliza- dor 453, quando a terceira forquilha de deslocamento 493 se move na direção axial como descrito acima, a terceiro deslizador 453 se move na direção axial do contraei- xo 22.
[086]A FIG. 6 é uma vista que ilustra configurações da placa de rolagem 51 e da alavanca de retenção de posição 52 do mecanismo de deslocamento 30. Na FIG. 6 e FIG. 7 descritas mais tarde, o motor elétrico 58, o braço de deslocamento 54 e outros membros são mostrados esquematicamente. Como ilustrado na FIG. 6, a superfície periférica externa da placa de rolagem 51 tem uma pluralidade de saliências 78, projeções de mudança de marcha 70 no número correspondente ao número de estágios de engrenagem (seis no exemplo ilustrado) e uma projeção de neutro 79 correspondente a um modo neutro. A pluralidade de saliências 78 e a pluralidade de projeções de mudança de marcha 70 estão dispostas alternadamente na direção de rotação da placa de rolagem 51.
[087]A alavanca de retenção de posição 52 inclui uma parte de pressão 52a configurada para ser pressionada contra a superfície periférica externa da placa de rolagem 51. A alavanca de retenção de posição 52 é oscilável cerca de um centro de rotação O1. Uma mola 53 está ligada à alavanca de retenção de posição 52. A mola 53 exerce uma força na alavanca de retenção de posição 52 de tal maneira que a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 é pressionada contra a placa de rolagem 51 em direção ao centro de rotação da placa de rolagem 51. As projeções de mudança de marcha 70 da placa de rolagem 51 têm uma forma na qual a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 pode ser localizada.
[088]A pluralidade de projeções de mudança de marcha 70 da placa de rolagem 51 está disposta em correspondência com os estágios de engrenagem da transmissão 20. Especificamente, a placa de rolagem 51 tem uma projeção de primeira velocidade 71, uma projeção de segunda velocidade 72, projeção de terceira velocidade 73, uma projeção de quarta velocidade 74, uma projeção de quinta velocidade 75 e uma projeção de sexta velocidade 76, respectivamente, correspondendo às primeira a sexta velocidades dos estágios de engrenagem.
[089] Por exemplo, será descrito um estado em que a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 é pressionada contra a projeção de primeira velocidade 71. Neste caso, na FIG. 5, a segunda ranhura de guia 62 do tambor de deslocamento 50 faz com que a segunda forquilha de deslocamento 492 seja localizada em um lado dos tambores de deslocamento 50 (um lado do contraeixo 22 próximo da engrenagem de acionamento de primeira velocidade 441 na direção axial de o tambor de deslocamento 50, ou seja, a esquerda na figura 5). Consequentemente, o segundo deslizador 452 está localizado em um lado do tambor de deslocamento 50. Desta maneira, as saliências de garra de primeira velocidade 461 do segundo deslizador 452 encaixam com as projeções de garra de primeira velocidade 471 da engrenagem acionada de primeira velocidade 441.
[090] No tambor de deslocamento 50 visto a partir do motor 58 (no estado ilustrado na figura 6), quando o tambor de deslocamento 50 é girado 45 graus no sentido anti-horário junto com a placa de rolagem 51, a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 se move da projeção de primeira velocidade 71 para a projeção de segunda velocidade 72. Neste momento, na FIG. 5, a segunda forquilha de deslocamento 492 desloca-se para o outro lado (a direita na figura 5) do tambor de deslocamento 50 ao longo da segunda ranhura de guia 62 do tambor de deslocamento 50. Consequentemente, o segundo deslizador 452 se move sobre o contraeixo 22 em direção ao outro lado do tambor de deslocamento 50. Este movimento do segundo deslizador 452 cancela o encaixamento entre as saliências de garra de primeira velocidade 461 e as projeções de garra de primeira velocidade 471 da engrenagem de acionamento de primeira velocidade 441.
[091]A rotação do tambor de deslocamento 50 como descrito acima faz com que a terceira forquilha de deslocamento 493 se mova para um lado (a esquerda na figura 5) do tambor de deslocamento 50 ao longo da terceira ranhura de guia 63 do tambor de deslocamento 50. Consequentemente, o terceiro deslizador 453 se move sobre o contraeixo 22 em direção ao lado do tambor de deslocamento 50. Este movimento do terceiro deslizador 453 faz com que as saliências de garra de segunda velocidade 462 e as projeções de garra de segunda velocidade 472 se encaixem entre si. Desta forma, a fase de engrenagem da transmissão 20 é deslocada para cima da primeira velocidade para a segunda velocidade.
[092]Conforme descrito acima, a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 é pressionada pela mola 53 em direção ao centro de rotação da placa de rolagem 51. Assim, quando a parte de pressão 52a está localizada nas projeções de mudança de marcha 70 ou na projeção de neutro 79, a parte de pressão 52a é pressionada pela mola 53 contra a superfície periférica externa da placa de rolagem 51 nas projeções de mudança de marcha 70 ou na projeção de neutro 79. Desta maneira, a rotação da placa de rolagem 51 pode ser suprimida com a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 sendo localizada nas projeções de mudança de marcha 70 ou na projeção de neutro 79 da placa de rolagem 51.
[093]A FIG. 7 ilustra a placa de gancho 56 e o braço de deslocamento 54 do tambor de deslocamento 50. A FIG. 7 (a) ilustra o estado da placa de gancho 56 e o braço de deslocamento 54 em um caso em que a alavanca de retenção de posição 52 mantém o tambor de deslocamento 50 em um ângulo de rotação correspondente à quarta velocidade do estágio de engrenagem. A FIG. 7 (b) ilustra o estado da placa de gancho 56 e o braço de deslocamento 54 em um caso em que o estágio de engrenagem é deslocado da quarta velocidade para a quinta velocidade.
[094]Com referência às FIGS. 5 e 7, uma extremidade do braço de deslocamento 54 é acoplada a um eixo de saída 58a do motor elétrico 58 através da engrenagem 54a tendo uma forma de setor. A outra extremidade do braço de deslocamento 54 é provida de um gancho 55 que pode manter um pino 57 da placa de gancho 56. No exemplo ilustrado na FIG. 7, com o gancho 55 mantendo o pino 57, o motor elétrico 58 faz com que o braço de deslocamento 54 gire no sentido anti- horário em torno do centro de rotação O1 quando visto do motor 58. Neste caso, uma vez que o pino 57 é puxado pelo gancho 55, a placa de rolagem 51 e o tambor de deslocamento 50 giram no sentido anti-horário. No caso em que o estágio de engrenagem é deslocado da quarta velocidade para a quinta velocidade na transmissão 20, por exemplo, o motor elétrico 58 gira o braço de deslocamento 54 até a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 alcançar um fundo 77 da projeção de quinta velocidade 75 a partir de um fundo 77 da projeção de quarta velocidade 74 através da projeção 78.
[095] Na transmissão ilustrada 20, o ângulo formado pelos fundos 77 daquelas projeções adjacentes das projeções de mudança de marcha 70 em relação ao centro de rotação O1 da placa de rolagem 51 quando visto na direção axial do tambor de deslocamento 50 será doravante referido como um ângulo de rotação de mudança de marcha. Este ângulo de rotação de mudança de marcha é um ângulo de rotação do tambor de deslocamento 50 ao deslocar o estágio de engrenagem da transmissão 20. Nesta modalidade, em todos os estágios de engrenagem, o ângulo de rotação de mudança de marcha ao deslocar o estágio de engrenagem por um estágio é definido como sendo inferior a 60 graus. No exemplo ilustrado na FIG. 7, os ângulos de rotação da mudança de marcha do tambor de deslocamento 50 ao deslocar o estágio de engrenagem da primeira velocidade para a segunda velocidade, da segunda velocidade para a terceira velocidade, da terceira velocidade para a quarta velocidade, da quarta velocidade para a quinta velocidade, e da quinta velocidade para a sexta velocidade, respectivamente, são definidos em 45 graus. O ân-gulo de rotação de mudança de marcha definido aqui é baseado em uma ideia de que o ângulo de rotação de mudança de marcha não inclui um ângulo de rotação quando o motor elétrico 58 desloca o estágio de engrenagem da transmissão 20 da primeira velocidade para o neutro.
[096]Nesta modalidade, a posição de rotação do tambor de deslocamento 50 enquanto a transmissão 20 está em neutro é deslocada de uma região de rotação do tambor de deslocamento 50 ao deslocar o estágio de engrenagem da transmissão 20 entre a pluralidade de estágios (a primeira velocidade até a sexta velocidade). Com esta configuração, o estágio de engrenagem pode ser deslocado suavemente.
[097] Nesta modalidade, ao deslocar a fase de engrenagem da transmissão 20 por um estágio, por exemplo, o eixo de saída 58a do motor elétrico 58 gira 60 graus ou mais. A rotação do eixo de saída 58a em 60 graus ou mais é transferida para o tambor de deslocamento 50 como rotação em um ângulo de rotação de mudança de marcha inferior a 60 graus através do mecanismo de redução de velocidade (engrenagem 54a). Neste caso, o motor elétrico 58 pode conduzir o tambor de deslocamento 50 com um pequeno torque. Como resultado, o tambor de deslocamento 50 pode ser girado suavemente sem usar um motor elétrico de grande porte.
[098] Na transmissão 20 de acordo com esta modalidade, o eixo principal 21 e o contraeixo 22 são providos com os deslizadores 451 a 453 que estão configurados como membros diferentes das engrenagens e nunca encaixa com as engrenagens providas no outro eixo. Desta forma, a massa e o raio de cada um dos desliza- dores 451 a 453 podem ser reduzidos, em comparação com engrenagens deslizantes convencionais tendo porções de garra. Consequentemente, a energia de colisão gerada quando as porções de garra colidem uma com a outra pode ser reduzida de modo que a ocorrência de ruído e impacto em uma mudança de marcha pode ser reduzida.
[099] Além disso, como descrito acima, uma vez que a massa dos deslizado- res 451 a 453 pode ser reduzida, os deslizadores 451 a 453 podem ser movidos com uma força menor do que no caso de usar engrenagens deslizantes. Além disso, a redução da massa dos deslizadores 451 a 453 pode reduzir a força de fricção gerada entre as forquilhas de deslocamento 491 a 493 e o tambor de deslocamento 50. Consequentemente, uma carga na rotação do tambor de deslocamento 50 pode ser reduzida e, portanto, o tambor de deslocamento 50 pode ser girado suavemente com uma pequena força. Como resultado, a capacidade de resposta em uma opera- ção de mudança de marcha na transmissão 20 pode ser aprimorada.
[0100]Conforme descrito acima, as extremidades das forquilhas de deslocamento 491 a 493 estão localizadas nas ranhuras de guia 61 a 63 do tambor de deslocamento 50. Assim, enquanto os deslizadores 451 a 453 se movem com a rotação do tambor de deslocamento 50, o tambor de deslocamento 50 recebe uma força de reação dos deslizadores 451 a 453 através das forquilhas de deslocamento 491 até 493. Para evitar que o tambor de deslocamento 50 se mova quando o tambor de deslocamento 50 recebe a força de reação, o tambor de deslocamento 50 é configurado para ter um peso relativamente grande.
[0101]Assim, ao aumentar a velocidade de rotação do tambor de deslocamento 50 de modo a aumentar a capacidade de resposta em uma operação de mudança de marcha, ele requer um longo tempo para atingir uma velocidade de rotação desejada devido a uma grande massa de inércia do tambor de deslocamento 50. Neste caso, mesmo que a velocidade de rotação do tambor de deslocamento 50 seja aumentada, ainda é difícil aumentar a capacidade de resposta na operação de mudança de marcha. Além disso, se a velocidade de rotação do tambor de desloca-mento 50 for aumentada, é exercida uma grande força de inércia no tambor de deslocamento 50. Assim, para parar a rotação do tambor de deslocamento 50 com um ângulo de rotação desejado, um tempo de travagem é aumentado ou uma grande força de travagem é necessária. Neste caso, também é difícil aumentar a capacidade de resposta na operação de mudança de marcha.
[0102]Em vista disso, nesta modalidade, o ângulo de rotação do tambor de deslocamento 50 ao deslocar o estágio de engrenagem por um estágio (referido como um ângulo de rotação de mudança de marcha) é ajustado em um ângulo inferior a 60 graus, como descrito acima. Desta forma, o tempo necessário para a rotação do tambor de deslocamento 50 é reduzido.
[0103]No caso de reduzir o ângulo de rotação de mudança de marcha, é ne- cessário aumentar a quantidade de movimento das forquilhas de deslocamento 491 a 493 na direção axial do tambor de deslocamento 50 em relação ao ângulo de rotação do tambor de deslocamento 50. Para aumentar a quantidade de movimento, é necessário aumentar um ângulo de inclinação da porção de inclinação 65 em relação à porção linear 64 em cada uma das ranhuras de guia 61 a 63, que serão descritas mais tarde. Neste caso, uma força de fricção gerada entre as forquilhas de deslocamento 491 a 493 e o tambor de deslocamento 50 quando as extremidades das forquilhas de deslocamento 491 a 493 se movem nas porções de inclinação 65 aumenta com a rotação do tambor de deslocamento 50. Consequentemente, uma carga na rotação do tambor de deslocamento 50 aumenta. A este respeito, nesta modalidade, o motor elétrico 58 é usado como um atuador para girar o tambor de deslocamento 50. O motor elétrico 58 tem uma característica de obter facilmente um grande torque em uma faixa de velocidade extremamente baixa (imediatamente após o início da rotação). Assim, mesmo quando a carga de rotação do tambor de deslocamento 50 aumenta como descrito acima ajustando o ângulo de rotação de mudança de marcha para menos de 60 graus, a utilização do motor elétrico 58 permite a rotação suave do tambor de deslocamento 50.
[0104]Como resultado, a transmissão 20 de acordo com esta modalidade pode obter a redução da ocorrência de ruído e impacto em uma mudança de marcha e aumento de capacidade de resposta em uma operação de mudança de marcha.
[0105]O ângulo de inclinação da porção de inclinação 65 de cada uma das ranhuras de guia 61 a 63 será agora descrito com uma comparação entre o tambor de deslocamento 50 do mecanismo de transmissão 20 de acordo com esta modalidade e um tambor de deslocamento de uma transmissão conhecida descrita no Documento de Patente 2.
[0106]A FIG. 8 (a) é uma vista esquemática que ilustra a primeira ranhura de guia 61 através da terceira ranhura de guia 63 provida na superfície periférica exter na do tambor de deslocamento 50 da transmissão 20 de acordo com esta modalidade. Na configuração ilustrada na FIG. 8 (a), todos os ângulos de rotação da mudança de marcha são ajustados em 45 graus, conforme descrito com referência às FIGS. 6 e FIG. 7. A FIG. 8 (b) ilustra ranhuras de guia 61A a 63A da transmissão descrita no Documento de Patente 2. Na configuração de um exemplo comparativo ilustrado na FIG. 8 (b), todos os ângulos de rotação da mudança de marcha são ajustados em 60 graus.
[0107]Uma comparação entre a FIG. 8 (a) e a FIG. 8 (b) mostra que, ao deslocar-se da primeira velocidade para a segunda velocidade, por exemplo, o ângulo de rotação de mudança de marcha (45 graus) na configuração desta modalidade é menor do que o ângulo de rotação de mudança de marcha (60 graus) no exemplo comparativo. O ângulo de rotação de mudança de marcha é representado como uma distância na direção superior e inferior na folha de desenho das FIGS. 8 (a) e 8 (b).
[0108]Supõe-se que a distância na qual as forquilhas de deslocamento 491 a 493 se movem na direção axial do tambor de deslocamento ao deslocar o estágio de engrenagem por uma fase é a mesma entre a transmissão 20 de acordo com esta modalidade e a transmissão do Documento de Patente 2. Por exemplo, nas FIGS. 8 (a) e 8 (b), enquanto a transmissão está na primeira velocidade do estágio de engrenagem, uma da extremidade da forquilha de deslocamento 492 está localizada na porção linear 641. Enquanto a transmissão está na segunda velocidade do estágio de engrenagem, a uma da extremidade da forquilha de deslocamento 492 está localizada na porção linear 642. Na direção axial do tambor de deslocamento, uma distância entre a posição central da porção linear 641 e a posição central da porção linear 642 é a mesma entre a transmissão 20 de acordo com esta modalidade (figura 8 (a)) e a transmissão do documento de patente 2 (figura 8 (b)).
[0109]A porção de inclinação 65 na FIG. 8 (a) conecta a porção linear 641 e a porção linear 642 em um ângulo de rotação de mudança de velocidade menor do que a de uma porção de inclinação 65A na FIG. 8 (b). Conforme descrito acima, na direção axial do tambor de deslocamento, a distância entre a porção linear 641 e a porção linear 642 é a mesma entre a FIG. 8 (a) e a FIG. 8 (b). Assim, o ângulo formado pela porção de inclinação 65 na FIG. 8 (a) em relação às porções lineares 641 e 642 é maior do que o ângulo formado pela porção de inclinação 65A na FIG. 8 (b) em relação às porções lineares 641 e 642. Por outras palavras, o ângulo formado pela porção de inclinação 65 na FIG. 8 (a) em relação à direção circunferencial do tambor de deslocamento 50 é maior que o ângulo formado pela porção de inclinação 65A na FIG. 8 (b) em relação à direção circunferencial do tambor de deslocamento.
[0110]Uma força exercida sobre as forquilhas de deslocamento 491 a 493 do tambor de deslocamento enquanto as forquilhas de deslocamento 491 a 493 passam sobre as porções de inclinação 65 e 65A aumenta conforme os ângulos de inclinação das porções de inclinação 65 e 65A em relação à direção circunferencial do tambor de deslocamento aumenta. Ou seja, na transmissão usando o tambor de deslocamento 50 ilustrado na FIG. 8 (a) requer uma grande força para uma operação de mudança de marcha do que a transmissão usando o tambor de deslocamento ilustrado na FIG. 8 (b). Assim, como descrito no Documento de Patente 2, o ângulo de rotação de mudança de marcha de um tambor de deslocamento é tipicamente de 60 graus ou mais.
[0111]No entanto, o inventor focou uma característica de saída do motor elétrico 58 como descrito acima. O motor elétrico 58 possui uma característica de emitir maior torque a uma velocidade extremamente baixa (imediatamente após o início da rotação). Quando o ângulo de rotação de mudança de marcha do tambor de deslocamento 50 é pequeno, é suficiente girar o tambor de deslocamento estacionário 50 com uma grande força de acionamento por um pequeno ângulo de rotação em uma operação de mudança de marcha. Isto é, uma característica de uma força motriz requerida quando o ângulo de rotação da engrenagem do tambor de deslocamento 50 é reduzido corresponde a uma característica de saída do motor elétrico 58. Consequentemente, o inventor descobriu que o tambor de deslocamento 50 tendo um pequeno ângulo de rotação de mudança de marcha pode ser girado sem usar o motor elétrico 58 tendo grande potência máxima. Desta forma, a transmissão 20 que mostra alta capacidade de resposta em uma operação de mudança de marcha pode ser provida sem um aumento de tamanho do motor elétrico 58.
[0112]A transmissão 20 de acordo com esta modalidade inclui um mecanismo com capacidade de resposta aumentada na operação de mudança de marcha. Assim, como descrito no Documento de Patente 1, a operação de mudança de marcha pode ser ainda melhorada através da concepção de um método de controle para controlar o motor elétrico 58 que aciona o tambor de deslocamento 50. Neste caso, uma vez que a transmissão 20 de acordo com esta modalidade pode rapidamente mover membros, os membros podem ser movidos facilmente em uma temporização pretendida e, portanto, a transmissão 20 pode ser combinada adequadamente com uma técnica que planeja o método de controle.
[0113]Na modalidade descrita acima, é provida a alavanca de retenção de posição 52. Depois que a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 se move a partir do fundo 77 da projeção de mudança de marcha 70 para a projeção 78, o tambor de deslocamento 50 pode ser girado usando uma força de mola exercida sobre a alavanca de retenção de posição 52, a partir da projeção 78 para o fundo 77 da projeção de mudança de marcha adjacente 70. No caso de manter um estágio de engrenagem predeterminado, uma vez que a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 suprime a rotação do tambor de deslocamento 50, não é necessário eletrificar constantemente o motor elétrico 58 de modo a suprimir a rotação do tambor de deslocamento 50.
<Exemplo de Referência>
[0114]Com referência às FIGS. 9 a 12, um exemplo de referência da presen te invenção será descrito em detalhe a seguir. Neste exemplo de referência, um caso em que a configuração na qual o tambor de deslocamento é girado no ângulo de rotação da engrenagem descrita acima é aplicada a uma transmissão que inclui engrenagens deslizantes será descrito. Na descrição a seguir, os componentes já descritos na modalidade são indicados pelos mesmos números de referência.
[0115]A FIG. 9 é uma vista lateral direita de uma motocicleta 100 sobre a qual é montada uma transmissão 200 de acordo com o exemplo de referência da presente invenção. Como ilustrado na FIG. 9, a motocicleta 100 inclui uma estrutura de corpo 2, um motor 3, uma roda dianteira 4, uma roda traseira 5 e um guidão 6. O motor 3 é suportado na armação de corpo 2. A roda traseira 5 é acionada pela potência do motor 3. O guidão 6 inclui uma parte operante 80 com a qual o condutor da motocicleta 100 desloca o estágio da etapa de engrenagem.
[0116]A FIG. 10 é uma vista esquemática que ilustra um caminho de transferência de potência da motocicleta 100. No exemplo ilustrado, uma parte operante 80 inclui um botão de deslocamento para cima 81 para aumentar o estágio de engrenagem da transmissão 200 e um botão de deslocamento para baixo 82 para reduzir o estágio de engrenagem da transmissão 200. A parte operante 80 envia um sinal de acordo com uma operação do condutor para uma unidade de controle 83. A unidade de controle 83 envia um sinal de mudança de acordo com o sinal para a transmissão 200 para assim mudar o estágio de engrenagem da transmissão 200. Isto é, a unidade de controle 83 troca o estágio de engrenagem da transmissão 200 pela operação do condutor da parte operante 80. Desta maneira, a unidade de controle 83 pode deslocar a etapa de engrenagem da transmissão 200 sem uma operação da embreagem pelo condutor.
[0117]A transmissão 200 da motocicleta 100 inclui seis estágios de engrenagem. A transmissão 200 pode ser deslocada na ordem do neutro, da primeira velocidade, da segunda velocidade, da terceira velocidade, da quarta velocidade, da quin- ta velocidade e da sexta velocidade e pode ser deslocada na ordem da sexta velocidade, da quinta velocidade, da quarta velocidade, da terceira velocidade, da segunda velocidade, da primeira velocidade e do neutro.
[0118]Como ilustrado na FIG. 10, a energia gerada pelo motor 3 é transferida para a roda traseira 5 através de um mecanismo de embreagem 10, a transmissão 200 e uma corrente de acionamento 14.
[0119]O mecanismo de embreagem 10 é uma embreagem úmida multiplaca. O mecanismo de embreagem 10 inclui placas externas 11 e placas internas 12. As placas externas 11 estão ligadas a um virabrequim 13 do motor 3 através de uma engrenagem 13a. As placas internas 12 estão dispostas sobre um eixo principal 21 descrito mais adiante da transmissão 200.
[0120]A placa externa 11 e a placa interna 12 são movidas uma em relação à outra na direção axial, de modo que o mecanismo de embreagem 10 pode alternar entre o estado conectado e o estado desconectado, como descrito acima.
[0121]A transmissão 200 inclui o eixo principal 21a e um contraeixo 22. O eixo principal 21 está ligado ao virabrequim 13 do motor 3 através do mecanismo de embreagem 10. O contraeixo 22 está ligado ao eixo principal 21 através das engrenagens A, B, C, D, E e F de um primeiro trem de engrenagem 23 e engrena a, b, c, d, e e f de um segundo trem de engrenagem 24.
[0122]Uma roda motora 7 é fixada ao contraeixo 22. Isto é, a roda motora 7 pode girar integralmente com o contraeixo 22. A corrente de acionamento 14 é colocada sobre a roda motora 7 e uma roda motora 8 fixada em um semieixo 9 da roda traseira 5. Esta configuração permite que a energia seja transferida do motor 3 para a roda traseira 5.
[0123]A transmissão 200 pode ser deslocada entre um modo neutro e seis estágios de engrenagem da primeira velocidade para a sexta velocidade.
[0124]A transmissão 200 inclui o primeiro trem de engrenagem 23 disposto no eixo principal 21 e constituído pelas seis engrenagens A a F e o segundo trem de engrenagem 24 disposto no contraeixo 22 e constituído pelas seis engrenagens a a f. No eixo principal 21, as engrenagens A a F estão dispostas nesta ordem do lado de entrada em que o mecanismo de embreagem 10 está ligado ao eixo principal 21. No contraeixo 22, as engrenagens de uma passagem f estão dispostas nesta ordem do lado correspondente ao lado de entrada do eixo principal 21 na direção axial do contraeixo 22.
[0125]A engrenagem A do primeiro trem de engrenagem 23 sempre engrena com a engrenagem a do segundo trem de engrenagem 24. Um estado em que a engrenagem A e a engrenagem a transferem potência do eixo principal 21 para o con- traeixo 22 é a primeira velocidade do estágio de engrenagem.
[0126]A engrenagem B do primeiro trem de engrenagem 23 sempre engrena com a engrenagem b do segundo trem de engrenagem 24. Um estado em que a engrenagem B e a engrenagem b transferem a potência do eixo principal 21 para o contraeixo 22 é a quinta velocidade de o estágio de engrenagem.
[0127]A engrenagem C do primeiro trem de engrenagem 23 sempre engrena com a engrenagem c do segundo trem de engrenagem 24. Um estado em que a engrenagem C e a engrenagem c transferem a potência do eixo principal 21 para o contraeixo 22 é a terceira velocidade do estágio de engrenagem.
[0128]A engrenagem D do primeiro trem de engrenagem 23 sempre engrena com a engrenagem d do segundo trem de engrenagem 24. Um estado em que a engrenagem D e a engrenagem d transferem a potência do eixo principal 21 para o contraeixo 22 é a quarta velocidade do estágio de engrenagem.
[0129]A engrenagem E do primeiro trem de engrenagem 23 sempre engrena com a engrenagem e do segundo trem de engrenagem 24. Um estado em que a engrenagem E e a engrenagem e transferem energia do eixo principal 21 para o con- traeixo 22 é a sexta velocidade do estágio de engrenagem.
[0130]A engrenagem F do primeiro trem de engrenagem 23 sempre engrena com a engrenagem f do segundo trem de engrenagem 24. Um estado em que a engrenagem F e a engrenagem f transferem a potência do eixo principal 21 para o con- traeixo 22 é a segunda velocidade do estágio de engrenagem.
[0131]De acordo com um sinal da parte operante 80, a unidade de controle 83 controla a transmissão 200 e seleciona o par de engrenagens que transferem a potência do eixo principal 21 para o contraeixo 22 a partir dos pares das engrenagens A a F do primeiro trem de engrenagem 23 e as engrenagens a a f do segundo trem de engrenagem 24.
[0132]A FIG. 11 é uma vista que ilustra uma configuração esquemática da transmissão 200. Para ilustrar o primeiro trem de engrenagem 23, o segundo trem de engrenagem 24 e o mecanismo de deslocamento 30, o primeiro trem de engrenagem 23 e o segundo trem de engrenagem 24 estão separados na FIG. 11. Na realidade, o primeiro trem de engrenagem 23 e o segundo trem de engrenagem 24 estão dispostos para engrenar um com o outro.
[0133]Como ilustrado na FIG. 11, no primeiro trem de engrenagem 23, a engrenagem A e a engrenagem F não podem se mover na direção axial do eixo principal 21 nem girar em relação ao eixo principal 21. A engrenagem C e a engrenagem D estão dispostas no primeiro deslizador 31. O primeiro deslizador 31 pode se mover na direção axial do eixo principal 21 e não girar em relação ao eixo principal 21. A engrenagem B e a engrenagem E não podem se mover na direção axial do eixo principal 21 e podem girar em relação ao eixo principal 21.
[0134]No segundo trem de engrenagem 24, a engrenagem a, a engrenagem c, a engrenagem d e a engrenagem f não podem se mover na direção axial do con- traeixo 22 e podem girar em relação ao contraeixo 22. A engrenagem b é disposta no segundo deslizador 32. O segundo deslizador 32 pode se mover na direção axial do contraeixo 22 e pode não girar em relação ao contraeixo 22. A engrenagem e está disposta no terceiro deslizador 33. O terceiro deslizador 33 pode se mover na direção axial do contraeixo 22 e pode não girar em relação ao contraeixo 22.
[0135]O primeiro deslizador 31 pode se mover na direção axial no eixo principal 21 com uma primeira forquilha de deslocamento 47 que é deslocada na direção axial de um tambor de deslocamento 50A de acordo com a rotação do tambor de deslocamento 50A.
[0136]O primeiro deslizador 31 inclui integralmente a engrenagem C, a engrenagem D, as saliências de garra de quinta velocidade 45a e as saliências de garra de sexta velocidade 46a. As saliências de garra de quinta velocidade 45a se projetam para a engrenagem B na direção axial do eixo principal 21. As projeções de garra de quinta velocidade 45b que podem encaixar com as projeções da garra de quinta velocidade 45a são formadas em uma superfície lateral da engrenagem B. As saliências de garra de sexta velocidade 46a se projetam para a engrenagem E na direção axial do eixo principal 21. As projeções de garra de sexta velocidade 46b que podem encaixar com as saliências de garra de sexta velocidade 46a são formadas em uma superfície lateral da engrenagem E.
[0137]O segundo deslizador 32 pode se mover na direção axial no contraei- xo 22 com uma segunda forquilha de deslocamento 48 que é deslocada na direção axial do tambor de deslocamento 50A com a rotação do tambor de deslocamento 50A.
[0138]O segundo deslizador 32 inclui integralmente a engrenagem b, saliências de garra de primeira velocidade 41a e saliências de garra de terceira velocidade 43a. As saliências de garra de primeira velocidade 41a projetam-se para a engrenagem a na direção axial do contraeixo 22. As projeções de garra de primeira velocidade 41b que podem encaixar com as saliências de garra de primeira velocidade 41a são formadas em uma superfície lateral da engrenagem a. As saliências de garra de terceira velocidade 43a projetam-se para a engrenagem c na direção axial do contraeixo 22. As projeções de garra de terceira velocidade 43b que podem encaixar com as saliências de garra de terceira velocidade 43a são formadas em uma superfície lateral da engrenagem c.
[0139]O terceiro deslizador 33 pode se mover na direção axial no contraeixo 22 com uma terceira forquilha 49 que é deslocada na direção axial do tambor de deslocamento 50A com a rotação do tambor de deslocamento 50A.
[0140]O terceiro deslizador 33 inclui integralmente a engrenagem e, saliências de garra de quarta velocidade 44a e saliências de garra de segunda velocidade 42a. As saliências de garra de quarta velocidade 44a projetam-se para a engrenagem d na direção axial do contraeixo 22. As projeções de garra de quarta velocidade 44b que podem encaixar com as saliências de garra de quarta velocidade 44a são formadas em uma superfície lateral da engrenagem d. As saliências de garra de segunda velocidade 42a projetam-se para a engrenagem f na direção axial do contra- eixo 22. As projeções de garra de segunda velocidade 42b que podem encaixar com as saliências de garra de segunda velocidade 42a são formadas em uma superfície lateral da engrenagem f.
[0141]As saliências de garra de primeira velocidade 41a, as saliências de garra de segunda velocidade 42a, as saliências de garra de terceira velocidade 43a e as saliências de garra de quarta velocidade 44a giram sempre em sincronia com o contraeixo 22. As saliências de garra de quinta velocidade 45a e as saliências de garra de sexta velocidade 46a giram sempre em sincronia com o eixo principal 21. As projeções de garra de primeira velocidade 41b até as projeções de garra de sexta velocidade 46b encaixam respectivamente com as saliências de garra de primeira velocidade 41a até as saliências de garra de sexta velocidade 46a para assim transferir potência entre as engrenagens A a F do primeiro trem de engrenagem 23 e as engrenagens a a f do segundo trem de engrenagem 24.
[0142]Neste exemplo de referência, as saliências de garra de primeira velo- cidade 41a até as saliências de garra de sexta velocidade 46a são movidas em direção a ou para longe das projeções correspondentes das projeções de garra de primeira velocidade 41b até as projeções de garra de sexta velocidade 46b. Desta forma, as saliências de garra de primeira velocidade 41a até as saliências de garra de sexta velocidade 46a e as projeções de garra de primeira velocidade correspondentes 41b até as projeções de garra de sexta velocidade 46b encaixam e desencaixam umas com as outras. Como resultado, o par de engrenagens que transfere a potência do eixo principal 21 para o contraeixo 22 é mudado.
[0143]Na FIG. 11, por exemplo, quando a primeira velocidade é selecionada na parte operante 80, o segundo deslizador 32 está localizado no outro lado (o lado direito no desenho) na direção axial do contraeixo 22. Neste momento, as saliências de garra de primeira velocidade 41a encaixam com as projeções de garra de primeira velocidade 41b. Neste estado, a rotação do eixo principal 21 é transferida para a engrenagem engrenada com a engrenagem A, através da engrenagem A fixada ao eixo principal 21 de uma maneira não rotativa. Além disso, a rotação da engrenagem a é transferida para o segundo deslizador 32 até as projeções de garra de primeira velocidade 41b da engrenagem a e as saliências de garra de primeira velocidade 41a do segundo deslizador 32. A rotação transferida para o segundo deslizador 32 é transferida para o contraeixo 22.
[0144]Quando a primeira engrenagem é selecionada na parte operante 80, as engrenagens, exceto o par das engrenagens A e a pertencentes a um dos trens de engrenagem 23 e 24, giram ociosamente no eixo principal 21 ou no contraeixo 22. Especificamente, a engrenagem B e a engrenagem E giram ociosamente no eixo principal 21, e a engrenagem c, a engrenagem d e a engrenagem f giram ociosamente no contraeixo 22. Assim, quando a primeira velocidade é selecionada na parte operante 80, a energia não é transferida do eixo principal 21 para o contraeixo 22 através dos pares das engrenagens B a F e as engrenagens b a f.
[0145]Quando o neutro é selecionado na parte operante 80, as saliências de garra de primeira velocidade 41a até as saliências de garra de sexta velocidade 46a não se encaixam com as projeções de garra de primeira velocidade 41b até as projeções de garra de sexta velocidade 46b, respectivamente. Neste estado, as engrenagens A a F do primeiro trem de engrenagem 23, respectivamente, encaixam com as engrenagens a a f do segundo trem de engrenagem 24, mas a potência não é transferida do eixo principal 21 para o contraeixo 22.
[0146]A transmissão 200 inclui o mecanismo de deslocamento 30 que move cada uma do primeiro deslizador 31, o segundo deslizador 32 e o terceiro deslizador 33 na direção axial do eixo principal 21 ou do contraeixo 22. O mecanismo de deslocamento 30 move os deslizadores 31 a 33 para moverem desse modo as saliências de garra de primeira velocidade 41a até as saliências de garra de sexta velocidade 46a em direção a e para longe das projeções de garra de primeira velocidade 41b até as projeções de garra de sexta velocidade 46b. Desta forma, as saliências de garra de primeira velocidade 41a até as saliências de garra de sexta velocidade 46a podem encaixar ou desencaixar com as projeções de garra de primeira velocidade 41b até as projeções de garra de sexta velocidade 46b.
[0147]O mecanismo de deslocamento 30 tem uma configuração semelhante ao da modalidade descrita acima. Assim, a descrição será dada com referência às FIGS. 5 a 7. O mecanismo de deslocamento 30 inclui o tambor de deslocamento 50A, uma placa de rolagem 51, uma alavanca de retenção de posição 52, um braço de deslocamento 54, uma placa de gancho 56 e um motor elétrico 58. O tambor de deslocamento 50A está disposto em paralelo com o eixo principal 21 e o contraeixo 22.
[0148]A placa de rolagem 51 é fixada ao tambor de deslocamento 50A. A placa de rolagem 51 gira em conjunto com o tambor de deslocamento 50A. A alavanca de retenção de posição 52 segura a placa de rolagem 51 em um ângulo de rotação predeterminado. A placa de gancho 56 é fixada a uma extremidade do tambor de deslocamento 50A. O braço de deslocamento 54 pode parar a placa de gancho 56. O motor elétrico 58 aciona o braço de deslocamento 54 através da engrenagem 54a para assim girar o tambor de deslocamento 50A.
[0149]A superfície periférica externa do tambor de deslocamento 50A tem uma primeira ranhura de guia 611, uma segunda ranhura de guia 612 e a terceira ranhura de guia 613. Cada uma das primeiras ranhuras de guia 611, segunda ranhura de guia 612 e terceira ranhura de guia 613 incluem uma porção linear 64 que se prolonga na direção circunferencial do tambor de deslocamento 50A e uma porção de inclinação 65 que se inclina em relação à porção linear 64.
[0150]Quando a rotação do tambor de deslocamento 50A faz com que uma extremidade de primeira forquilha de deslocamento 47 passe sobre a porção de inclinação 65 da primeira ranhura de guia 611, a primeira forquilha de deslocamento 47 se move na direção axial do tambor de deslocamento 50A. A outra extremidade da primeira forquilha de deslocamento 47 está localizada em uma primeira ranhura que recebe a forquilha 34 do primeiro deslizador 31 e, deste modo, está ligada ao primeiro deslizador 31. De acordo, quando a primeira forquilha de deslocamento 47 se move na direção axial, o primeiro deslizador 31 se move na direção axial do eixo principal 21.
[0151]Quando a rotação do tambor de deslocamento 50A faz com que uma extremidade da segunda forquilha de deslocamento 48 passe sobre a porção de inclinação 65 da segunda ranhura de guia 612, a segunda forquilha de deslocamento 48 se move na direção axial do tambor de deslocamento 50A. A outra extremidade da segunda forquilha de deslocamento 48 está localizada em uma segunda ranhura que recebe a forquilha 34 do segundo deslizador 32 e, deste modo, está ligada ao segundo deslizador 32. Em conformidade, quando a segunda forquilha de deslocamento 48 se move na direção axial, segundo o deslizador 32 se move na direção axial do contraeixo 22.
[0152]Quando a rotação do tambor de deslocamento 50A faz com que uma extremidade da terceira forquilha de deslocamento 49 passe sobre a porção de inclinação 65 da terceira ranhura de guia 63, a terceira forquilha de deslocamento 49 se move na direção axial do tambor de deslocamento 50A. A outra extremidade da terceira forquilha de deslocamento 49 está localizada em uma terceira ranhura que recebe a forquilha 34 do terceiro deslizador 33 e, deste modo, está ligada ao terceiro deslizador 33. Em conformidade, quando a terceira forquilha de deslocamento 49 se move na direção axial, a o terceiro deslizador 33 se move na direção axial do con- traeixo 22.
[0153]Como ilustrado na FIG. 6, a borda periférica externa da placa de rolagem 51 tem uma pluralidade de projeções de mudança de marcha 70 no número correspondente ao número de estágios de engrenagem (seis no exemplo ilustrado) e uma projeção de neutro 79 correspondente a um modo neutro.
[0154]A alavanca de retenção de posição 52 inclui uma parte de pressão 52a configurada para ser pressionada contra a borda periférica externa da placa de rolagem 51. A alavanca de retenção de posição 52 pode girar em torno de um centro de rotação O1. Uma mola 53 está ligada à alavanca de retenção de posição 52. A mola 53 exerce uma força na alavanca de retenção de posição 52 de tal modo que a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 é pressionada contra a placa de rolagem 51 em direção ao centro de rotação O1 da placa de rolagem 51. As projeções de mudança de marcha 70 da placa de rolagem 51 têm uma forma na qual a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 pode estar localizada.
[0155]As projeções de mudança de marcha 70 da placa de rolagem 51 estão dispostas em correspondência com os estágios de engrenagem. Especificamente, a placa de rolagem 51 tem uma projeção de primeira velocidade 71, uma projeção de segunda velocidade 72, uma projeção de terceira velocidade 73, uma projeção de quarta velocidade 74, uma projeção de quinta velocidade 75 e uma projeção de sexta velocidade 76, respectivamente correspondendo às primeira a sexta velocidades dos estágios de engrenagem.
[0156]Por exemplo, em um estado em que a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 está em contato com a projeção de primeira velocidade 71, a segunda ranhura de guia 612 do tambor de deslocamento 50A faz com que a segunda forquilha de deslocamento 48 fique localizada no outro lado (a direita na figura 11) do tambor de deslocamento 50 na FIG. 11. Consequentemente, o segundo deslizador 32 se move sobre o contraeixo 22 em direção ao outro lado (isto é, à direita na figura 11). Desta forma, as saliências de garra de primeira velocidade 41a do segundo deslizador 32 encaixam com as projeções de garra de primeira velocidade 41b da engrenagem a.
[0157]Quando o tambor de deslocamento 50A gira 45 graus no sentido anti- horário junto com a placa de rolagem 51, a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 se move da projeção de primeira velocidade 71 para a projeção de segunda velocidade 72. Consequentemente, ao longo da segunda ranhura de guia 612 do tambor de deslocamento 50A, a segunda forquilha de deslocamento 48 se move para um lado (a esquerda na figura 11) do tambor de deslocamento 50A. Desta maneira, o segundo deslizador 32 se move para um lado do contraeixo 22. Assim, o encaixe entre as saliências de garra de primeira velocidade 41a do se-gundo deslizador 32 e as projeções de garra da primeira velocidade 41b da engrenagem a é cancelado. Além disso, a terceira forquilha de deslocamento 49 se move para um lado do tambor de deslocamento 50A ao longo da terceira ranhura de guia 613 do tambor de deslocamento 50A de modo que o terceiro deslizador 33 é movido para um lado do contraeixo 22. Desta maneira, as saliências de garra de segunda velocidade 42a do terceiro deslizador 33 encaixam com as projeções de garra de segunda velocidade 42b da engrenagem f. Da maneira precedente, o deslocamento da primeira velocidade para a segunda velocidade é executado.
[0158]Quando a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 está localizada nas projeções de mudança de marcha 70 ou na projeção de neutro 79, a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 é pressionada contra as projeções de mudança de marcha 70 ou a projeção de neutro 79 pela mola 53. Desta maneira, a rotação da placa de rolagem 51 é suprimida.
[0159]Uma extremidade do braço de deslocamento 54 é acoplada a um eixo de saída 58a do motor elétrico 58 através de uma engrenagem de setor 54a. A outra extremidade do braço de deslocamento 54 é provida com um gancho 55 que pode conter um pino 57 da placa de gancho 56. Com o gancho 55 segurando o pino 57, o motor elétrico 58 gira o braço de deslocamento 54 no sentido anti-horário em torno de um centro de rotação O1 de modo que o pino 57 é puxado pelo gancho 55. Desta maneira, a placa de rolagem 51 e o tambor de deslocamento 50A giram no sentido anti-horário. Por exemplo, no caso em que o estágio de engrenagem é deslocado da quarta velocidade para a quinta velocidade na transmissão 200, o motor elétrico 58 gira o braço de deslocamento 54 até a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 chegar ao fundo 77 de a projeção de quinta velocidade 75 a partir de um fundo 77 da projeção de quarta velocidade 74 através da projeção 78.
[0160]Na transmissão 200, o ângulo formado pelos fundos 77 de projeções adjacentes das projeções de mudança de marcha 70 em relação ao centro de rotação O1 da placa de rolagem 51 quando visto na direção axial do tambor de deslocamento 50A será, a seguir, referido a como um ângulo de rotação de mudança de marcha. Este ângulo de rotação de mudança de marcha é um ângulo de rotação do tambor de deslocamento de velocidade 50A ao deslocar o estágio de engrenagem da transmissão 200. Na transmissão 200, os ângulos de rotação de mudança de marcha do tambor de deslocamento 50A ao deslocar o estágio de engrenagem da primeira velocidade para a segunda velocidade, da segunda velocidade para a terceira velocidade, da terceira velocidade para a quarta velocidade, da quarta velocidade para a quinta velocidade, e da quinta velocidade para a sexta velocidade, respectivamente, estão posicionados em 45 graus. O ângulo de rotação de mudança de marcha definido aqui é baseado em uma ideia de que o ângulo de rotação de mudança de marcha não inclui um ângulo de rotação quando a primeira velocidade é deslocada para o neutro.
[0161]Na transmissão 200, o tambor de deslocamento 50 move as extremidades das forquilhas de deslocamento 47 a 49 ao longo das ranhuras de guia 611 até 613 para assim deslocar os deslizadores 31 a 33 incluindo as saliências de garra 41a a 46a nas outras extremidades das forquilhas de deslocamento 47 a 49. Assim, quando os deslizadores 31 a 33 se movem, o tambor de deslocamento 50A recebe uma força de reação. Para evitar que o tambor de deslocamento 50A se mova quando o tambor de deslocamento 50A recebe a força de reação, o tambor de deslocamento 50A requer um peso relativamente grande. Assim, o tambor de desloca-mento 50A é configurado para ter uma grande massa de inércia.
[0162]Em vista do acima, devido a uma grande massa de inércia do tambor de deslocamento 50A, para aumentar a velocidade de rotação do tambor de deslocamento 50A, o tambor de deslocamento 50A precisa ser conduzido por um longo tempo. Alternativamente, enquanto o tambor de deslocamento 50A gira rapidamente, uma grande força de inércia é exercida sobre o tambor de deslocamento 50A. Assim, para parar a rotação do tambor de deslocamento 50A com um ângulo de rotação desejado, é necessário um tempo de ruptura prolongado ou uma grande força de travagem. Conforme descrito acima, o inventor achou difícil reduzir um tempo de mudança de marcha e aumentar a capacidade de resposta em uma operação de mudança de marcha apenas girando rapidamente o tambor de deslocamento 50A.
[0163]Em vista do exposto, o inventor tentou aumentar a capacidade de res- posta em uma operação de mudança de marcha aumentando a velocidade de rotação do tambor de deslocamento 50A, mas reduzindo o ângulo de rotação do tambor de deslocamento 50A para assim encurtar o tempo no qual o tambor de deslocamento 50A é operado.
[0164]A FIG. 12 (a) é uma vista esquemática que ilustra a primeira ranhura de guia 611 através da terceira ranhura de guia 613 formada na superfície periférica externa do tambor de deslocamento 50A. Como já descrito com referência à FIG. 6 e FIG. 7, na FIG. 12 (a), todos os ângulos de rotação da mudança de marcha são ajustados em 45 graus. FIG. 12 (b) ilustra as ranhuras de guia 61A a 63A na transmissão descrita no Documento de Patente 2. Na configuração de um exemplo comparativo ilustrado na FIG. 12 (b), todos os ângulos de rotação da mudança de marcha são ajustados em 60 graus.
[0165]Uma comparação entre a FIG. 12 (a) e FIG. 12 (b) mostra que, ao deslocar da primeira velocidade para a segunda velocidade, o ângulo de rotação de mudança de marcha (45 graus) na configuração do exemplo de referência é menor do que o ângulo de rotação de mudança de marcha (60 graus) no exemplo comparativo. O ângulo de rotação de mudança de marcha é representado como uma distância na direção superior e inferior na folha de desenho das FIGS. 12 (a) e 12 (b).
[0166]Supõe-se que a distância na qual as forquilhas de deslocamento 47 a 49 se movem na direção axial do tambor de deslocamento ao mudar o estágio de deslocamento em um estágio seja a mesmo entre a transmissão 200 de acordo com o exemplo de referência e a transmissão do Documento de Patente 2. Por exemplo, nas FIGS. 12 (a) e 12 (b), enquanto a transmissão está na primeira velocidade do estágio de engrenagem, uma extremidade da forquilha de deslocamento 49 está localizada na porção linear 641. Enquanto a transmissão está na segunda velocidade de estágio de engrenagem, uma extremidade da forquilha de deslocamento 49 está localizada na porção linear 642. Na direção axial do tambor de deslocamento, uma distância entre a posição central da porção linear 641 e a posição central da porção linear 642 é a mesma entre a transmissão 200 de acordo com o exemplo de referência (figura 12 (a)) e a transmissão do Documento de Patente 2 (figura 12 (b)).
[0167]A porção de inclinação 65 na FIG. 12 (a) conecta a porção linear 641 e a porção linear 642 uma à outra em um ângulo de rotação de mudança de marcha menor que o de uma porção de inclinação 65A na FIG. 12 (b). Conforme descrito acima, na direção axial do tambor de deslocamento, a distância entre a porção linear 641 e a porção linear 642 é a mesma entre a FIG. 12 (a) e FIG. 12 (b). Assim, o ângulo formado pela porção de inclinação 65 na FIG. 12 (a) em relação à porção linear 641 e a porção linear 642 é maior do que o ângulo formado pela porção de inclinação 65A na FIG. 12 (b) em relação à porção linear 641 e à porção linear 642.
[0168]Uma força exercida sobre as forquilhas de deslocamento 47 a 49 a partir do tambor de deslocamento enquanto as forquilhas de deslocamento 47 a 49 passam sobre as porções de inclinação 65 e 65A aumenta à medida que os ângulos de inclinação das porções de inclinação 65 e 65A em relação à direção circunferen- cial do tambor de deslocamento aumentam. Ou seja, a transmissão usando o tambor de deslocamento 50A ilustrado na FIG. 12 (a) requer uma potência maior para uma operação de mudança de marcha do que a transmissão usando o tambor de deslocamento ilustrado na FIG. 12 (b). Assim, como descrito no Documento de Patente 2, o ângulo de rotação de mudança de marcha do tambor de deslocamento é tipicamente de 60 graus ou mais.
[0169]No entanto, o inventor focou em uma característica de saída do motor elétrico 58 como descrito acima. Especificamente, o motor elétrico 58 possui uma característica de emitir o maior torque a uma velocidade extremamente baixa (imediatamente após o início da rotação). Quando o ângulo de rotação de mudança de marcha do tambor de deslocamento 50A é pequeno, é suficiente girar o tambor de deslocamento estacionário 50A com uma força de transmissão grande a um peque- no ângulo de rotação em uma operação de mudança de marcha. Ou seja, uma característica de uma força de acionamento requerida quando o ângulo de rotação de mudança de marcha do tambor de deslocamento 50A é reduzido corresponde a uma característica de saída do motor elétrico 58. Consequentemente, o inventor descobriu que o tambor de deslocamento 50A tendo um ângulo de rotação de mudança de marcha pequeno pode ser girado sem usar o motor elétrico 58 com grande potência máxima. Desta forma, a transmissão 200 mostrando alta capacidade de resposta em uma operação de mudança de marcha pode ser provida sem um aumento de tama-nho do motor elétrico 58.
[0170]A transmissão 200 de acordo com o exemplo de referência inclui um mecanismo com capacidade de resposta aumentada na operação de mudança de marcha. Assim, como descrito no Documento de Patente 1, a operação de mudança de marcha pode ser ainda melhorada através da concepção de um método de controle para controlar o motor elétrico 58 que aciona o tambor de deslocamento 50A. Neste caso, uma vez que a transmissão 200 de acordo com o exemplo de referência pode mover rapidamente membros, os membros podem ser movidos facilmente em uma temporização pretendida e, assim, a transmissão 200 pode ser combinada ade-quadamente com uma técnica que planeja o método de controle.
[0171]No exemplo de referência descrito acima, é provida a alavanca de retenção de posição 52. Após a peça pressionadora 52a da alavanca de retenção de rotação 52 se mover do fundo 77 da projeção de mudança de marcha 70 para a projeção 78, o tambor de deslocamento 50A pode ser girado usando uma força de mola exercida sobre a alavanca de retenção de posição 52, a partir da projeção 78 para o fundo 77 da projeção de mudança de marcha adjacente 70. No caso de manter uma velocidade de mudança predeterminada, uma vez que a parte de pressão 52a da alavanca de retenção de posição 52 suprime a rotação do tambor de deslocamento 50A, não é necessário eletrificar constantemente o motor elétrico 58 para suprimir a rotação do tambor de deslocamento 50A. (Outras modalidades)
[0172]Na modalidade descrita acima, toda a pluralidade de ângulos de rotação de mudança de marcha é igual uma à outra. No entanto, a presente invenção não se limita a este exemplo. Por exemplo, um ângulo de rotação de mudança de marcha correspondente a um estágio de engrenagem específico pode ser diferente dos outros ângulos de rotação de mudança de marcha que são iguais uns aos outros. Alternativamente, todos os ângulos de rotação da mudança de marcha podem ser diferentes uns dos outros.
[0173]A modalidade acima descrita é dirigida à transmissão tendo seis estágios de engrenagem. No entanto, a presente invenção é também aplicável a uma transmissão com sete estágios de engrenagem, oito estágios de engrenagem ou nove ou mais estágios de engrenagem. No caso em que a transmissão possui sete estágios de engrenagem, o ângulo de rotação de mudança de marcha é ajustado em 50 graus, por exemplo. No caso em que a transmissão tem oito estágios de engrenagem, o ângulo de rotação de mudança de marcha é ajustado em 45 graus, por exemplo.
[0174]A modalidade descrita acima é direcionada para o exemplo usando as forquilhas de deslocamento como seletores. No entanto, um membro com uma forma, exceto uma forma de forquilha, tal como uma forma de haste, pode ser usado como seletor. Apesar de três forquilhas de deslocamento serem utilizadas na modalidade descrita acima, quatro ou mais seletores podem ser utilizados.
[0175]Na modalidade descrita acima, as projeções de garra são providas nos deslizadores, e as saliências de garra são providas nas engrenagens. No entanto, as saliências de garras (primeiras porções de garra) podem ser providas nos des- lizadores com saliências de garra (segundas porções de garra) sendo providas nas engrenagens.

Claims (4)

1. Transmissão (20) capaz de se deslocar para uma pluralidade de estágios de engrenagem e configurada para transferir a rotação de um eixo principal (21) para um contraeixo (22) em cada uma da pluralidade de estágios de engrenagem, o eixo principal (21) sendo girado por uma fonte de energia, a transmissão CARACTERIZADA pelo fato de que compreende: uma pluralidade de engrenagens incluindo uma pluralidade de primeiras en-grenagens (421 - 426) disposta no eixo principal (21) e uma pluralidade de segundas engrenagens (441 - 446) disposta no contraeixo (22) e sempre encaixando com a pluralidade de primeiras engrenagens (421 - 426), o número da pluralidade de pri-meiras engrenagens (421 - 426) sendo igual ao número da pluralidade de estágios de engrenagens, o número da pluralidade de segundas engrenagens (441 - 446) sendo igual ao número da pluralidade de primeiras engrenagens(421 - 426); um deslizador (451, 452, 453) disposto em um do eixo principal (21) ou do contraeixo (22), configurado para se mover numa direção axial do eixo principal (21) ou do contraeixo (22), tendo as primeiras porções de garra (461 - 466), configuradas para girar sempre em sincronia com um do eixo principal (21) ou contraeixo (22); um motor elétrico (58); um tambor de deslocamento (50) tendo uma forma tubular ou em coluna, acoplado mecanicamente ao motor elétrico (58) e configurado para ser girado pelo motor elétrico (58); um seletor (491, 492, 493) que faz com que o deslizador (451, 452, 453) se mova na direção axial do eixo principal (21) ou do contraeixo (22) com rotação do tambor de deslocamento (50); e uma seção de controle (83) que controla o motor elétrico (58), em que a pluralidade de primeiras engrenagens (421 - 426 está disposta no eixo principal (21) e não é móvel na direção axial do eixo principal (21), a pluralidade de segundas engrenagens (441 - 446) está disposta no contra- eixo (22) e não é móvel na direção axial do contraeixo (22), a pluralidade de primeiras engrenagens (441 - 446) ou a pluralidade de se-gundas engrenagens (441 - 446) dispostas em um do eixo principal (21) ou contraei- xo (22) têm segundas porções de garra (471 - 476) configuradas para encaixar com as primeiras porções de garra (461 - 466) do deslizador, as engrenagens tendo as segundas porções de garra (471 - 476) estão dis-postas em um do eixo principal (21) ou do contraeixo (22) de maneira rotativa relativa, o deslizador (451, 452, 453) disposto em um do eixo principal (21) ou do con- traeixo (22) é um membro diferente da pluralidade de primeiras engrenagens (421 - 426) e da pluralidade de segundas engrenagens (441 - 446) e nunca encaixa com engrenagens da pluralidade de engrenagens disposta no outro do eixo principal (21) ou no contraeixo (22), o tambor de deslocamento (50) tem, na sua superfície periférica externa, uma ranhura de guia (61, 62, 63) que inclui uma porção linear (64) que se prolonga circunferencialmente e uma porção de inclinação (65) que se inclina em relação à porção linear (64), uma extremidade do seletor (491, 492, 493) está localizada na ranhura de guia (61, 62, 63) e a outra extremidade do seletor (491, 492, 493) está conectada ao deslizador (451, 452, 453), a seção de controle (83) controla o motor elétrico (58) de tal maneira que um ângulo de rotação de mudança de marcha do tambor de deslocamento (50) ao des-locar um estágio de engrenagem em um estágio é inferior a 60 graus em todos os estágios de engrenagem, ao deslocar um dos estágios de engrenagem para outro, o tambor de deslo-camento (50) gira no ângulo de rotação de mudança de marcha de menos de 60 graus para que o seletor (491, 492, 493) faça o deslizador (451, 452, 453) que é um membro diferente da pluralidade de primeiras engrenagens (421 - 426) e da plurali-dade de segundas engrenagens (441 - 446) e nunca encaixa com as engrenagens da pluralidade de engrenagens disposta no outro do eixo principal (21) ou do contra- eixo (22) se mover na direção axial do eixo principal (21) ou do contraeixo (22), e o deslizador (451, 452, 453) que é um membro diferente da pluralidade de primeiras engrenagens (421 - 426) e da pluralidade de segundas engrenagens (441 - 446) e nunca encaixa com engrenagens da pluralidade de engrenagens disposta no outro do eixo principal (21) ou do contraeixo (22) se move na direção axial de um do eixo principal ou do contraeixo com a rotação do tambor de deslocamento (50) de modo que as primeiras porções de garra (461 - 466) encaixam com as segundas porções de garra (471 - 476) e, assim, a rotação do eixo principal (21) é transferida para o contraeixo (22) através das primeiras engrenagens (421 - 426), das segundas engrenagens (441 - 446) e do deslizador (451, 452, 453).
2. Transmissão (20) de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADA pelo fato de que a transmissão (20) está configurada para ser deslocada para neutro em que a rotação não é transferida do eixo principal (21) para o contraeixo (22), a seção de controle (83) controla o motor elétrico (58) para girar o tambor de deslocamento (50) de modo que a transmissão (20) é deslocada para um dos níveis de neutro e pluralidade de engrenagens, e uma posição de rotação do tambor de deslocamento (50) enquanto a trans-missão (20) está no neutro é desviada de uma região de rotação do tambor de des-locamento (50) ao deslocar da transmissão (20) entre a pluralidade de estágios de engrenagem.
3. Transmissão de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADA pelo fato de que adicionalmente compreende: um membro de rolagem (51) em forma de placa fixado ao tambor de deslo- camento (50) coaxialmente com o tambor de deslocamento; o membro de rolagem (51) pode girar em sincronia com o tambor de deslocamento (50); e uma parte de pressão (52a) configurada para ser pressionada contra uma superfície periférica externa do elemento de rolagem (51), em que sobre a superfície periférica externa do elemento de rolagem (51), uma plu-ralidade de saliências (78) e uma pluralidade de projeções (70) estão dispostas al-ternadamente ao longo de uma direção de rotação do elemento de rolagem (51) quando vistas em uma direção axial do elemento de rolagem (51), entre a pluralidade de projeções (70), o mesmo número de projeções (70) que o número da pluralidade de estágios de engrenagem é definido como projeções (70) de mudança de marcha, a pluralidade de projeções (70) de mudança de marcha está disposta em cada ângulo de rotação de mudança de marcha de menos de 60 graus na direção de rotação do membro de rolagem (51) e, em um estado em que a transmissão (20) está em um estágio de engrenagem predeterminado entre a pluralidade de estágios de engrenagem, a parte de pressão (52a) é pressionada contra uma das projeções (70) de mudança de marcha correspondente ao estágio de mudança predeterminado.
4. Transmissão (20) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADA pelo fato de que adicionalmente compreende um mecanismo de redução de velocidade (54a) que transfere a potência gerada pelo motor elétrico (58) para o tambor de deslocamento (50), em que o motor elétrico (58) inclui um eixo de saída (58a) , e ao deslocar um dos estágios de engrenagem da transmissão (20) em um es-tágio, o eixo de saída (58a) do motor elétrico (58) gira 60 graus ou mais e o meca-nismo de redução de velocidade (54a) transfere a rotação em 60 graus ou mais do eixo de saída (58a) para o tambor de deslocamento (50) como rotação pelo ângulo de rotação de mudança de marcha menor do que 60 graus.
BR112018000667-0A 2015-08-10 2016-08-10 Transmissão BR112018000667B1 (pt)

Applications Claiming Priority (9)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015158326 2015-08-10
JP2015-158325 2015-08-10
JP2015158324 2015-08-10
JP2015158327 2015-08-10
JP2015158325 2015-08-10
JP2015-158324 2015-08-10
JP2015-158327 2015-08-10
JP2015-158326 2015-08-10
PCT/JP2016/073680 WO2017026535A1 (ja) 2015-08-10 2016-08-10 変速装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
BR112018000667A2 BR112018000667A2 (pt) 2018-09-18
BR112018000667B1 true BR112018000667B1 (pt) 2023-03-07

Family

ID=57983594

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
BR112018000667-0A BR112018000667B1 (pt) 2015-08-10 2016-08-10 Transmissão

Country Status (6)

Country Link
US (3) US11111986B2 (pt)
EP (4) EP3336392A4 (pt)
JP (4) JP6426291B2 (pt)
CN (2) CN107923528B (pt)
BR (1) BR112018000667B1 (pt)
WO (4) WO2017026537A1 (pt)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108612813A (zh) * 2018-05-31 2018-10-02 厦门理工学院 一种电动车专用的变速器和减速器组合装置
CN108730512A (zh) * 2018-06-15 2018-11-02 山东理工大学 汽车变速器换挡轴三角形滑槽设计方法
CN109606530B (zh) * 2018-11-15 2024-01-23 八方电气(苏州)股份有限公司 自行车变速机构和自行车
CN111981116B (zh) * 2019-05-21 2022-02-01 上海汽车集团股份有限公司 一种汽车及其电驱换挡执行装置
JP2020190291A (ja) * 2019-05-22 2020-11-26 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ 変速システム及び変速システムの制御方法
KR102470739B1 (ko) * 2019-08-14 2022-11-29 오토딘시스 주식회사 엑셀 및 브레이크 페달과 연동된 클러치 시스템
JP2021042846A (ja) * 2019-09-13 2021-03-18 ヤマハ発動機株式会社 変速装置および車両
JP2021042845A (ja) * 2019-09-13 2021-03-18 ヤマハ発動機株式会社 変速装置および車両
JP2022552031A (ja) * 2019-10-16 2022-12-15 オートディン シス インコーポレイテッド 新規な構造の回転軸アセンブリー
KR102360572B1 (ko) * 2019-10-16 2022-02-10 오토딘시스 주식회사 신규한 구조의 회전축 어셈블리
JP2021099146A (ja) * 2019-12-23 2021-07-01 ヤマハ発動機株式会社 変速装置および車両
CN110920799B (zh) * 2019-12-25 2020-10-09 台州春来机电有限公司 一种电动车动力装置
US11692626B2 (en) 2020-08-03 2023-07-04 Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc Methods and systems for a transmission shift assembly
CN113090753B (zh) 2021-03-31 2022-07-22 华为数字能源技术有限公司 换档机构、两档换档系统及车辆

Family Cites Families (56)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS4938835Y1 (pt) 1970-06-17 1974-10-24
JPS4844373Y1 (pt) 1970-10-16 1973-12-20
JPS4865961U (pt) * 1971-11-29 1973-08-21
JPS5628346A (en) 1979-08-10 1981-03-19 Yamaha Motor Co Ltd Shift mechanism for speed change gear
JPS5666544A (en) * 1979-11-05 1981-06-05 Toyota Motor Corp Speed change gear for vehicle
JPS59140127A (ja) * 1983-01-31 1984-08-11 Yamaha Motor Co Ltd 自動三輪車等の変速装置
JPH0121229Y2 (pt) * 1984-10-01 1989-06-26
JPH085378Y2 (ja) * 1987-05-26 1996-02-14 本田技研工業株式会社 トランスミッションのシフターギヤ
JPH03148391A (ja) * 1990-04-30 1991-06-25 Honda Motor Co Ltd 鞍乗型車両
JPH06123355A (ja) * 1992-10-12 1994-05-06 Suzuki Motor Corp 自動二輪車の変速装置
US5368145A (en) * 1993-02-16 1994-11-29 Eaton Corporation Nonsynchronized positive clutch structure
DE19624774C2 (de) 1996-06-21 2000-06-08 Blw Praezisionsschmiede Gmbh Kupplungsverzahnung in einem Schaltgetriebe
US6095004A (en) 1997-09-13 2000-08-01 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Shift control method for an electric-power-assist transmission
JPH11303991A (ja) * 1998-04-20 1999-11-02 Yamaha Motor Co Ltd 車両のパーキングブレーキ装置
JP4165779B2 (ja) 1998-07-10 2008-10-15 本田技研工業株式会社 電動式変速装置における変速軸のニュートラル位置決定方法
JP4170534B2 (ja) * 1999-09-03 2008-10-22 本田技研工業株式会社 変速機
JP2005042910A (ja) 2003-07-10 2005-02-17 Yamaha Motor Co Ltd クラッチ断続装置及び車両
US6880420B2 (en) * 2003-08-22 2005-04-19 Yen-Hsing Shen Automatic control device for a motorized vehicle gearbox
JP4346483B2 (ja) * 2004-03-25 2009-10-21 本田技研工業株式会社 ツインクラッチ式変速機
US20060027434A1 (en) 2004-08-04 2006-02-09 Capito Russell T Positive clutch with staggered teeth height
JP4602026B2 (ja) * 2004-08-10 2010-12-22 本田技研工業株式会社 車両用自動変速機を備えるエンジン
US20060090584A1 (en) * 2004-11-04 2006-05-04 Kwang Yang Motor Co., Ltd. Gear shift assembly for all-terrain vehicles
FR2887604B1 (fr) * 2005-06-23 2007-07-27 Renault Sas Agencement a clabots pour boite de vitesses a clabots
JP4698367B2 (ja) 2005-09-30 2011-06-08 本田技研工業株式会社 変速機
JP4762705B2 (ja) * 2005-12-13 2011-08-31 ヤマハ発動機株式会社 変速機構およびその変速機構を備える車両
JP5164337B2 (ja) * 2006-04-18 2013-03-21 ヤマハ発動機株式会社 自動変速制御装置および鞍乗型車両
JP5121159B2 (ja) * 2006-04-18 2013-01-16 ヤマハ発動機株式会社 自動変速制御装置および車両
JP4832204B2 (ja) * 2006-08-01 2011-12-07 本田技研工業株式会社 車両用変速装置のシフトドラム駆動装置
JP4890186B2 (ja) * 2006-09-29 2012-03-07 本田技研工業株式会社 車両用変速機
JP4963058B2 (ja) 2006-10-27 2012-06-27 ヤマハ発動機株式会社 変速制御装置および車両
EP2096331B1 (en) * 2006-11-22 2013-01-16 Kyoto University Transmission and gear changing method
EP1961994A3 (en) 2007-01-23 2010-08-25 Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd. Working-vehicle transmission system
US7752936B2 (en) 2007-03-06 2010-07-13 Honda Motor Co., Ltd. Automatic transmission assembly for a vehicle, and vehicle incorporating same
JP2009024790A (ja) * 2007-07-20 2009-02-05 Yamaha Motor Co Ltd 変速操作装置
JP4998728B2 (ja) * 2007-09-28 2012-08-15 本田技研工業株式会社 ツインクラッチ式変速装置
EP2080884A3 (en) 2008-01-16 2013-11-20 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Control system and saddle-straddling type vehicle including the same
JP2009197823A (ja) * 2008-02-19 2009-09-03 Yamaha Motor Co Ltd 電子制御式変速装置およびそれを備えた鞍乗型車両
JP5161644B2 (ja) 2008-04-25 2013-03-13 ヤマハ発動機株式会社 変速制御装置、鞍乗型車両、及び変速制御方法
US8328686B2 (en) 2008-09-29 2012-12-11 Honda Motor Co., Ltd. Shift controller
JP2010096190A (ja) 2008-10-14 2010-04-30 Daihatsu Motor Co Ltd かみ合い式クラッチ装置
JP5340106B2 (ja) 2009-10-07 2013-11-13 川崎重工業株式会社 自動二輪車用動力伝達装置
JP5557567B2 (ja) 2010-03-23 2014-07-23 本田技研工業株式会社 内燃機関の変速装置
JP5658068B2 (ja) * 2011-03-25 2015-01-21 富士重工業株式会社 変速装置
JP2012215230A (ja) * 2011-03-31 2012-11-08 Honda Motor Co Ltd ドグクラッチ式変速装置
JP5197791B2 (ja) * 2011-04-20 2013-05-15 ヤマハ発動機株式会社 変速装置及び鞍乗型車両
CN202195025U (zh) * 2011-07-02 2012-04-18 王德刚 双齿轮滑动齿
KR20130061788A (ko) * 2011-12-02 2013-06-12 현대자동차주식회사 자동화 수동변속기
JP2013217491A (ja) 2012-03-14 2013-10-24 Aisin Seiki Co Ltd 自動変速機用ドグクラッチ
JP2014035063A (ja) 2012-08-10 2014-02-24 Yamaha Motor Co Ltd 自動変速装置およびそれを備えた鞍乗型車両
JP2014059002A (ja) * 2012-09-14 2014-04-03 Yamaha Motor Co Ltd 変速装置及び車両
JP6212893B2 (ja) * 2013-03-26 2017-10-18 アイシン精機株式会社 自動変速機用ドグクラッチ制御装置
JP2014206233A (ja) * 2013-04-12 2014-10-30 ヤマハ発動機株式会社 自動変速機
JP5887328B2 (ja) * 2013-12-19 2016-03-16 ヤマハ発動機株式会社 変速装置、シフト機構及びこれを備える車輌
JP6255980B2 (ja) * 2013-12-20 2018-01-10 スズキ株式会社 変速装置
JP5840670B2 (ja) 2013-12-27 2016-01-06 本田技研工業株式会社 変速制御装置
JP6578833B2 (ja) 2015-09-08 2019-09-25 スズキ株式会社 エンジンユニットを有する車両

Also Published As

Publication number Publication date
JPWO2017026536A1 (ja) 2018-05-31
US20180187755A1 (en) 2018-07-05
EP3336393B1 (en) 2019-10-02
JP6587687B2 (ja) 2019-10-09
CN107923528A (zh) 2018-04-17
US20180187756A1 (en) 2018-07-05
JP6426291B2 (ja) 2018-11-21
WO2017026537A1 (ja) 2017-02-16
EP3336393A4 (en) 2018-07-25
EP4296539A2 (en) 2023-12-27
EP3336392A4 (en) 2018-07-25
EP3336393A1 (en) 2018-06-20
EP3336391A4 (en) 2018-09-26
JP6807842B2 (ja) 2021-01-06
CN107923529A (zh) 2018-04-17
US11137049B2 (en) 2021-10-05
JPWO2017026537A1 (ja) 2018-05-31
WO2017026535A1 (ja) 2017-02-16
CN107923529B (zh) 2019-09-03
EP3336392A1 (en) 2018-06-20
US11187305B2 (en) 2021-11-30
WO2017026536A1 (ja) 2017-02-16
BR112018000667A2 (pt) 2018-09-18
CN107923528B (zh) 2020-07-10
EP3336391A1 (en) 2018-06-20
EP4296539A3 (en) 2024-03-20
WO2017026534A1 (ja) 2017-02-16
US11111986B2 (en) 2021-09-07
JP2019215089A (ja) 2019-12-19
US20180119749A1 (en) 2018-05-03
EP3336391B1 (en) 2021-12-22
JPWO2017026534A1 (ja) 2018-04-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
BR112018000667B1 (pt) Transmissão
US8635927B2 (en) Speed change device of a transmission
US9157510B2 (en) Gearbox of saddle-ridden vehicle
JP6124938B2 (ja) ツインクラッチ式変速装置
JPH1089457A (ja) ツインクラッチ式変速機のシフト方法およびツインクラッチ式変速機
JP6438292B2 (ja) 車両用変速機
JP5996701B1 (ja) シンクロ機構付き変速装置
BR102014008889A2 (pt) Transmissão automática
JP2007177907A (ja) ツインクラッチ装置
JP2011510236A (ja) メインカム及び補助カムを有する回転ドラムが設けられた車両用変速機のためのギヤ切替制御装置。
JP4405465B2 (ja) ツインクラッチ装置
CN104870869A (zh) 手动变速器
US20100313707A1 (en) Interlocking Mechanism for a Transmission
JP2008045664A (ja) 変速装置
US6854353B2 (en) Gear shift mechanism
JP2007177909A (ja) ツインクラッチ装置
JP5953747B2 (ja) 副変速機構付き変速機
US20160258511A1 (en) Multistage transmission device
JP7130713B2 (ja) 車両の変速装置
WO2023238947A1 (ja) 変速装置
JP2019506576A (ja) シーケンシャル式変速機のシフトドラムをロックする装置及び方法
CN105723130B (zh) 手动变速器
KR19990020808U (ko) 수동 변속기의 시프팅 장치
JP2014119067A (ja) デュアルクラッチ式変速機
JP2010121760A (ja) 自動変速機の変速操作装置

Legal Events

Date Code Title Description
B06U Preliminary requirement: requests with searches performed by other patent offices: procedure suspended [chapter 6.21 patent gazette]
B09A Decision: intention to grant [chapter 9.1 patent gazette]
B16A Patent or certificate of addition of invention granted [chapter 16.1 patent gazette]

Free format text: PRAZO DE VALIDADE: 20 (VINTE) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 10/08/2016, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS