JP2003533658A - クラッチを備えた伝動装置及びクラッチの操作のための方法 - Google Patents

クラッチを備えた伝動装置及びクラッチの操作のための方法

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Abstract

(57)【要約】 本発明は、駆動エンジンに連結可能な駆動軸（２０１）を備える伝動装置に関し、互いに並列的な少なくとも１つの第１及び第２の伝動系を形成する少なくとも２つの伝動装置入力軸（２０４，２０５）、及び１つの伝動装置出力軸（２０６）、並びに摩擦クラッチのような少なくとも１つのクラッチ（２０２）を備えており、この場合、少なくとも前記第１の伝動系に、減少された牽引力で切換可能な少なくとも１つの伝達段が配設されており、第２の伝動系が、負荷切換クラッチのようなクラッチ（２０２ｂ）に連結可能な少なくとも１つの伝達段を有しており、第１若しくは前記第２の伝動系が、始動クラッチのようなクラッチ（２０２ａ）に配設された少なくとも１つの始動段を有しており、第１の伝動系に、該伝動系の伝達に関連して連続する少なくとも２つの伝達段が配設さており、すべての伝達段が、減少された牽引力中断で切換可能である。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、伝動装置であって、駆動エンジンに連結可能な１つの駆動軸、及び
１つの被駆動軸、並びに前記駆動軸と前記被駆動軸との間に位置していて互いに
並列的な第１と第２の伝動系としての軸を備えており、該軸が歯車を支持してお
り、歯車が伝達段を形成しており、このために、ギア歯車としての第１の歯車が
第１の軸に相対回動不能に結合されており、前記第１の歯車に係合する第２の歯
車がルーズ車として第２の軸に回転可能に配置されており、かつルーズ車が切換
クラッチを用いて、該ルーズ車を支持する軸に接続可能であり、さらにクラッチ
を備えている形式のものにに関する。
【０００２】 個別の伝動装置軸の駆動軸、伝動装置入力軸若しくは伝動装置出力軸なる表現
は、本明細書では機能を表しており、この場合１つの軸が複数の機能を満すもの
であって、従って種々の用語で表現される。例えば駆動軸が同時に伝動装置入力
軸であり、若しくは伝動装置入力軸が同時に伝動装置出力軸の機能を満たすもの
であり、このような１つの軸の異なる表現は必ずしも別の軸を示すものではなく
、同一の軸の別の機能を表現しているに過ぎない。
【０００３】 本発明では、牽引力減少状態の切換（シフト）は、１つの伝達比から別の伝達
比への切換（シフト）を意味しており、この場合に、駆動エンジンから駆動可能
な車両車輪への力経路及び／又はその逆方向の力経路（力の流れ）における力の
推移（伝達力特性）が、駆動エンジンと駆動可能な車両車輪との間の力経路を切
換過程中に中断する伝動装置に比べて、切換過程によって量的及び／又は時間的
にわずかにしか損なわれず、理想的には、切換が力経路（力伝達）の中断なしに
若しくは多くとも最小の力経路中断で行われる。
【０００４】 さらに本明細書において負荷切換は、前述のような牽引力中断減少状態での切
換を意味する。このような負荷切換を行うクラッチを、負荷切換クラッチと呼ん
でいるものの、このように呼ばれるクラッチが始動過程（発進過程）でも用いら
れ得る。同様に、本明細書で始動クラッチ（発進クラッチ）と呼ぶクラッチも、
該クラッチの役割が一次的には駆動軸からの始動伝達段の分離であるものの、負
荷切換のために用いられ得る。
【０００５】 すでに、並列的な２つの伝動系を有するいわゆる負荷切換式の伝動装置は公知
である。
【０００６】 この種の伝動装置は次のように形成されており、即ち、各伝動系が１つのクラ
ッチを用いて駆動エンジンから分離可能であり、順番に伝達系の伝達に関連して
連続する伝達段がそれぞれ異なるクラッチに所属して配置されている。このよう
な構成において、両方のクラッチの操作によって移行転換して、牽引力中断の減
少状態での伝達比変化が可能であり、この場合、駆動モーメントが伝達に関連し
て連続する伝達段間の変換に際して１つの伝動系から別の伝動系へ転換（変転）
する。
【０００７】 さらに前記種の伝動装置は次のように形成されており、即ち、順番に伝達系の
伝達に関連して連続する伝達段が同一のクラッチに所属して配置されており、該
伝達段間の切換過程に際して駆動モーメントが該切換過程中に別の伝動系を介し
て駆動車輪にもたらされる。
【０００８】 前記種の伝動装置は多数の構成部分を有していて、大きな構成スペースを必要
とし、このことは特にコスト、組立及び重量にとって著しく不都合である。例え
ばしばしば各伝動系にそれぞれ、シフト及びセレクトアクチュエータを備えた操
作装置が必要であり、及び／又は２つの摩擦クラッチを設けてあり、該摩擦クラ
ッチが場合によっては互いに独立に操作されねばならず、さらに伝達段の同期の
ために多数の同期装置が必要である。
【０００９】 従って本発明の課題は、伝動装置を改善して、該伝動装置が経済的に製造可能
であり、わずかな数の構成エレメントしか有しておらず、わずかな構成スペース
しか必要とせず、簡単に組み立て可能で、重量が減少されるようにすることであ
る。さらに該伝動装置によって走行快適性を改善し、かつドライバーにとって簡
単な操作を達成することである。
【００１０】 前記課題を解決するために本発明に基づく構成では、第１の伝動系に所属して
、該伝動系の伝達に関連して連続する少なくとも２つの伝達段を配置してあり、
すべての伝達段が、減少された牽引力中断で切換可能である。伝達段が特に牽引
力運転に際して、減少された牽引力中断でシフトアップ可能であると、特に有利
である。さらに、伝達段が特に推力運転に際して、減少された牽引力中断でシフ
トダウン可能であると極めて有利である。
【００１１】 本発明の有利な実施態様では、１つ（一方）の伝動系に、実質的に始動クラッ
チとして使用可能なクラッチが配設されており、別（他方）の伝動系に、実質的
に負荷切換クラッチとして使用可能なクラッチが配設されている。これによって
、これらの伝動系に含まれる各伝達段が駆動軸から分離可能である。
【００１２】 該実施態様では、始動クラッチに配設された伝動系が、該伝動系の伝達に関連
して連続する少なくとも２つの伝達段を含んでおり、特に該伝動系が、該伝動系
の伝達に関連して連続する一群の伝達段を含んでおり、該伝達段が、減少された
牽引力中断でシフト可能（切換可能）である。
【００１３】 該実施態様で始動クラッチは実質的に始動過程に用いられるものの、必要に応
じて負荷切換クラッチを用いた移行転換によって牽引力中断減少状態での切換に
も用いられる。負荷切換クラッチが、始動クラッチに配設された伝動系内の伝達
に関連して連続する複数の伝達段の牽引力中断減少状態での切換のためにも、始
動クラッチを用いた移行転換によって、負荷クラッチに配設された伝達段及び始
動クラッチに配設された伝達段の牽引力中断減少状態での切換にも用いられる。
別の実施態様で、始動クラッチを負荷切換クラッチの伝動系に配設された伝達段
の負荷切換に用いることも有利である。
【００１４】 本発明の前記実施態様で特に有利には、駆動エンジンの牽引力運転時の牽引力
中断減少状態でのシフトアップのために、負荷切換クラッチに配設された伝動系
が、減少された牽引力中断で切り換えるべき伝達段よりも伝達比の低い１つの伝
達段を含んでおり、前記負荷切換クラッチが該伝達段に接続可能である。該伝達
段が有利には最小の伝達比の伝達段である。本発明の有利な別の実施態様では、
負荷切換クラッチに接続された若しくは接続可能な伝達段が、減少された牽引力
中断で切り換えるべき伝達段の伝達比よりも低い伝達比を有するものの、最小の
伝達比を有するものではなく、有利には両方の伝達比の差異が過度に大きくなく
、それというのはこれによって牽引力低下が小さくなっているからである。
【００１５】 有利な実施態様では、駆動エンジンの推力運転時の牽引力中断減少状態でのシ
フトダウンのために、負荷切換クラッチに配設された伝動系が、減少された牽引
力中断で切り換えるべき伝達段よりも伝達比の高い１つの伝達段を含んでおり、
前記負荷切換クラッチが該伝達段に接続可能である。該伝達段が有利には最大の
伝達比の伝達段である。本発明の有利な別の実施態様では、負荷切換クラッチに
接続された若しくは接続可能な伝達段が、減少された牽引力中断で切り換えるべ
き伝達段の伝達比よりも高い伝達比を有するものの、最大の伝達比を有するもの
ではなく、有利には両方の伝達比の差異が過度に大きくなく、それというのはこ
れによって牽引力低下が小さくなっているからである。
【００１６】 有利には前記実施態様では、伝動系の伝達段が、該伝動系に配設されたクラッ
チの操作によって移行転換して牽引力中断減少状態で切換られてよい。さらに極
めて有利には、始動クラッチに配設された伝動系が、始動（発進）に利用される
伝達段を含んでいる。特にこれは第１ギア及び後退ギアであり、場合によって、
例えば滑らかな路面における減少されたモーメントでの始動のために、第２ギア
でもある。本発明の別の実施態様で有利には、負荷切換クラッチに配設された伝
動系が、始動に利用される伝達段を含んでいる。
【００１７】 本発明の別の特に有利な実施態様では、１つの伝動系に、始動クラッチとして
も負荷切換クラッチとしても使用可能なクラッチが配設されており、別の伝動系
にはクラッチが配設されていない。該実施態様においては特に利点として、１つ
のクラッチしか必要とされない。
【００１８】 有利には、クラッチを備えていない伝動系が、該伝動系の伝達に関連して連続
する少なくとも２つの伝達段を含んでいるおり、特に該伝動系が、該伝動系の伝
達に関連して連続する一群の伝達段を含んでおり、該伝達段が、牽引力中断減少
状態で切換可能である。
【００１９】 極めて有利には、殊に駆動エンジンの牽引力運転時の牽引力中断減少状態での
シフトアップのために、クラッチに配設された伝動系が、牽引力中断減少状態で
切り換えるべき伝達段よりも伝達比の低い１つの伝達段を有しており、前記クラ
ッチが該伝達段に接続可能である。該伝達段が有利には最小の伝達比の伝達段で
ある。本発明の有利な別の実施態様では、クラッチに接続された若しくは接続可
能な伝達段が、牽引力中断減少状態で切り換えるべき伝達段の伝達比よりも低い
伝達比を有するものの、最小の伝達比を有するものではなく、有利には両方の伝
達比の差異が過度に大きくなく、それというのはこれによって牽引力低下が小さ
くなっているからである。
【００２０】 駆動エンジンの推力運転時の減少された牽引力中断での切換のためにさらに有
利には、殊に駆動エンジンの推力運転時の牽引力中断減少状態でのシフトダウン
のために、クラッチに配設された伝動系が、牽引力中断減少状態で切り換えるべ
き伝達段よりも伝達比の高い１つの伝達段を有しており、クラッチが該伝達段に
接続可能である。該伝達段が有利には最大の伝達比の伝達段である。本発明の有
利な別の実施態様では、クラッチに接続された若しくは接続可能な伝達段が、牽
引力中断減少状態で切り換えるべき伝達段の伝達比よりも高い伝達比を有するも
のの、最大の伝達比を有するものではなく、有利には両方の伝達比の差異が過度
に大きくなく、それというのはこれによって牽引力低下が小さくなっているから
である。
【００２１】 さらに極めて有利には、クラッチに配設された伝動系が、始動に利用される伝
達段を含んでいる。特にこれは第１ギア及び後退ギアであり、場合によって、例
えば滑らかな路面における減少されたモーメントでの始動のために、第２ギアで
もある。
【００２２】 本発明の特に有利な実施態様では、１つの伝動系が、別の伝達系に含まれる１
つの伝達段の伝達比とほぼ同じ伝達比の少なくとも１つの伝達段を含んでいる。
例えば各伝動系に、同じ伝達比の少なくとも１つの伝達段がそれぞれ設けられて
いる。
【００２３】 殊に有利な実施態様では、少なくとも１つの伝達段が選択的に１つの伝動系若
しくは別の伝動系に配設可能である。このために有利には、１つの伝達段が伝動
装置内で、両方の伝動装置入力軸のうちの１つの伝動装置入力軸の端部領域に、
例えば１つの伝動装置軸を取り囲む中空軸の端部領域に配置されていて、かつ例
えばスライドスリーブを用いて選択的に中空軸と接続可能、若しくは該中空軸に
よって取り囲まれた伝動装置軸と接続可能である。
【００２４】 特に有利には、最大の伝達比の伝達段が、１つの伝動系内にも別の伝動系内に
も設けられ、若しくは１つの伝動系にか別の伝動系に配設可能である。
【００２５】 別の実施態様において有利には、最大の伝達比の伝達段が、１つの伝動系内に
も別の伝動系内にも設けられ、若しくは１つの伝動系にか別の伝動系に配設可能
であり、かつ低い伝達比の別の少なくとも１つの伝達段が１つの伝動系にも別の
伝動系にも設けられている。
【００２６】 本発明の別の技術思想に基づき有利には、駆動エンジンに連結可能な１つの駆
動軸、互いに同軸的に配置された２つの伝動装置入力軸、及び１つの伝動装置出
力軸、並びに少なくとも１つのクラッチ、例えば摩擦クラッチを備えた伝動装置
において、該伝動装置内に互いに並列的な少なくとも１つの第１及び第２の伝動
系を形成してあり、該第１の伝動系が、減少された牽引力で切換可能で該伝動系
の伝達に関連して連続する複数の伝達段を含んでいて、かつ１つの始動クラッチ
に、若しくは組み合わされた１つの始動及び負荷切換クラッチに配設可能であり
、前記第２の伝動系が、少なくとも１つの負荷切換クラッチに、若しくは組み合
わされた１つの始動及び負荷切換クラッチに配設されており、前記第１の伝動系
が、互いに同軸的に配置された両方の伝動装置入力軸の外側の伝動装置入力軸に
よって形成されており、かつ前記第２の伝動系が、互いに同軸的に配置された両
方の伝動装置入力軸の内側の伝動装置入力軸によって形成されている。
【００２７】 本発明の有利な実施態様では、始動クラッチ及び負荷切換クラッチがそれぞれ
個別のクラッチディスクによって形成されており、この場合、始動クラッチが例
えば第１の伝動系の力伝達経路内に位置し、かつ負荷切換クラッチが第２の伝動
系の力伝達経路内に位置しており、これは並列的な配置に相当する。別の実施態
様において有利には、始動クラッチが第１及び第２の伝動系の力伝達経路内に位
置し、かつ負荷切換クラッチが第２の伝動系の力伝達経路内に位置しており、こ
れは直列的な配置に相当する。
【００２８】 本発明に基づく技術思想の別の実施態様では、始動クラッチ及び負荷切換クラ
ッチが共通の１つのクラッチディスクによって形成されており、この場合有利に
は、クラッチが選択的に第１の伝動系に、若しくは第２の伝動系に接続可能であ
り、第１の伝動系がクラッチを介して、若しくは直接に駆動エンジンに接続され
るようになっている。
【００２９】 本発明に基づく別の技術思想が、クラッチの操作のための方法に関し、殊に、
並列的な少なくとも２つの伝動系を有する負荷切換可能な伝動装置の負荷切換ク
ラッチの走査点規定のための方法に関する。
【００３０】 １つのクラッチの閉鎖（同様に開放）に際して、最小のモーメント伝達と最大
のモーメント伝達との間の移行は流動的であり、従って本発明において走査点は
クラッチの、著しく小さくしかしながら測定可能なモーメントの伝達される位置
を意味している。走査点は有利には、伝達されるモーメントの、クラッチの閉鎖
に伴って上昇する特性線の最下位の領域に位置している。本発明の実施態様では
、走査点は０乃至２０Ｎｍの範囲に、有利には２Ｎｍに位置している。
【００３１】 有利には負荷切換クラッチの走査点規定のために、負荷切換クラッチに配設さ
れた伝動系において駆動エンジンと負荷切換クラッチとの間でモーメントの伝達
が、少なくとも走査モーメントの大きさまで損失なしに若しくは中断なしに可能
である。さらに、負荷切換クラッチに配設された伝動系において負荷切換クラッ
チと車両と間でモーメントの伝達が少なくとも走査モーメントの大きさまで損失
なしに若しくは中断なしに可能である。この場合、負荷クラッチは橋絡されてい
ない。これによって、少なくとも走査モーメントの大きさまで負荷切換クラッチ
に、駆動エンジンから供給される全モーメントが確実に作用して、該負荷切換ク
ラッチの閉鎖に際して、駆動可能な車両車輪で受け止められる。
【００３２】 有利には走査点規定のために、負荷切換クラッチに配設された伝動系において
１つの伝達段を接続し、並びに駆動可能な車両車輪に配設された１つの車両ブレ
ーキを操作し、さらに第１の伝動系では伝達段が接続されていない。本発明の別
の実施態様では、モーメントが車両ブレーキの代わりに、慣性的な車両質量に受
け止められてよく、この場合に車両は有利には平面にある。
【００３３】 負荷切換クラッチの伝動系に始動クラッチを配設してある場合に、該始動クラ
ッチが少なくとも、走査モーメントよりも大きなモーメントを伝達可能である程
度に閉じられ、その結果少なくとも走査モーメントの大きさまで、駆動エンジン
から供給される全モーメントが負荷切換クラッチに作用する。
【００３４】 負荷切換クラッチの走査点の規定は、負荷切換クラッチを、走査モーメントに
相応したモーメントが伝達されて、従って走査点が到達するまで緩やかに接続す
ることによって行われると有利である。
【００３５】 有利には走査点が、駆動エンジンの減少する回転数、及び／又は負荷切換クラ
ッチと車両車輪との間の領域の増大する回転数に基づき、及び／又は駆動エンジ
ンと負荷切換クラッチとの間、及び／又は負荷切換クラッチと車両車輪との間の
領域の増大するモーメントに基づき規定される。
【００３６】 走査点の規定のために増大する及び／又は減少する回転数を用いる場合に、有
利には車両ブレーキが操作されず、負荷切換クラッチの緩やかな閉鎖に際して増
大するモーメントが車両の慣性力に支えられる。この場合、車両は有利には平面
にある。
【００３７】 このようにして検出される１つの走査点は特に有利には、その際に占められる
クラッチ位置に対応して配設され、該クラッチ位置、及び／又はクラッチ駆動部
の、該クラッチ位置に対応する位置、及び／又は場合によってはチェーンを備え
るクラッチ操作装置の適切な基準点の位置が記憶される。クラッチ位置なる用語
は、ここではプレート間の所定の間隔を意味しており、該プレート間に、クラッ
チディスクの摩擦ライニングが該プレート相互の軸線方向の移動によって摩擦に
基づくモーメントの伝達の目的で締め付けられるようになっている。
【００３８】 次に本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
【００３９】 図１は、伝動系に関連して始動クラッチ及び／又は負荷切換クラッチ、並びに
一群の伝達段の配置のための概略的な配列図であり、この場合、駆動モーメント
が駆動軸１１４，１２４，１３４，１４４，１５４，１６４，１７４から選択的
に一方の伝動系１１１，１２１，１３１，１４１，１５１，１６１，１７１及び
／又は他方の伝動系１１２，１２２，１３２，１４２，１５２，１６２，１７２
を介して被駆動軸１１３，１２３，１３３，１４３，１５３，１６３，１７３へ
伝達可能である。
【００４０】 切換が原理的に、牽引力中断の減少した状態で可能であり、この場合、駆動軸
１１４，１２４，１３４，１４４，１５４，１６４，１７４と被駆動軸１１３，
１２３，１３３，１４３，１５３，１６３，１７３との間のモーメント伝達経路
（モーメント流れ）が、１つの切換過程中に過度に減少されない若しくは中断さ
れないようになっており、このことは、次のようにして達成され、即ち、モーメ
ント伝達経路が、１つの伝達比から別の伝達比への変換に際して、二重クラッチ
伝動装置の原理に従って、一方の伝動系（該伝動系では該伝動系に配設されたク
ラッチの操作によって１つの伝達比を接続してある）から、移行変換で他方の伝
動系（該伝動系では別の伝達比を接続してある）へ、牽引力中断を減少した状態
で迂回され、若しくは同一の伝動系内で１つの伝達比から別の伝達比への変換の
ために前記切換過程中にモーメント伝達経路が一時的に別の伝動系を介して導か
れる。
【００４１】 同時に駆動軸が、第１ギヤ及び後退ギヤ、並びに場合によっては別の伝達段の
ような始動伝達段（発進伝達段）から分離可能になっている。該分離は例えば摩
擦クラッチによって達成され、該摩擦クラッチがここでは該摩擦クラッチの一次
的な機能に基づき始動クラッチ（発進クラッチ）と称してある。
【００４２】 さらに、同一の伝動系内で１つの伝達比から別の伝達比への変換のために切換
過程中にモーメント伝達経路が一時的に別の伝動系を介して導かれる場合には、
ここでは一次的な機能に基づき負荷切換クラッチと呼ぶクラッチが用いられる。
牽引力運転時の牽引力中断減少状態でのシフトアップのために、負荷切換クラッ
チが１つの伝達段に接続されるようになっており、該伝達段の伝達比が切り換え
られたい伝達段の伝達比よりも小さくなっている。推力運転時の牽引力中断減少
状態でのシフトダウンのために、負荷切換クラッチが１つの伝達段に接続される
ようになっており、該伝達段の伝達比が切り換えられたい伝達段の伝達比よりも
大きくなっている。さらに付言すると、牽引力の減少は、負荷切換クラッチと接
続されている伝達段と切り換えられたい伝達段との間の伝達比差異を小さくすれ
ばするほど、小さくなっている。
【００４３】 配列図１１０，１２０，１３０，１４０，１５０，１６０，１７０に、前述の
条件に有利な形式で対応する実施例が示してある。もちろん本発明に基づく技術
思想は、図示の図示のものと異なる構成でも実施され得るものである。特に有利
には、以下に述べる各一群の伝達段がそれぞれ異なる伝動系に含まれ、始動クラ
ッチと負荷切換クラッチとが分離されている場合には、各伝動系がそれぞれ異な
るクラッチに配設されており、若しくは始動クラッチとしても負荷切換クラッチ
としても使用可能な１つのクラッチを設けてある場合には、該クラッチが別の伝
動系に配設されている。
【００４４】 配列図１１０，１２０には、本発明を６段伝動装置若しくは５段伝動装置に用
いた実施例が示してある。伝動装置が駆動軸１１４，１２４と被駆動軸１１３，
１２３との間に１つの伝動系１１１，１２１を含んでおり、該伝動系が、最小の
伝達比の伝達段を除いて、減少された牽引力中断で切り換えるべきすべての伝達
段を含んでいて、駆動軸１１４，１２４から分離不能である。駆動軸１１４，１
２４と被駆動軸１１３，１２３との間の、前記伝動系に対して並列的な１つの伝
動系１１２，１２２が、負荷切換クラッチとしても始動クラッチとしても作用す
るクラッチ１１５，１２５、並びに最大及び最小の伝達比の伝達段、例えば第１
ギア、第５ギア、若しくは第６ギア、及び始動伝達段、例えば第１ギア、及び後
退ギアを含んでおり、該伝達段にクラッチ１１５，１２５が接続可能である。伝
動系１１１，１２１内にも伝動系１１２，１２２内にも、同じ伝達比の伝達段が
含まれており、ここでは第１ギアが両方の伝動系に設けられている。これによっ
て、伝動系１１２，１２２の第１ギアを入れた状態でクラッチ１１５，１２５の
閉鎖によって始動を行い、かつクラッチ１１５，１２５の完全な閉鎖で、第１ギ
アの入れられた伝動系１１２，１２２を介してモーメント伝達経路を形成するこ
とが可能である。伝動系１１２，１２２が負荷から解放されると、今や負荷切換
クラッチとして機能するクラッチ１１５，１２５が第５ギア若しくは第６ギアに
接続され、その結果、伝動系１１２，１２２の別のすべてのギアへの牽引力中断
減少状態でのシフトアップが可能である。牽引力中断減少状態でのシフトダウン
のために、クラッチ１１５，１２５が第１ギアに接続され、これによって伝動系
１１２，１２２内に配置されたすべての伝達段が推力運転時にシフトダウン可能
である。最小の伝達比の伝達段への牽引力中断減少状態での転換がクラッチ１１
５，１２５のスリップ下で行われる。この場合の始動過程、負荷切換運転への移
行並びに特にモーメント伝達経路が図７ａ乃至７ｄに詳細に示してある。配列図
１４０，１６０，１７０に示す実施例に対する配列図１１０，１２０に示す実施
例の著しい相違は、ここでは第１ギアの伝達段を伝動系１１１，１２１内にも伝
動系１１２，１２２内にも構造的に設けてあることであり、これに対して配列図
１４０，１６０，１７０に示す実施例においては伝達段が１つだけしか設けられ
ておらず、しかしながら両方の伝動系に配設可能であり、このことは図１に破線
の文字で暗示してある。詳細が図２乃至図６ｂに示してある。
【００４５】 配列図１３０，１５０に示してある実施例においては、始動クラッチと負荷切
換クラッチとが分離されていて、各伝動系に所属して配置され、即ち各伝動系に
配設されている。
【００４６】 配列図１３０に示す実施例では、駆動軸１３４と被駆動軸１３３との間に並列
的な両方の伝動系１３１，１３２が配置されており、この場合、伝動系１３１に
第１ギア、第２ギア、第３ギア、第４ギア及びＲギアが含まれており、該伝動系
が始動クラッチ１３６に配設されており、伝動系１３２に第３ギア及び第５ギア
が含まれており、該伝動系が負荷切換クラッチ１３５に配設されており、従って
負荷切換クラッチ１３５が選択的に第３ギア若しくは第５ギアに接続可能である
。有利には第３ギアがここでは伝動系１３１にも、伝動系１３２にも設けられて
いる。負荷切換クラッチ１３５が第３ギアに接続されている場合に、第１ギア、
第２ギア及び第３ギアが牽引力中断減少状態でシフトアップ可能であり、負荷切
換クラッチ１３５が第５ギアに接続されている場合に、さらに第４ギアが牽引力
中断減少状態でシフトアップ可能である。伝動系１３１の第３ギアへの牽引力中
断減少状態でのシフトダウンが、負荷切換クラッチ１３５を伝動系１３２の第３
ギアに接続してある場合に可能である。この種の中断のない伝動装置にとって典
型的な前述の牽引力中断減少状態でのシフトのほかに、図示の実施例では、牽引
力中断減少状態でのシフトが二重クラッチ伝動装置の原理に基づき可能であり、
このために、クラッチ１３６，１３５の操作によって例えば伝動系１３１の第２
ギア若しくは第４ギアと伝動系１３２の第３ギア若しくは第５ギアとの間の移行
転換が行われ、また同一の伝達比の第３ギアを有する両方の伝動系１３１，１３
２間でのモーメント伝達経路の転換も可能である。配列図１３０に示す配列が特
に有利であり、それというのは負荷切換クラッチ１３５に接続されている伝達段
の伝達比と、牽引力中断減少状態で切り換えようとする伝達段の伝達比との間の
差異が小さく、従って該切換過程中の負荷切換クラッチ１３５内へのエネルギー
導入並びに牽引力低下が相応に最小になるからである。該実施例のさらなる構成
に基づき、後退ギア及び第１ギアの始動伝達段が、始動クラッチに配設された伝
動系１３１に含まれており、その結果、始動が始動クラッチ１３６を用いて該伝
達段で可能である。必要に応じて有利には、例えば車両車輪の路面グリップの減
少している場合に始動クラッチ１３６を用いて第２ギアでの始動が行われ、若し
くは始動クラッチ１３６が伝動系１３２の１つの伝達段と関連して始動過程のた
めに用いられる。配列図１３０に示す実施例は、さらに図２と関連している。
【００４７】 配列図１５０に示す実施例では、駆動軸１５４と被駆動軸１５３との間に並列
的な両方の伝動系１５１，１５２が配置されており、この場合、伝動系１５１に
第１ギア、第２ギア、第３ギア及び第４ギアが含まれており、該伝動系が始動ク
ラッチ１５６に配設されており、伝動系１５２に第１ギア、第５ギア及びＲギア
が含まれており、該伝動系が負荷切換クラッチ１５５に配設されており、従って
負荷切換クラッチ１５５が選択的に第１ギア、第５ギア若しくはＲギアに接続可
能である。有利には第１ギアがここでは伝動系１５１にも、伝動系１５２にも設
けられている。負荷切換クラッチ１５５が第５ギアに接続されている場合に、伝
動系１５１のギアが牽引力中断減少状態でシフトアップ可能である。牽引力中断
減少状態でのシフトダウンが、負荷切換クラッチ１５５を伝動系１５２の第１ギ
アに接続してある場合に可能である。この種の中断のない伝動装置にとって典型
的な前述の牽引力中断減少状態でのシフトのほかに、該実施例では牽引力中断減
少状態でのシフトが二重クラッチ伝動装置の原理に基づき可能であり、このため
に、クラッチ１５６，１５５の操作によって例えば伝動系１５１の第４ギアと伝
動系１５２の第５ギアとの間、若しくは伝動系１５２の第１ギアと伝動系１５１
の第２ギアとの間の移行転換が行われ、また同一の伝達比の第１ギアを有する両
方の伝動系１５１，１５２間でのモーメント伝達経路の転換も可能である。配列
図１５０に示す配列が特に有利であり、伝動系１５１のその都度すべての伝達段
が牽引力中断減少状態で、負荷切換クラッチ１５５を第５ギアに接続してある場
合にシフトアップ可能であり、かつ負荷切換クラッチ１５５を第１ギアに接続し
てある場合にシフトダウン可能である。該実施例のさらなる構成に基づき、第１
ギアの始動伝達段が、始動クラッチに配設された伝動系１５１に含まれており、
その結果、始動が始動クラッチ１５６を用いて該伝達段で可能である。必要に応
じて有利には、例えば車両車輪の路面グリップの減少している場合に始動クラッ
チ１５６を用いて第２ギアでの始動が行われ、始動クラッチに配設された別の１
つの伝達段での始動も有利である。さらに該実施例は、伝動系１５２の第１ギア
若しくは後退ギアでの始動も、特にわずかな始動モーメントしか使用できない場
合に負荷切換クラッチ１５５を用いることによって可能にする。配列図１５０に
示す実施例は、さらに図３ａと関連している。
【００４８】 負荷切換クラッチ１３５若しくは１５５と始動クラッチ１３６若しくは１５６
との構造的な分離によって、始動過程にとって実質的に始動クラッチ１３６若し
くは１５６を用いること、並びに負荷切換クラッチ１３５若しくは１５５を主と
して負荷切換のために用いることが可能である。これによって、負荷切換クラッ
チ１３５若しくは１５５に対する例えば熱的及び／又は機械的な要求が著しく小
さくなり、このことは特に所要スペースに関する構成及び設計にとって有利であ
り、負荷切換クラッチ１３５若しくは１５５が始動クラッチ１３６若しくは１５
６に比べて小さく形成できる。
【００４９】 配列図１４０，１６０，１７０に示す実施例は、配列図１１０，１２０に示す
実施例と同様に、始動クラッチとしても負荷切換クラッチとしても使用可能な１
つのクラッチ１４５，１６５，１７５を有しており、該クラッチが１つの伝動系
１４２，１６２，１７２に配設されているのに対して、別の伝動系１４１，１６
１，１７１はクラッチに配設されておらず、従って駆動軸１４４，１６４，１７
４から分離不能である。
【００５０】 配列図１４０では、駆動軸１４４と被駆動軸１４３との間に並列的な両方の伝
動系１４１，１４２の伝達段が配置されており、この場合、伝動系１４１に第１
ギア、第２ギア、第３ギア及び第４ギアの伝達段が含まれており、クラッチ１４
５に配設された伝動系１４２に第１ギア、第５ギア及びＲギアが含まれており、
該伝達段にクラッチ１４５が接続可能である。有利には第１ギアがここでは伝動
系１４１にも、伝動系１４２にも配設可能であり、しかしながら構造的には１つ
しか設けられていない。クラッチ１４５が第５ギアに接続されている場合に、伝
動系１４１のギアが牽引力中断減少状態でシフトアップ可能である。牽引力中断
減少状態でのシフトダウンが、クラッチ１４５を伝動系１４２の第１ギアに接続
してある場合に可能である。さらに有利には、クラッチ１４５の連続的な閉鎖（
接続）によって、第４ギアから第５ギアへの牽引力中断減少状態での転換が可能
である。特に始動過程にとって重要なことは、同一の伝達比の第１ギアを有する
両方の伝動系１４２，１４１間のモーメント伝達経路の転換であり、それという
のは第１ギアに接続れたクラッチ１４５を用いて始動を行い、次いで伝動系１４
１に配設された第１ギアへの牽引力中断減少状態での転換を第２ギア乃至第４ギ
アの牽引力中断減少状態での切換のために行うことが著しく有利であるからであ
り、この場合、クラッチ１４５が、該クラッチを少なくともほぼ負荷から解放す
ると直ちに、別の１つのギアに接続され。配列図１４０に示す配列が特に有利で
あり、伝動系１４１のその都度すべての伝達段が牽引力中断減少状態で、クラッ
チ１４５を第５ギアに接続してある場合にシフトアップ可能であり、かつクラッ
チ１４５を第１ギアに接続してある場合にシフトダウン可能である。該実施例の
さらなる構成に基づき、第１ギア及び後退ギアの始動伝達段が、クラッチ１４５
に配設された伝動系１４２に含まれており、その結果、始動がクラッチ１４５を
用いて該伝達段で可能である。配列図１４０に示す実施例は、さらに図３ｂと関
連している。
【００５１】 配列図１６０では、駆動軸１６４と被駆動軸１６３との間に並列的な両方の伝
動系１６１，１６２が配置されており、この場合、伝動系１６１に第１ギア、第
２ギア、第３ギア及び第４ギアの伝達段が含まれており、クラッチ１６５に配設
された伝動系１６２に第１ギア、第３ギア、第５ギア及びＲギアの伝達段が含ま
れており、該伝達段にクラッチ１６５が接続可能である。有利には第１ギアがこ
こでは伝動系１６１にも、伝動系１６２にも配設可能であり、しかしながら構造
的には１つしか設けられていない。クラッチ１６５が第３ギアに接続されている
場合に、伝動系１６１の第１ギア、第２ギア及び第３ギアが牽引力中断減少状態
でシフトアップ可能であり、クラッチ１６５が第５ギアに接続されている場合に
、第４ギアが牽引力中断減少状態でシフトアップ可能である。第５ギアへの牽引
力中断減少状態での切換が、第５ギアに接続されたクラッチ１６５の連続的な閉
鎖によって達成される。第４ギア及び第３ギアへの牽引力中断減少状態でのシフ
トダウンが、クラッチ１６５を伝動系１６２の第３ギアに接続してある場合に可
能であり、第２ギア及び第１ギアが、クラッチ１６５を第１ギアに接続すると牽
引力中断減少状態でシフトダウン可能である。始動過程にとって特に重要なこと
は、同一の伝達比の第１ギアを有する両方の伝動系１６２，１６１間のモーメン
ト伝達経路の転換であり、それというのは第１ギアに接続れたクラッチ１６５を
用いて始動を行い、次いで伝動系１６１に配設された第１ギアへの牽引力中断減
少状態での転換を第２ギア乃至第４ギアの牽引力中断減少状態での切換のために
行うことが著しく有利であるからであり、この場合、クラッチ１６５が、該クラ
ッチを少なくともほぼ負荷から解放すると直ちに、別の１つのギアに接続され。
配列図１６０に示す配列が特に有利であり、それというのはクラッチ１６５に接
続されている伝達段の伝達比と、牽引力中断減少状態で切り換えようとする伝達
段の伝達比との間の差異がそれぞれ小さく、従って該切換過程中の負荷切換クラ
ッチ１６５内へのエネルギー導入並びに牽引力低下が相応に最小になるからであ
る。該実施例のさらなる構成に基づき、第１ギア及び後退ギアの始動伝達段が、
クラッチ１６５に配設された伝動系１６２に含まれており、その結果、始動がク
ラッチ１６５を用いて該伝達段で可能である。必要に応じて有利には、例えば車
両車輪の路面グリップの減少している場合に始動クラッチ１６５を用いて第３ギ
アでの始動が行われる。配列図１６０に示す実施例は、さらに図４と関連してい
る。
【００５２】 配列図１７０では、駆動軸１７４と被駆動軸１７３との間に並列的な両方の伝
動系１７１，１７２が配置されており、この場合、伝動系１７１に第１ギア、第
２ギア、第３ギア及び第４ギアの伝達段が含まれており、クラッチ１７５に配設
された伝動系１７２に第１ギア、第３ギア、第５ギア及びＲギアの伝達段が含ま
れており、該伝達段にクラッチ１６５が接続可能である。有利には第１ギアがこ
こでは伝動系１７１にも、伝動系１７２にも配設可能であり、しかしながら構造
的には１つしか設けられていない。クラッチ１７５が第２ギアに接続されている
場合に、伝動系１７１の第１ギア及び第２ギアが牽引力中断減少状態でシフトア
ップ可能であり、クラッチ１７５が第５ギアに接続されている場合に、第４ギア
が牽引力中断減少状態でシフトアップ可能である。第５ギアへの牽引力中断減少
状態での切換が、第５ギアに接続されたクラッチ１７５の連続的な閉鎖によって
達成される。第４ギア、第３ギア及び第２ギアへの牽引力中断減少状態でのシフ
トダウンが、クラッチ１７５を伝動系１７２の第３ギアに接続してある場合に可
能であり、第１ギアが、クラッチ１７５を第１ギアに接続すると牽引力中断減少
状態でシフトダウン可能である。始動過程にとって特に重要なことは、同一の伝
達比の第１ギアを有する両方の伝動系１７２，１７１間のモーメント伝達経路の
転換であり、それというのは第１ギアに接続れたクラッチ１７５を用いて始動を
行い、次いで伝動系１７１に配設された第１ギアへの牽引力中断減少状態での転
換を第２ギア乃至第４ギアの牽引力中断減少状態での切換のために行うことが著
しく有利であるからであり、この場合、クラッチ１７５が、該クラッチを少なく
ともほぼ負荷から解放すると直ちに、別の１つのギアに接続され。配列図１７０
に示す配列が特に有利であり、それというのはクラッチ１７５に接続されている
伝達段の伝達比と、牽引力中断減少状態で切り換えようとする伝達段の伝達比と
の間の差異がそれぞれ小さく、従って該切換過程中の負荷切換クラッチ１７５内
へのエネルギー導入並びに牽引力低下が相応に最小になるからである。該実施例
のさらなる構成に基づき、第１ギア及び後退ギアの始動伝達段が、クラッチ１７
５に配設された伝動系１７２に含まれており、その結果、始動がクラッチ１７５
を用いて該伝達段で可能である。必要に応じて有利には、例えば車両車輪の路面
グリップの減少している場合に始動クラッチ１７５を用いて第２ギアでの始動が
行われる。配列図１７０に示す実施例は、さらに図５と関連している。
【００５３】 例として配列図１１０，１２０，１４０，１６０，１７０に示してあるように
負荷切換クラッチと始動クラッチとの構造的な統合によって、複数の構成エレメ
ントの節減が有利に可能であり、このことは特に必要なスペース及び製造コスト
に有利である。これにより本発明の技術思想に基づき、１つのクラッチしか備え
ない負荷切換可能な伝動装置が実現される。
【００５４】 図２に、図１の配列１３０で形成された実施例が概略的に示してある。伝動装
置入力軸２０４，２０５によって、駆動軸２０１と伝動装置出力軸２０６との間
の並列的な２つの伝動系を形成してあり、伝動系がクラッチ装置２０２を用いて
伝動装置出力軸２０６に連結可能（接続可能）である。この実施例では伝動装置
入力軸２０４が、伝動装置入力軸２０５を取り囲む中空軸として形成されている
ものの、別の実施例では伝動装置入力軸２０５が中空軸として形成されて、かつ
伝動装置入力軸２０４が中実軸として形成されていてよい。クラッチ装置２０２
が２つのクラッチ板２０２ａ，２０２ｂを有しており、該クラッチ板によって２
つのクラッチを形成してあり、該クラッチが例えば１つのアクチュエータ２０３
を用いて電気的な制御装置によって自動的に操作可能である。ここではクラッチ
板２０２ａが、第１ギア、第２ギア、第３ギア及び第４ギアの歯車を支持する第
１の伝動装置入力軸２０５に配属されており、クラッチ板２０２ｂが、第５ギア
の歯車を支持する第２の伝動装置入力軸２０４に配属されている。伝動装置入力
軸２０５には、前記伝達段に所属する歯車が軸線方向で見て中空軸の端部領域か
ら第３ギア、第２ギア、第４ギア及び第１ギアの順序で配置されているものの、
別の実施例では別の配置も可能である。第１ギア及び第４ギアと軸２０５との接
続が、スライドスリーブ２１６を用いて行われ、第２ギア２１０がスライドスリ
ーブ２１５を用いて切換可能であり、第５ギア２０８がスライドスリーブ２１４
を用いて切換可能である。特に有利には、第３ギア２０９が軸線方向で見て、中
空軸として形成された軸２０４の端部領域の近傍で伝動装置入力軸２０５に配置
されていて、従って、該軸２０５に配置されたスライドスリーブ２１５を用いて
も、軸２０４に配置されたスライドスリーブ２１４を用いても切換可能で、その
結果、伝動装置軸２０５にも中空軸２０４にも接続可能である。この実施例では
第３ギアが構造的に１つの伝動系にしか設けられていないものの、両方の伝動系
に用いられてもよい。スライドスリーブ２１４，２１５，２１６が例えば１つの
アクチュエータ２０７を用いて制御装置によって自動的に操作可能である。有利
には、スライドスリーブの操作のためのアクチュエータ２０７が２つの駆動部を
有しており、この場合、一方の駆動部が操作すべきスライドスリーブのセレクト
、即ちセレクト運動のために設けられ、かつ他方の駆動部がシフト運動の形成の
ために設けられている。伝達段２０８，２０９，２１０，２１１，２１３の各第
２の歯車が、伝動装置出力軸２０６に配置されている。後退ギア２１２が第１の
伝動装置入力軸２０５に配属されていて、クラッチ２０２ａを介して駆動軸２０
１に接続可能である。極めて有利な実施例では、スライドスリーブ２１４を用い
た第５ギア２０８及び第３ギア２０９のシフトのために同期装置が設けられてお
り、スライドスリーブ２１５，２１６には同期装置は設けられていない。さらに
、伝動段を二重に設ける必要はなく、このことは特に、必要な構成スペース及び
製造コストにとって効果的に作用する。この実施例では伝達段のルーズ車、並び
にスライドスリーブが軸２０４若しくは軸２０５に配置されているものの、別の
実施例ではルーズ車の少なくとも幾つかが軸２０６に配置されていてよい。
【００５５】 図３ａに、図１の配列１５０で形成された実施例が概略的に示してある。伝動
装置入力軸３０４，３０５によって、駆動軸３０１と伝動装置出力軸３０６との
間の並列的な２つの伝動系を形成してあり、伝動系がクラッチ装置３０２を用い
て伝動装置出力軸３０６に連結可能である。この実施例では伝動装置入力軸３０
４が、伝動装置入力軸３０５を取り囲む中空軸として形成されているものの、別
の実施例では伝動装置入力軸３０５が中空軸として形成されて、かつ伝動装置入
力軸３０４が中実軸として形成されていてよい。クラッチ装置３０２が２つのク
ラッチ板３０２ａ，３０２ｂを有しており、該クラッチ板によって２つのクラッ
チを形成してあり、該クラッチが例えば１つのアクチュエータ３０３を用いて電
気的な制御装置によって自動的に操作可能である。ここではクラッチ板３０２ａ
が、第１ギア、第２ギア、第３ギア及び第４ギアの歯車を支持する第１の伝動装
置入力軸３０５に配属されており、クラッチ板３０２ｂが、第５ギアの歯車を支
持する第２の伝動装置入力軸３０４に配属されている。伝動装置入力軸３０５に
は、前記伝達段に所属する歯車が軸線方向で見て中空軸の端部領域から第１ギア
、第２ギア、第３ギア及び第４ギアの順序で配置されているものの、別の実施例
では別の配置も可能である。第３ギア及び第４ギアと軸３０５との接続が、スラ
イドスリーブ３１６を用いて行われ、第２ギア３１１がスライドスリーブ３１５
を用いて切換可能であり、第５ギア３０８がスライドスリーブ３１４を用いて切
換可能である。特に有利には、第１ギア３１０が軸線方向で見て、中空軸として
形成された軸３０４の端部領域の近傍で伝動装置入力軸３０５に配置されていて
、従って、該軸３０５に配置されたスライドスリーブ３１５を用いても、軸３０
４に配置されたスライドスリーブ３１４を用いても切換可能で、その結果、伝動
装置軸３０５にも中空軸３０４にも接続可能である。この実施例では第１ギアが
構造的に１つの伝動系にしか設けられていないものの、両方の伝動系に用いられ
てもよい。スライドスリーブ３１４，３１５，３１６が例えば１つのアクチュエ
ータ３０７を用いて制御装置によって自動的に操作可能である。有利には、スラ
イドスリーブの操作のためのアクチュエータ３０７が２つの駆動部を有しており
、この場合、一方の駆動部が操作すべきスライドスリーブのセレクト、即ちセレ
クト運動のために設けられ、かつ他方の駆動部がシフト運動の形成のために設け
られている。伝達段３０８，３１０，３１１，３１２，３１３の各第２の歯車が
、伝動装置出力軸３０６に配置されている。後退ギア３０９が第２の伝動装置入
力軸３０４に配属されていて、クラッチ３０２ｂを介して駆動軸３０１に接続可
能である。極めて有利な図示の実施例では、スライドスリーブ３１４を用いた第
５ギア３０８及び第１ギア３１０のシフトのために同期装置が用いられるのに対
して、スライドスリーブ３１５，３１６には同期装置は用いられない。さらに、
伝動段を二重に設ける必要はなく、このことは特に、必要な構成スペース及び製
造コストにとって効果的に作用する。この実施例では伝達段のルーズ車、並びに
スライドスリーブが軸３０４若しくは軸３０５に配置されているものの、別の実
施例ではルーズ車の少なくとも幾つかが軸３０６に配置されていてよい。
【００５６】 図３ｂに、図１の配列１４０で形成された実施例が概略的に示してある。伝動
装置入力軸３５４及び、駆動軸でもある伝動装置入力軸３５１によって、並列的
な２つの伝動系が形成してあり、この場合、伝動装置入力軸３５４によって形成
された伝動系のみが駆動軸３５１からクラッチ３５２を用いて分離可能である。
この実施例では伝動装置入力軸３５４が、伝動装置入力軸兼駆動軸３５１を取り
囲む中空軸として形成されているものの、別の実施例では伝動装置入力軸兼駆動
軸３５１が中空軸として形成され、かつ伝動装置入力軸３５４が中実軸として形
成されていてよい。クラッチ３５２が、例えばアクチュエータ３５３を用いて電
気的な制御装置によって自動的に操作可能である。伝動装置入力軸兼駆動軸３５
１がここでは、第１ギア、第２ギア、第３ギア及び第４ギアの歯車を支持してお
り、伝動装置入力軸３５４が第５ギアの歯車を支持している。伝動装置入力軸兼
駆動軸３５１には、前記伝達段に所属する歯車が軸線方向で見て中空軸の端部領
域から第１ギア、第２ギア、第３ギア及び第４ギアの順序で配置されているもの
の、別の実施例では別の配置も可能である。第３ギア及び第４ギアと軸３５１と
の接続が、スライドスリーブ３６６を用いて行われ、第２ギア３６１がスライド
スリーブ３６５を用いて切換可能であり、第５ギア３５８がスライドスリーブ３
６４を用いて切換可能である。特に有利には、第１ギア３６０が軸線方向で見て
、中空軸として形成された軸３５４の端部領域の近傍で伝動装置入力軸兼駆動軸
３５１に配置されていて、従って、該軸３５１に配置されたスライドスリーブ３
６５を用いても、軸３５４に配置されたスライドスリーブ３６４を用いても切換
可能で、その結果、伝動装置軸３５１にも中空軸３５４にも接続可能である。即
ちこの実施例では第１ギアが構造的に１つの伝動系にしか設けられていないもの
の、両方の伝動系に用いられてもよい。スライドスリーブ３６４，３６５，３６
６が例えば１つのアクチュエータ３５７を用いて制御装置によって自動的に操作
可能である。有利には、スライドスリーブの操作のためのアクチュエータ３５７
が２つの駆動部を有しており、この場合、一方の駆動部が操作すべきスライドス
リーブのセレクト、即ちセレクト運動のために設けられ、かつ他方の駆動部がシ
フト運動の形成のために設けられている。伝達段３５８，３６０，３６１，３６
２，３６３の各第２の歯車が、伝動装置出力軸３５６に配置されている。後退ギ
ア３５９が伝動装置入力軸３５４に配属されていて、従ってクラッチ３５２を介
して駆動軸３５１に接続可能である。極めて有利な図示の実施例では、スライド
スリーブ３６４を用いた第５ギア３５８及び第１ギア３６０のシフトのために同
期装置が用いられるのに対して、スライドスリーブ３６５，３６６には同期装置
は用いられない。さらに、伝動段を二重に設ける必要はなく、このことは特に、
必要な構成スペース及び製造コストにとって効果的に作用する。この実施例では
伝達段のルーズ車、並びにスライドスリーブが軸３５１若しくは軸３５４に配置
されているものの、別の実施例ではルーズ車の少なくとも幾つかが軸３５６に配
置されていてよい。
【００５７】 図４に、図１の配列１６０で形成された実施例が概略的に示してある。伝動装
置入力軸４０４及び、駆動軸でもある伝動装置入力軸４０１によって、並列的な
２つの伝動系が形成してあり、この場合、伝動装置入力軸４０４によって形成さ
れた伝動系のみが駆動軸４０１からクラッチ４０２を用いて分離可能である。こ
の実施例では伝動装置入力軸４０４が、伝動装置入力軸兼駆動軸４０１を取り囲
む中空軸として形成されているものの、別の実施例では伝動装置入力軸兼駆動軸
４０１が中空軸として形成され、かつ伝動装置入力軸４０４が中実軸として形成
されていてよい。クラッチ４０２が、例えばアクチュエータ４０３を用いて電気
的な制御装置によって自動的に操作可能である。伝動装置入力軸兼駆動軸４０１
がここでは、第１ギア、第２ギア、第３ギア及び第４ギアの歯車を支持しており
、伝動装置入力軸４０４が第５ギア及び第３ギアの歯車を支持している。伝動装
置入力軸兼駆動軸４０１には、前記伝達段に所属する歯車が軸線方向で見て中空
軸の端部領域から第１ギア、第２ギア、第３ギア及び第４ギアの順序で配置され
ているものの、別の実施例では別の配置も可能である。第３ギア４１３及び第４
ギア４１４と軸４０１との接続が、スライドスリーブ４１８を用いて行われ、第
２ギア４１２がスライドスリーブ４１７を用いて切換可能であり、軸４０４の第
５ギア４０８及び第３ギア４０９がスライドスリーブ４１５を用いて切換可能で
ある。特に有利には、第１ギア４１１が軸線方向で見て、中空軸として形成され
た軸４０４の端部領域の近傍で伝動装置入力軸兼駆動軸４０１に配置されていて
、従って、該軸４０１に配置されたスライドスリーブ４１７を用いても、軸４０
４に配置されたスライドスリーブ４１６を用いても切換可能で、これによって、
伝動装置軸４０１にも中空軸４０４にも接続可能である。即ちこの実施例では第
１ギアが構造的に１つの伝動系にしか設けられていないものの、両方の伝動系に
用いられてもよい。第３ギアも両方の伝動系に設けられ、それも構造的に二重に
設けられており、このことは図示の実施例では構造的な条件に基づき有利である
。しかしながら別の実施例では該ギアも構造的に１つしか設けられなくてもよく
、また各伝動系に用いられてもよい。スライドスリーブ４１５，４１６，４１７
，４１８が例えば１つのアクチュエータ４０７を用いて制御装置によって自動的
に操作可能である。有利には、スライドスリーブの操作のためのアクチュエータ
４０７が２つの駆動部を有しており、この場合、一方の駆動部が操作すべきスラ
イドスリーブのセレクト、即ちセレクト運動のために設けられ、かつ他方の駆動
部がシフト運動の形成のために設けられている。伝達段４０８，４０９，４１１
，４１２，４１３，４１４の各第２の歯車が、伝動装置出力軸４０６に配置され
ている。後退ギア４１０が伝動装置入力軸４０４に配属されていて、従ってクラ
ッチ４０２を介して駆動軸４０１に接続可能である。極めて有利な図示の実施例
では、スライドスリーブ４１５，４１６を用いた第５ギア４０８及び第３ギア４
０９、並びに後退ギア４１０及び第１ギア４１１のシフトのために同期装置が用
いられるのに対して、スライドスリーブ４１７，４１８には同期装置は不要であ
る。この実施例では伝達段のルーズ車並びにスライドスリーブが軸４０１若しく
は軸４０４に配置されているものの、別の実施例ではルーズ車の少なくとも幾つ
かが軸４０６に配置されていてよい。
【００５８】 図５に、図１の配列１７０で形成された実施例が概略的に示してある。伝動装
置入力軸５０４及び、駆動軸でもある伝動装置入力軸５０１によって、並列的な
２つの伝動系が形成してあり、この場合、伝動装置入力軸５０４によって形成さ
れた伝動系のみが駆動軸５０１からクラッチ５０２を用いて分離可能である。こ
の実施例では伝動装置入力軸５０４が、伝動装置入力軸兼駆動軸５０１を取り囲
む中空軸として形成されているものの、別の実施例では伝動装置入力軸兼駆動軸
５０１が中空軸として形成され、かつ伝動装置入力軸５０４が中実軸として形成
されていてよい。クラッチ５０２が、例えばアクチュエータ５０３を用いて電気
的な制御装置によって自動的に操作可能である。伝動装置入力軸兼駆動軸５０１
がここでは、第１ギア５１１、第２ギア５１２、第３ギア５１３及び第４ギア５
１４の歯車を支持しており、伝動装置入力軸５０４が第５ギア５０８及び第２ギ
ア５０９の歯車を支持している。伝動装置入力軸兼駆動軸５０１には、前記伝達
段に所属する歯車が軸線方向で見て中空軸の端部領域から第１ギア、第２ギア、
第３ギア及び第４ギアの順序で配置されているものの、別の実施例では別の配置
も可能である。第３ギア５１３及び第４ギア５１４と軸５０１との接続が、スラ
イドスリーブ５１８を用いて行われ、第２ギア５１２がスライドスリーブ５１７
を用いて切換可能であり、軸５０４の第５ギア５０８及び第３ギア５０９がスラ
イドスリーブ５１５を用いて切換可能である。特に有利には、第１ギア５１１が
軸線方向で見て、中空軸として形成された軸５０４の端部領域の近傍で伝動装置
入力軸兼駆動軸５０１に配置されていて、従って、該軸５０１に配置されたスラ
イドスリーブ５１７を用いても、軸５０４に配置されたスライドスリーブ５１６
を用いても切換可能で、これによって、伝動装置軸５０１にも中空軸５０４にも
接続可能である。即ちこのでは第１ギアが構造的に１つの伝動系にしか設けられ
ていないものの、両方の伝動系に用いられてもよい。第２ギアも両方の伝動系に
設けられ、それも構造的に二重に設けられており、このことは図示の実施例では
構造的な条件に基づき有利である。しかしながら別の実施例では該ギアも構造的
に１つしか設けられなくてもよく、また各伝動系に用いられてもよい。スライド
スリーブ５１５，５１６，５１７，５１８が例えば１つのアクチュエータ５０７
を用いて制御装置によって自動的に操作可能である。有利には、スライドスリー
ブの操作のためのアクチュエータ５０７が２つの駆動部を有しており、この場合
、一方の駆動部が操作すべきスライドスリーブのセレクト、即ちセレクト運動の
ために設けられ、かつ他方の駆動部がシフト運動の形成のために設けられている
。伝達段５０８，５０９，５１１，５１２，５１３，５１４の各第２の歯車が、
伝動装置出力軸５０６に配置されている。後退ギア５１０が伝動装置入力軸５０
４に配属されていて、従ってクラッチ５０２を介して駆動軸５０１に接続可能で
ある。極めて有利な図示の実施例では、スライドスリーブ５１５，５１６を用い
た第５ギア５０８及び第２ギア５０９、並びに後退ギア５１０及び第１ギア４１
１のシフトのために同期装置が用いられるのに対して、スライドスリーブ５１７
，５１８には同期装置は不要である。この実施例では伝達段のルーズ車並びにス
ライドスリーブが軸５０１若しくは軸５０４に配置されているものの、別の実施
例ではルーズ車の少なくとも幾つかが軸５０６に配置されていてよい。
【００５９】 図６ａに、図１の配列１１０で形成された実施例が概略的に示してある。伝動
装置入力軸６０４及び、駆動軸でもある伝動装置入力軸６０１によって、並列的
な２つの伝動系が形成してあり、この場合、伝動装置入力軸６０４によって形成
された伝動系のみが駆動軸６０１からクラッチ６０２を用いて分離可能である。
この実施例では伝動装置入力軸６０４が、伝動装置入力軸兼駆動軸６０１を取り
囲む中空軸として形成されているものの、別の実施例では伝動装置入力軸兼駆動
軸６０１が中空軸として形成され、かつ伝動装置入力軸６０４が中実軸として形
成されていてよい。クラッチ６０２が、例えば１つのアクチュエータ６０７を用
いて電気的な制御装置によって自動的に操作可能である。伝動装置入力軸兼駆動
軸６０１がここでは、第１ギア６１４、第２ギア６１３及び第３ギア６１２の歯
車、並びに、第４ギア６１９及び第５ギア６１１の共有の歯車を支持しており、
伝動装置入力軸６０４が第６ギア６１０の歯車、並びに、有利には第１ギアと同
じ伝達比の始動ギア６０９及び後退ギア６２０の共有の歯車を支持している。伝
動装置入力軸兼駆動軸６０１には、前記伝達段に所属する歯車が軸線方向で見て
中空軸の端部領域から第５／第４ギア、第３ギア、第２ギア及び第１ギアの順序
で配置されているものの、別の実施例では別の配置も可能である。第１ギア６１
４、第３ギア６１２、第４ギア６１９及び後退ギア６２０の別の歯車が、伝動装
置出力軸６０６に配置されており、この場合、第１ギア６１４及び第３ギア６１
２と軸６０６との接続が、スライドスリーブ６１８を用いて行われ、第４ギア６
１９及び後退ギア６２０がスライドスリーブ６１７を用いて切換可能である。第
２ギア６１３、第５ギア６１１、第６ギア６１０及び始動ギア６０９の別の歯車
が、伝動装置出力軸６０５に配置されており、この場合、第２ギア６１３及び第
５ギア６１１と軸６０５との接続が、スライドスリーブ６１６を用いて行われ、
かつ第６ギア６１０及び始動ギア６０９がスライドスリーブ６１５を用いて切換
可能である。ここでは、始動ギア６０９が第１ギア６１４と同じ伝達比を有して
おり、これによって該伝達段が一方では始動のためのクラッチ６０２を用いて駆
動軸６０１から分離可能であり、しかしながら他方では軸６０６へのモーメント
伝達経路の牽引力中断減少状態での変換が別の伝達段の牽引力中断減少状態での
切換のために行われ得る。第６ギア６１０への切換が、クラッチ６０２の連続的
な閉鎖（接続）によって牽引力中断減少状態で行われ得る。スライドスリーブ６
１５，６１６，６１７，６１８が例えばアクチュエータ６０３，６０８を用いて
制御装置によって自動的に操作可能である。有利には、スライドスリーブの操作
のためのアクチュエータ６０３，６０８が２つの駆動部を有しており、この場合
、一方の駆動部が操作すべきスライドスリーブのセレクト、即ちセレクト運動の
ために設けられ、かつ他方の駆動部がシフト運動の形成のために設けられている
。極めて有利な図示の実施例では、軸６０５に配置された始動ギア６０９及び第
６ギア６０１のシフトのために同期装置が用いられるのに対して、スライドスリ
ーブ６１６，６１７，６１８には同期装置は不要である。この実施例では伝達段
のルーズ車並びにスライドスリーブが軸６０５，６０６に配置されているものの
、別の実施例ではルーズ車の少なくとも幾つかが軸６０１若しくは軸６０４に配
置されていてよい。
【００６０】 図６ｂに、図１の配列１２０で形成された実施例が概略的に示してある。伝動
装置入力軸６５４及び、駆動軸でもある伝動装置入力軸６５１によって、並列的
な２つの伝動系が形成してあり、この場合、伝動装置入力軸６５４によって形成
された伝動系のみが駆動軸６５１からクラッチ６５２を用いて分離可能である。
この実施例では伝動装置入力軸６５４が、伝動装置入力軸兼駆動軸６５１を取り
囲む中空軸として形成されているものの、別の実施例では伝動装置入力軸兼駆動
軸６５１が中空軸として形成され、かつ伝動装置入力軸６５４が中実軸として形
成されていてよい。クラッチ６５２が、例えば１つのアクチュエータ６５３を用
いて電気的な制御装置によって自動的に操作可能である。伝動装置入力軸兼駆動
軸６５１がここでは、第１ギア６６１、第２ギア６６２、第３ギア６６３及び第
４ギア６６４の歯車を支持しており、伝動装置入力軸６５４が第５ギア６５９、
有利には第１ギア６６１と同じ伝達比の始動ギア６５８及び後退ギア６６０の歯
車を支持している。伝動装置入力軸兼駆動軸６５１には、前記伝達段に所属する
歯車が軸線方向で見て中空軸の端部領域から第１ギア、第２ギア、第３ギア及び
第４ギアの順序で配置されているものの、別の実施例では別の配置も可能である
。第４ギア６６４がスライドスリーブ６６８を用いて軸６５５に接続可能であり
、第３ギア６６３及び第２ギア６６２と軸６６５との接続が、スライドスリーブ
６６７を用いて行われ、第１ギア６６１及び後退ギア６６０がスライドスリーブ
６６６を用いて切換可能であり、軸６５４の第５ギア６５９及び始動ギア６５８
がスライドスリーブ６６５を用いて切換可能である。ここでは、軸６５１に配置
された第１ギアと軸６５４に配置された始動ギア６５８とが互いに同じ伝達比を
有しており、これによって該伝達段が一方では始動のためのクラッチ６５２を用
いて駆動軸６５１から分離可能であり、しかしながら他方では軸６５５へのモー
メント伝達経路の牽引力中断減少状態での変換が別の伝達段の牽引力中断減少状
態での切換のために行われ得る。第５ギア６５９への切換が、クラッチ６５２の
継続的な接続によって牽引力中断減少状態で行われ得る。スライドスリーブ６６
５，６６６，６６７，６６８が例えば１つのアクチュエータ６５７を用いて制御
装置によって自動的に操作可能である。有利には、スライドスリーブの操作のた
めのアクチュエータ６５７が２つの駆動部を有しており、この場合、一方の駆動
部が操作すべきスライドスリーブのセレクト、即ちセレクト運動のために設けら
れ、かつ他方の駆動部がシフト運動の形成のために設けられている。伝達段６５
８，６５９，６６１，６６２，６６４の各別の歯車が、伝動装置出力軸６６５に
配置されている。後退ギア６６０が伝動装置入力軸６５４に配属されていて、従
ってクラッチ６５２を介して駆動軸６５１に接続可能である。極めて有利な図示
の実施例では、スライドスリーブ６６５を用いた第５ギア６５９及び始動ギア６
５８のシフトのために同期装置が用いられるのに対して、スライドスリーブ６６
６，６６７，６６８には同期装置は不要である。この実施例では伝達段のルーズ
車並びにスライドスリーブが軸６５５に配置されているものの、別の実施例では
ルーズ車の少なくとも幾つかが軸６５１若しくは６５４に配置されていてよい。
【００６１】 異なる伝動系での１つの伝達段の多重利用の原理が本発明の特に有利な構成を
成すものであって、前述の実施例でも用いられている。該本発明の技術思想を用
いる別の実施態様として、別の１つの伝達段、例えば第２ギア、第４ギア、第５
ギア、若しくは後退ギアを多重に利用すること、若しくは複数の伝達段を多重に
利用することも可能である。前述の技術思想に従って、１つの伝達段が１つの中
空軸の近傍若しくは端部領域に配置され、１つの中空軸の両方の端部領域が１つ
の伝達段の本発明に基づく多重利用のために用いられ、若しくは複数の中空軸を
用いて、１つの端部領域若しくは両方の端部領域が前述の形式で利用されてよい
。
【００６２】 図７ａ乃至図７ｄに例として、始動伝達段を用いた始動過程中の力経路（力の
流れ）及び、例えば図６ａの実施例における別の伝達段の牽引力中断減少状態で
の切換の準備のための第１ギアへの移行が示してある。図７ａでは、始動伝達段
７０３がスライドスリーブ７０４を用いて接続されており、従って、クラッチ７
０２を接続した場合に、モーメント伝達経路７０７が駆動軸７０１から伝動装置
入力軸７０６を介して伝動装置出力軸７０５へ延びて（形成されて）いる。クラ
ッチ７２２が完全に閉じられていると、駆動軸７２１（該軸は同時に１つの伝動
装置入力軸をも成す）と伝動装置入力軸７２６とが同じ回転数で回転し、その結
果、始動伝達段７２３に加えて、同一の伝達比の第１ギア７２８がスライドスリ
ーブ７３０を用いて接続されて、モーメント伝達経路７２７が駆動軸兼伝動装置
入力軸７２１から伝動装置出力軸７２５を介しても、伝動装置出力軸７２９を介
しても延びることになる。続いてクラッチ７４２を開くことによって、軸７４８
，７４６、ひいては始動伝達段７４９が、牽引力を中断することなしに負荷から
解放され、それというのは、完全なモーメント伝達経路７４７が直接に駆動軸兼
伝動装置入力軸７４１及び伝達段７４３を介して伝動装置出力軸７４５へ形成さ
れるからである。次いでクラッチ７６２が、図７ｄに示してあるように、スライ
ドスリーブ７６６を用いて第６ギア７６８に連結（接続）でき、これによって第
２ギア７７０、第３ギア７７１、第４ギア７７２並びに第５ギア７６９が、牽引
力中断を減少した状態でシフトアップ可能（加速切換可能）である。クラッチ７
６２の継続的な接続（閉鎖）によって、第６ギア７６８並びに第１ギア７６３が
牽引力中断を減少した状態で連結され得る。
【００６３】 図８ａ及び図８ｂに、自動車の始動クラッチ８０２，８５２及び負荷切換クラ
ッチ８０３，８５３を備えた駆動系の実施例が概略的に示してある。図示の実施
例では、並列的な２つの伝動系８０４，８０７；８５４，８５７が設けられてお
り、この場合に図８ａでは、始動クラッチ８０２が駆動エンジン８０１から見て
伝動系の分岐点の前側に配置されており、伝動系８０４がクラッチを備えておら
ず、伝動系８０７が負荷切換クラッチ８０３を備えており、図８ｂでは、伝動系
８５４に設けられた始動クラッチも、伝動系８５７に設けられた負荷切換クラッ
チ８５３も駆動エンジン８５１から見て伝動系の分岐点の後側に配置されており
、伝動系８５４にクラッチ８５２が配属されており、駆動系８５７にクラッチ８
５３が配属されている。負荷切換クラッチの走査点の規定のために、負荷切換ク
ラッチの接続によって駆動エンジンと車両車輪との間の駆動系が、少なくとも走
査モーメントの所定の大きさまで、いずれの箇所でもモーメントを放出（流出）
させることなしに、若しくはモーメントを負荷切換クラッチによって伝達するこ
となしに緊締される。このことは、図８ａに示す実施例では、駆動される車両車
輪８０８がブレーキ８０９を用いて車両８１０に接続されて、少なくとも走査モ
ーメントの所定の大きさまでブレーキ８０９が車両車輪８０８の回転を阻止する
ようになっていて、クラッチ８０２が、モーメントを少なくとも走査モーメント
の所定の大きさまで滑りなく伝達可能に閉じられて、かつ伝動系８０４が、例え
ば所属のすべての切換クラッチ８０５を開いていることで遮断（中断）されてお
り、伝動系８０７の１つ若しくは複数の伝達段８０６が接続されていることによ
って可能である。いまクラッチ８０３を閉じると、車両８１０と駆動エンジン８
０１との間の駆動系が緊締され、この場合、全モーメントが負荷切換クラッチ８
０３に作用する。駆動エンジン８０１と車両８１０との間の伝動系８０７内での
クラッチ８０３の閉鎖に基づき増大するモーメントの尺度として、以下において
は、駆動エンジン８０１とクラッチ８０３との間の領域内若しくはクラッチ８０
３と車両８１０との間の領域内のモーメント増大、若しくは該モーメント増大を
規定する値、若しくは駆動エンジン８０１とクラッチ８０３との間の領域内の回
転数減少、若しくは駆動エンジン８０１とクラッチ８０３との間の領域内の回転
数増大、若しくは駆動エンジン８０１に対する高められた出力要求、若しくは別
の適当な値が用いられる。駆動エンジン８０１と車両８１０との間の伝動系８０
７内のモーメントが走査モーメントの所定の値に達すると、該実施例ではクラッ
チ８０３の接続位置（閉鎖位置）が適当なセンサーを用いて、例えばクラッチ操
作のための駆動部に配属された距離センサーを用いて検出されて、記録され、即
ち該位置が走査点に配属される。図８ｂに示す実施例における走査点検出も同様
に行われる。それもこの場合には、前述の条件を満たすために、伝動系８５４が
、切換クラッチ８５２を開いて及び／又は所属のすべての切換クラッチ８５５を
開いていることで遮断（中断）されており、かつ伝動系８５７の１つ若しくは複
数の伝達段８５６が接続されており、さらに車両ブレーキ８５９が操作されて、
車両車輪８５８が車両８６０に対して制動される。これによって駆動系８５７が
、駆動エンジン８５１と車両８６０との間の走査点検出のためにクラッチ８５３
の接続（閉鎖）によって、少なくとも走査モーメントの所定の大きさまで緊締さ
れる。前述の技術思想に従って、走査点検出が図８ｃに示す実施例でも行われ得
る。該実施例ではクラッチ８７２が、組み合わされた負荷切換クラッチ兼始動ク
ラッチとして形成されており、走査点検出のためにブレーキ８７９が操作され、
かつ伝動系８７４の切換クラッチ８７５が開かれており、伝動系８７７の伝達段
８７６が接続されており、その結果、駆動系が駆動エンジン８７１と車両８８０
との間でクラッチ８７２の閉鎖によって、少なくとも走査モーメントの所定の大
きさまで緊締される。図示のすべての実施例において、駆動系の緊締を駆動エン
ジンと車両の慣性質量との間で行うこともでき、これによって車両ブレーキの操
作が不要である。この場合には走査モーメントの検出のために、生じている車両
運動若しくは車両車輪の回転も用いられ、この場合に車両が有利には平面にある
。
【００６４】 本発明は、前に出願のドイツ連邦共和国特許出願第４０１１８５０．９号明細
書に記載の発明にも関連するものであり、該明細書に記載の内容は本発明の開示
にも役立つものである。
【００６５】 例として、例えば図８ａに示す構成における負荷切換クラッチの走査点検出の
経過が図９にダイヤグラムによって示してある。開始のために、車両速度がゼロ
であるか、即ち車両が停止していて、車両ブレーキ８０９が操作されているかが
チェックされる、ブロック９０１を参照。そうでない場合には、走査点検出が行
われず、ブロック９０２、そうである場合にはステップ９０３で、始動クラッチ
８０２の走査点検出をいま行っているかが確認され、そうである場合には始動ク
ラッチの走査点検出を終了するまで待機され、ブロック９０４を参照、次いで経
過が継続されて、伝動系８０４のすべてのギアが解離（遮断）され、ステップ９
０５、次いでステップ９０６で始動クラッチ８０２が少なくとも、エンジンモー
メントTｍｏｔｏｒよりも大きなモーメントTａｎｆａｈｒｋｕｐ．を伝達可能で
ある程度に閉じられる。伝動系８０７内の１つのギア８０６を接続した状態で、
負荷切換クラッチ８０３の走査点検出が行われ、このために負荷切換クラッチ８
０３の接続モーメントTＬＳＫが駆動エンジンモーメントTｍｏｔ、駆動エンジン
回転数nＭｏｔ及び、負荷切換クラッチ８０３の閉鎖による接続距離（連結距離
）に依存して、走査モーメントTｔａｓｔを達成するまで高められる。該接続距
離の記録によって検査過程が終了される。図８ｂに示す実施例においても走査点
検出を同様に行うことができ、この場合、伝動系８５４で始動クラッチ８０２を
分岐点の後側に配置してあることが考慮される。
【００６６】 図１０に、始動クラッチ、負荷切換クラッチ及びシフトクラッチを本発明に基
づき配置してある伝動装置構造の実施例が概略的に示してある。伝動装置が、駆
動エンジンに連結可能な駆動軸１００２を有しており、駆動軸が歯車組１００３
を介して中間軸１００４に係合している。中間軸１００４と伝動装置出力軸１０
０５との間に歯車組によって形成された複数の伝達段１００６，１００７，１０
０８，１００９，１０１０を配置してあり、該各伝達段がそれぞれ、軸と堅く結
合された１つのギア歯車及びシフトクラッチによって軸に連結可能な１つのルー
ズ車によって形成されている。該実施例は４つの前進伝達段１００７，１００８
，１００９，１０１０及び１つの後退伝達段１００６を備えており、この場合、
第５の前進伝達段がシフトクラッチ１０１１によって駆動軸１００２と伝動装置
出力軸１００５とを直接的に連結することによって実現してある。本発明は、５
段変速伝動装置のほかに、別の変速伝動装置、例えば６段変速伝動装置にも用い
られる。
【００６７】 図１１ａに、始動クラッチ１１０２と負荷切換クラッチ１１０３とを直列配置
して形成された伝動装置１１０１の実施例が概略的に示してある。駆動軸１１０
４が始動クラッチ１１０２の入力部１１０２ａに結合されており、始動クラッチ
の出力部１１０２ｂが負荷切換クラッチ１１０３の入力部１１０３ａに結合され
ている。負荷切換クラッチ１１０３の入力部１１０３ａが第１の伝動装置入力軸
１１０５に結合されており、該伝動装置入力軸が中空軸として形成されていて、
第２の伝動装置入力軸１１０６を取り囲んでおり、該第２の伝動装置入力軸が出
力部１１０３ｂに結合されている。始動クラッチ１１０２がここではエンジン側
に配置されており、該始動クラッチによって、図１１ｂの回路図１１２０で明ら
かなように、残りのすべての駆動系が負荷切換クラッチ１１０３を含めて駆動エ
ンジンから分離可能である。このような配置に基づき、例えば始動が第１ギア１
１０７で行われ、この場合、負荷切換クラッチ１１０３が開かれており、第２ギ
ア１１０８へのシフトアップに際して負荷切換クラッチ１１０３が閉じられ、そ
の結果、該切換過程中にモーメントが被駆動軸１１０６にも生ぜしめられる。該
切換過程の完了の後に、負荷切換クラッチ１１０３が再び開かれ、今やモーメン
ト伝達経路が再び中間軸１１０９及び前記新たなギアを介して行われる。ほかの
すべてのシフトアップも同様に行われる。始動クラッチ１１０２は該実施例では
すべての切換過程中に閉じられたままであり、しかしながら別の実施例では、始
動クラッチ１１０２によって生ぜしめられるモーメントの値を少なくとも一時的
に滑り伝動によって若しくは開放によって所要条件に適合させることも有利であ
る。
【００６８】 回路図１１ｂでは駆動エンジン１１２１に始動クラッチ１１２２を接続してあ
る。駆動系を第１の系１１２５と第２の系１１２４とに分岐することが、図１ａ
に示してあるように、負荷切換クラッチ１１０３の入力部分１１０３ａ及び出力
部分１１０３ｂ、並びにこれに続く軸１１０５，１１０６によって実施される。
該実施例では駆動モーメントを伝動装置内の最も低い伝達比、ここでは１：１で
車両１１２８の駆動輪へ伝達可能な系１１２４と、該系１１２４よりも高く設定
された伝達比の複数のギア、ここでは４つの前進ギア及び１つの後退ギアを有す
る系１１２５とによって、並列的な２つの伝動系が形成されており、従って系１
１２５内の伝達段間のシフトアップ過程中にモーメントが系１１２４を介して車
両１１２８の駆動輪に伝達でき、その結果、牽引力中断が減少される。クラッチ
１１２２によって駆動エンジン１１２１が伝動系１１２４，１１２５の分岐点の
前で残りの駆動系から分離されるようになっており、従って該クラッチ１１２２
は負荷切換中には閉じられたままである。
【００６９】 図１２ａに、負荷切換クラッチ１２０２と始動クラッチ１２０３とを並列的に
配置して形成された伝動装置１２０１の実施例が概略的に示してあり、この場合
、負荷切換クラッチ１２０２の出力部分１２０２ｂが第１の伝動装置軸１２０５
に結合されており、該伝動装置入力軸が中空軸として形成されていて、第２の伝
動装置入力軸１２０６を取り囲んでおり、該伝動装置入力軸に始動クラッチ１２
０３の出力部分１２０３ｂが結合されている。クラッチ１２０２，１２０３は共
有の１つの入力部分１２０２ａを有しており、該入力部分が駆動軸１２０４に結
合されている。負荷切換クラッチ１２０２がここではエンジン側に配置されてお
り、このことは特に、大きなクラッチ直径、ひいてはクラッチの高い熱負荷容量
を可能にする。このような配置においては、例えば第１ギア１２０７での始動が
始動クラッチ１２０３の閉鎖によって行われ、この場合、負荷切換クラッチ１２
０２は開放されており、第２ギア１２０８へのシフトアップ中に負荷切換クラッ
チ１２０２が閉じられ、その結果、該切換過程中にさらにモーメントが被駆動軸
１２０６へ導入される。該切換過程の終了の後に負荷切換クラッチ１２０２が再
び開かれ、その結果、モーメント伝達が今や再び中間軸１２０９を介して新たな
ギアを用いて行われる。ほかのすべてのシフトアップが同様に行われる。該実施
例では始動クラッチ１１０２が閉じられることなく、モーメントが被駆動軸に導
入され得る。第３ギア１２１３及び第４ギア１２１４の操作のための負荷切換ク
ラッチ１２１０が、該実施例では中間軸１２０９に配置されており、第１及び第
２ギア、並びに後退ギア１２１５の操作のための負荷切換クラッチ１２１１，１
２１２が、軸１２０６に配置されている。
【００７０】 回路図１２ｂに示してある駆動エンジン１２２１に続く駆動軸は、図１２ａに
示してあるように、入力部分１２０２ａと結合されており、該入力部分に負荷切
換クラッチ１２０２の出力部分１２０２ｂ若しくは始動クラッチ１２０３の出力
部分１２０３ｂが連結可能であり、従って後続の並列な伝動装置入力軸１２０５
，１２０６を用いて、並列的な２つの伝動系１２２４，１２２５への分岐が両方
のクラッチ１２２２，１２２３の前の分岐点で実施される。分岐点の後で伝動系
１２２４，１２２５内に両方のクラッチ１２２２，１２２３を配置することによ
って、始動クラッチ１２２３の開放時にもモーメントが車両１２２８に伝達でき
、これによって伝動装置の制御に際してさらなる自由度が得られる。
【００７１】 回路図１２ｂに示す構造の別の実施例が回路図１２ｃに図示してある。６段伝
動装置として形成された該実施例では、第１ギア１２４１及び後退ギア１２４０
に同期装置が設けられており、これによって切換が車両の静止状態で可能になる
。別の実施例で、１つ若しくは複数のブレーキを設けることも有利であり、該ブ
レーキが伝動装置の軸を静止させて、切換クラッチの連結を可能にする。該実施
例では第４ギア１２４５及び第５ギア１２４６の操作のための切換クラッチ１２
４４が中間軸１２４７に配置されており、第１ギア、第２ギア、第３ギア及び後
退ギア１２４０の操作のための切換クラッチ１２４８，１２４９が軸１２５０に
配置されている。
【００７２】 回路図１３ａに概略的に示す本発明の実施例では、組み合わされた始動兼負荷
切換クラッチ１３０１が使用されている。駆動軸１３０２がクラッチ１３０１の
入力部分１３０１ａに結合されており、該入力部分がさらに第１の伝動装置入力
軸１３０３に結合されており、該伝動装置入力軸が中空軸として形成されていて
、第２の伝動装置入力軸１３０４を取り囲んでおり、該第２の伝動装置入力軸に
クラッチ１３０１の出力部分１３０１ｂに結合されている。切換クラッチ１３０
５を用いて、第１の伝動装置入力軸１３０３が、歯車組１３０８によって形成さ
れた伝達段を介して中間軸１３０９に連結可能である。切換クラッチ１３０６を
用いて、第２の伝動装置入力軸１３０４が選択的に中間軸１３０９と、若しくは
被駆動軸１３０７と連結可能である。切換クラッチ１３１０，１３１１，１３１
２が、第１ギア１３１３、第２ギア１３１４、第３ギア１３１５、第４ギア１３
１６並びに後退ギア１３１７の切換のために役立っており、該実施例では切換ク
ラッチ１３１０が軸１３０９に配置されており、切換クラッチ１３１１，１３１
２が軸１３０７に配置されている。
【００７３】 図１３ｂの回路図が機能を示している。切換クラッチ１３３２を用いて、駆動
エンジン１３３１が選択的に伝動系１３３７のクラッチ１３３３と、若しくは伝
動系１３３８と連結可能である。別の分岐点が切換クラッチ１３３４を用いて実
施されており、これによってクラッチ１３３３の後でも力が選択的に伝動系１３
３７を介して、若しくは伝動系１３３８及び該伝動系内の伝達段１３３５を介し
て車両１３３６の駆動輪へ導かれる。このような配置は第２ギア１３１４での発
進も可能であり、このことは特に、減少された駆動モーメントが例えば凍結面の
ような小さい車道路面摩擦に際して効果的である場合に有利である。該実施例は
変更が可能であり、例えば後退ギア１３１７の配置の変更若しくは切換クラッチ
のスライドスリーブの別の構成も装置全体の簡略化に寄与し、両方の切換クラッ
チ１３０５，１３０６の一緒の操作も有利である。
【００７４】 図１１ｂ、図１２ｂ並びに図１３ｂに示して説明した伝動装置構造で開示した
本発明の技術思想は、該明細書で開示した別の技術思想と組み合わせ可能である
。特に、図１１ｂ、図１２ｂ並びに図１３ｂに示して説明した実施例の負荷切換
クラッチの伝動系が、１つよりも多い伝達段を有していてよく、これによってほ
かの実施例で述べた利点が得られ、特にすべての伝達段での牽引力減少のシフト
アップ及びシフトダウンが可能である。さらに前述のすべての実施例で、例えば
空冷式のクラッチの使用によってモーメントの伝達可能な領域を拡大することも
でき、カバー固定式の解除レバーの使用も有利に可能である。これまで述べた実
施例で用いられるクラッチは、共通の１つの操作装置を備える組み合わされたク
ラッチとして形成されていてよく、別の実施例では分離された操作装置の利用も
極めて有利である。
【００７５】 本明細書によって提出した請求の範囲は、広い特許権を得るための先例のない
文章表現による提案であり、本明細書及び／又は図面にのみ開示のその他の特徴
事項の特許請求を放棄するものではない。
【００７６】 本明細書の従属請求項における先行の独立請求項及び／又は従属請求項の引用
は、本明細書の先行の独立請求項及び／又は従属請求項に記載の構成（特徴）を
、該各従属請求項に記載の構成（特徴）によってさらに改善することを示すもの
であり、該各従属請求項に記載の構成に対して、独立した発明の特許権の獲得を
断念するものではない。
【００７７】 本明細書の従属請求項に記載の構成は、先行の従属請求項に記載の構成に左右
されない構成を有する独立した発明を成し得るものでもある。
【００７８】 又、本発明は本明細書に記載の実施例に限定されるものではなく、むしろ、本
発明の思想の枠内で本発明は、種々異なる多数の態様で実施することができ、特
に本明細書全体及び請求の範囲に記載しかつ本図面に示した個別の構成手段若し
くは構成要素又は方法段階を組合せかつ変形することによって、新規性並びに発
明の高度性を具備した種々異なる実施態様を得ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ２つの伝動系に関連して一群の伝達段若しくはクラッチのための概略的な多数
の配列図。
【図２】 第３ギア若しくは第５ギアに始動クラッチ及び負荷切換クラッチを備える実施
例の概略図。
【図３ａ】 第１ギア、第５ギア若しくは後退ギアに始動クラッチ及び負荷切換クラッチを
備える実施例の概略図。
【図３ｂ】 第１ギア、第５ギア若しくは後退ギアにおいて始動クラッチ及び／又は負荷切
換クラッチとして利用可能なクラッチを備える実施例の概略図。
【図４】 第１ギア、第３ギア、第５ギア若しくは後退ギアと一緒に利用可能なクラッチ
を備える実施例の概略図。
【図５】 第１ギア、第２ギア、第５ギア若しくは後退ギアに接続可能なクラッチを備え
る実施例の概略図。
【図６ａ】 ６段伝動装置における始動クラッチ及び負荷切換クラッチとして利用されたク
ラッチの実施例の概略図。
【図６ｂ】 始動クラッチ及び負荷切換クラッチとして利用可能なクラッチを備える５段伝
動装置の概略図。
【図７ａ】 始動過程中のモーメント伝達経路を示す概略図。
【図７ｂ】 クラッチに配設されていない伝動系へのモーメント伝達経路の移行を示す概略
図。
【図７ｃ】 もっぱら、クラッチに配設されていない伝動系介したモーメント伝達経路の移
行を示す概略図。
【図７ｄ】 始動伝達段から伝達比の低い伝達段への切換を示す概略図。
【図８ａ】 負荷切換クラッチの走査点を規定する場合の始動クラッチ及び負荷切換クラッ
チを備える車両の駆動系の概略図。
【図８ｂ】 負荷切換クラッチの走査点を規定する場合の始動クラッチ及び負荷切換クラッ
チを備える車両の駆動系の概略図。
【図８ｃ】 負荷切換クラッチの走査点を規定する場合の始動クラッチ及び負荷切換クラッ
チを備える車両の駆動系の概略図。
【図９】 負荷切換クラッチの走査点の規定のためのダイヤグラム。
【図１０】 伝動装置構造の概略図。
【図１１ａ】 クラッチの直列配置の概略図。
【図１１ｂ】 配列図。
【図１２ａ】 クラッチの並列配置の概略図。
【図１２ｂ】 配列図。
【図１２ｃ】 クラッチの並列配置の概略図。
【図１３ａ】 １つのクラッチのみしか備えない装置の概略図。
【図１３ｂ】 配列図。
【符号の説明】
１１１，１１２ 伝動系、 １１３ 被駆動軸、 １１４ 駆動軸、 １１５ クラッチ、 ２０１ 駆動軸、 ２０２ クラッチ装置、 ２０２ａ，２０２
ｂ クラッチ板、 ２０３ アクチュエータ、 ２０４，２０５ 伝動装置入力
軸、 ２０６ 伝動装置出力軸、 ２０７ アクチュエータ、 ２０８ 第５ギ
ア、 ２０９ 第３ギア、 ２１０ 第２ギア、 ２１１ 伝達段、 ２１２ 後退ギア、 ２１４，２１５，２１６ スライドスリーブ、 ３０１ 駆動軸、 ３０２ クラッチ装置、 ３０３ アクチュエータ、 ３０４，３０５ 伝動
装置入力軸、 ３０６ 伝動装置出力軸、 ３０７ アクチュエータ、 ３１４
，３１５，３１６ スライドスリーブ、 ４０１ 駆動軸、 ４０２ クラッチ
、 ４０３ アクチュエータ、 ４０４ 伝動装置入力軸、 ４０７ アクチュ
エータ、 ５０１ 伝動装置入力軸、 ５０２ クラッチ、 ５０４ 伝動装置
入力軸、 ６０１ 伝動装置入力軸、 ６０２ クラッチ、 ６０４ 伝動装置
入力軸、 ６５２ クラッチ、 ７０１ 駆動軸、 ７０２ クラッチ、 ７０
５ 伝動装置出力軸、 ７０６ 伝動装置入力軸、 ７０７ モーメント伝達経
路、 ７２１ 駆動軸、 ７２２ クラッチ、 ７２３ 始動伝達段、 ７２６ 伝動装置入力軸、 ７２７ モーメント伝達経路、 ７３０ スライドスリー
ブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ，ＴＲ)，ＯＡ(ＢＦ ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ， ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，Ｇ Ｍ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ， ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ， ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，Ｂ Ｚ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＯ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ ，ＤＫ，ＤＭ，ＤＺ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ， ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，Ｉ Ｓ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ， ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＭＺ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，Ｐ Ｔ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ， ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ (72)発明者 ブルクハルト ポラック ドイツ連邦共和国 ビュール−ヴァイテヌ ング イム アイヒェルト ５ (72)発明者 アレクサンダー レンファー ドイツ連邦共和国 ビュール ラングマッ テンヴェーク ９ (72)発明者 マティーアス シュナイダー フランス国 キルステ リュ ド メ ６ (72)発明者 バルド ヴェストガルド ノルウェー国 リエール パークヴェイエ ン 10 Ｆターム(参考） 3J028 EA07 EA22 EA25 EB37 EB62 EB66 FB05 FB12 FB14 FC32 FC42 FC63 FC64 GA02 HB01 HC02 HC05 HC08 HC15 HC18 3J057 AA09 BB03 FF10 FF12 GA02 GA08 HH01 JJ01 JJ02 3J552 MA04 MA05 MA13 NA01 NB01 PA64 RB17 RC01 SB02

Claims (47)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 伝動装置であって、駆動エンジンに連結可能な１つの駆動軸
    、少なくとも２つの伝動装置入力軸及び１つの伝動装置出力軸を備えており、こ
    れによって並列的な伝動系が形成されており、さらに、摩擦クラッチのような少
    なくとも１つのクラッチを備えている形式のものにおいて、少なくとも１つの伝
    達段が負荷切換可能であることを特徴とする、クラッチを備えた伝動装置。
  2. 【請求項２】 伝動装置であって、駆動エンジンに連結可能な１つの駆動軸
    、互いに並列的な少なくとも１つの第１及び第２の伝動系を形成する少なくとも
    ２つの伝動装置入力軸、及び１つの伝動装置出力軸、並びに摩擦クラッチのよう
    な少なくとも１つのクラッチを備えており、この場合、 少なくとも前記第１の伝動系に所属して、減少された牽引力で切換可能な少なく
    とも１つの伝達段が配置されており、 前記第２の伝動系が、負荷切換クラッチのようなクラッチに連結可能な少なくと
    も１つの伝達段を有しており、 前記第１若しくは前記第２の伝動系が、始動クラッチのようなクラッチに所属し
    て配置された少なくとも１つの始動段を有している形式のものにおいて、 前記第１の伝動系に所属して、該伝動系の伝達に関連して連続する少なくとも２
    つの伝達段が配置さており、すべての伝達段が、減少された牽引力中断で切換可
    能であることを特徴とする、クラッチを備えた伝動装置。
  3. 【請求項３】 伝達段が、減少された牽引力中断でシフトアップ可能である
    請求項１又は２記載の伝動装置。
  4. 【請求項４】 伝達段が、減少された牽引力中断でシフトダウン可能である
    請求項１から３のいずれか１項記載の伝動装置。
  5. 【請求項５】 １つの伝動系が、実質的に始動クラッチとして使用可能なク
    ラッチに所属して配置されており、別の伝動系が、実質的に負荷切換クラッチと
    して使用可能なクラッチに所属して配置されている請求項１から４のいずれか１
    項記載の伝動装置。
  6. 【請求項６】 始動クラッチに所属して配置された伝動系が、該伝動系の伝
    達に関連して連続する少なくとも２つの伝達段を含んでいる請求項５記載の伝動
    装置。
  7. 【請求項７】 始動クラッチに所属して配置された伝動系に含まれる伝達段
    が、減少された牽引力中断でシフト可能である請求項５又は６記載の伝動装置。
  8. 【請求項８】 負荷切換クラッチに所属して配置された伝動系が、減少され
    た牽引力中断で切り換えるべき伝達段よりも伝達比の低い少なくとも１つの伝達
    段を含んでおり、前記負荷切換クラッチが該伝達段に接続可能である請求項７記
    載の伝動装置。
  9. 【請求項９】 負荷切換クラッチに所属して配置された伝動系が少なくとも
    、伝達比の最小の伝達段を含んでおり、前記負荷切換クラッチが該伝達段に接続
    可能である請求項８記載の伝動装置。
  10. 【請求項１０】 負荷切換クラッチに所属して配置された伝動系が、減少さ
    れた牽引力中断で切り換えるべき伝達段よりも伝達比の高い少なくとも１つの伝
    達段を含んでおり、前記負荷切換クラッチが該伝達段に接続可能である請求項７
    記載の伝動装置。
  11. 【請求項１１】 負荷切換クラッチに所属して配置された伝動系が少なくと
    も、伝達比の最大の伝達段を含んでおり、前記負荷切換クラッチが該伝達段に接
    続可能である請求項１０記載の伝動装置。
  12. 【請求項１２】 １つの伝動系及び別の伝動系の伝達段が、所属のクラッチ
    の操作によって移行転換して牽引力減少状態で切換可能である請求項５から１１
    のいずれか１項記載の伝動装置。
  13. 【請求項１３】 始動クラッチに所属して配置された伝動系が、始動に利用
    される伝達段を含んでいる請求項５から１２のいずれか１項記載の伝動装置。
  14. 【請求項１４】 負荷切換クラッチに所属して配置された伝動系が、始動に
    利用される伝達段を含んでいる請求項５から１２のいずれか１項記載の伝動装置
    。
  15. 【請求項１５】 １つの伝動系が、始動クラッチとしても負荷切換クラッチ
    としても使用可能なクラッチに所属して配置されており、別の伝動系がいずれの
    クラッチにも所属していない請求項１から１４のいずれか１項記載の伝動装置。
  16. 【請求項１６】 いずれのクラッチにも所属していない伝動系が、該伝動系
    の伝達に関連して連続する少なくとも２つの伝達段を含んでいる請求項１５記載
    の伝動装置。
  17. 【請求項１７】 いずれのクラッチにも所属していない伝動系に含まれる伝
    達段が、減少された牽引力中断で切換可能である請求項１５又は１６記載の伝動
    装置。
  18. 【請求項１８】 クラッチに所属して配置された伝動系が、減少された牽引
    力中断で切り換えるべき伝達段よりも伝達比の低い少なくとも１つの伝達段を含
    んでおり、前記クラッチが該伝達段に接続可能である請求項１７記載の伝動装置
    。
  19. 【請求項１９】 クラッチに所属して配置された伝動系が少なくとも、伝達
    比の最小の伝達段を含んでおり、前記クラッチが該伝達段に接続可能である請求
    項１８記載の伝動装置。
  20. 【請求項２０】 クラッチに所属して配置された伝動系が、減少された牽引
    力中断で切り換えるべき伝達段よりも伝達比の高い少なくとも１つの伝達段を含
    んでおり、前記クラッチが該伝達段に接続可能である請求項１７記載の伝動装置
    。
  21. 【請求項２１】 クラッチに所属して配置された伝動系が少なくとも、伝達
    比の最大の伝達段を含んでおり、前記クラッチが該伝達段に接続可能である請求
    項２０記載の伝動装置。
  22. 【請求項２２】 クラッチに所属して配置された伝動系が、少なくとも１つ
    の始動伝達段を含んでいる請求項１５記載の伝動装置。
  23. 【請求項２３】 １つの伝動系が、別の伝動系に含まれる伝達段とほぼ同じ
    伝達比の少なくとも１つの伝達段を含んでいる請求項５又は１５記載の伝動装置
    。
  24. 【請求項２４】 少なくとも１つの伝達段が選択的に１つの伝動系若しくは
    別の伝動系に所属して配置されるようになっている請求項５又は１５記載の伝動
    装置。
  25. 【請求項２５】 １つの伝達段が伝動装置内で、１つの伝動装置軸を取り囲
    む中空軸の端部領域に配置されている請求項２４記載の伝動装置。
  26. 【請求項２６】 伝達段が選択的に中空軸と、若しくは該中空軸によって取
    り囲まれた伝動装置軸と接続可能である請求項２５記載の伝動装置。
  27. 【請求項２７】 最大の伝達比の伝達段が、１つの伝動系内にも別の伝動系
    内にも設けられ、若しくは１つの伝動系にか別の伝動系に所属して配置されるよ
    うになっている請求項２３から２６のいずれか１項記載の伝動装置。
  28. 【請求項２８】 最大の伝達比の伝達段が、１つの伝動系内にも別の伝動系
    内にも設けられ、若しくは１つの伝動系にか別の伝動系に所属して配置されるよ
    うになっており、かつ低い伝達比の別の少なくとも１つの伝達段が１つの伝動系
    にも別の伝動系にも設けられている請求項２３から２６のいずれか１項記載の伝
    動装置。
  29. 【請求項２９】 伝動装置であって、駆動エンジンに連結可能な１つの駆動
    軸、互いに同軸的に配置された２つの伝動装置入力軸、及び１つの伝動装置出力
    軸、並びに摩擦クラッチのような少なくとも１つのクラッチを備えており、この
    場合、 伝動装置内に互いに並列的な少なくとも１つの第１及び第２の伝動系が形成され
    ており、 前記第１の伝動系が、減少された牽引力で切換可能で該伝動系の伝達に関連して
    連続する複数の伝達段を含んでいて、かつ始動クラッチに所属して、若しくは組
    み合わされた始動及び負荷切換クラッチに所属して配置されており、 前記第２の伝動系が、少なくとも１つの負荷切換クラッチに所属して、若しくは
    組み合わされた始動及び負荷切換クラッチに所属して配置されている形式のもの
    において、 前記第１の伝動系が、互いに同軸的に配置された両方の伝動装置入力軸の外側の
    伝動装置入力軸によって形成されており、かつ前記第２の伝動系が、互いに同軸
    的に配置された両方の伝動装置入力軸の内側の伝動装置入力軸によって形成され
    ていることを特徴とする、クラッチを備えた伝動装置。
  30. 【請求項３０】 始動クラッチ及び負荷切換クラッチがそれぞれ個別のクラ
    ッチディスクによって形成されている請求項１又は２９記載の伝動装置。
  31. 【請求項３１】 始動クラッチが第１の伝動系の力伝達経路内に位置してお
    り、かつ負荷切換クラッチが第２の伝動系の力伝達経路内に位置している請求項
    ３０記載の伝動装置。
  32. 【請求項３２】 始動クラッチが第１及び第２の伝動系の力伝達経路内に位
    置しており、かつ負荷切換クラッチが第２の伝動系の力伝達経路内に位置してい
    る請求項３０記載の伝動装置。
  33. 【請求項３３】 始動クラッチ及び負荷切換クラッチが共通の１つのクラッ
    チディスクによって形成されている請求項１又は２９記載の伝動装置。
  34. 【請求項３４】 クラッチが選択的に第１の伝動系に、若しくは第２の伝動
    系に接続可能である請求項３３記載の伝動装置。
  35. 【請求項３５】 第１の伝動系がクラッチを介して、若しくは直接に駆動エ
    ンジンに接続されるようになっている請求項３３記載の伝動装置。
  36. 【請求項３６】 クラッチの操作のための方法であって、クラッチの接続に
    よって、該接続距離に相応して増大したモーメントを伝達することを特徴とする
    、クラッチを操作するための方法。
  37. 【請求項３７】 クラッチの操作のための方法であって、クラッチの走査点
    の検出のために、 負荷切換クラッチに所属して配置された伝動系において駆動エンジンと負荷切換
    クラッチとの間でモーメントの伝達が少なくとも走査モーメントの大きさまで損
    失なしに若しくは中断なしに可能であり、 負荷切換クラッチに所属して配置された伝動系において負荷切換クラッチと車両
    車輪と間でモーメントの伝達が少なくとも走査モーメントの大きさまで損失なし
    に若しくは中断なしに可能であり、 負荷クラッチを橋絡しないことを特徴とする、クラッチを操作するための方法。
  38. 【請求項３８】 負荷切換クラッチに所属して配置された伝動系内で、１つ
    の伝達段を接続している請求項３６又は３７記載の方法。
  39. 【請求項３９】 駆動可能な車両車輪に所属して配置された１つの車両ブレ
    ーキを操作する請求項３６又は３７記載の方法。
  40. 【請求項４０】 第１の伝動系内で伝達段が接続されていない請求項３６又
    は３７記載の方法。
  41. 【請求項４１】 必要に応じて、負荷切換クラッチに所属して配置された始
    動クラッチを少なくとも、走査モーメントよりも大きなモーメントが伝達される
    程度に閉じる請求項３６又は３７記載の方法。
  42. 【請求項４２】 負荷切換クラッチを、走査点に到達するまで緩やかに接続
    する請求項３６から４１のいずれか１項記載の方法。
  43. 【請求項４３】 走査点を、駆動エンジンの減少する回転数、及び／又は駆
    動エンジンに対する高められた出力要求に基づき、及び／又は負荷切換クラッチ
    と車両車輪との間の領域の増大する回転数、及び／又は駆動エンジンと負荷切換
    クラッチとの間、及び／又は負荷切換クラッチと車両車輪との間の領域の増大す
    るモーメントに基づき規定する請求項４２記載の方法。
  44. 【請求項４４】 走査点におけるクラッチ位置を直接に若しくは間接的に記
    憶する請求項３６から４３のいずれか１項記載の方法。
  45. 【請求項４５】 伝動装置であって、駆動エンジンに連結可能な１つの駆動
    軸、及び１つの被駆動軸、並びに前記駆動軸と前記被駆動軸との間に位置してい
    て互いに並列的な第１と第２の伝動系を形成する軸から成っており、この場合、
    該軸が歯車を支持しており、歯車が伝達段を形成しており、このために、ギア歯
    車としての第１の歯車が第１の軸に相対回動不能に結合されており、前記第１の
    歯車に係合する第２の歯車がルーズ車として第２の軸に回転可能に配置されてお
    り、かつルーズ車が切換クラッチを用いて、該ルーズ車を支持する軸に接続可能
    であり、 第１の伝動系が一群の伝達段を含んでおり、 第２の伝動系が一群の伝達段を含んでおり、 第１及び／第２の伝動系が１つ若しくは複数の始動伝達段を含んでおり、 始動伝達段を含む伝動系が、該伝動系を駆動エンジンから分離するクラッチに所
    属して配置されている形式のものにおいて、 １つの伝達段が第１の伝動系内にも第２の伝動系内にも設けられ、若しくは第１
    の伝動系でも第２の伝動系でも有効可能であり、 第１の伝動系の、第２の伝動系のうちの前記切換クラッチに接続される伝達段よ
    りも高い伝達比の伝達段が、牽引力中断減少状態でシフトアップ可能であり、 第１の伝動系の、第２の伝動系のうちの前記切換クラッチに接続される伝達段よ
    りも低い伝達比の伝達段が、牽引力中断減少状態でシフトダウン可能であること
    を特徴とする、クラッチを備えた伝動装置。
  46. 【請求項４６】 負荷切換クラッチが、第２の伝動系の１つの伝達段に堅く
    接続されている請求項４５記載の伝動装置。
  47. 【請求項４７】 負荷切換クラッチが選択的に、第２の伝動系の種々の伝達
    段に接続可能である請求項４５記載の伝動装置。
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