WO2001088409A2

WO2001088409A2 - Getriebe mit kupplung sowie verfahren zum betreiben einer kupplung

Info

Publication number: WO2001088409A2
Application number: PCT/DE2001/001749
Authority: WO
Inventors: Gerd Ahnert; Burkhard Pollak; Alexander Renfer; Matthias Schneider; Bard Vestgard
Original assignee: Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority date: 2000-05-17
Filing date: 2001-05-07
Publication date: 2001-11-22
Also published as: DE10191985D2; DE10122084A1; FR2809151A1; ITMI20011003A0; AU2001268921A1; JP2003533658A; GB2383103B; WO2001088409A3; US20040025612A1; ITMI20011003A1; GB0229044D0; GB2383103A

Abstract

Getriebe mit einer mit einem Antriebsmotor verbindbaren Antriebswelle (201), zumindest zwei Getriebeeingangswellen (204, 205), wodurch zumindest ein erster und ein zweiter paralleler Getriebestrang gebildet wird, einer Getriebeausgangswelle (206), und zumindest einer Kupplung (202), wie Reibungskupplung, wobei: Zumindest dem ersten Getriebestrang wenigstens eine mit reduzierter Zugkraft schaltbare Übersetzungsstufe zugeordnet ist; der zweite Getriebestang zumindest eine mit einer Kupplung (202b), wie Lastschaltkupplung, verbindbare Übersetzungsstufe umfaßt und; der erste oder zweite Getriebestrang zumindest eine einer Kupplung (202a), wie Anfahrkupplung, zugeordnete Anfahrübersetzungsstufe umfaßt, und, daß dem ersten Getriebestrang wenigstens zwei bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinander folgende Übersetzungsstufen zugeordnet sind und alle Übersetzungsstufen aufeinander folgende Übersetzungsstufen zugeordnet sind und alle Übersetzungsstufen mit reduzierter Zugkraftunterbrechung schaltbar sind.

Description

Getriebe mit Kupplung sowie Verfahren zum Betreiben einer Kupplung

Die Erfindung betrifft ein Getriebe mit einer mit einem Antriebsmotor verbindbaren Antriebswelle, einer Abtriebswelle und dazwischen liegenden Wellen durch die ein erster und ein zweiter paralleler Getriebestrang gebildet wird, wobei diese Wellen Zahnräder tragen, welche Übersetzungsstufen bilden, indem jeweils ein erstes Zahnrad als Gangrad drehfest mit einer ersten Welle verbunden ist und ein zweites mit dem ersten in Eingriff stehendes Zahnrad als Losrad drehbar auf einer zweiten Welle angeordnet ist und das Losrad mittels einer Schaltkupplung mit der es tragenden Welle verbindbar ist und zumindest einer Kupplung.

Die Bezeichnungen der einzelnen Getriebewellen, wie Antriebs-, Getriebeeingangs- oder Getriebeausgangswelle bezeichnen im Rahmen der vorliegenden Anmeldung Funktionen, wobei durchaus auch eine Welle mehrere Funktionen erfüllen kann und somit unterschiedlich bezeichnet werden kann. Beispielsweise kann eine Antriebswelle zugleich eine Getriebeeingangswelle sein oder eine Getriebeeingangswelle kann zugleich die Funktion einer Getriebeausgangswelle erfüllen, verschiedene Bezeichnungen einer dieser Wellen bezeichnen dann nicht notwendigerweise eine andere Welle, sondern lediglich eine andere Funktion der jeweiligen Welle.

Im Sinne der vorliegenden Anmeldung ist unter einer zugkraftreduzierten Schaltung eine Schaltung von einem Übersetzungsverhältnis in ein anderes Übersetzungsverhältnis zu verstehen, wobei der Verlauf der Kraft bei einem Kraftfluß vom Antriebsmotor in Richtung der angetriebenen Fahrzeugräder und/oder umgekehrt im Vergleich zu einem Getriebe, bei dem der Kraftfluß zwischen Antriebsmotor und den angetriebenen Fahrzeugrädern während des Schaltvorganges unterbrochen ist, betragsmäßig und/oder zeitlich weniger stark durch den Schaltvorgang beeinträchtigt ist; idealerweise erfolgt eine Schaltung ohne Unterbrechung des Kraftflusses oder zumindest nur mit minimaler Kraftflußunterbrechung.

Weiterhin wird vorliegend unter dem Begriff Lastschaltung eine ebensolche zugkraftunter- brechungsreduzierte Schaltung verstanden. Eine Kupplung, mittels derer eine derartige Lastschaltung durchführbar ist, wird als Lastschaltkupplung bezeichnet, wobei diese Bezeichnung nicht ausschließend zu verstehen ist; eine so bezeichnete Kupplung kann ge- gebenenfalls durchaus auch bei Anfahrvorgängen Verwendung finden. Entsprechend kann auch eine in dieser Anmeldung als Anfahrkupplung bezeichnete Kupplung gegebenenfalls zur Lastschaltung verwendet werden, auch wenn ihre Aufgabe primär die Trennung der Anfahrübersetzungsstufen von der Antriebswelle ist. Ist in einem Ausführungsbeispiel nur eine Kupplung vorhanden, die folglich gleichermaßen als Anfahr- als auch als Lastschaltkupplung verwendet wird, kann diese Kupplung sowohl als Anfahr- als auch als Lastschaltkupplung bezeichnet werden.

Bereits bekannt geworden sind sogenannte lastschaltende Getriebe, bei denen zwei parallele Getriebestränge vorhanden sind.

Derartige Getriebe können so ausgebildet sein, daß jeder Getriebestrang mittels einer Kupplung vom Antriebsmotor trennbar ist und entsprechend der Reihenfolge bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinander folgende Übersetzungsstufen jeweils unterschiedlichen Kupplungen zugeordnet sind. Auf diese Weise ist durch eine Betätigung der beiden Kupplungen im übergehenden Wechsel eine Übersetzungsänderung mit reduzierter Zugkraftunterbrechung möglich, wobei das Antriebsmoment bei einem Wechsel zwischen be- züglich ihrer Übersetzung aufeinander folgender Übersetzungsstufen zugkraftunterbre- chungsreduziert von einem Getriebestrang auf den anderen wechselt.

Weiterhin können derartige Getriebe so ausgebildet sein, daß entsprechend der Reihenfolge bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinander folgende Übersetzungsstufen derselben Kupplung zugeordnet sind und bei einem Schaltvorgang zwischen diesen Übersetzungs- stufen ein Antriebsmoment während des Schaltvorganges über den anderen Getriebestrang auf die Antriebsräder gebracht wird.

Derartige Getriebe erfordern einen großen Bauraum und umfassen eine Vielzahl von Bauteilen, was insbesondere auch in Hinblick auf Kosten, Montage und Gewicht sehr nachteilig ist. Beispielsweise ist oft in jedem Getriebestrang eine Betätigungseinrichtung mit Schalt- und Wählaktorik notwendigen und/oder es sind zwei Reibungskupplungen vorhanden, die gegebenenfalls unabhängig voneinander betätigt werden müssen, weiterhin werden oft eine Vielzahl von Synchronisiereinrichtungen zur Synchronisation der Übersetzungsstufen benötigt. Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Getriebe zu schaffen, welches kostengünstig herstellbar ist, eine geringe Anzahl an Bauelementen aufweist und nur einen geringen Bauraum beansprucht, sowie einfacher zu montieren ist und ein verringertes Gewicht aufweist. Weiterhin soll mit dem Getriebe der Fahrkomfort verbessert werden sowie eine für den Fahrer einfachere Bedienung erreicht werden.

Ein Aspekt dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß dem ersten Getriebestrang wenigstens zwei bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinanderfolgende Übersetzungsstufen zugeordnet sind und alle Übersetzungsstufen mit reduzierter Zugkraftunterbrechung schaltbar sind. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Übersetzungsstufen, ins- besondere im Zugbetrieb des Antriebsmotors, mit reduzierter Zugkraftunterbrechung hochschaltbar sind. Weiterhin ist es sehr von Vorteil, wenn die Übersetzungsstufen, insbesondere im Schubbetrieb des Antriebsmotors, auch mit reduzierter Zugkraftunterbrechung rückschaltbar sind.

Gemäß einem zu bevorzugenden Ausführungsbeispiel der Erfindung, ist einem Getriebe- sträng eine Kupplung, die im Wesentlichen als Anfahrkupplung verwendet wird, zugeordnet und einem anderen Getriebestrang ist eine Kupplung, die als Lastschaltkupplung verwendet wird, zugeordnet. Jede der von diesen Getriebesträngen umfaßten Übersetzungsstufen ist somit von der Antriebswelle trennbar.

In diesem Ausführungsbeispiel umfaßt der der Anfahrkupplung zugeordnete Getriebe- sträng wenigstens zwei bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinanderfolgende Übersetzungsstufen, insbesondere umfaßt er eine Gruppe von bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinanderfolgenden Übersetzungsstufen, die mit reduzierter Zugkraftunterbrechung schaltbar sind.

Die Anfahrkupplung wird in diesem Ausführungsbeispiel im Wesentlichen für Anfahr- Vorgänge, jedoch gegebenenfalls auch im übergehenden Wechsel mit der Lastschaltkupplung zur zugkraftunterbrechungsreduzierten Schaltung verwendet. Die Lastschaltkupplung wird sowohl zur zugkraftunterbrechungsreduzierten Schaltung von bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinanderfolgender Übersetzungsstufen im der Anfahrkupplung zugeordnete Getriebestrang verwendet, als auch im übergehenden Wechsel mit der An- fahrkupplung betätigt zum zugkraftunterbrechungsreduzierten Schalten von der Last- kupplung zugeordneten Übersetzungsstufen und der Anfahrkupplung zugeordneten Übersetzungsstufen. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann es auch zweckmäßig sein, die Anfahrkupplung auch für Lastschaltungen von dem Getriebestrang der Lastschaltkupplung zugeordneten Übersetzungsstufen zu verwenden.

Im vorliegenden Ausführuήgsbeispiel der Erfindung umfaßt besonders vorteilhaft insbesondere zur zugkraftunterbrechungsreduzierten Hochschaltung im Zugbetrieb des Antriebsmotors der der Lastschaltkupplung zugeordnete Getriebestrang eine Übersetzungsstufe mit einer niedrigeren Übersetzung als die der mit reduzierter Zugkraftunterbrechung zu schaltenden Übersetzungsstufe; die Lastschaltkupplung ist mit dieser Übersetzungs- stufe verbindbar. Zweckmäßigerweise ist diese Übersetzungsstufe diejenige mit der niedrigsten Übersetzung. In einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn die mit der Lastschaltkupplung verbundene bzw. verbindbare Übersetzungsstufe zwar eine niedrigere Übersetzung als die der mit reduzierter Zugkraftunterbrechung zu schaltenden Übersetzungstufe, jedoch nicht die niedrigste Übersetzung aufweist; zweckmäßigerweise ist die Differenz dieser beiden Übersetzungen nicht zu groß, da dann der Zugkrafteinbruch gering ist.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt zur zugkraftunterbrechungsreduzierten Rückschaltung im Schubbetrieb des Antriebsmotors der der Lastschaltkupplung zugeordnete Getriebestrang eine Übersetzungsstufe mit einer höheren Übersetzung, als die der mit reduzierter Zugkraftunterbrechung zu schaltenden Übersetzungsstufe; die Lastschaltkupplung ist mit dieser Übersetzungsstufe verbindbar. Zweckmäßigerweise ist diese Übersetzungsstufe diejenige mit der höchsten Übersetzung. In einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn die mit der Lastschaltkupplung verbundene bzw. verbindbare Übersetzungsstufe zwar eine höhere Über- setzung als die der mit reduzierter Zugkraftunterbrechung zu schaltenden Übersetzungsstufe, jedoch nicht die höchste Übersetzung aufweist; zweckmäßigerweise ist die Differenz dieser beiden Übersetzungen nicht zu groß, da dann der Zugkrafteinbruch gering ist.

Vorteilhafterweise können im vorliegenden Ausführungsbeispiel Übersetzungsstufen von Getriebesträngen auch durch eine Betätigung der ihr zugeordneten Kupplungen im über- gehenden Wechsel zugkraftunterbrechungsreduziert geschaltet werden. Sehr vorteilhaft ist es weiterhin, wenn der der Anfahrkupplung zugeordnete Getriebestrang Übersetzungsstufen umfaßt, die zum Anfahren verwendet werden. Inbesondere sind dies der 1. Gang und der Rückwärtsgang, gegebenenfalls auch - beispielsweise zur Anfahrt mit reduziertem Moment bei glatter Fahrbahn - der 2. Gang. In einem Ausführungsbei- spiel der Erfindung kann es auch zweckmäßig sein, wenn der der Lastschaltkupplung zugeordnete Getriebestrang Übersetzungsstufen umfaßt, die zum Anfahren verwendet werden.

In einem weiteren besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist einem Getriebestrang eine sowohl als Lastschaltkupplung als auch als Anfahrkupplung verwend- bare Kupplung zugeordnet, wobei ein anderer Getriebestrang keiner Kupplung zugeordnet ist. Ein besonderer Vorteil liegt darin, daß in diesem Ausführungsbeispiel nur eine Kupplung benötigt wird.

Zweckmäßigerweise umfaßt der keiner Kupplung zugeordnete Getriebestrang wenigstens zwei bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinanderfolgende Übersetzungsstufen, insbeson- dere umfaßt er eine Gruppe von bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinanderfolgenden Übersetzungsstufen, die zugkraftunterbrechungsreduziert schaltbar sind.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn, insbesondere zur zugkraftunterbrechungsreduzierten Hochschaltung im Zugbetrieb des Antriebsmotors, der der Kupplung zugeordnete Getriebestrang eine Ubersetzungsstufe mit einer niedrigeren Übersetzung als die der zugkraf- tunterbrechungsreduziert zu schaltenden Ubersetzungsstufe aufweist; die Kupplung ist mit dieser Ubersetzungsstufe verbindbar. Zweckmäßigerweise ist diese Ubersetzungsstufe diejenige mit der niedrigsten Übersetzung. In einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn die mit der Kupplung verbundene bzw. verbindbare Ubersetzungsstufe zwar eine niedrigere Übersetzung als die der zugkraftun- terbrechungsreduziert zu schaltenden Ubersetzungsstufe, jedoch nicht die niedrigste Übersetzung aufweist; zweckmäßigerweise ist die Differenz dieser beiden Übersetzungen nicht zu groß, da dann der Zugkrafteinbruch gering ist.

Für eine Schaltung mit reduzierter Zugkraftunterbrechung im Schubbetrieb des Antriebsmotors ist es weiterhin vorteilhaft, wenn, insbesondere zur zugkraftunterbrechungsredu- zierten Rückschaltung im Schubbetrieb des Antriebsmotors, der der Kupplung zugeord- nete Getriebestrang eine Ubersetzungsstufe mit einer höheren Übersetzung als die der zugkraftunterbrechungsreduziert zu schaltenden Ubersetzungsstufe aufweist; die Kupplung ist mit dieser Ubersetzungsstufe verbindbar. Zweckmäßigerweise ist diese Ubersetzungsstufe diejenige mit der höchsten Übersetzung. In einem anderen Ausführungsbei- spiel der Erfindung kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn die mit der Kupplung verbundene bzw. verbindbare Ubersetzungsstufe zwar eine höhere Übersetzung als die der zugkraftunterbrechungsreduziert zu schaltenden Ubersetzungsstufe, jedoch nicht die höchste Übersetzung aufweist; zweckmäßigerweise ist die Differenz dieser beiden Übersetzungen nicht zu groß, da dann der Zugkrafteinbruch gering ist.

Sehr vorteilhaft ist es weiterhin, wenn der der Kupplung zugeordnete Getriebestrang Übersetzungsstufen umfaßt, die zum Anfahren verwendet werden. Insbesondere sind dies der 1. Gang und der Rückwärtsgang, gegebenenfalls auch - beispielsweise zur Anfahrt mit reduziertem Moment bei glatter Fahrbahn - der 2. Gang.

In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaßt ein Getriebe- sträng zumindest eine Ubersetzungsstufe, die annähernd dieselbe Übersetzung aufweist, wie eine von einem anderen Getriebestrang umfaßte Ubersetzungsstufe. Es ist beispielsweise je zumindest eine Ubersetzungsstufe mit identischer Übersetzung in jedem der Getriebestränge vorhanden.

In einer besonders zu bevorzugenden Ausgestaltung ist zumindest eine Übersetzungs- stufe wahlweise einem oder einem anderen Getriebestrang zuordenbar. Hierzu ist zweckmäßigerweise eine Ubersetzungsstufe im Getriebe am Endbereich einer der beiden Getriebeeingangswellen, beispielsweise am Endbereich einer eine Getriebewelle umgebenden Hohlwelle, angeordnet, und z.B. mittels einer Schiebemuffe wahlweise mit der Hohlwelle oder mit der von dieser umgebenen Getriebewelle verbindbar.

Besonders von Vorteil ist es, wenn die Ubersetzungsstufe mit der höchsten Übersetzung sowohl in einem Getriebestrang als auch in einem anderen Getriebestrang vorhanden oder entweder einem Getriebestrang oder einem anderen Getriebestrang zuordenbar ist.

In einem anderen Ausführungsbeispiel ist vorteilhaft die Ubersetzungsstufe mit der höchsten Übersetzung sowohl in einem Getriebestrang als auch in einem anderen Getriebe- sträng vorhanden oder entweder einem Getriebestrang oder einem anderen Getriebestrang zuordenbar und zumindest eine weitere Ubersetzungsstufe mit einer niedrigeren Übersetzung sowohl in einem Getriebestrang als auch in einem anderen Getriebestrang vorhanden.

Gemäß eines weiteren erfinderischen Gedankens ist es besonders von Vorteil, wenn bei einem Getriebe mit einer mit einem Antriebsmotor verbindbaren Antriebswelle, zwei ineinander koaxial angeordnete Getriebeeingangswellen, einer Getriebeausgangswelle, und zumindest einer Kupplung, wie Reibungskupplung, wobei im Getriebe zumindest ein erster und ein zweiter paralleler Getriebestrang gebildet wird, der ersten Getriebestrang eine Mehrzahl von mit reduzierter Zugkraft schaltbare, bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinander folgende Übersetzungsstufen umfaßt und einer Anfahrkupplung oder einer kombinierten AnfahrVLastschaltkupplung zugeordenbar ist und der zweite Getriebestrang zumindest einer Lastschaltkupplung oder einer kombinierten Anfahr-/Lastschaltkupplung zugeordnet der erste Getriebestrang durch die äußere und der zweite Getriebestrang durch die innere der beiden ineinander koaxial angeordneten Getriebeeingangswellen gebildet wird.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung werden Anfahr- und Lastschaltkupplung durch je eine separate Kupplungsscheibe gebildet, wobei die Anfahrkupplung beispielsweise im Kraftfluß des ersten und die Lastschaltkupplung im Kraftfluß des zweiten Getrie- bestranges liegt, was einer parallelen Anordnung entspricht. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es auch zweckmäßig sein, wenn die Anfahrkupplung im Kraftfluß des ersten und des zweiten und die Lastschaltkupplung im Kraftfluß des zweiten Getriebestranges liegt, was einer seriellen Anordnung entspricht.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfinderischen Gedankens sind Anfahr- und Lastschaltkupplung durch eine gemeinsame Kupplungsscheibe gebildet, wobei zweckmäßigerweise die Kupplung wahlweise mit dem ersten oder mit dem zweiten Getriebestrang verbindbar ist und der erste Getriebestrang über die Kupplung oder direkt mit dem Antriebsmotor verbunden werden kann. Ein weiterer erfinderischer Gedanke betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Kupplung, insbesondere zur Tastpunktermittlung der Lastschaltkupplung eines lastschaltfähigen Getriebes, das zumindest zwei parallele Getriebestränge aufweist.

Bei einem Schließen (analog bei einem Öffnen) einer Kupplung ist der Übergang zwi- sehen minimaler und maximaler Momentenübertragung fließend, so daß im Sinne der vorliegenden Erfindung unter Tastpunkt eine Stellung der Kupplung zu verstehen ist, bei der ein sehr geringes aber meßbares Moment übertragen wird. Der Tastpunkt liegt vorteilhaft im untersten Bereich der mit einem Schließen der Kupplung ansteigenden Kennlinie des übertragenen Momentes. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel liegt der Tastpunkt im Be- reich 0 bis 20 Nm, vorzugsweise bei 2 Nrn.

Vorteilhaft ist zur Tastpunktermittlung der Lastschaltkupplung im der Lastschaltkupplung zugeordneten Getriebestrang zwischen Antriebsmotor und Lastschaltkupplung die Übertragung eines Momentes, zumindest bis zur Größe des Tastmomentes vertust- bzw. unterbrechungsfrei möglich. Weiterhin ist in dem der Lastschaltkupplung zugeordnete Ge- triebestrang zwischen Lastschaltkupplung und Fahrzeug die Übertragung eines Momentes zumindest bis zur Größe des Tastmomentes vertust- bzw. unterbrechungsfrei möglich. Die Lastschaltkupplung ist hierbei nicht überbrückt. Es wird sichergestellt, daß an der Lastschaltkupplung zumindest bis zur Größe des Tastmomentes das komplette vom Antriebsmotor gelieferte Moment anliegt und sich bei einem Schließen derselben an den an- getriebenen Fahrzeugrädern abstützt.

Zweckmäßigerweise ist zur Tastpunktermittlung im der Lastschaltkupplung zugeordnete Getriebestrang eine Ubersetzungsstufe eingelegt, sowie eine den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordnete Fahrzeugbremse betätigt; weiterhin ist im ersten Getriebestrang keine Ubersetzungsstufe eingelegt. In einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann sich das Moment auch, statt an der Fahrzeugbremse, an der trägen Fahrzeugmasse abstützen, in diesem Fall steht das Fahrzeug zweckmäßig in der Ebene.

Ist dem Getriebestrang der Lastschaltkupplung eine Anfahrkupplung zugeordnet, so wird diese zumindest soweit geschlossen, daß ein Moment größer als das Tastmoment über- tragbar ist, so daß zumindest bis zur Größe des Tastmomentes das komplette vom Antriebsmotor gelieferte Moment an der Lastschaltkupplung anliegt.

Zweckmäßigerweise erfolgt die Ermittlung des Tastpunktes der Lastschaltkupplung, indem die Lastschaltkupplung langsam eingerückt wird, bis ein Moment entsprechen dem Tastmoment übertragen wird und somit der Tastpunkt erreicht ist.

Vorteilhafterweise wird der Tastpunkt anhand einer abfallenden Drehzahl des Antriebsmotors und/oder einer ansteigenden Drehzahl im Bereich zwischen Lastschaltkupplung und Fahrzeugrad und/oder anhand eines ansteigenden Momentes im Bereich zwischen Antriebsmotor und Lastschaltkupplung und/oder zwischen Lastschaltkupplung und Fahr- zeugrad bestimmt.

Wird zur Bestimmung des Tastpunktes eine ansteigende und/oder abfallende Drehzahl herangezogen, ist vorteilhaft die Fahrzeugbremse nicht betätigt und das bei langsamen Schließen der Lastschaltkupplung ansteigende Moment stützt sich gegen die Trägheit der Fahrzeugmasse ab. Das Fahrzeug befindet sich hierbei vorteilhaft in der Ebene.

Ein beispielsweise auf diese Art ermittelter Tastpunkt wird besonders vorteilhaft einer dann vorherrschenden Kupplungsposition zugeordnet und die Kupplungsposition und/oder die dieser Position zugeordnete Stellung des Kupplungsantriebes und/oder die Lage eines geeigneten Referenzpunktes der Kupplungsbetätigungseinrichtung, die gegebenenfalls auch eine kinematische Kette umfaßt, abgespeichert.

Der Begriff Kupplungsposition bezeichnet vorliegend einen bestimmten Abstand der Platten, zwischen denen die Kupplungsscheibe mit ihren Reibbelägen durch relative axiale Verlagerung dieser Platten zueinander zwecks Übertragung eines Momentes mittels Reibung einspannbar ist.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen.

Figur 1 eine Mehrzahl von Schaltplänen zur Anordnung von Kupplungen bzw.

Gruppen von Übersetzungsstufen bezüglich zweier Getriebestränge, Figur 2 eine Ausgestaltung eines Ausführungsbeispieles mit Anfahr- und Lastschaltkupplung am 3. oder 5. Gang,

Figur 3a eine Ausgestaltung eines Ausführungsbeispieles mit Anschlagkupplung und Lastschaltkupplung am 1., 5. oder Rückwärtsgang,

Figur 3b eine Ausgestaltung eines Ausführungsbeispieles mit als Anfahr- und/oder Lastschaltkupplung am 1., 5. oder Rückwärtsgang nutzbarer Kupplung,

Figur 4 eine Ausgestaltung eines Ausführungsbeispieles mit einer mit dem 1., 3., 5. oder Rückwärtsgang nutzbarer Kupplung,

Figur 5 eine Ausgestaltung eines Ausführungsbeispieles mit einer mit den Gängen 1 , 2, 5 oder R verbindbaren Kupplung,

Figur 6a eine Ausgestaltung eines Ausführungsbeispieles einer als Anfahr- und Lastschaltkupplung genutzten Kupplung bei einem 6-Gang-Getriebe,

Figur 6b ein 5-Gang-Getriebe mit einer als Anfahr- und Lastschaltkupplung nutzbaren Kupplung,

Figur 7a Momentenfluß während des Anfahrvorganges,

Figur 7b Übergang des Momentenflusses auf den keiner Kupplung zugeordneten Getriebestrang,

Figur 7c Momentenfluß ausschließlich über den keiner Kupplung zugeordneten Getriebestrang,

Figur 7d Schaltung von der Anfahrübersetzungsstufe in eine niedriger übersetzte Ubersetzungsstufe, Figur 8a-c Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit Anfahr- und Lastschaltkupplung bei der Ermittlung des Tastpunktes der Lastschaltkupplung,

Figur 9 Diagramm zur Ermittlung des Tastpunktes der Lastschaltkupplung.

Figur 10 eine Getriebestruktur schematisch,

Figur 11 a eine serielle Anordnung der Kupplungen schematisch,

Figur 11 b ein Schaltbild,

Figur 12a eine parallele Anordnung der Kupplungen schematisch,

Figur 12b ein Schaltbild,

Figur 12c eine parallele Anordnung der Kupplungen schematisch,

Figur 13a eine Anordnung mit nur einer Kupplung schematisch und

Figur 13b ein Schaltbild.

Figur 1 zeigt eine Mehrzahl von schematischen Schaltplänen zur Anordnung der Anfahr- und/oder Lastschaltkupplung sowie Gruppen von Übersetzungsstufen bezüglich der Getriebestränge, wobei eine Übertragung des Antriebsmomentes von einer Antriebswelle 114, 124, 134, 144, 154, 164 bzw. 174 wahlweise über einen Getriebestrang 111, 121 , 131 , 141, 151 , 161 bzw. 171 und/ oder einen anderen Getriebestrang 112, 122, 132, 142, 152, 162 bzw. 172 auf eine Abtriebswelle 113, 123, 133, 143, 153, 163 bzw. 173 möglich ist.

Prinzipiell sind Schaltungen mit reduzierter Zugkraftunterbrechung möglich, wenn der Momentenfluß zwischen Antriebswelle 114, 124, 134, 144, 154, 164 bzw. 174 und Abtriebswelle 113, 123, 133, 143, 153, 163 bzw. 173 während eines Schaltvorganges nicht übermäßig verringert oder unterbrochen wird, was dadurch erreicht werden kann, daß der Momentenfluß beim Wechsel von einem Übersetzungsverhältnis in ein anderes entweder - nach dem Prinzip des Doppelkupplungsgetriebes - von einem Getriebestrang, in dem ein Übersetzungsverhältnis eingestellt ist durch eine Betätigung von den Getriebesträngen zugeordneten Kupplungen im übergehenden Wechsel auf einen anderen Getriebestrang, in dem ein anderes Übersetzungsverhältnis eingestellt ist, mit reduzierter Zugkraftunterbrechung umgeleitet wird oder dadurch, daß zum -Wechsel von einem Übersetzungsverhältnis in ein anderes desselben Getriebestranges während des Schaltvorganges der Momentenfluß temporär über den anderen Getriebestrang geleitet wird.

Gleichzeitig muß die Antriebswelle von den Anfahrübersetzungsstufen, wie 1. und Rück- wärtsgang sowie gegebenenfalls weiteren Übersetzungsstufen trennbar sein. Die Trennbarkeit kann beispielsweise mit einer Reibungskupplung erreicht werden, die vorliegend gemäß ihrer primären Funktion als Anfahrkupplung bezeichnet wird.

Weiterhin muß, falls zum Wechsel von einem Übersetzungsverhältnis in ein anderes desselben Getriebestranges während des Schaltvorganges der Momentenfluß temporär über den anderen Getriebestrang geleitet wird, wobei eine vorliegend gemäß ihrer primären Funktion als Lastschaltkupplung bezeichnete Kupplung zur Anwendung kommt. Zur zug- kraftunterbrechungsreduzierten Hochschaltung im Zugbetrieb muß die Lastschaltkupplung mit einer Ubersetzungsstufe verbindbar sein, deren Übersetzung kleiner ist als die der Ubersetzungsstufe, in die geschaltet werden soll. Für eine zugkraftunterbrechungsredu- zierte Rückschaltung im Schubbetrieb muß die Lastschaltkupplung mit einer Ubersetzungsstufe verbindbar sein, deren Übersetzung höher ist als die der Ubersetzungsstufe, in die geschaltet werden soll. Weiterhin sei darauf hingewiesen, daß die Reduzierung der Zugkraft umso geringer ist, je geringer die Übersetzungsdifferenz zwischen der Ubersetzungsstufe, mit der die Lastschaltkupplung verbunden ist und der Ubersetzungsstufe, in die geschaltet werden soll ist.

Mit den Schaltplänen 110, 120, 130, 140, 150, 160 und 170 sind Ausführungsbeispiele angegeben, die den oben beschriebenen Forderungen in vorteilhafter Weise gerecht werden. Jedoch kann es auch zweckmäßig sein, die erfinderischen Gedanken anders, als hier dargestellt, auszuführen. Insbesondere kann es von Vorteil sein, wenn die im folgen- den beschriebenen Gruppen von Übersetzungsstufen jeweils vom anderen Getriebestrang umfaßt werden, wenn - falls Anfahr- und Lastschaltkupplung getrennt sind - die Getriebestränge der jeweils anderen Kupplung zugeordnet sind oder - falls eine sowohl als Anfahr- als auch als Lastschaltkupplung verwendbare Kupplung vorgesehen ist - diese Kupplung dem anderen Getriebestrang zugeordnet ist.

Mit den Schaltplänen 110 und 120 ist die Anwendung der Erfindung bei einem 6-Gang- bzw. 5-Gang-Getriebe gezeigt. Das Getriebe umfaßt einen Getriebestrang 111, 121 zwi- sehen Antriebswelle 114, 124 und Abtriebswelle 113, 123, der alle mit reduzierter Zugkraftunterbrechung zu schaltenden Übersetzungsstufen umfaßt, außer die am niedrigsten übersetzten Stufe und der nicht von der Antriebswelle 114, 124 trennbar ist. Ein zu diesem paralleler Getriebestrang 112,122 zwischen Antriebswelle 114,124 und Abtriebswelle 113,123 umfaßt eine sowohl als Lastschaltkupplung als auch Anfahrkupplung wirkende Kupplung 115,125 sowie jeweils die Übersetzungsstufen mit der höchsten bzw. niedrigsten Übersetzung, wie 1. Gang und 5. Gang bzw. 6. Gang und Anfahrübersetzungsstufen, wie 1. Gang und Rückwärtsgang, mit denen die Kupplung 115,125 verbindbar ist. Sowohl im Getriebestrang 111 ,121 als auch im Getriebestrang 112,122 ist eine Ubersetzungsstufe gleicher Übersetzung enthalten, vorliegend ist der 1. Gang in beiden Strängen vorhanden. Auf diese Weise wird es möglich, durch Schließen der Kupplung 115,125 bei eingelegtem 1. Gang im Getriebestrang 112,122 anzufahren und bei vollständig geschlossener Kupplung 115,125 den Momentenfluß über den Getriebestrang 111 ,121 bei eingelegtem 1. Gang zu führen. Sobald der Getriebestrang 112,122 lastfrei ist, kann die nunmehr als Lastschaltkupplung wirkende Kupplung 115,125 mit dem 5. bzw. 6. Gang verbunden wer- den, so daß zugkraftunterbrechungsreduzierte Hochschaltungen in alle weiteren Gänge des Getriebestranges 111 ,121 ermöglicht werden. Für Rückschaltungen mit reduzierter Zugkraftunterbrechung wird die Kupplung 115,125 mit dem 1. Gang verbunden, wodurch alle im Getriebestrang 111,121 angeordneten Übersetzungsstufen im Schubbetrieb rück- schaltbar sind. Ein zugkraftunterbrechungsreduzierter Wechsel in die Ubersetzungsstufe mit der niedrigsten Übersetzung erfolgt unter Schlupf der Kupplung 115, 125. Der Anfahrvorgang und Übergang zum Lastschaltbetrieb sowie insbesondere der Momentenfluß hierbei ist detailliert in den Figuren 7a bis 7d gezeigt und beschrieben. Ein wesentlicher Unterschied dieser mit den Schaltbildern 110 und 120 gezeigten Ausführungsformen zu den mit den Schaltbildern 140, 160 und 170 gezeigten ist das baulich Vorhandensein von Übersetzungsstufen - voriiegend des 1. Ganges - sowohl im Strang 111 bzw. 121 als auch im Strang 11 bzw. 122, wohingegen in den mit den Schaltbildern 140, 160 und 170 gezeigten Ausführungsformen Übersetzungsstufen nur einmal vorhanden, jedoch beiden Getriebesträngen zuordenbar sind, was in der Figur 1 durch eine getrichelte Darstellung angedeutet wird. Bezüglich weiterer Einzelheiten wird auf die Figuren 2 bis 6b und deren Beschreibung verwiesen.

Mit den Schaltbildern 130 und 150 sind Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt, bei denen Anfahr- und Lastschaltkupplung getrennt, je einem Getriebestrang zugeordnet, vorgesehen sind.

In dem mit dem Schaltbild 130 gezeigten Ausführungsbeispiel liegen zwischen Antriebswelle 134 und Abtriebswelle 133 die beiden parallelen Getriebestränge 131 und 132, wobei vom Strang 131 die Gänge 1 , 2, 3, 4 und R umfaßt werden, der der Anfahrkupplung 136 zugeordnet ist und vom Strang 132 die Gänge 3 und 5 umfaßt werden, der der Last- Schaltkupplung 135 zugeordnet ist; die Lastschaltkupplung 135 ist also wahlweise mit dem 3. Gang oder mit dem 5. Gang verbindbar. Zweckmäßigerweise ist der 3. Gang vorliegend sowohl im Strang 131 als auch im Strang 132 vorhanden. Ist die Lastschaltkupplung 135 mit dem 3. Gang verbunden, sind die Gänge 1 , 2, und 3 zugkraftunterbrechungsreduziert hochschaltbar, falls die Lastschaltkupplung 135 mit dem 5. Gang verbunden ist, ist weiter- hin der 4. Gang zugkraftunterbrechungsreduziert hochschaltbar. Eine zugkraftunterbre- chungsreduzierte Rückschaltung in den 3. Gang des Stranges 131 ist möglich, wenn die Lastschaltkupplung 135 mit dem 3. Gang des Stanges 132 verbunden ist. Neben diesen für ein unterbrechungsfreies Getriebe dieser Art typischen zugkraftunterbrechungsredu- zierten Schaltungen sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel zugkraftunterbrechungsre- duzierte Schaltungen nach dem Prinzip eines Doppelkupplungsgetriebes möglich, indem durch eine Betätigung der Kupplungen 136 und 135 im übergehende Wechsel beispielsweise zwischen dem 2. oder 4. Gang des Stranges 131 und dem 3. oder 5. Gang des Stranges 132 gewechselt wird; auch ein Wechsel des Momentenflusses zwischen den beiden Getriebesträngen 131 und 132 bei identischen Übersetzung des 3. Ganges ist möglich. Besonders vorteilhaft ist die mit dem Schaltbild 130 gezeigte Anordnung, da jeweils die Differenz der Übersetzung der Ubersetzungsstufe, mit der die Lastschaltkupplung 135 verbunden ist und der Übersetzung, in die zugkraftunterbrechungsreduziert gewechselt werden soll, gering ist und- daher der Zugkrafteinbruch sowie der Energieeintrag in die Lastschaltkupplung 135 während des Schaltvorganges entsprechend minimiert ist. Gemäß eines weiteren Merkmals dieses Ausführungsbeispieles werden die Anfahrüber- setzungsstufen des 1. Ganges und des Rückwärtsganges vom der Anfahrkupplung zugeordneten Getriebestrang 131 umfaßt, so daß eine Anfahrt unter Verwendung der Anfahr- kupplung 136 in diesen Übersetzungsstufen möglich ist. Gegebenenfalls kann es auch zweckmäßig sein, unter Verwendung der Anfahrkupplung 136 im 2. Gang anzufahren, beispielsweise bei verringerter Bodenhaftung der Fahrzeugräder, oder die Lastschaltkupplung 136 in Verbindung mit einer Ubersetzungsstufe des Getriebestranges 132 für einen Anfahrvorgang zu verwenden. Im Zusammenhang mit diesem im Schaltbild 130 gezeigten Ausführungsbeispieles wird auf Figur 2 und deren Beschreibung hingewiesen.

In dem mit dem Schaltbild 150 gezeigten Ausführungsbeispiel liegen zwischen Antriebswelle 154 und Abtriebswelle 153 die beiden parallelen Getriebestränge 151 und 152, wobei vom Strang 151 die Gänge 1 , 2, 3 und 4 umfaßt werden, der der Anfahrkupplung 156 zugeordnet ist und vom Strang 152 die Gänge 1 , 5 und R umfaßt werden, der der Lastschaltkupplung 155 zugeordnet ist; die Lastschaltkupplung 155 ist also wahlweise mit dem 1. Gang, dem 5. Gang oder mit dem Rückwärtsgang verbindbar. Zweckmäßigerweise ist der 1. Gang vorliegend sowohl im Strang 151 als auch im Strang 152 vorhanden. Ist die Lastschaltkupplung 155 mit dem 5. Gang verbunden, sind die Gänge des Stranges 151 zugkraftunterbrechungsreduziert hochschaltbar. Eine zugkraftunterbrechungsreduzierte Rückschaltung ist möglich, wenn die Lastschaltkupplung 155 mit dem 1. Gang des Stranges 152 verbunden ist. Neben diesen für ein unterbrechungsfreies Getriebe dieser Art typischen zugkraftunterbrechungsreduzierten Schaltungen sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel zugkraftunterbrechungsreduzierte Schaltungen nach dem Prinzip eines Doppelkupplungsgetriebes möglich, indem durch eine Betätigung der Kupplungen 156 und 155 im übergehende Wechsel beispielsweise zwischen dem 4. Gang des Stranges 151 und dem 5. Gang des Stranges 152 bzw. zwischen dem 1. Gang des Stranges 152 und dem 2. Gang des Stranges 151 gewechselt wird; auch ein Wechsel des Momentenflusses zwischen den beiden Getriebesträngen 151 und 152 bei identischen Übersetzung des 1. Ganges ist möglich. Besonders vorteilhaft ist bei der mit dem Schaltbild 150 gezeigten Anordnung, daß jeweils alle Übersetzungsstufen des Stranges 151 zugkraftunter- brechungsreduziert hochschaltbar - wenn die Lastschaltkupplung 155 mit dem 5. Gang verbunden ist - und rückschaltbar - wenn die Lastschaltkupplung 155 mit dem 1. Gang verbunden ist - sind. Gemäß eines weiteren Merkmals dieses Ausführungsbeispieles wird die Anfahrübersetzungsstufe des 1. Ganges vom der Anfahrkupplung zugeordneten Getriebestrang 151 umfaßt, so daß eine Anfahrt unter Verwendung der Anfahrkupplung 156 in dieser Ubersetzungsstufe möglich ist. Gegebenenfalls kann es auch zweckmäßig sein, unter Verwendung der Anfahrkupplung 156 im 2. Gang anzufahren, beispielsweise bei verringerter Bodenhaftung der Fahrzeugräder; auch eine Anfahrt in einer anderen, der Anfahrkupplung 156 zugeordneten Ubersetzungsstufe kann vorteilhaft sein. Weiterhin ermöglicht die vorliegende Anordnung auch eine Anfahrt im 1. Gang oder im Rückwärtsgang des Getriebestranges 152 unter Verwendung der Lastschaltkupplung 155, insbesondere, wenn nur ein geringes Anfahrmoment benötigt wird. Im Zusammenhang mit diesem im Schaltbild 150 gezeigten Ausführungsbeispieles wird auf Figur 3a und deren Beschreibung hingewiesen.

Durch die bauliche Trennung von Lastschaltkupplung 135 bzw. 155 und Anfahrkupplung 136 bzw. 156 wird es möglich, für Anfahrvorgänge im Wesentlichen die Anfahrkupplung 136 bzw. 156 zu verwenden und die Lastschaltkupplung 135 bzw. 155 hauptsächlich zur Lastschaltung zu verwenden. Hierdurch sind die beispielsweise thermischen und/oder mechanischen Anforderungen an die Lastschaltkupplung 135 bzw. 155 wesentlich geringer, was sich positiv auf die Auslegung und Ausgestaltung insbesondere bezüglich des Bauraumes auswirkt; die Lastschaltkupplung 135 bzw. 155 kann gegenüber der Anfahrkupplung 136 bzw. 156 kleiner bauen.

Die in den Schaltbildern 140, 160 und 170 gezeigten Ausführungsformen zeigen - ebenso wie die mit den Schaltbildern 110 und 120 gezeigten - eine sowohl als Anfahr- als auch als Lastschaltkupplung verwendbare Kupplung 145, 165 bzw. 175, der ein Getriebestrang 142, 162 bzw. 172 zugeordnet ist, wohingegen der andere Getriebestrang 141 , 161 bzw. 171 keiner Kupplung zugeordnet ist und somit nicht von der Antriebswelle 144, 164 bzw. 174 trennbar ist.

Im Schaltbild 140 liegen zwischen Antriebswelle 144 und Abtriebswelle 143 die beiden parallelen Getriebestränge 141 und 142, wobei vom Getriebestrang 141 die Übersetzungsstufen des 1., 2., 3. und 4. Ganges umfaßt werden und von dem der Kupplung 145 zugeordnete Getriebestrang 142 die Übersetzungsstufen des 1., 5. und Rückwärtsganges, mit denen die Kupplung 145 verbindbar ist, umfaßt werden. Zweckmäßigerweise ist der 1. Gang vorliegend sowohl dem Strang 141 als auch dem Strang 142 zuordenbar, jedoch baulich nur ein mal vorhanden. Ist die Kupplung 145 mit dem 5. Gang verbunden, sind die Gänge des Stranges 141 zugkraftunterbrechungsreduziert hochschaltbar. Eine zugkraf- tunterbrechungsreduzierte Rückschaltung ist möglich, wenn die Kupplung 145 mit dem 1. Gang des Stranges 142 verbunden ist. Durch ein kontinuierliches Anlegen der Kupplung 145 wird weiterhin zweckmäßig ein zugkraftunterbrechungsreduzierter Wechsel bei- spielsweise vom 4. in den 5. Gang ermöglicht. Insbesondere für einen Anfahrvorgang von Bedeutung ist die Möglichkeit eines Wechsel des Momentenflusses zwischen den beiden Getriebesträngen 142 und 141 bei identischen Übersetzung des 1. Ganges, da so sehr vorteilhaft unter Verwendung der mit dem 1. Gang verbundenen Kupplung 145 angefah- ren werden kann und dann ein zugkraftunterbrechungsreduzierter Wechsel auf den dem Strang 141 zugeordneten 1. Gang zur weiteren zugkraftunterbrechungsreduzierten Schaltung der Gänge 2 bis 4 erfolgen kann, wobei die Kupplung 145 dann - sobald sie zumindest annähernd lastfrei ist - mit einem anderen Gang verbunden werden kann. Besonders vorteilhaft ist bei der mit dem Schaltbild 140 gezeigten Anordnung, daß jeweils alle Ubersetzungsstufen des Stranges 141 zugkraftunterbrechungsreduziert hochschaltbar - wenn die Kupplung 145 mit dem 5. Gang verbunden ist - und rückschaltbar - wenn die Kupplung 145 mit dem 1. Gang verbunden ist - sind. Gemäß eines weiteren Merkmals dieses Ausführungsbeispieles werden die Anfahrübersetzungsstufen des 1. Ganges und des Rückwärtsganges vom der Kupplung 145 zugeordneten Getriebestrang 142 umfaßt, so daß eine Anfahrt unter Verwendung der Kupplung 145 in diesen Ubersetzungsstufen möglich ist. Im Zusammenhang mit diesem im Schaltbild 140 gezeigten Ausführungsbeispieles wird auf Figur 3b und deren Beschreibung hingewiesen.

Im Schaltbild 160 liegen zwischen Antriebswelle 164 und Abtriebswelle 163 die beiden parallelen Getriebestränge 161 und 162, wobei vom Getriebestrang 161 die Überset- zungsstufen des 1., 2., 3. und 4. Ganges umfaßt werden und von dem der Kupplung 165 zugeordnete Getriebestrang 162 die Ubersetzungsstufen des 1., 3., 5. und Rückwärtsganges, mit denen die Kupplung 165 verbindbar ist, umfaßt werden. Zweckmäßigerweise ist der 1. Gang vorliegend sowohl dem Strang 161 als auch dem Strang 162 zuordenbar, jedoch baulich nur ein mal vorhanden. Ist die Kupplung 165 mit dem 3. Gang verbunden, sind die Gänge 1 , 2 und 3 des Stranges 161 zugkraftunterbrechungsreduziert hochschaltbar, ist die Kupplung 165 mit dem 5. Gang verbunden, ist der 4. Gang zugkraftunterbre- chungsreduziert hochschaltbar. Eine zugkraftunterbrechungsreduzierte Schaltung in den 5. Gang wird durch ein kontinuierliches Anlegen der mit dem 5. Gang verbundenen Kupplung 165 erreicht. Eine zugkraftunterbrechungsreduzierte Rückschaltung in die Gän- ge 4 und 3 ist möglich, wenn die Kupplung 165 mit dem 3. Gang des Stranges 162 verbunden ist, die Gänge 2 und 1 sind zugkraftunterbrechungsreduziert rückschaltbar, wenn die Kupplung 165 mit dem 1. Gang verbunden wird. Für einen Anfahrvorgang besonders von Bedeutung ist die Möglichkeit eines Wechsel des Momentenflusses zwischen den beiden Getriebesträngen 162 und 161 bei identischen Übersetzung des 1. Ganges, da so sehr vorteilhaft unter Verwendung der mit dem 1. Gang verbundenen Kupplung 165 angefahren werden kann und dann ein zugkraftunterbrechungsreduzierter Wechsel auf den dem Strang 161 zugeordneten 1. Gang zur weiteren zugkraftunterbrechungsreduzierten Schaltung der Gänge 2 bis 4 erfolgen kann, wobei die Kupplung 165 dann - sobald sie zumindest annähernd lastfrei ist - mit einem anderen Gang verbunden werden kann. Besonders vorteilhaft ist die mit dem Schaltbild 160 gezeigte Anordnung, da jeweils die Differenz der Übersetzung der Ubersetzungsstufe, mit der die Kupplung 165 verbunden ist und der Übersetzung, in die zugkraftunterbrechungsreduziert gewechselt werden soll, gering ist und daher der Zugkrafteinbruch sowie der Energieeintrag in die Kupplung 165 während des Schaltvorganges entsprechend minimiert ist. Gemäß eines weiteren Merkmals dieses Ausführungsbeispieles werden die Anfahrübersetzungsstufen des 1. Ganges und des Rückwärtsganges vom der Kupplung 165 zugeordneten Getriebestrang 162 umfaßt, so daß eine Anfahrt unter Verwendung der Kupplung 165 in diesen Ubersetzungsstufen möglich ist. Gegebenenfalls kann es auch zweckmäßig sein, unter Verwendung der Kupplung 165 im 3. Gang anzufahren, beispielsweise bei verringerter Bodenhaftung der Fahrzeugräder. Im Zusammenhang mit diesem im Schaltbild 160 gezeigten Ausführungsbeispieles wird auf Figur 4 und deren Beschreibung hingewiesen.

Im Schaltbild 170 liegen zwischen Antriebswelle 174 und Abtriebswelle 173 die beiden parallelen Getriebestränge 171 und 172, wobei vom Getriebestrang 171 die Überset- zungsstufen des 1., 2., 3. und 4. Ganges umfaßt werden und von dem der Kupplung 175 zugeordnete Getriebestrang 172 die Ubersetzungsstufen des 1., 2., 5. und Rückwärtsganges, mit denen die Kupplung 175 verbindbar ist, umfaßt werden. Zweckmäßigerweise ist der 1. Gang vorliegend sowohl dem Strang 171 als auch dem Strang 172 zuordenbar, jedoch baulich nur ein mal vorhanden. Ist die Kupplung 175 mit dem 2. Gang verbunden, sind die Gänge 1 und 2 des Stranges 171 zugkraftunterbrechungsre- duziert hochschaltbar, ist die Kupplung 175 mit dem 5. Gang verbunden, ist der 4. Gang zugkraftunterbrechungsreduziert hochschaltbar. Eine zugkraftunterbrechungsreduzierte Schaltung in den 5. Gang wird durch ein kontinuierliches Anlegen der mit dem 5. Gang verbundenen Kupplung 175 erreicht. Eine zugkraftunterbrechungsreduzierte Rück- Schaltung in die Gänge 4, 3 und 2 ist möglich, wenn die Kupplung 175 mit dem 2. Gang des Stranges 172 verbunden ist, der 1. Gang ist zugkraftunterbrechungsreduziert rückschaltbar, wenn die Kupplung 175 mit dem 1. Gang verbunden wird. Für einen Anfahrvorgang besonders von Bedeutung ist die Möglichkeit eines Wechsel des Momentenflusses zwischen den beiden Getriebesträngen 172 und 171 bei identischen Überset- zung des 1. Ganges, da so sehr vorteilhaft unter Verwendung der mit dem 1. Gang verbundenen Kupplung 175 angefahren werden kann und dann ein zugkraftunterbre- chungsreduzierter Wechsel auf den dem Strang 171 zugeordneten 1. Gang zur weiteren zugkraftunterbrechungsreduzierten Schaltung der Gänge 2 bis 4 erfolgen kann, wo- bei die Kupplung 175 dann - sobald sie zumindest annähernd lastfrei ist - mit einem anderen Gang verbunden werden kann. Besonders vorteilhaft ist die mit dem Schaltbild 170 gezeigte Anordnung, da jeweils die Differenz der Übersetzung der Übersetzungs- stufe, mit der die Kupplung 175 verbunden ist und der Übersetzung, in die zugkraftun- terbrechungsreduziert gewechselt werden soll, gering ist und daher der Zugkraftein- bruch sowie der Energieeintrag in die Kupplung 175 während des Schaltvorganges entsprechend minimiert ist. Gemäß eines weiteren Merkmals dieses Ausführungsbeispieles werden die Anfahrübersetzungsstufen des 1. Ganges und des Rückwärtsganges vom der Kupplung 175 zugeordneten Getriebestrang 172 umfaßt, so daß eine Anfahrt unter Verwendung der Kupplung 175 in diesen Ubersetzungsstufen möglich ist. Gege- benenfalls kann es auch zweckmäßig sein, unter Verwendung der Kupplung 175 im 2. Gang anzufahren, beispielsweise bei verringerter Bodenhaftung der Fahrzeugräder. Im Zusammenhang mit diesem im Schaltbild 170 gezeigten Ausführungsbeispieles wird auf Figur 5 und deren Beschreibung hingewiesen.

Durch die bauliche Vereinigung von Lastschaltkupplung und Anfahrkupplung, wie bei- spielhaft gezeigt in den Schaltbildern 110, 120, 140, 160 und 170, ermöglicht besonders vorteilhaft die Einsparung einer Vielzahl von Bauelementen, was sich insbesondere auf den benötigten Bauraum und die Herstellkosten günstig auswirkt. Aus diese Weise wird gemäß eines wesentlichen Gedankens der Erfindung ein lastschaltbares Getriebe mit nur einer Kupplung realisiert.

Figur 2 zeigt stark schematisiert eine Ausgestaltung des mit dem Schaltbild 130 in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiels. Mit den Getriebeeingangswellen 204 und 205 werden zwei parallele Getriebestränge zwischen der Antriebswelle 201 und der Getriebeausgangswelle 206 gebildet, die mittels eines Kupplungsaggregates 202 mit der Antriebswelle 201 verbindbar sind. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Getriebeeingangswelle 204 als eine die Getriebeeingangswelle 205 umgebende Hohlwelle ausgebildet, jedoch kann es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig sein, wenn die Getriebeeingangswelle 205 als Hohlwelle und die Getriebeeingangswelle 204 als Vollwelle aus- gebildet ist. Das Kupplungsaggregat 202 umfaßt zwei Kupplungsscheiben 202a, 202b mit denen zwei Kupplungen gebildet werden, die beispielsweise mittels einer Aktorik 203 durch eine elektrische Steuereinrichtung automatisiert betätigbar sind. Die Kupplungsscheibe 202a ist vorliegend einer ersten Getriebeeingangswelle 205, die Zahnräder des 1., 2., 3. und 4. Ganges trägt, zugeordnet, die Kupplungsscheibe 202b ist der zweiten Getriebeeingangswelle 204 zugeordnet, die ein Zahnrad des 5. Ganges trägt. Auf der Getriebeeingangswelle 205 sind die zu Ubersetzungsstufen gehörenden Zahnräder vom Endbereich der Hohlwelle aus betrachtet axial in der Reihenfolge 3. Gang, 2. Gang, 4. Gang und 1. Gang angeordnet, wobei in einem anderen Ausführungsbeispiel auch eine andere An- Ordnung zweckmäßig sein kann. Eine Verbindung der Gänge 1 und 4 mit der Welle 205 kann mittels der Schiebemuffe 216 erfolgen, der 2. Gang 210 ist mittels der Schiebemuffe 215 schaltbar, der 5. Gang 208 kann mittels der Schiebemuffe 214 geschaltet werden. Besonders vorteilhaft ist der 3. Gang 209 axial in der Nähe des Endbereiches der als Hohlwelle ausgebildeten Welle 204 auf der Getriebeeingangswelle 205 angeordnet, so daß er sowohl mittels der auf der Welle 205 angeordneten Schiebemuffe 215 als auch mittels der auf der Welle 204 angeordneten Schiebemuffe 214 schaltbar ist und somit sowohl mit der Getriebewelle 205 als auch mit der Hohlwelle 204 verbindbar ist. Vorliegend ist der 3. Gang baulich nur einmal vorhanden, kann aber in beiden Getriebesträngen genutzt werden. Die Schiebemuffen 214, 215 und 216 sind beispielsweise mittels einer Akto- rik 207 durch eine Steuereinrichtung automatisiert betätigbar. Zweckmäßigerweise umfaßt die Aktorik 207 zur Betätigung der Schiebemuffen zwei Antriebe, wobei ein Antrieb zur Auswahl einer zu betätigenden Schiebemuffe, entsprechend einer Wählbewegung und ein anderer Antrieb zur Erzeugung einer Schaltbewegung vorgesehen ist. Die jeweils zweiten Zahnräder der Ubersetzungsstufen 208, 209, 210, 211 und 213 sind auf der Getriebeab- triebswelle 206 angeordnet. Ein Rückwärtsgang 212 ist der ersten Getriebeeingangswelle 205 zugeordnet, und somit über die Kupplung 202a mit der Antriebswelle 201 verbindbar. Sehr vorteilhaft ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel, daß lediglich zur Schaltung des 5. Ganges 208 und des 3. Ganges 209 mittels der Schiebemuffe 214 Synchronisiereinrichtungen vorgesehen sein müssen; an den Schiebemuffen 215 und 216 müssen keine Synchronisiereinrichtungen vorgesehen werden. Weiterhin ist es sehr vorteilhaft, daß keine Ubersetzungsstufe doppelt vorhanden ist, was sich insbesondere auf den erforderlichen Bauraum und die Herstellkosten positiv auswirkt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Losräder der Ubersetzungsstufen und somit auch die Schiebemuffen auf der Welle 204 bzw. 205 angeordnet, in einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn zumindest einige der Losräder auf der Welle 206 angeordnet sind.

Figur 3a zeigt stark schematisiert eine Ausgestaltung des mit dem Schaltbild 150 in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiels. Mit den Getriebeeingangswellen 304 und 305 werden zwei parallele Getriebestränge zwischen der Antriebswelle 301 und der Getriebeausgangswelle 306 gebildet, die mittels eines Kupplungsaggregates 302 mit der Antriebswelle 301 verbindbar sind. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Getriebeeingangswelle 304 als eine die Getriebeeingangswelle 305 umgebende Hohlwelle ausgebildet, jedoch kann es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig sein, wenn die Getrie- beeingangswelle 305 als Hohlwelle und die Getriebeeingangswelle 304 als Vollwelle ausgebildet ist. Das Kupplungsaggregat 302 umfaßt zwei Kupplungsscheiben 302a, 302b mit denen zwei Kupplungen gebildet werden, die beispielsweise mittels einer Aktorik 303 durch eine elektrische Steuereinrichtung automatisiert betätigbar sind. Die Kupplungsscheibe 302a ist vorliegend einer ersten Getriebeeingangswelle 305, die Zahnräder des 1., 2., 3. und 4. Ganges trägt, zugeordnet, die Kupplungsscheibe 302b ist der zweiten Getriebeeingangswelle 304 zugeordnet, die ein Zahnrad des 5. Ganges trägt. Auf der Getriebeeingangswelle 305 sind die zu Ubersetzungsstufen gehörenden Zahnräder vom Endbereich der Hohlwelle aus betrachtet axial in der Reihenfolge 1. Gang, 2. Gang, 3. Gang und 4. Gang angeordnet, wobei in einem anderen Ausführungsbeispiel auch eine andere An- Ordnung zweckmäßig sein kann. Eine Verbindung der Gänge 3 und 4 mit der Welle 305 kann mittels der Schiebemuffe 316 erfolgen, der 2. Gang 311 ist mittels der Schiebemuffe 315 schaltbar, der 5. Gang 308 kann mittels der Schiebemuffe 314 geschaltet werden. Besonders vorteilhaft ist der 1. Gang 310 axial in der Nähe des Endbereiches der als Hohlwelle ausgebildeten Welle 304 auf der Getriebeeingangswelle 305 angeordnet, so daß er sowohl mittels der auf der Welle 305 angeordneten Schiebemuffe 315 als auch mittels der auf der Welle 304 angeordneten Schiebemuffe 314 schaltbar ist und somit sowohl mit der Getriebewelle 305 als auch mit der Hohlwelle 304 verbindbar ist. Vorliegend ist also der 1. Gang baulich nur einmal vorhanden, kann aber in beiden Getriebesträngen genutzt werden. Die Schiebemuffen 314, 315 und 316 sind beispielsweise mittels einer Aktorik 307 durch eine Steuereinrichtung automatisiert betätigbar. Zweckmäßigerweise umfaßt die Aktorik 307 zur Betätigung der Schiebemuffen zwei Antriebe, wobei ein Antrieb zur Auswahl einer zu betätigenden Schiebemuffe, entsprechend einer Wählbewegung und ein anderer Antrieb zur Erzeugung einer Schaltbewegung vorgesehen ist. Die jeweils zweiten Zahnräder der Ubersetzungsstufen 308, 310, 311, 312 und 313 sind auf der Ge- triebeabtriebswelle 306 angeordnet. Ein Rückwärtsgang 309 ist der zweiten Getriebeeingangswelle 304 zugeordnet, und somit über die Kupplung 302b mit der Antriebswelle 301 verbindbar. Sehr vorteilhaft ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel, daß lediglich zur Schaltung des 5. Ganges 308 und des 1. Ganges 310 mittels der Schiebemuffe 314 Syn- chronisiereinrichtungen erforderlich sind während die Schiebemuffen 315 und 316 keine Synchronisiereinrichtungen benötigen. Weiterhin ist es sehr vorteilhaft, daß keine Ubersetzungsstufe doppelt vorhanden ist, was sich insbesondere auf den erforderlichen Bauraum und die Herstellkosten positiv auswirkt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Losräder der Ubersetzungsstufen und somit auch die Schiebemuffen auf der Welle 304 bzw. 305 angeordnet, in einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn zumindest einige der Losräder auf der Welle 306 angeordnet sind.

Figur 3b zeigt stark schematisiert eine Ausgestaltung des mit dem Schaltbild 140 in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiels. Mit der Getriebeeingangswelle 354 und der Getriebe- eingangswelle 351, die zugleich auch Antriebswelle ist, werden zwei parallele Getriebestränge gebildet, wobei nur der durch die Getriebeeingangswelle 354 gebildete Getriebestrang von der Antriebswelle 351 mittels einer Kupplung 352 trennbar ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Getriebeeingangswelle 354 als eine die Getriebeeingangs- /Antriebswelle 351 umgebende Hohlwelle ausgebildet, jedoch kann es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig sein, wenn die GetriebeeingangsVAntriebswelle 351 als Hohlwelle und die Getriebeeingangswelle 354 als Vollwelle ausgebildet ist. Die Kupplung 352 ist beispielsweise mittels einer Aktorik 353 durch eine elektrische Steuereinrichtung automatisiert betätigbar. Die GetriebeeingangsVAntriebswelle 351 trägt vorliegend Zahnräder des 1., 2., 3. und 4. Ganges, die Getriebeeingangswelle 354 trägt ein Zahnrad des 5. Ganges. Auf der Getriebeeingangs-/Antriebswelle 351 sind die zu Ubersetzungsstufen gehörenden Zahnräder vom Endbereich der Hohlwelle aus betrachtet axial in der Reihenfolge 1. Gang, 2. Gang, 3. Gang und 4. Gang angeordnet, wobei in einem anderen Ausführungsbeispiel auch eine andere Anordnung zweckmäßig sein kann. Eine Verbindung der Gänge 3 und 4 mit .der Welle 351 kann mittels der Schiebemuffe 366 er- folgen, der 2. Gang 361 ist mittels der Schiebemuffe 365 schaltbar, der 5. Gang 358 kann mittels der Schiebemuffe 364 geschaltet werden. Besonders vorteilhaft ist der 1. Gang 360 axial in der Nähe des Endbereiches der als Hohlwelle ausgebildeten Welle 354 auf der Getriebeeingangs-/Antriebswelle 351 angeordnet, so daß er sowohl mittels der auf der Welle 351 angeordneten Schiebemuffe 365 als auch mittels der auf der Welle 354 ange- ordneten Schiebemuffe 364 schaltbar ist und somit sowohl mit der Getriebewelle 351 als auch mit der Hohlwelle 354 verbindbar ist. Vorliegend ist also der 1. Gang baulich nur einmal vorhanden, kann aber in beiden Getriebesträngen genutzt werden. Die Schiebemuffen 364, 365 und 366 sind beispielsweise mittels einer Aktorik 357 durch eine Steuer- einrichtung automatisiert betätigbar. Zweckmäßigerweise umfaßt die Aktorik 357 zur Betätigung der Schiebemuffen zwei Antriebe, wobei ein Antrieb zur Auswahl einer zu betätigenden Schiebemuffe, entsprechend einer Wählbewegung und ein anderer Antrieb zur Erzeugung einer Schaltbewegung vorgesehen ist. Die jeweils zweiten Zahnräder der Ubersetzungsstufen 358, 360, 361 , 362 und 363 sind auf der Getriebeabtriebswelle 356 angeordnet. Ein Rückwärtsgang 359 ist der Getriebeeingangswelle 354 zugeordnet, und somit über die Kupplung 352 mit der Antriebswelle 351 verbindbar. Sehr vorteilhaft ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel, daß lediglich zur Schaltung des 5. Ganges 358 und des 1. Ganges 360 mittels der Schiebemuffe 364 Synchronisiereinrichtungen erforderlich sind während die Schiebemuffen 365 und 366 keine Synchronisiereinrichtungen benöti- gen. Weiterhin ist es sehr vorteilhaft, daß keine Ubersetzungsstufe doppelt vorhanden ist, was sich insbesondere auf den erforderlichen Bauraum und die Herstellkosten positiv auswirkt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Losräder der Ubersetzungsstufen und somit auch die Schiebemuffen auf der Welle 351 bzw. 354 angeordnet, in einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn zumindest einige der Losräder auf der Welle 356 angeordnet sind.

Figur 4 zeigt stark schematisiert eine Ausgestaltung des mit dem Schaltbild 160 in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiels. Mit der Getriebeeingangswelle 404 und der Getriebeeiπ- gangswelle 401, die zugleich auch Antriebswelle ist, werden zwei parallele Getriebestränge gebildet, wobei nur der durch die Getriebeeingangswelle 404 gebildete Getriebestrang von der Antriebswelle 401 mittels einer Kupplung 402 trennbar ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Getriebeeingangswelle 404 als eine die Getriebeeingangs- /Antriebswelle 401 umgebende Hohlwelle ausgebildet, jedoch kann es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig sein, wenn die GetriebeeingangsVAntriebswelle 401 als Hohlwelle und die Getriebeeingangswelle 404 als Vollwelle ausgebildet ist. Die Kupplung 402 ist beispielsweise mittels einer Aktorik 403 durch eine elektrische Steuereinrichtung automatisiert betätigbar. Die GetriebeeingangsVAntriebswelle 401 trägt vorliegend Zahnräder des 1., 2., 3. und 4. Ganges, die Getriebeeingangswelle 404 trägt Zahnräder des 5. Ganges und des 3. Ganges. Auf der GetriebeeingangsVAntriebswelle 401 sind die zu Ubersetzungsstufen gehörenden Zahnräder vom Endbereich der Hohlwelle aus betrachtet axial in der Reihenfolge 1. Gang, 2. Gang, 3. Gang und 4. Gang angeordnet, wobei in einem anderen Ausführungsbeispiel auch eine andere Anordnung zweckmäßig sein kann. Eine Verbindung der Gänge 3 413 und 4 414 mit der Welle 401 kann mittels der Schiebemuffe 418 erfolgen, der 2. Gang 412 ist mittels der Schiebemuffe 417 schaltbar und die Gänge 5 408 und 3 409 der Welle 404 sind mittels der Schiebemuffe 415 schaltbar. Besonders vorteilhaft ist der 1. Gang 411 axial in der Nähe des Endbereiches der als Hohlwelle ausgebildeten Welle 404 auf der GetriebeeingangsVAntriebswelle 401 angeordnet, so daß er sowohl mittels der auf der Welle 401 angeordneten Schiebemuffe 417 als auch mittels der auf der Welle 404 angeordneten Schiebemuffe 416 schalt- bar ist und somit sowohl mit der Getriebewelle 401 als auch mit der Hohlwelle 404 verbindbar ist. Vorliegend ist also der 1. Gang baulich nur einmal vorhanden, kann aber in beiden Getriebesträngen genutzt werden. Auch der 3. Gang ist in beiden Getriebesträngen vorhanden, er ist jedoch auch baulich zweifach vorhanden, was im vorliegenden Ausführungsbeispiel aufgrund der konstruktiven Gegebenheiten zweckmäßig ist. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn auch dieser Gang baulich nur einmal vorhanden, jedoch in verschiedenen Getriebesträngen nutzbar ist. Die Schiebemuffen 415, 416, 417 und 418 sind beispielsweise mittels einer Aktorik 407 durch eine Steuereinrichtung automatisiert betätigbar. Zweckmäßigerweise umfaßt die Aktorik 407 zur Betätigung der Schiebemuffen zwei Antriebe, wobei ein Antrieb zur Aus- wähl einer zu betätigenden Schiebemuffe, entsprechend einer Wählbewegung und ein anderer Antrieb zur Erzeugung einer Schaltbewegung vorgesehen ist. Die jeweils zweiten Zahnräder der Ubersetzungsstufen 408, 409, 411, 412, 413 und 414 sind auf der Getriebeabtriebswelle 406 angeordnet. Ein Rückwärtsgang 410 ist der Getriebeeingangswelle 404 zugeordnet, und somit über die Kupplung 402 mit der Antriebswelle 401 verbindbar. Sehr vorteilhaft ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel, daß lediglich zur Schaltung des 5. Ganges 408 und des 3. Ganges 409 sowie des Rückwärtsganges 410 und des 1. Ganges 411 mittels den Schiebemuffen 415 und 416 Synchronisiereinrichtungen erforderlich sind während die Schiebemuffen 417 und 418 keine Synchronisiereinrichtungen benötigen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Losräder der Ubersetzungsstufen und somit auch die Schiebemuffen auf der Welle 401 bzw. 404 angeordnet, in einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn zumindest einige der Losräder auf der Welle 406 angeordnet sind.

Figur 5 zeigt stark schematisiert eine Ausgestaltung des mit dem Schaltbild 170 in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiels. Mit der Getriebeeingangswelle 504 und der Getriebeein- gangswelle 501 , die zugleich auch Antriebswelle ist, werden zwei parallele Getriebestränge gebildet, wobei nur der durch die Getriebeeingangswelle 504 gebildete Getriebestrang von der Antriebswelle 501 mittels einer Kupplung 502 trennbar ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Getriebeeingangswelle 504 als eine die Getriebeeingangs- /Antriebswelle 501 umgebende Hohlwelle ausgebildet, jedoch kann es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig sein, wenn die GetriebeeingangsVAntriebswelle 501 als Hohlwelle und die Getriebeeingangswelle 504 als Vollwelle ausgebildet ist. Die Kupplung 502 ist beispielsweise mittels einer Aktorik 503 durch eine elektrische Steuereinrichtung automatisiert betätigbar. Die GetriebeeingangsVAntriebswelle 501 trägt vorlie- gend Zahnräder des 1. Ganges 511, des 2. Ganges 512, des 3. Ganges 513 und des 4. Ganges 514, die Getriebeeingangswelle 504 trägt Zahnräder des 5. Ganges 508 und des 2. Ganges 509. Auf der GetriebeeingangsVAntriebswelle 501 sind die zu Übersetzungs- stufen gehörenden Zahnräder vom Endbereich der Hohlwelle aus betrachtet axial in der Reihenfolge 1. Gang, 2. Gang, 3. Gang und 4. Gang angeordnet, wobei in einem anderen Ausführungsbeispiel auch eine andere Anordnung zweckmäßig sein kann. Eine Verbindung der Gänge 3 513 und 4 514 mit der Welle 501 kann mittels der Schiebemuffe 518 erfolgen, der 2. Gang 512 ist mittels der Schiebemuffe 517 schaltbar und die Gänge 5 508 und 3 509 der Welle 504 sind mittels der Schiebemuffe 515 schaltbar. Besonders vorteilhaft ist der 1. Gang 511 axial in der Nähe des Endbereiches der als Hohlwelle ausgebil- deten Welle 504 auf der GetriebeeingangsVAntriebswelle 501 angeordnet, so daß er sowohl mittels der auf der Welle 501 angeordneten Schiebemuffe 517 als auch mittels der auf der Welle 504 angeordneten Schiebemuffe 516 schaltbar ist und somit sowohl mit der Getriebewelle 501 als auch mit der Hohlwelle 504 verbindbar ist. Vorliegend ist also der 1. Gang baulich nur einmal vorhanden, kann aber in beiden Getriebesträngen genutzt wer- den. Auch der 2. Gang ist in beiden Getriebesträngen vorhanden, er ist jedoch auch baulich zweifach vorhanden, was im vorliegenden Ausführungsbeispiel aufgrund der konstruktiven Gegebenheiten zweckmäßig ist. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn auch dieser Gang baulich nur einmal vorhanden, jedoch in verschiedenen Getriebesträngen nutzbar ist. Die Schiebemuffen 515, 516, 517 und 518 sind beispielsweise mittels einer Aktorik 507 durch eine Steuereinrichtung automatisiert betätigbar. Zweckmäßigerweise umfaßt die Aktorik 507 zur Betätigung der Schiebemuffen zwei Antriebe, wobei ein Antrieb zur Auswahl einer zu betätigenden Schiebemuffe, entsprechend einer Wählbewegung und ein anderer Antrieb zur Erzeugung einer Schaltbewegung vorgesehen ist. Die jeweils zweiten Zahnräder der Übersetzungs- stufen 508, 509, 511, 512, 513 und 514 sind auf der Getriebeabtriebswelle 506 angeord- net. Ein Rückwärtsgang 510 ist der Getriebeeingangswelle 504 zugeordnet, und somit über die Kupplung 502 mit der Antriebswelle 501 verbindbar. Sehr vorteilhaft ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel, daß lediglich zur Schaltung des 5. Ganges 508 und des 2. Ganges 509 sowie des Rückwärtsganges 510 und des 1. Ganges 511 mittels den Schie- bemuffen 515 und 516 Synchronisiereinrichtungen erforderlich sind während die Schiebemuffen 517 und 518 keine Synchronisiereinrichtungen benötigen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Losräder der Ubersetzungsstufen und somit auch die Schiebemuffen auf der Welle 501 bzw. 504 angeordnet, in einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn zumindest einige der Losräder auf der Welle 506 angeordnet sind.

Figur 6a zeigt stark schematisiert eine Ausgestaltung des mit dem Schaltbild 110 in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiels. Mit der Getriebeeingangswelle 604 und der Getriebeeingangswelle 601 , die zugleich auch Antriebswelle ist, werden zwei parallele Getriebestränge gebildet, wobei nur der durch die Getriebeeingangswelle 604 gebildete Getriebe- sträng von der Antriebswelle 601 mittels einer Kupplung 602 trennbar ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Getriebeeingangswelle 604 als eine die Getriebeeingangs- /Antriebswelle 601 umgebende Hohlwelle ausgebildet, jedoch kann es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig sein, wenn die GetriebeeingangsVAntriebswelle 601 als Hohlwelle und die Getriebeeingangswelle 604 als Vollwelle ausgebildet ist. Die Kupplung 602 ist beispielsweise mittels einer Aktorik 607 durch eine elektrische Steuereinrichtung automatisiert betätigbar. Die GetriebeeingangsVAntriebswelle 601 trägt vorliegend Zahnräder des 1. Ganges 614, des 2. Ganges 613 und des 3. Ganges 612, sowie ein gemeinsames Zahnrad des 4. Ganges 619 und des 5. Ganges 611 , die Getriebeeingangswelle 604 trägt ein Zahnrad des 6. Ganges 610 sowie ein gemeinsames Zahnrad des Anfahrganges 609, der vorzugsweise dieselbe Übersetzung, wie der 1. Gange aufweist, und des Rückwärtsganges 620; Auf der GetriebeeingangsVAntriebswelle 601 sind die zu Ubersetzungsstufen gehörenden Zahnräder vom Endbereich der Hohlwelle aus betrachtet axial in der Reihenfolge 5./4. Gang, 3. Gang, 2. Gang und 1. Gang angeordnet, wobei in einem anderen Ausführungsbeispiel auch eine andere Anordnung zweckmäßig sein kann. Die weiteren Zahnräder des 1. Ganges 614, des 3. Ganges 612, des 4. Ganges 619 und des Rückwärtsganges 620 sind auf der Getriebeausgangswelle 606 angeordnet, wobei eine Verbindung der Gänge 1 614 und 3 612 mit der Welle 606 mittels der Schiebemuffe 618 erfolgen kann, der 4. Gang 619 und der Rückwärtsgang 620 sind mittels der Schiebemuffe 617 schaltbar. Die weiteren Zahnräder des 2. Ganges 613, des 5. Ganges 611 , des 6. Ganges 610 und des Anfahrganges 609 sind auf der Getriebeausgangswelle 605 angeordnet, wobei eine Verbindung der Gänge 2 613 und 5 611 mit der Welle 605 mittels der Schiebemuffe 616 erfolgen kann, der 6. Gang 610 und der Anfahrgang 609 sind mittels der Schiebemuffe 615 schaltbar. Vorliegend weist der Anfahrgang 609 dieselbe Übersetzung aus, wie der 1. Gang 614, wodurch diese Ubersetzungsstufe einerseits mittels der Kupplung 602 für ein Anfahren von der Antriebswelle 601 trennbar ist, andererseits jedoch auch ein zugkraftunterbrechungsreduzierter Wechsel des Momentenflusses auf die Welle 606 zur zugkraftunterbrechungsreduzierten Schaltung der weiteren Ubersetzungsstufen erfolgen kann. Eine Schaltung in den 6. Gang 610 kann zugkraftunterbrechungsreduziert durch kontinuierliches Schließen der Kupplung 602 durchgeführt werden. Die Schiebemuffen 615, 616, 617 und 618 sind beispielsweise mittels der Aktorik 603, 608 durch eine Steuereinrichtung automatisiert betätigbar. Zweckmäßigerweise umfaßt die Aktorik 603, 608 zur Betätigung der Schiebemuffen zwei Antriebe, wobei ein Antrieb zur Auswahl einer zu betätigenden Schiebemuffe, entsprechend einer Wählbewegung und ein anderer Antrieb zur Erzeugung einer Schaltbewegung vorgesehen ist. Sehr vorteilhaft ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel, daß lediglich zur Schaltung des Anfahrganges 609 und des 6. Ganges 610, die auf der Welle 605 angeordnet sind, Synchronisiereinrichtungen erforderlich sind während die Schiebemuffen 616, 617 und 618 keine Synchronisiereinrichtungen benötigen. Im vorliegenden Ausführungsbei- spiel sind die Losräder der Ubersetzungsstufen und somit auch die Schiebemuffen auf den Wellen 605 und 606 angeordnet, in einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn zumindest einige der Losräder auf der Welle 601 bzw. 604 angeordnet sind.

Figur 6b zeigt stark schematisiert eine Ausgestaltung des mit dem Schaltbild 120 in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiels. Mit der Getriebeeingangswelle 654 und der Getriebeeingangswelle 651 , die zugleich auch Antriebswelle ist, werden zwei parallele Getriebestränge gebildet, wobei nur der durch die Getriebeeingangswelle 654 gebildete Getriebestrang von der Antriebswelle 651 mittels einer Kupplung 652 trennbar ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Getriebeeingangswelle 654 als eine die Getriebeeingangs- /Antriebswelle 651 umgebende Hohlwelle ausgebildet, jedoch kann es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig sein, wenn die GetriebeeingangsVAntriebswelle 651 als Hohlwelle und die Getriebeeingangswelle 654 als Vollwelle ausgebildet ist. Die Kupplung 652 ist beispielsweise mittels einer Aktorik 653 durch eine elektrische Steuereinrichtung automatisiert betätigbar. Die GetriebeeingangsVAntriebswelle 651 trägt vorlie- gend Zahnräder des 1. Ganges 661 , des 2. Ganges 662, des 3. Ganges 663 und des 4. Ganges 664, die Getriebeeingangswelle 654 trägt Zahnräder des 5. Ganges 659, des Rückwärtsganges 660 und des Anfahrganges 658, der vorzugsweise dieselbe Übersetzung aufweist, wie der 1. Gang 661. Auf der GetriebeeingangsVAntriebswelle 651 sind die zu Ubersetzungsstufen gehörenden Zahnräder vom Endbereich der Hohlwelle aus betrachtet axial in der Reihenfolge 1. Gang, 2. Gang, 3. Gang und 4. Gang angeordnet, wobei in einem anderen Ausführungsbeispiel auch eine andere Anordnung zweckmäßig sein kann. Der 4. Gang 664 ist mittels der Schiebemuffe 668 mit der Welle 655 verbindbar, eine Verbindung der Gänge 3 663 und 2 662 mit der Welle 665 kann mittels der Schiebe- muffe 667 erfolgen, der 1. Gang 661 , sowie der Rückwärtsgang 660 sind mittels der Schiebemuffe 666 schaltbar und die Gänge 5 659 sowie der Anfahrgang 658 der Welle 654 sind mittels der Schiebemuffe 665 schaltbar. Vorliegend weisen der auf der Welle 651 angeordnete 1. Gang und der auf der Welle 654 angeordnete Anfahrgang 658, die gleich Übersetzung auf, wodurch diese Ubersetzungsstufe einerseits mittels der Kupplung 652 für ein Anfahren von der Antriebswelle 651 trennbar ist, andererseits jedoch auch ein zug- kraftunterbrechungsreduzierter Wechsel des Momentenflusses auf die Welle 655 zur zug- kraftunterbrechungsreduzierten Schaltung der weiteren Ubersetzungsstufen erfolgen kann. Eine Schaltung in den 5. Gang 659 kann zugkraftunterbrechungsreduziert durch kontinuierliches Schließen der Kupplung 652 durchgeführt werden. Die Schiebemuffen 665, 666, 667 und 668 sind beispielsweise mittels einer Aktorik 657 durch eine Steuereinrichtung automatisiert betätigbar. Zweckmäßigerweise umfaßt die Aktorik 657 zur Betätigung der Schiebemuffen zwei Antriebe, wobei ein Antrieb zur Auswahl einer zu betätigenden Schiebemuffe, entsprechend einer Wählbewegung und ein anderer Antrieb zur Erzeugung einer Schaltbewegung vorgesehen ist. Die jeweils anderen Zahnräder der Über- setzungsstufen 658, 659, 661 , 662 und 664 sind auf der Getriebeabtriebswelle 665 angeordnet. Ein Rückwärtsgang 660 ist der Getriebeeingangswelle 654 zugeordnet, und somit über die Kupplung 652 mit der Antriebswelle 651 verbindbar. Sehr vorteilhaft ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel, daß lediglich zur Schaltung des 5. Ganges 659 und des Anfahrganges 658 sowie mittels der Schiebemuffe 665 Synchronisiereinrichtungen erfor- derlich sind, während die Schiebemuffen 666, 667 und 668 keine Synchronisiereinrichtungen benötigen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Losräder der Übersetzungs- stufen und somit auch die Schiebemuffen auf der Welle 655 angeordnet, in einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn zumindest einige der Losräder auf der Welle 651 bzw. 654 angeordnet sind. Das Prinzip der mehrfachen Nutzung einer Ubersetzungsstufe in verschiedenen Getriebesträngen stellt ein besonders vorteilhaftes Merkmal der Erfindung dar und wird auch in den in den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen genutzt. In weiteren Ausführungen, bei denen dieser erfinderische Gedanke zur Anwendung kommt, kann es jedoch durchaus zweckmäßig sein, wenn eine andere Ubersetzungsstufe, beispielsweise der 2., 4., 5. oder der Rückwärtsgang mehrfach genutzt werden kann oder wenn mehr als eine Ubersetzungsstufe mehrfach verwendet werden kann. Dem Gedanken folgend, eine Ubersetzungsstufe in der Nähe oder am Endbereich einer Hohlwelle anzuordnen können beide Endbereiche einer Hohlwelle zur erfindungsgemäßen Mehrfachnutzung einer Überset- zungsstufe verwendet werden oder es können mehrere Hohlwellen verwendet werden, bei denen einer oder beide Endbereiche in beschriebener Weise genutzt werden.

Mit den Figuren 7a bis 7d ist beispielhaft der Kraftverlauf während eines Anfahrvorganges mit der Anfahrübersetzungsstufe und der Übergang auf den 1. Gang zur Vorbereitung von zugkraftunterbrechungsreduzierten Schaltungen der weiteren Ubersetzungsstufen am Ausführungsbeispiel, wie es in Figur 6a dargestellt ist, gezeigt. In Figur 7a ist die Anfahrübersetzungsstufe 703 mittels der Schiebemuffe 704 geschaltet, so daß der Momentenfluß 707 von der Antriebswelle 701 über die Getriebeeingangswelle 706 auf die Getriebeausgangswelle 705 erfolgen kann, wenn die Kupplung 702 eingerückt wird. Ist die Kupplung 722 vollständig geschlossen, rotieren Antriebswelle 721 , die zugleich auch eine Getriebeeingangswelle bildet und die Getriebeeingangswelle 726 mit derselben Drehzahl, so daß zusätzlich zur Anfahrübersetzungsstufe 723 der 1. Gang 728, der eine identische Übersetzung aufweist, mittels der Schiebemuffe 730 geschaltet werden kann und ein Momentenfluß 727 von der AntriebsVGetriebeeingangswelle 721 sowohl über die Getriebeausgangswelle 725 als auch über die Getriebeausgangswelle 729 erfolgen kann. Durch ein Öffnen der Kupplung 742 können im folgenden die Wellen 748 und 746 und somit die Anfahrübersetzungsstufe 749 lastfrei gemacht werden, ohne daß die Zugkraft unterbrochen wird, da der volle Momentenfluß 747 direkt über die AntriebsVGetriebeeingangswelle 741 und die Ubersetzungsstufe 743 auf die Getriebeausgangswelle 745 erfolgen kann. Die Kupplung 762 kann dann, wie in Figur 7d dargestellt, mittels der Schiebemuffe 766 mit dem 6. Gang 768 verbunden werden, womit der 2. Gang 770, der 3. Gang 771, der 4. Gang 772 und der 5. Gang 769 zugkraftunterbrechungsreduziert hochschaltbar sind. Durch ein kontinuierliches Schließen der Kupplung 762 können der 6. Gang 768 und der 1. Gang 763 zugkraftunterbrechungsreduziert geschaltet werden. Die Figuren 8a und 8b zeigen beispielhaft und schematisch den Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit Anfahr- 802, 852 und Lastschaltkupplung 803, 853 bei der Ermittlung des Tastpunktes der Lastschaltkupplung 803, 853. Die vorliegenden Ausführungsbeispiele zeigen je zwei parallel Getriebestränge 804, 854 und 807, 857, wobei in Figur 8a die An- fahrkupplung 802 dem Verzweigungspunkt der Getriebestränge vom Antriebsmotor 801 aus betrachtet vorgeordnet ist, der Getriebestrang 804 keine Kupplung umfaßt und der Getriebestrang 807 eine Lastschaltkupplung 803 umfaßt und in Figur 8b sowohl die vom Getriebestrang 854 umfaßte Anfahrkupplung als auch die vom Getriebestrang 857 umfaßte Lastschaltkupplung 853 dem Verzweigungspunkt vom Antriebsmotor 851 aus be- trachtet nachgeordnet sind, wobei der Getriebestrang 854 der Kupplung 852 und der Getriebestrang 857 der Kupplung 853 zugeordnet ist. Zur Ermittlung des Tastpunktes der Lastschaltkupplung ist es erforderlich, daß durch schließen der Lastschaltkupplung der Antriebsstrang zwischen Antriebsmotor und Fahrzeugrad zumindest bis zur Größe des Tastmoments verspannt werden kann, ohne daß an irgendeiner Stelle ein Moment abfließt oder ein Moment an der Lastschaltkupplung vorbei geleitet werden kann. Im vorliegenden mit der Figur 8a gezeigten Ausführungsbeispiel wird dies ermöglicht, indem das angetriebene Fahrzeugrad 808 mittels einer Bremse 809 mit dem Fahrzeug 810 verbunden wird, derart, daß zumindest bis zur Größe des Tastmomentes die Bremse 809 eine Drehung des Rades 808 verhindert, die Kupplung 802 soweit geschlossen wird, daß ein Moment zumindest bis zur Größe des Tastmomentes verlustfrei übertragbar ist, der Getriebestrang 804 unterbrochen ist, indem beispielsweise alle zugehörigen Schaltkupplungen 805 geöffnet sind und eine oder mehrere Ubersetzungsstufen 806 des Getriebestranges 807 geschlossen sind. Wird nun die Kupplung 803 eingerückt, kann der Antriebsstrang zwischen Fahrzeug 810 und Antriebsmotor 801 verspannt werden, wobei an der Lastschaltkupplung 803 das gesamte Moment anliegt. Als Maß für das mit Einrücken der Kupplung 803 ansteigende Moment im Strang 807 zwischen Antriebsmotor 801 und Fahrzeug 810 kann nachfolgend ein Momentenanstieg oder eine Größe, aus der ein solcher abgeleitet werden kann, im Bereich zwischen Antriebsmotor 801 und Kupplung 803 oder im Bereich zwischen Kupplung 803 und Fahrzeug 810 oder ein Drehzahlabfall im Bereich zwischen An- triebsmotor 801 und Kupplung 803 oder ein Drehzahlanstieg im Bereich zwischen Kupplung 803 und Fahrzeug 810 oder eine erhöhte Leistungsanforderung an den Antriebsmotor 801 oder eine oder mehrere andere geeignete Größe herangezogen werden. Erreicht das Moment im Strang 807 zwischen Antriebsmotor 801 und Fahrzeug 810 die Größe des Tastmomentes, wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Einrückposition der Kupp- lung 803 mittels eines geeigneten Sensors, beispielsweise mittels eines einem Antrieb zur Kupplungsbetätigung zugeordneten Wegsensors, festgestellt und gespeichert; diese Position wird dem Tastpunkt zugeordnet. Ebenso kann die Tastpunktermittlung bei der in Figur 8b dargestellten Struktur durchgeführt werden. Jedoch muß hier, um die oben beschriebenen Forderungen zu erfüllen, der Strang 854 unterbrochen sein, indem die Kupplung 852 geöffnet ist und/oder alle zugehörigen Schaltkupplungen 855 geöffnet sind und eine oder mehrere Ubersetzungsstufen 856 des Getriebestranges 857 geschlossen sind, wobei die Fahrzeugbremse 859 betätigt ist, um das angetriebene Fahrzeugrad 858 gegen das Fahrzeug 860 zu bremsen. So kann der Antriebsstrang 857 durch schließen der Kupplung 853 zur Tastpunktermittlung zwischen Antriebsmotor 851 und Fahrzeug 860 zumindest bis zur Größe des Tastmomentes verspannt werden. Dem beschriebenen Gedanken folgend kann eine Tastpunktermittlung auch bei einer Struktur, wie sie in Figur 8c dargestellt ist, erfolgen. Die Kupplung 872 ist in diesem Ausführungsbeispiel als kombinierte Lastschalt- /Anfahrkupplung ausgebildet, für eine Tastpunktermittlung ist es vorliegend notwendig, daß die Bremse 879 betätigt ist, die Schaltkupplungen 875 im Strang 874 geöffnet sind und eine Ubersetzungsstufe 876 im Strang 877 eingelegt ist, so daß der Antriebsstrang durch schließen der Kupplung 872 zwischen Antriebsmotor und Fahrzeug 880 zumindest bis zur Größe des Tastmomentes verspannt werden kann. In allen gezeigten Ausführungsbeispielen kann ein Verspannen des Antriebsstranges auch zwischen Antriebsmotor und träger Fahrzeugmasse erfolgen, eine Betätigung der Fahrzeugbremse ist dann nicht erforderlich. Zur Bestimmung des Tastmomentes kann in diesem Fall auch eine einsetzende Fahrzeugbewegung bzw. eine Drehung der Fahrzeugräder herangezogen werden, wobei sich das Fahrzeug vorteilhaft in der Ebene befindet.

Weiterhin bezieht sich die vorliegende Anmeldung auf die ältere Anmeldung DE 40 11 850.9, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden An- meidung gehört.

Beispielhaft ist ein Ablauf einer Tastpuktermittlung der Lastschaltkupplung bei einer Struktur wie in Figur 8a, mit dem Diagramm in Figur 9 gezeigt. Zu Beginn wird überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich null ist, das Fahrzeug also steht und eine Fahrzeugbremse 809 betätigt ist, siehe Block 901. Ist dies nicht der Fall, erfolgt keine Tastpunktermittlung, Block 902, anderenfalls wird in Schritt 903 festgestellt, ob eine Tastpunktermittlung der Anfahrkupplung 802 jetzt vorgesehen ist; ist dies der Fall, muß mit der Tastpuktermittlung der Lastschaltkupplung solange gewartet werden, siehe Block 904, bis dies nicht mehr der Fall ist und im Ablauf fortgefahren werden kann, indem alle Gänge des Stranges 804 ausgelegt werden, Schritt 905, und die Anfahrkupplung 802 in Schritt 906 zumindest soweit geschlossen wird, daß ein Moment TAntahrku . größer als das Motormoment T_Mθtor übertragbar ist. Bei einem eingelegten Gang 806 im Strang 807 kann eine Tastpuktermittlung der Lastschaltkupplung 803 erfolgen, indem das Kupplungsmoment TL_SK an der Lastschaltkupplung 803 abhängig von Antriebsmotormoment T_Moi, Antriebsmotordrehzahl n_Mot und Einrückweg durch Schließen der Lastschaltkupplung 803, siehe Schritt 907, solange erhöht wird, bis das Tastmoment T_Tast erreicht ist. Mit dem Speichern dieser Einrückposition ist der Tastvorgang beendet. Sinngemäß analog kann eine Tastpunktermittlung bei einer Struktur, wie in Figur 8b dargestellt erfolgen, wobei zu be- rücksichtigen ist, daß die Anfahrkupplung 802 dem Verzweigungspunkt nachgeordnet im Strang 854 angeordnet ist.

Figur 10 zeigt schematisch und beispielhaft eine Getriebestruktur 1001, bei der eine erfindungsgemäße Anordnung von Anfahr-, Lastschalt und Schaltkupplungen, wie sie anhand der mit den folgenden Figuren gezeigten und beschriebenen Ausführungsbeispiele darge- stellt ist, zur Anwendung kommen kann. Das Getriebe umfaßt eine mit einem Antriebsmotor verbindbare Antriebswelle 1002, die über ein Zahnradpaar 1003 mit einer Vorgelegewelle 1004 in Eingriff steht. Zwischen der Vorgelegewelle 1004 und einer Getriebeausgangswelle 1005 sind eine Mehrzahl von durch Zahnradpaare gebildete Übersetzungs- stufen 1006, 1007, 1008, 1009, 1010 angeordnet, die jeweils durch ein Gangrad, welches fest mit einer Welle verbunden ist, und ein Losrad, welches mittels einer Schaltkupplung 1011 , 1012, 1013 mit einer Welle verbindbar ist, gebildet werden. Das vorliegende Ausführungsbeispiel umfaßt vier derartige Vorwärtsübersetzungsstufen 1007, 1008, 1009, 1010 und eine Rückwärtsübersetzungsstufe 1006, wobei eine fünfte Vorwärtsübersetzungsstufe durch eine direktes Verbinden der Antriebswelle 1002 mit der Getriebeausgangswelle 1005 mittels der Schaltkupplung 1011 realisiert ist. Neben einem derartigen 5-Gang- Getriebe kann die Erfindung auch bei anderen Getrieben angewendet werden, beispielsweise bei einem 6-Gang-Getriebe.

Figur 11 a zeigt schematisch und beispielhaft eine Getriebestruktur 1101 , bei der eine serielle Anordnung einer Anfahrkupplung 1102 und einer Lastschaltkupplung 1103 vorliegt. Die Antriebswelle 1104 ist mit dem Eingangsteil 1102a der Anfahrkupplung 1102 verbunden, deren Ausgangsteil 1102b mit dem Eingangsteil 1103a der Lastschaltkupplung 1103 verbunden ist. Das Eingangsteil 1103a der Lastschaltkupplung 1103 ist mit eine ersten Getriebeeingangswelle 1105 verbunden, die als Hohlwelle ausgebildet ist und eine zweite Getriebeeingangswelle 1006 umgibt, mit der das Ausgangsteil 1103b verbunden ist. Die Anfahrkupplung 1102 ist vorliegend motorseitig angeordnet, durch sie ist - wie im Schaltbild 1120 in Figur 11b zu sehen - der gesamte restliche Antriebsstrang umfassend auch die Lastschaltkupplung 1103 vom Antriebsmotor trennbar. Durch diese Anordnung kann beispielsweise ein Anfahren im 1. Gang 1107 erfolgen, wobei die Lastschaltkupplung 1103 geöffnet ist, während der Hochschaltung in den 2. Gang 1108 wird die Lastschaltkupplung 1103 geschlossen, so daß während des Schaltvorganges weiterhin ein Moment auf die Abtriebswelle 1106 gebracht werden kann. Nach erfolgtem Schaltvorgang wird die Lastschaltkupplung 1103 wieder geöffnet und der Momentenfluß erfolgt jetzt wieder über die Vorgelegewelle 1109 unter Verwendung des neuen Ganges. Alle weiteren Hochschaltungen erfolgen analog. Die Anfahrkupplung 1102 bleibt in diesem Ausführungsbeispiel während allen Schaltvorgängen geschlossen, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch von Vorteil sein kann, wenn die Größe des durch die Anfahrkupplung 1102 zur Verfügung gestellten Momentes zumindest zeitweise durch einen Schlupfbetrieb oder durch Öffnen den Erfordernissen angepaßt wird.

Im Schaltbild 11b ist mit 1121 der Antriebsmotor mit nachfolgender Anfahrkupplung 1122 dargestellt. Eine Verzweigung des Antriebsstranges in einen ersten Strang 1125 und einen zweiten Strang 1124 wird, wie in Figur 11a gezeigt, durch das Eingangsteil 1103a und das Ausgangsteil 1103b der Lastschaltkupplung 1103 sowie die anschließenden Wellen 1105 und 1106 realisiert. Mit dem Strang 1124, über den im vorliegenden Ausführungsbeispiel das Antriebsmoment unter Verwendung der niedrigsten im Getriebe vorhandenen Übersetzung von vorliegend 1:1 auf die Antriebsräder des Fahrzeugs 1128 übertragbar ist und dem Strang 1125, der eine Mehrzahl von Gängen mit Übersetzungen 1127 - vorlie- gend ein Rückwärtsgang sowie vier Vorwärtsübersetzungsstufen, die höher als die mit dem Strang 1124 gebildete übersetzt sind - werden zwei parallele Getriebestränge gebildet, so daß während eines Hochschaltvorganges zwischen Ubersetzungsstufen im Strang 1125 ein Moment über den Strang 1124 auf die Antriebsräder des Fahrzeugs 1128 geleitet werden kann und so die Zugkraftunterbrechung reduziert ist. Mittels der Kupplung 1122 ist der Antriebsmotor 1121 vor dem Verzweigungspunkt der Getriebestränge 1124 und 1125 vom restlichen Antriebsstrang trennbar, so daß diese Kupplung 1122 während Lastschaltungen geschlossen bleibt. Figur 12a zeigt schematisch und beispielhaft eine Getriebestruktur 1201 , bei der eine parallele Anordnung einer Lastschaltkupplung 1202 und einer Anfahrkupplung 1203 vorliegt, wobei das Ausgangsteil 1202b der Lastschaltkupplung 1202 mit einer ersten Getriebeeingangswelle 1205 verbunden ist, die als Hohlwelle ausgebildet ist und eine zweite Getrie- beeingangswelle 1206 umgibt, mit der das Ausgangsteil 1203b der Anfahrkupplung 1203 verbunden ist. Die Kupplungen 1202 und 1203 weisen ein gemeinsames Eingangsteil 1202a auf, welches mit der Antriebswelle 1204 verbunden ist. Die Lastschaltkupplung 1202 ist vorliegend motorseitig angeordnet, was insbesondere einen größeren Kupplungsdurchmesser und damit verbunden eine höhere thermische Belastbarkeit der Kupp- lung ermöglicht. Durch diese Anordnung kann beispielsweise ein Anfahren im 1. Gang 1207 durch schließen der Anfahrkupplung 1203 erfolgen, wobei die Lastschaltkupplung 1202 geöffnet ist, während der Hochschaltung in den 2. Gang 1208 wird die Lastschaltkupplung 1202 geschlossen, so daß während des Schaltvorganges weiterhin ein Moment auf die Abtriebswelle 1206 gebracht werden kann. Nach erfolgtem Schaltvorgang wird die Lastschaltkupplung 1202 wieder geöffnet, so daß der Momentenfluß jetzt wieder über die Vorgelegewelle 1209 unter Verwendung des neuen Ganges erfolgt. Alle weiteren Hochschaltungen erfolgen analog. Die Anfahrkupplung 1102 muß in diesem Ausführungsbeispiel nicht geschlossen sein, um ein Moment auf die Abtriebswelle bringen zu können. Die Schaltkupplung 1210 zur Betätigung des 3. Ganges 1213 und des 4. Ganges 1214 ist in diesem Ausführungsbeispiel auf der Vorgelegewelle 1209 angeordnet, die Schaltkupplungen 1211 und 1212 zur Betätigung der Gänge 1 und 2 sowie des Rückwärtsganges 1215 sind auf der Welle 1206 angeordnet.

Im Schaltbild 12b ist mit 1221 der Antriebsmotor mit nachfolgender Antriebswelle dargestellt, die - wie in Figur 12a gezeigt - mit dem Eingangsteil 1202a verbunden ist, mit dem das Ausgangsteil 1202b der Lastschaltkupplung 1202 bzw. das Ausgangsteil 1203b der Anfahrkupplung 1203 verbindbar ist, wodurch mit den nachfolgenden parallelen Getriebeeingangswellen 1205 und 1206 eine Verzweigung in zwei parallele Getriebestränge 1224 und 1225 mit Verzweigungspunkt vor den beiden Kupplungen 1222 und 1223 realisiert wird. Durch die Anordnung der beiden Kupplungen 1222 und 1223 in den Getriebesträn- gen 1224 und 1225 nach dem Verzweigungspunkt kann auch bei geöffneter Anfahrkupplung 1223 ein Moment auf das Fahrzeug 1228 übertragen werden, wodurch sich insbesondere bei der Steuerung des Getriebes weitere Freiheitsgrade ergeben. Eine weitere Ausführungsform der im Schaltbild 12b dargestellten Struktur ist in Figur 12c gezeigt. In dieser Ausführungsform als 6-Gang-Getriebe sind am 1. Gang 1241 und am Rückwärtsgang 1240 Synchronisierungen 1242 und 1243 vorgesehen, wodurch ein Schalten im Stillstand des Fahrzeuges ermöglicht wird. In einem anderen Ausführungs- beispiel kann es auch vorteilhaft sein, wenn eine oder mehrere Bremsen vorgesehen sind, die die Wellen des Getriebes zum Stillstand bringen, um ein Einkuppeln der Schaltkupplungen zu ermöglichen. Die Schaltkupplung 1244 zur Betätigung des 4. Ganges 1245 und des 5. Ganges 1246 ist in diesem Ausführungsbeispiel auf der Vorgelegewelle 1247 angeordnet, die Schaltkupplungen 1248 und 1249 zur Betätigung der Gänge 1, 2, 3 sowie des Rückwärtsganges 1240 sind auf der Welle 1250 angeordnet.

In Figur 13a ist schematisch und beispielhaft eine Ausführungsform der Erfindung gezeigt, bei der eine kombinierte Anfahr- und Lastschaltkupplung 1301 Verwendung findet. Die Antriebswelle 1302 ist mit dem Eingangsteil 1301a der Kupplung 1301 verbunden, welches weiterhin mit einer ersten Getriebeeingangswelle 1303 in Verbindung steht, die als Hohlwelle ausgebildet ist und eine zweite Getriebeeingangswelle 1304 umgibt, mit der das Ausgangsteil 1301b der Kupplung 1301 in Verbindung steht. Mittels der Schaltkupplung

1305 ist ersten Getriebeeingangswelle 1303 über die durch das Zahnradpaar 1308 gebildetet Übersetzung mit der Vorgelegewelle 1309 verbindbar. Mittels der Schaltkupplung

1306 ist die zweite Getriebeeingangswelle 1304 wahlweise mit der Vorgelegewelle 1309 oder mit der Abtriebswelle 1307 verbindbar. Die Schaltkupplungen 1310, 1311 und 1312 dienen zum Schalten des 1. Ganges 1313, des 2. Ganges 1314, des 3. Ganges 1315, des 4. Ganges 1316 sowie des Rückwärtsganges 1317, wobei die Schaltkupplung 1310 im vorliegenden Ausführungsbeispiel auf der Welle 1309 angeordnet ist und die Schaltkupplungen 1311 und 1312 auf der Welle 1307 angeordnet sind.

Die Funktion wird im Schaltbild 1330 in Figur 13b deutlich. Mittel der Schaltkupplung 1332 ist der Antriebsmotor 1331 wahlweise mit der Kupplung 1333 im Getriebestrang 1337 oder mit dem Strang 1338 verbindbar. Eine weiter Verzweigung ist mit der Schaltkupplung 1334 realisiert, wodurch auch nach der Kupplung 1333 die Möglichkeit besteht, den Kraftfluß wahlweise über den Strang 1337 oder über den Strang 1338, umfassend Überset- zungsstufen 1335, auf die Antriebsräder des Fahrzeugs 1336 zu leiten. Diese Anordnung ermöglicht auch ein Anfahren im 2. Gang 1314, was beispielsweise von Vorteil ist, falls ein verringertes Antriebsmoment - etwa bei geringer Fahrbahnreibung wie Winterglätte - zweckmäßig ist. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ermöglicht Weiterbildungen; eine Veränderung der Anordnung des Rückwärtsganges 1317 beispielsweise oder eine andere Ausgestaltung der Schiebemuffen der Schaltkupplungen können zur Vereinfachung der Gesamtanordnung beitragen, auch eine gemeinsame Betätigung der beiden Schaltkupp- lungen 1305 und 1306 kann in einer Weiterbildung der Erfindung entscheidende Vorteile bringen.

Die in den mit den Figuren 11b, 12b sowie 13b dargestellten und beschriebenen Getriebestrukturen offenbarten erfinderischen Gedanken sind mit den weiteren in der vorliegenden Anmeldung offenbarten erfinderischen Gedanken kombinierbar. Insbesondere kann der Strang der Lastschaltkupplung in den mit den Figuren 11 b, 12b sowie 13b dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispielen mehr als eine Ubersetzungsstufe umfassen, wodurch die mit den vorherigen Figuren gezeigten und beschriebenen Vorteile auch hier erzielt werden, insbesondere kann eine zugkraftreduzierte Hoch- und Rückschaltbar- keit aller Ubersetzungsstufen erreicht werden. Weiterhin kann bei allen gezeigten und be- schriebenen Ausführungsformen die Verwendung einer beispielsweise durch Belüftung gekühlten Kupplung den Bereich übertragbarer Momente nach oben ausweiten, auch die Verwendung eines deckelfesten Ausrückers wird vorteilhafterweise ermöglicht. Die dargestellten und beschriebenen Kupplungen können als kombinierte Kupplungen mit einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung ausgeführt werden, wobei in anderen Ausführungs- beispielen auch die Verwendung getrennter Betätigungseinrichtungen sehr vorteilhaft sein kann.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Beschreibung be- schränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche

1. Getriebe mit einer mit einem Antriebsmotor verbindbaren Antriebswelle, zumindest zwei Getriebeeingangswellen und einer Getriebeausgangswelle, wodurch parallele Getriebestränge gebildet werden und zumindest einer Kupplung, wie Reibungskupp- lung, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Ubersetzungsstufe lastschaltbar ist.

2. Getriebe mit einer mit einem Antriebsmotor verbindbaren Antriebswelle, zumindest zwei Getriebeeingangswellen, wodurch zumindest ein erster und ein zweiter paralleler Getriebestrang gebildet wird, einer Getriebeausgangswelle, und zumindest einer Kupplung, wie Reibungskupplung, wobei

- zumindest dem ersten Getriebestrang wenigstens eine mit reduzierter Zugkraft schaltbare Ubersetzungsstufe zugeordnet ist,

- der zweite Getriebestrang zumindest eine mit einer Kupplung, wie Lastschaltkupplung, verbindbare Ubersetzungsstufe umfaßt und

- der erste oder zweite Getriebestrang zumindest eine einer Kupplung, wie Anfahrkupplung, zugeordnete Anfahrübersetzungsstufe umfaßt,

dadurch gekennzeichnet, daß dem ersten Getriebestrang wenigstens zwei bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinander folgende Ubersetzungsstufen zugeordnet sind und alle Ubersetzungsstufen mit reduzierter Zugkraftunterbrechung schaltbar sind.

3. Getriebe insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ubersetzungsstufen mit reduzierter Zugkraftunterbrechung hochschaltbar sind.

4. Getriebe insbesondere nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ubersetzungsstufen mit reduzierter Zugkraftunterbrechung rückschaltbar sind.

5. Getriebe insbesondere nach Anspruch 1 oder 2-4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Getriebestrang einer Kupplung, die im Wesentlichen als Anfahrkupplung verwendbar ist, zugeordnet ist und ein anderer Getriebestrang einer Kupplung, die im Wesentlichen als Lastschaltkupplung verwendbar ist, zugeordnet ist.

6. Getriebe insbesondere nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der der Anfahrkupplung zugeordnete Getriebestrang zumindest zwei bezüglich ihrer Übersetzung aufeinanderfolgende Ubersetzungsstufen umfaßt.

7. Getriebe insbesondere nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vom der Anfahrkupplung zugeordneten Getriebestrang umfaßten Ubersetzungsstufen mit reduzierter Zugkraftunterbrechung schaltbar sind.

8. Getriebe insbesondere nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der der Lastschaltkupplung zugeordnete Getriebestrang zumindest eine Ubersetzungsstufe mit einer niedrigeren Übersetzung, als die der mit reduzierter Zugkraftunterbrechung zu schaltenden Ubersetzungsstufe, umfaßt und die Lastschaltkupplung mit dieser Über- setzungsstufe verbindbar ist.

9. Getriebe insbesondere nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der der Lastschaltkupplung zugeordnete Getriebestrang zumindest die Ubersetzungsstufe mit der niedrigsten Übersetzung umfaßt und die Lastschaltkupplung^' mit dieser Übersetzungs- stufe verbindbar ist.

10. Getriebe insbesondere nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der der Lastschaltkupplung zugeordnete Getriebestrang zumindest eine Ubersetzungsstufe mit einer höheren Übersetzung, als die der mit reduzierter Zugkraftunterbrechung zu schaltenden Ubersetzungsstufe umfaßt und die Lastschaltkupplung mit dieser Ubersetzungsstufe verbindbar ist.

11. Getriebe insbesondere nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der der Lastschaltkupplung zugeordnete Getriebestrang zumindest die Ubersetzungsstufe mit der höchsten Übersetzung umfaßt und die Lastschaltkupplung mit dieser Übersetzungs- stufe verbindbar ist.

12. Getriebe insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 5-11 , dadurch gekennzeichnet, daß die Ubersetzungsstufen eines Getriebestranges und eines anderen Ge- triebestranges durch eine Betätigung der ihr zugeordneten Kupplungen im übergehenden Wechsel zugkraftreduziert schaltbar sind.

13. Getriebe insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 5-12, dadurch gekennzeichnet, daß der der Anfahrkuppluπg zugeordnete Getriebestrang Ubersetzungsstufen, die zum Anfahren verwendet werden, umfaßt.

14. Getriebe insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 5-12, dadurch gekennzeichnet, daß der der Lastschaltkupplung zugeordnete Getriebestrang Übersetzungs- stufen, die zum Anfahren verwendet werden, umfaßt.

15. Getriebe insbesondere nach Anspruch 1 oder 2-4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Getriebestrang einer sowohl als Lastschaltkupplung als auch als Anfahrkupplung ver- wendbaren Kupplung zugeordnet ist und ein anderer Getriebestrang keiner Kupplung zugeordnet ist.

16. Getriebe insbesondere nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der keiner Kupplung zugeordnete Getriebestrang zumindest zwei bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinanderfolgende Ubersetzungsstufen umfaßt.

17. Getriebe insbesondere nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem keiner Kupplung zugeordneten Getriebestrang umfaßten Ubersetzungsstufen mit reduzierter Zugkraftunterbrechung schaltbar sind.

18. Getriebe insbesondere nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der der

Kupplung zugeordnete Getriebestrang zumindest eine Ubersetzungsstufe mit einer niedrigeren Übersetzung, als die der mit reduzierter Zugkraftunterbrechung zu schal- tenden Ubersetzungsstufe umfaßt und die Kupplung mit dieser Ubersetzungsstufe verbindbar ist.

19. Getriebe insbesondere nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der der Kupplung zugeordnete Getriebestrang zumindest die Ubersetzungsstufe mit der nied- rigsten Übersetzung umfaßt und die Kupplung mit dieser Ubersetzungsstufe verbindbar ist.

20. Getriebe insbesondere nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der der Kupplung zugeordnete Getriebestrang zumindest eine Ubersetzungsstufe mit einer höheren Übersetzung, als die der mit reduzierter Zugkraftunterbrechung zu schalten- den Ubersetzungsstufe umfaßt und die Kupplung mit dieser Ubersetzungsstufe verbindbar ist.

21. Getriebe insbesondere nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der der Kupplung zugeordnete Getriebestrang zumindest die Ubersetzungsstufe mit der höchsten Übersetzung umfaßt und die Kupplung mit dieser Ubersetzungsstufe verbindbar ist.

22. Getriebe insbesondere nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der der Kupplung zugeordnete Getriebestrang zumindest eine Anfahrübersetzungsstufe umfaßt.

23. Getriebe insbesondere nach Anspruch 5 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß ein Getriebestrang zumindest eine Ubersetzungsstufe umfaßt, die annähernd dieselbe

Übersetzung aufweist, wie eine von einem anderen Getriebestrang umfaßte Ubersetzungsstufe.

24. Getriebe insbesondere nach Anspruch 5 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Ubersetzungsstufe wahlweise einem oder einem anderen Getriebestrang zuordenbar ist.

25. Getriebe insbesondere nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ubersetzungsstufe im Getriebe am Endbereich einer eine Getriebewelle umgebenden Hohlwelle angeordnet ist.

26. Getriebe insbesondere nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetz- ungsstufe wahlweise mit der Hohlwelle oder mit der von dieser umgebenen Getriebewelle verbindbar ist.

27. Getriebe insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 23-26, dadurch gekennzeichnet, daß die Ubersetzungsstufe mit der höchsten Übersetzung sowohl in einem Getriebestrang als auch in einem anderen Getriebestrang vorhanden oder ent- weder einem Getriebestrang oder einem anderen Getriebestrang zuordenbar ist.

28. Getriebe insbesondere nach wenigstens einem der Ansprüche 23-26, dadurch gekennzeichnet, daß die Ubersetzungsstufe mit der höchsten Übersetzung sowohl in einem Getriebestrang als auch in einem anderen Getriebestrang vorhanden oder entweder einem Getriebestrang oder einem anderen Getriebestrang zuordenbar ist und zumindest eine weitere Ubersetzungsstufe mit einer niedrigeren Übersetzung sowohl in einem Getriebestrang als auch in einem anderen Getriebestrang vorhanden ist.

29. Getriebe mit einer mit einem Antriebsmotor verbindbaren Antriebswelle, zwei ineinander koaxial angeordnete Getriebeeingangswellen, einer Getriebeausgangswelle, und zumindest einer Kupplung, wie Reibungskupplung, wobei

- wobei im Getriebe zumindest ein erster und ein zweiter paralleler Getriebestrang gebildet wird,

- der ersten Getriebestrang eine Mehrzahl von mit reduzierter Zugkraft schaltbare, bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinander folgende Ubersetzungsstufen umfaßt und einer Anfahrkupplung oder einer kombinierten AnfahrVLastschaltkupplung zu- geordenbar ist, - der zweite Getriebestrang zumindest einer Lastschaltkupplung oder einer kombinierten AnfahrVLastschaltkupplung zugeordnet ist,

dadurch gekennzeichnet, daß der erste Getriebestrang durch die äußere und der zweite Getriebestrang durch die innere der beiden ineinander koaxial angeordneten Getriebeeingangswellen gebildet wird.

30. Getriebe nach Anspruch 1 oder 29, dadurch gekennzeichnet, daß Anfahr- und Lastschaltkupplung durch je eine separate Kupplungsscheibe gebildet werden.

31. Getriebe nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfahrkupplung im Kraftfluß des ersten und die Lastschaltkupplung im Kraftfluß des zweiten Getriebe- Stranges liegt.

32. Getriebe nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfahrkupplung im Kraftfluß des ersten und des zweiten und die Lastschaltkupplung im Kraftfluß des zweiten Getriebestranges liegt.

33. Getriebe nach Anspruch 1 29, dadurch gekennzeichnet, daß Anfahr- und Lastschalt- kupplung durch eine gemeinsame Kupplungsscheibe gebildet sind.

34. Getriebe nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung wahlweise mit dem ersten oder mit dem zweiten Getriebestrang verbindbar ist.

35. Getriebe nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Getriebestrang über die Kupplung oder direkt mit dem Antriebsmotor verbunden werden kann.

36. Verfahren zum Betreiben einer Kupplung, dadurch gekennzeichnet, daß mit einem Einrücken der Kupplung ein entsprechend dem Einrückweg zunehmendes Moment übertragen wird.

37. Verfahren zum Betreiben einer Kupplung, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung des Tastpunktes der Kupplung

- im der Lastschaltkupplung zugeordneten Getriebestrang zwischen Antriebsmotor und Lastschaltkupplung die Übertragung eines Momentes zumindest bis zur Größe des Tastmomentes verlust- bzw. unterbrechungsfrei möglich,

- im der Lastschaltkupplung zugeordneten Getriebestrang zwischen Lastschaltkupplung und Fahrzeugrad die Übertragung eines Momentes zumindest bis zur Größe des Tastmomentes verlust- bzw. unterbrechungsfrei möglich,

- die Lastschaltkupplung nicht überbrückt

ist.

38. Verfahren insbesondere nach Anspruch 36 oder 37, dadurch gekennzeichnet, daß im der Lastschaltkupplung zugeordneten Getriebestrang eine Ubersetzungsstufe eingelegt ist.

39. Verfahren insbesondere nach Anspruch 36 oder 37, dadurch gekennzeichnet, daß eine den angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordnete Fahrzeugbremse betätigt ist.

40. Verfahren insbesondere nach Anspruch 36 oder 37, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Getriebestrang keine Ubersetzungsstufe eingelegt ist.

41. Verfahren insbesondere nach Anspruch 36 oder 37, dadurch gekennzeichnet, daß gegebenenfalls eine dem Getriebestrang der Lastschaltkupplung zugeordnete Anfahr- kupplung zumindest soweit geschlossen wird, daß ein Moment größer, als das

Tastmoment übertragen wird.

42. Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 36 oder 37-41 , dadurch gekennzeichnet, daß die Lastschaltkupplung langsam eingerückt wird, bis der Tastpunkt erreicht ist.

43. Verfahren insbesondere nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß der Tastpunkt anhand einer abfallenden Drehzahl des Antriebsmotors und/oder einer erhöhten Leistungsanforderung an den Antriebsmotor und/oder einer ansteigenden Drehzahl im Bereich zwischen Lastschaltkupplung und Fahrzeugrad und/oder anhand eines ansteigenden Momentes im Bereich zwischen Antriebsmotor und Lastschaltkupplung und/oder zwischen Lastschaltkupplung und Fahrzeugrad bestimmt wird.

44. Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 36 oder 37-43, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsposition im Tastpunkt direkt oder indirekt gespeichert wird.

45. Getriebe mit einer mit einem Antriebsmotor verbindbaren Antriebswelle, einer Abtriebswelle und dazwischen liegenden Wellen durch die ein erster und ein zweiter paralleler Getriebestrang gebildet wird, wobei

- diese Wellen Zahnräder tragen, welche Ubersetzungsstufen bilden, indem jeweils ein erstes Zahnrad als Gangrad drehfest mit einer ersten Welle verbunden ist und ein zweites mit dem ersten in Eingriff stehendes Zahnrad als Losrad drehbar auf einer zweiten Welle angeordnet ist und das Losrad mittels einer Schaltkupplung mit der es tragenden Welle verbindbar ist,

- der erste Getriebestrang eine Gruppe von Ubersetzungsstufen umfaßt,

- der zweite Getriebestrang eine Gruppe von Ubersetzungsstufen umfaßt,

- der erste und/oder der zweite Getriebestrang ein oder mehrere Anfahrüberset- zungsstufen umfaßt,

- ein eine Anfahrübersetzungsstufe umfassender Getriebestrang einer Kupplung, mittels der er vom Antriebsmotor trennbar ist, zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ubersetzungsstufe sowohl im ersten als auch im zweiten Getriebstrang vorhanden ist oder sowohl im ersten als im zweiten Getriebstrang nutzbar ist

- die Ubersetzungsstufen des ersten Getriebestranges, deren Übersetzungen höher sind, als die derjenigen Ubersetzungsstufe des zweiten Getriebestranges, mit der die Lastschaltkupplung verbunden ist, zugkraftunterbrechungsreduziert hochschaltbar sind,

- die Ubersetzungsstufen des ersten Getriebestranges, deren Übersetzungen niedriger sind, als die derjenigen Ubersetzungsstufe des zweiten Getriebestranges, mit der die Lastschaltkupplung verbunden ist, zugkraftunterbrechungsreduziert rückschaltbar sind.

46. Getriebe insbesondere nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastschaltkupplung mit einer Ubersetzungsstufe des zweiten Getriebestranges fest verbunden ist.

47. Getriebe insbesondere nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastschaltkupplung mit wahlweise mit verschiedenen Ubersetzungsstufen des zweiten Getriebestranges verbindbar ist.