JPH1089457A - ツインクラッチ式変速機のシフト方法およびツインクラッチ式変速機 - Google Patents

ツインクラッチ式変速機のシフト方法およびツインクラッチ式変速機

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JPH1089457A
JPH1089457A JP9213591A JP21359197A JPH1089457A JP H1089457 A JPH1089457 A JP H1089457A JP 9213591 A JP9213591 A JP 9213591A JP 21359197 A JP21359197 A JP 21359197A JP H1089457 A JPH1089457 A JP H1089457A
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パナジオテイス・アダミス
Bernd Dipl Ing Cappelmann
ベルント・カペルマン
Reinhold Dipl Ing Haack
ラインホルト・ハーク
Ansgar Damm
アンスガール・ダム
Ludanek Harald
ハラルト・ルダネク
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 元のギヤと目標ギヤを同じ変速機入力軸に配
置することができるように、ツインクラッチ式変速機を
シフトする方法を提供する。 【解決手段】 ツインクラッチ式変速機１０は、２本の
変速機入力軸Ｅ1 ，Ｅ2と１本の変速機被駆動軸Ａを備
えている。この各々の変速機入力軸には摩擦クラッチＫ
1 ，Ｋ3 が付設され、出発状態で両クラッチの一方が静
止摩擦状態でエンジントルクを伝達し、他方のクラッチ
が開放しており、目標ギヤが元のギヤと同じ１本の変速
機入力軸に設けられている。ツインクラッチ式変速機を
シフトする際、他方の軸に設けられた補助ギヤはフィラ
ートルクを発生するために使用され、この補助ギヤの変
速比は目標ギヤと元のギヤの変速比よりも大きい。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、２本の変速機入力
軸と１本の変速機被駆動軸を備え、各々の変速機入力軸
に摩擦クラッチが付設され、出発状態で両クラッチの一
方が静止摩擦状態でエンジントルクを伝達し、他方のク
ラッチが開放しており、目標ギヤが元のギヤと同じ１本
の変速機入力軸に設けられている、ツインクラッチ式変
速機をシフトするための方法に関する。
【０００２】本発明は更に、本発明によるシフト方法に
従って運転するための、２本の変速機入力軸と１本の変
速機比駆動軸を備えたツインクラッチ式変速機に関す
る。
【０００３】
【従来の技術】本出願人の同日付けの別の特許出願（整
理番号Ｐ００４０２６３−９、以下同日付けの別出願と
いう）には、ツインクラッチ式変速機をシフトするため
の本発明による方法が記載されている。この場合、両ク
ラッチの第１のクラッチがシフトのときに、滑り摩擦状
態にあるように代替的に制御される。残りの第２のクラ
ッチを適切に制御することにより、元のギヤ、すなわち
入っていたギヤのクラッチはエンジントルクが他方のク
ラッチに移動することによってトルクのない状態とな
り、元のギヤの外しが可能となる。
【０００４】通常互いに同軸に配置された２本の変速機
入力軸を備えたツインクラッチ式変速機の長い間知られ
ている欠点は、２つのギヤ段を越えてギヤシフトを直接
行うことができず、両ギヤの間にあるギヤを介してのみ
行うことができることにある。その際、今まで開発され
たツインクラッチ式変速機は、隣接するギヤの駆動歯車
が異なる変速機入力軸に設けられるように形成され、例
えば６速の変速機の場合には、奇数のギヤが第１の変速
機入力軸に設けられ、偶数のギヤの駆動歯車が第２の変
速機入力軸に設けられている。
【０００５】従って、このような変速機と、同日付けの
別出願で提案されたシフト方法では、運転者はギヤの序
数を増大または低減する順序でシフトアップまたはシフ
トダウンする際に複数のギヤを通過させなければならな
い。これは特に追越し時に、交通状況から見て過剰の牽
引力を発生させるために、運転者が例えば第４のギヤか
ら第２のギヤにシフトダウンしたいときに、面倒であ
る。
【０００６】しかし、同日付けの別出願で説明したシフ
ト状態は、パワートレーン全体がシフトの間トルクのな
い状態にならないので、パワートレーン内に加算され
る、個々の部品の遊びの全部が拘束保持されるという利
点がある。その結果、運転者に強い不快感を与える衝撃
やトルク急上昇が生じない。ツインクラッチ式変速機と
同日付けの別出願に記載したシフト装置の他の利点は、
シフト時に、従来の手動変速機によって知られているよ
うな牽引力中断が生じないことにある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明の根底
をなす課題は、シフト方法の上記利点を損なうことな
く、元のギヤ（入っていたギヤ）と目標ギヤ（入れられ
るギヤ）を同じ変速機入力軸に配置することができるよ
うに、ツインクラッチ式変速機をシフトすることができ
る、同日付けの別出願で請求した方法を開発することで
ある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この課題は冒頭に述べた
方法において、他方の軸に設けられた補助ギヤがフィラ
ートルク（充填トルク）を発生するために使用され、こ
の補助ギヤの変速比が目標ギヤと元のギヤの変速比より
も大きいことによって解決される。同日付けの別出願で
は用語が定義され、“一方の”変速機入力軸とはその都
度、ギヤシフトを行う時点で負荷を伝達する軸、すなわ
ちトルクを案内する軸であると理解される。
【０００９】この用語の定義は本願でも維持される。
“他方の”変速機入力軸とは、同日付けの別出願では、
その都度シフトすべきギヤを支持する、先ず最初は自由
に回転する軸であると理解された。本願においては、元
のギヤと目標ギヤ、すなわちシフトの時点で負荷を伝達
するギヤと入れられるギヤが同じ“一方の”変速機入力
軸に設けられていることから出発する。これに従って、
本願では、“他方の”変速機入力軸とは、補助ギヤを支
持する変速機入力軸であると理解される。その際、補助
ギヤは任意にギヤであってもよい。本発明による方法は
特に、牽引走行中のシフトのときに有効である。従って
この場合、シフトが特に２つのギヤを越えて、低いギヤ
または中間のギヤで行われるときには特に、変速機の高
いギヤが補助ギヤとして使用可能である。
【００１０】本発明では特に、方法が代替的に次のよう
に構成される。すなわち、 − 他方の軸上で補助ギヤが準備して入れられるかある
いは既に入れられており、この補助ギヤの変速比が目標
ギヤと元のギヤの変速比よりも大きく、 − 一方のクラッチが滑り限界で作動するまで、スリッ
プコントローラによって制御されて開放され、 − スリップコントローラによって滑り限界で運転され
る一方のクラッチがトルクを伝達しなくなるまで、他方
のクラッチが制御されて閉じており、このトルクの代わ
りにフィラートルクが補助ギヤを介して伝達され、 − そして一方のクラッチが完全に開放するので、他方
のクラッチが単独でエンジン出力を伝達し、 − 元のギヤがほぼトルクのない状態で外され、 − 一方のクラッチが再び閉鎖され、 − 一方の軸が補助ギヤによっておよび他方のクラッチ
の適切な制御（シフトアップ時の閉鎖またはシフトダウ
ン時の開放）によって新しいギヤの同期回転数にもたら
され、 − 同期回転数で新しいギヤ（目標ギヤ）の一方の変速
機軸が入れられ、 − 他方のクラッチが制御されて開放され、それによっ
て一方のクラッチがトルクを伝達し、 − 選択された操作機能に従って一方のクラッチが再び
エンジントルク全部を伝達するまで、一方のクラッチが
トルクを伝達するかあるいは、 − 他方の軸上で補助ギヤが準備して入れられるかある
いは既に入れられており、この補助ギヤの変速比が目標
ギヤと元のギヤの変速比よりも大きく、 − 他方のクラッチが滑り限界で作動するまで、スリッ
プコントローラによって制御されて閉鎖され、 − スリップコントローラによって滑り限界で運転され
る他方のクラッチがエンジン出力と回転数によって生じ
るトルク全部を伝達するまで、一方のクラッチが制御さ
れて開放しており、 − そして他方のクラッチが完全に閉じるので、他方の
クラッチが単独でエンジン出力を伝達し、 − 一方のクラッチが完全に開放しているときに、元の
ギヤがほぼトルクのない状態で外され、 − 一方のクラッチが再び閉鎖され、 − 一方の軸が補助ギヤによっておよび他方のクラッチ
の適切な制御（シフトアップ時の閉鎖またはシフトダウ
ン時の開放）によって新しいギヤの同期回転数にもたら
され、 − 同期回転数で新しいギヤ（目標ギヤ）の一方の変速
機軸が入れられ、 − 他方のクラッチが制御されて開放され、それによっ
て一方のクラッチがトルクを伝達し、 − 選択された操作機能に従って一方のクラッチが再び
エンジントルク全部を伝達するまで、一方のクラッチが
トルクを伝達する。
【００１１】“一方の”変速機入力軸上のギヤから“他
方の”変速機入力軸上のギヤにシフトするために、権利
的に同一の代替的な方法を記載している同日付けの別出
願の請求項１，２との比較により、同日付けの別出願の
方法が、補助ギヤにシフトするために第１の部分方法と
して利用されることが判る。この補助ギヤは牽引走行中
でのシフトアップまたはシフトダウンの際、高いギヤの
一つである。このギヤはクラッチが滑り状態にあるとき
すなわち擦過するときに、少なくとも“フィラートル
ク”を道路にもたらすことができるので、牽引力中断が
避けられる。
【００１２】そして、目標ギヤにシフトできるようにす
るために、“一方の”変速機入力軸をその同期回転数に
もたらす必要がある。そのために、“一方の”クラッチ
は再び閉鎖される。これに対応して“他方の”クラッチ
を制御または調整することにより、シフトすべき目標ギ
ヤまたは対応する歯車対の駆動歯車を支持している“一
方の”変速機入力軸を、低いギヤにシトするときに加速
するかあるいは高いギヤにシフトするときに制動するこ
とができる。
【００１３】この制動のために“他方の”クラッチが閉
じ、加速するために“他方の”クラッチが開放されるの
で、“他方の”クラッチによって伝達されるトルクを省
略することにより、エンジンの回転慣性モーメントとし
て蓄えられる回転エネルギーがエンジン回転数を高める
ことになる。この回転エネルギーは閉じた“一方の”ク
ラッチを経て、シフトされるギヤを支持する同期すべき
“一方の”変速機入力軸に伝達される。
【００１４】理論的には、このような方法を例えば６速
の変速機に適用することが考えられる。この場合、第６
のギヤだけが、“他方の”変速機入力軸に配置されてい
るので、低い５つのギヤの考えられるすべての組み合わ
せにおいて、提案したシフト方法が可能である。この５
つのギヤの駆動歯車はすべて、“一方の”変速機入力軸
に配置される。しかし、低いギヤの拡がりが高いギヤの
拡がりよりも大幅に大きいので、例えば第１のギヤから
第３のギヤへのシフト操作時に、第６のギヤが補助ギヤ
として役立たないことがある。
【００１５】そこで、本発明によるツインクラッチ式変
速機の好ましい実施形では、ギヤ２と６が“他方の”変
速機入力軸に配置され、ギヤ１，３，４，５が“一方
の”変速機入力軸に配置されている。このような変速機
の場合には、低い３つのギヤの間のシフトは、同日付け
の別出願の方法では、その都度隣接する序数の間だけで
のみ可能である。ギヤ３，４，５の間では、制限されな
いシフトが可能である。この場合、本願の方法に従っ
て、最も高いギヤが補助ギヤとして使用される。追越し
を行うギヤ範囲内の複数のギヤ段を越えて容易にシフト
することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】次に、図に基づいて本発明を詳し
く説明する。図１は本発明によるツインクラッチ式変速
機１０を概略的に示している。このツインクラッチ式変
速機１０は本出願人の同日の他の特許出願（以下、同日
付けの別出願という）の図１のツインクラッチ式変速機
とほぼ一致している。摩擦ホイール機構ＲＧ1 ，ＲＧ2
だけが、見やすくするために省略してある。
【００１７】本発明によるツインクラッチ式変速機１０
は内燃機関によって駆動される。内燃機関はそのクラン
ク軸１２によって象徴的に示してある。２個のクラッチ
Ｋ1，Ｋ2 は共通の外側のクラッチケージ１４を備え、
同心的に並べて配置されている。このクラッチの各々の
摩擦板１６1 ，１６2 には、一方の（第１の）変速機入
力軸Ｅ1 と他方の（第２の）変速機入力軸Ｅ2 が連結さ
れている。変速機入力軸Ｅ2 は中空軸として形成され、
変速機入力軸Ｅ1 を取り囲んでいる。
【００１８】個々のギヤは全部で６つの歯車対１〜６に
よって示してある。ギヤ５，２の駆動歯車はそれぞれの
変速機入力軸に固定連結され、ギヤ１，３，４，６の駆
動歯車はニードルベアリングで軸受された遊び歯車とし
て形成されている。この遊び歯車はスライドスリーブ１
８1 ，１８2 を介して爪によって操作可能である。変速
機出力軸Ａは全部で６個の被駆動歯車を支持している。
この場合、ギヤ５，２の被駆動歯車は遊び歯車として形
成され、独立した２個のスライドスリーブ１８3 ，１８
4 を介して切換え可能である。ギヤ１，３，４，６の被
駆動歯車は変速機出力軸Ａに固定連結されている。
【００１９】第１のギヤ（第１速）では、閉じたクラッ
チＫ2 、変速機入力軸Ｅ2 、スライドスリーブ１８2 、
第１のギヤの駆動歯車を介して、変速機出力軸Ａ上の第
１のギヤの被駆動歯車に力が伝わる。クラッチＫ2 をつ
なぎ、スライドスリーブ１８2 を右側に摺動させると、
第３のギヤが入る。クラッチＫ2 をつなぎ、スライドス
リーブ１８3 が左側位置にあると、第５のギヤが入る。
【００２０】同様に、クラッチＫ1 をつなぎ、クラッチ
Ｋ2 を開放すると、スライドスリーブ１８1 ，１８2 ，
１８4 の位置に応じて第２，４，６のギヤが入る。特許
請求の範囲の文言によれば、出発状態でエンジン出力を
伝達するクラッチ、すなわちほぼつながった状態のクラ
ッチ、すなわち静止摩擦状態のクラッチは、“一方の”
クラッチであり、補助ギヤを支持するクラッチはその都
度“他方の”クラッチである。同日付けの別出願記載の
方法と異なり、本願のシフト方法の場合には、元のギヤ
と目標ギヤが同じ変速機入力軸、図示例では変速機入力
軸Ｅ 1 上にある。しかし、この選択には何ら制限がな
い。
【００２１】考えられるシフト操作については、次に図
２，３に基づいて説明する。この場合、ギヤ２とギヤ４
の間でシフトされるが、“他方の”変速機入力軸Ｅ2 上
に設けられた第５のギヤが補助ギヤとして使用される。
その際、図示すべてについて、次の原理的な考察が当て
はまる。ツインクラッチ式変速機の場合、ギヤを入れる
と、両クラッチがかみ合うことができる。その際常に一
方のクラッチだけが静止摩擦状態であるが、 − 一方のクラッチが静止摩擦状態であり、他方のクラ
ッチが滑り摩擦状態であるかあるいは、 − 両クラッチが滑り摩擦状態であるときには、 許容運転状態である。
【００２２】個々のクラッチについては次のことが当て
はまる： − 一方のクラッチが滑り摩擦状態であり、エンジン回
転数が変速機入力軸回転数よりも高いと、正のトルク
（車両を駆動するトルク）が変速機入力軸に供給され
る。 − 一方のクラッチが滑り摩擦状態であり、エンジン回
転数が変速機入力軸回転数よりも低いと、負のトルク
（車両を制動するトルク）が変速機入力軸に供給され
る。
【００２３】ツインクラッチ式変速機の両クラッチが滑
り摩擦状態にある場合には次のことが当てはまる： − エンジン回転数が低いギヤの変速機入力回転数より
も高いと、両変速機入力軸は正のトルクを伝達する。 − エンジン回転数が高いギヤの変速機入力回転数より
も低いと、両変速機入力軸は負のトルクを伝達する。
【００２４】− 低いギヤが静止摩擦状態であると、高
いギヤは正のトルクを伝達する。その際、低いギヤは常
に変速機入力回転数の高いギヤである。図において、次
のように簡単化されている： − ギヤシフト操作中車両は加速されなかった。 − 持続スリッの開始時に回転数変化によるエンジンの
トルク変化はなかった。
【００２５】− 牽引走行下でのギヤシフト操作中にエ
ンジン回転数変化によるトルク変化はなかった。 図２は牽引走行中のシフトアップを示している。すなわ
ち、エンジンは正のトルクを変速機に供給する。一般的
なことを制限しないで、次のことを仮定する。すなわ
ち、変速機が先ず最初に第２のギヤで運転される、すな
わち低いギヤ２のクラッチＫ1 が静止摩擦状態にあると
仮定する。目標ギヤは第４のギヤである。すなわち、１
つのギヤを飛び越さなければならない。第４のギヤが同
じ変速機入力軸Ｅ1 上にあるので、同日付けの別出願に
記載した方法は適用不可能である。力は図１において、
内燃機関１２からクラッチＫ1 を経て変速機入力軸Ｅ1
に伝達され、そして第２のギヤの歯車対とスライドスリ
ーブ１８4 を経て変速機出力軸Ａに伝達される。
【００２６】同時に、第５のギヤが補助ギヤとして既に
入っている。すなわち、スライドスリーブ１８3 がロッ
ク位置に、すなわち図１において左側へシフトされてい
る。この場合、運転者が第２ギヤから同日付けの別出願
のシフト方法に従って第３のギヤに変速されるのではな
く、この第３のギヤを飛び越えて第４のギヤに変速され
る場合、第５のギヤが直ちに補助ギヤとして供されるよ
うにするために、第５のギヤが補助ギヤとして先を見越
して“準備”されている。
【００２７】クラッチＫ2 が開放して、変速機入力軸Ｅ
2 が、第５のギヤを介して駆動されないでトルクに伴わ
ないで回転する。同日付けの別出願の原理と一致して、
今、クラッチＫ1 ，Ｋ2 を巧みに制御することにより、
既に入っている第５のギヤにエンジントルクを移動させ
ることによって、第２のギヤのトルクが除去される。代
替的に考えれる方法段階は従属請求項２，３に記載され
ている。
【００２８】図２の上側で符号ａによって示すように、
エンジン回転数のわずかな上昇に相応して、クラッチＫ
1 がスリップコントローラによって静止摩擦限界で、す
なわち滑り摩擦状態内で運転されると仮定する。図２の
中央に示すように、時点ｂで、全部のエンジントルクが
第２のギヤのクラッチＫ1 から第５のギヤのクラッチＫ
2 に移動している。すなわち、“一方の”クラッチであ
るクラッチＫ1 はトルクが除去され、“他方の”クラッ
チはエンジントルク全部を伝達する。第２のギヤはトル
クのない状態で、すなわちショックなしに外される。変
速機出力トルクは第２のギヤと第５のギヤの間の変更さ
れた変速比に相応して、図２の下側に示すように低下し
ている。しかし、変速機出力トルク従来の手動変速機の
場合のように完全に無くなることはなく、補助ギヤとし
ての第５のギヤによって支持トルクまたは“充填トルク
（フィラートルク）”が供給される。
【００２９】本発明による方法の次の第２の相では、変
速機入力軸Ｅ1 が第４のギヤの同期回転数にもたらされ
る。そのために、クラッチＫ1 は再び完全に閉じる。す
なわち、クラッチＫ1 が変速機入力軸Ｅ1 とクランク軸
１２を連結するので、変速機入力軸Ｅ1 はエンジン回転
数で回転する。クラッチＫ2 を更に閉じることによっ
て、減速すなわち制動される変速機入力軸Ｅ1 の負のト
ルクに相応して、エンジンが制動される。図２の中央に
示すように、元のギヤの軸、本例では変速機入力軸Ｅ1
に供給されるトルクは負である。すなわち、軸が制動さ
れる。時点ｃで、変速機入力軸Ｅ1 は第４のギヤの同期
回転数に達する。図２の中央に示すようにトルクなしに
第４のギヤを入れることができる。
【００３０】図２の上側と中央の関係は本発明にとって
重要な他の関係を示している。図の上側の第２のギヤと
第４のギヤの間の変速機入力回転数のカーブの上昇は、
勾配ｄｗ／ｄｔに一致する。この勾配は図の中央におい
て時点ｂとｃの間の変速機入力軸に作用する制動トルク
に比例する。従って、第２のギヤの回転数と第４のギヤ
の回転数の間の必要な勾配から、制動トルクの程度、従
ってクラッチＫ2 の制御方法を推定することができる。
この制御方法に対応して、沢山の変形が考えられ、この
変形はすべて本発明の保護範囲内に含まれる。
【００３１】時点ｄで、クラッチＫ2 は或る操作ストロ
ークだけ急激に開放する。この操作ストロークは負のト
ルク急上昇と同じである。この負のトルク上昇は更に、
変速機入力軸Ｅ1 の正のトルク急上昇に一致する。なぜ
なら、エンジントルクがクラッチＫ2 から再びクラッチ
Ｋ1 に移動するからである。特にシフトアップ時に、こ
のようなトルク急上昇が重要であることが判った。続い
て、時点ｅで、クラッチＫ2 がランプ（傾斜路）状に連
続的に開放する。これはクランク軸１２から供給される
エンジントルクの全部が再びクラッチＫ1 を経て第４の
ギヤに伝達されるまで行われる。
【００３２】図３は第４のギヤから第２のギヤにシフト
ダウンする場合を例示している。この場合、第３のギヤ
を飛び越す。その際、第２のギヤから第４のギヤへのシ
フトアップの前述の例と一致して、第５のギヤが前もっ
て入っている、すなわちスライドスリーブ１８3 がロッ
ク位置、すなわち左側の位置にあると仮定する。スライ
ドスリーブ１８1 は第４のギヤを選択しており、エンジ
ントルクはクラッチＫ1 と変速機入力軸Ｅ1 と第４のギ
ヤを経て変速機被駆動軸Ａに伝達される。
【００３３】図３の上側において、時点ｔで、クラッチ
Ｋ1 が滑り摩擦状態にもたらされ、図３の上側のエンジ
ン回転数のわずかな上昇に相応して目標回転数に制御さ
れる。ゆっくり制御または調節されるクラッチＫ2 の閉
鎖によって（一方、クラッチＫ1 は同じ回転数に制御さ
れる）、エンジントルクは図３の中央に示すように、ク
ラッチＫ1 からクラッチＫ2 に連続的に移動する。この
移動はクラッチＫ1 が時点ｇでトルクを除去され、第４
のギヤがショックなしにスライドスリーブ１８ 1 の解放
によって外れるまで行われる。
【００３４】続いて、クラッチＫ1 が再び閉じるので、
変速機入力軸Ｅ1 がエンジン回転数で回転する。今や、
第２のギヤを入れることができるようにするために、変
速機入力軸Ｅ1 を第２のギヤの同期回転数まで加速する
必要がある。そのために、クラッチＫ2 が更に開放され
るので、エンジンの出力調整部材はそのままで、エンジ
ンの回転数が上昇する。更に、エンジンの慣性モーメン
トで蓄えられた回転エネルギーは高い回転数に変換され
る。図３の中央に示すように、時点ｇとｈの間で正のト
ルクが変速機入力軸Ｅ1 に供給され、この変速機入力軸
を加速する。この加速は、変速機入力軸が時点ｈで第２
のギヤの同期回転数に達し、スライドスリーブ１８4 を
操作することによってこの第２のギヤが入ることができ
るようになるまで行われる。
【００３５】元のギヤを外す時点ｇと目標ギヤを入れる
時点ｈの間の回転数勾配ｄｗ／ｄｔに関して図２に基づ
いて既に説明したことは、ここでも当てはまる。時点ｇ
とｈの間において、決定可能な回転数勾配ｄｗ／ｄｔが
必要である。この回転数勾配は時点ｇとｈの間で供給さ
れるトルクに比例する。これから、クラッチＫ1 のため
の制御方法を導き出すことができる。
【００３６】時点ｈで第４のギヤを入れた後で、クラッ
チＫ2 は、連続的に減少する伝達可能なエンジントルク
に相応して、ランプ状に開放する。時点ｉで、エンジン
トルク全部が再びクラッチＫ2 から変速機入力軸Ｅ1 を
駆動するクラッチＫ1 に移動する。変速機出力トルクを
示す図３の下側から判るように、車両を駆動するトルク
は決して０にならない。なぜなら、時点ｇとｈの間で補
助ギヤとしての第５のギヤを介して充填トルクが供給さ
れるからである。
【００３７】パワートレーン全体が決してトルクのない
状態にならないので、個々の部品の間にある遊び全部
が、例えば運転者の快適性を損なう衝撃の形でマイナス
の作用として認識されないことが特に有利である。図１
更に、本発明による変速機の代替的な実施の形態を示し
ている。この場合、ギヤ２と６だけが“他方の”変速機
入力軸Ｅ2 上に配置されている。第４のギヤは破線で示
すように、ギヤ４′として、同様に“一方の”変速機入
力軸Ｅ1 上に設けられている。
【００３８】このような構造は、ゲートの選択とギヤシ
フトのための操作要素の機械的な構造がギヤ２，６だけ
を第２の変速機入力軸に設けることによって簡単に実現
可能であるという利点がある。変速機の構造を更に簡単
にするために、理論的には、ギヤ１〜５を変速機入力軸
Ｅ1 に設け、第６のギヤだけを変速機入力軸Ｅ2 に設け
ることができる。これはしかし、低いギヤ１，２，３の
シフトをその都度補助ギヤとしての第６のギヤによって
行わなければならないという難点がある。これは、高い
ギヤの拡がりが比較的に狭く、低いギヤに大きなジャン
プが存在するので不利である。第６のギヤを使用して、
あるいは５速の変速機の場合には第５のギヤを使用し
て、第１のギヤから第２のギヤにシフトすることと第２
のギヤから第３のギヤにシフトすることは、実際には変
速比が非常に異なるので不可能である。
【００３９】従って、図１においてギヤ４′で示した変
形例は有利な妥協案を示している。ギヤ１，２，３の間
ではその都度隣同士でシフトされる。なぜなら、このギ
ヤが異なる変速機入力軸Ｅ1 ，Ｅ2 に配置されているか
らである。その際、同日付けの別出願と一致するギヤシ
フト方法が用いられる。ギヤ３，４，５の間では、補助
ギヤとしての第６のギヤによってシフトすることができ
るので、ギヤの飛び越し、例えば第３のギヤから第５の
ギヤへの飛び越しが可能である。同様に第２のギヤから
第４のギヤへの直接的なシフトが可能である。この場合
しかし、補助ギヤを必要としないで、同日付けの別出願
による方法で直接行うことできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第４のギヤに関する破線で示した変形例を含む
本発明によるツインクラッチ式変速機を概略的に示す図
である。
【図２】牽引走行中第２のギヤから第４のギヤにシフト
アップするためのエンジン回転数、変速機入力回転数、
エンジントルク、変速機入力トルクおよび変速機出力ト
ルクの経過を示すグラフであり、この場合第５のギヤが
補助ギヤとして使用される。
【図３】惰性走行中第４のギヤから第２のギヤにシフト
ダウンするためのエンジン回転数、変速機入力回転数、
エンジントルク、変速機入力トルクおよび変速機出力ト
ルクの経過を示すグラフであり、この場合同様に第５の
ギヤが補助ギヤとして使用される。
【符号の説明】
１０ ツインクラッチ式変
速機 Ａ 変速機被駆動軸 Ｅ1 ，Ｅ2 変速機入力軸 Ｋ1 ，Ｋ2 摩擦クラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ベルント・カペルマン ドイツ連邦共和国、38176 ヴエンデブル ク− ノイブリユック、ハイデヴエーク、 ４ (72)発明者 ラインホルト・ハーク ドイツ連邦共和国、38106 ブラウンシユ ヴアイク、ツエッペリンストラーセ、６ (72)発明者 アンスガール・ダム ドイツ連邦共和国、38518 ギフホルン、 テオドール− ホイス− ストラーセ、２ (72)発明者 ハラルト・ルダネク ドイツ連邦共和国、38547 カルベルラー、 マイセンヴエーク、１

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ２本の変速機入力軸（Ｅ1 ，Ｅ2 ）と１
    本の変速機被駆動軸（Ａ）を備え、各々の変速機入力軸
    に摩擦クラッチ（Ｋ1 ，Ｋ3 ）が付設され、出発状態で
    両クラッチの一方が静止摩擦状態でエンジントルクを伝
    達し、他方のクラッチが開放しており、目標ギヤが元の
    ギヤと同じ１本の変速機入力軸に設けられている、ツイ
    ンクラッチ式変速機（１０）をシフトするための方法に
    おいて、他方の軸に設けられた補助ギヤがフィラートル
    クを発生するために使用され、この補助ギヤの変速比が
    目標ギヤと元のギヤの変速比よりも大きいことを特徴と
    する方法。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の方法において、 − 他方の軸上で補助ギヤが準備して入れられるかある
    いは既に入れられており、この補助ギヤの変速比が目標
    ギヤと元のギヤの変速比よりも大きく、 − 一方のクラッチが滑り限界で作動するまで、スリッ
    プコントローラによって制御されて開放され、 − スリップコントローラによって滑り限界で運転され
    る一方のクラッチがトルクを伝達しなくなるまで、他方
    のクラッチが制御されて閉じており、このトルクの代わ
    りにフィラートルクが補助ギヤを介して伝達され、 − そして一方のクラッチが完全に開放するので、他方
    のクラッチが単独でエンジン出力を伝達し、 − 元のギヤがほぼトルクのない状態で外され、 − 一方のクラッチが再び閉鎖され、 − 一方の軸が補助ギヤによっておよび他方のクラッチ
    の適切な制御によって新しいギヤの同期回転数にもたら
    され、 − 同期回転数で新しいギヤの一方の変速機軸が入れら
    れ、 − 他方のクラッチが制御されて開放され、それによっ
    て一方のクラッチがトルクを伝達し、 − 選択された操作機能に従って一方のクラッチが再び
    エンジントルク全部を伝達するまで、一方のクラッチが
    トルクを伝達する ことを特徴とする方法。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の方法において、 − 他方の軸上で補助ギヤが準備して入れられるかある
    いは既に入れられており、この補助ギヤの変速比が目標
    ギヤと元のギヤの変速比よりも大きく、 − 他方のクラッチが滑り限界で作動するまで、スリッ
    プコントローラによって制御されて閉鎖され、 − スリップコントローラによって滑り限界で運転され
    る他方のクラッチがエンジン出力と回転数によって生じ
    るトルク全部を伝達するまで、一方のクラッチが制御さ
    れて開放しており、 − そして他方のクラッチが完全に閉じるので、他方の
    クラッチが単独でエンジン出力を伝達し、 − 一方のクラッチが完全に開放しているときに、元の
    ギヤがほぼトルクのない状態で外され、 − 一方のクラッチが再び閉鎖され、 − 一方の軸が補助ギヤによっておよび他方のクラッチ
    の適切な制御によって新しいギヤの同期回転数にもたら
    され、 − 同期回転数で新しいギヤの一方の変速機軸が入れら
    れ、 − 他方のクラッチが制御されて開放され、それによっ
    て一方のクラッチがトルクを伝達し、 − 選択された操作機能に従って一方のクラッチが再び
    エンジントルク全部を伝達するまで、一方のクラッチが
    トルクを伝達する ことを特徴とする方法。
  4. 【請求項４】 元のギヤと目標ギヤが一つのギヤよりも
    大きく離れていることを特徴とする請求項１〜３のいず
    れか一つに記載の方法。
  5. 【請求項５】 元のギヤがトルクのない状態で、ギヤを
    シフトする形状補完的な連結部がばね力によって自由回
    転状態に自動的に押されることを特徴とする請求項１〜
    ４のいずれか一つに記載の方法。
  6. 【請求項６】 変速機入力軸（Ｅ1 ）の所望の回転数勾
    配（ｄｗ／ｄｔ）に一致する加速トルクまたは制動トル
    クが開閉によって発生するように、補助ギヤを入れた状
    態で、一方の変速機入力軸（Ｅ1 ）を同期させるため
    に、他方のクラッチ（Ｋ2 ）が制御されることを特徴と
    する請求項１〜５のいずれか一つに記載の方法。
  7. 【請求項７】 請求項１〜６のいずれか一つに記載の方
    法に従ってシフトするための、請求項１の上位概念に記
    載の装置の特徴を有するツインクラッチ式変速機におい
    て、少なくとも３つのギヤの駆動歯車が一方の変速機入
    力軸に設けられ、２つだけのギヤの駆動歯車が他方の変
    速機入力軸に設けられていることを特徴とするツインク
    ラッチ式変速機。
  8. 【請求項８】 ６つの歯車対、すなわち６つのギヤを備
    え、ギヤ１，３，４，５の駆動歯車が一方の変速機入力
    軸（Ｅ1 ）に設けられ、ギヤ２，６の駆動歯車が他方の
    変速機入力軸（Ｅ2 ）に設けられていることを特徴とす
    る請求項７記載のツインクラッチ式変速機。
JP9213591A 1996-08-08 1997-08-07 ツインクラッチ式変速機のシフト方法およびツインクラッチ式変速機 Pending JPH1089457A (ja)

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DE19711820:8 1997-03-21
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