JP2001200899A - 伝動装置および伝動装置を運転する方法 - Google Patents
伝動装置および伝動装置を運転する方法Info
- Publication number
- JP2001200899A JP2001200899A JP2000384319A JP2000384319A JP2001200899A JP 2001200899 A JP2001200899 A JP 2001200899A JP 2000384319 A JP2000384319 A JP 2000384319A JP 2000384319 A JP2000384319 A JP 2000384319A JP 2001200899 A JP2001200899 A JP 2001200899A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- gear
- clutch
- speed
- gears
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H3/097—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts the input and output shafts being aligned on the same axis
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H2003/0826—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts wherein at least one gear on the input shaft, or on a countershaft is used for two different forward gear ratios
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/0026—Transmissions for multiple ratios comprising at least one creep low gear, e.g. additional gear for extra low speed or creeping
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0052—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising six forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2312/00—Driving activities
- F16H2312/02—Driving off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 既に減じられた熱導入によりクラッチユニッ
トを特に熱的に負荷する。 【解決手段】 １つの伝動装置出力軸１０６と、複数の
変速段を有する２つの平行な伝動装置トレーンを形成す
る２つの伝動装置入力軸１０２，１０３とが設けられて
おり、両伝動装置トレーンが、２つのクラッチディスク
１１２，１１３を備えたクラッチユニット１１０のそれ
ぞれ一方のクラッチディスクによって入力軸１０１に結
合可能であり、変速比に関してそれぞれ互いに連続した
多数の変速段同士が、互いに異なるクラッチディスクに
対応しており、入力側のクラッチユニットを負荷軽減す
るために、トルク変換および／または回転数変換のため
の少なくとも１つの別の装置が付加的に設けられてい
る。
トを特に熱的に負荷する。 【解決手段】 １つの伝動装置出力軸１０６と、複数の
変速段を有する２つの平行な伝動装置トレーンを形成す
る２つの伝動装置入力軸１０２，１０３とが設けられて
おり、両伝動装置トレーンが、２つのクラッチディスク
１１２，１１３を備えたクラッチユニット１１０のそれ
ぞれ一方のクラッチディスクによって入力軸１０１に結
合可能であり、変速比に関してそれぞれ互いに連続した
多数の変速段同士が、互いに異なるクラッチディスクに
対応しており、入力側のクラッチユニットを負荷軽減す
るために、トルク変換および／または回転数変換のため
の少なくとも１つの別の装置が付加的に設けられてい
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、伝動装置、特に歯
車変速伝動装置に関する。このような伝動装置は、一般
にたとえば自動車においてトルク変換および回転数変換
のための使用される。このような伝動装置には、多数の
歯車対が設けられており、これらの歯車対のうち、それ
ぞれ１つの第１の歯車、たとえば変速段歯車（Ｇａｎｇ
ｒａｄ）は軸（シャフト）に相対回動不能に結合されて
おり、第２の歯車、たとえばルーズ歯車（Ｌｏｓｒａ
ｄ）は、切換クラッチによって別の軸に結合可能であ
る。入力側には、クラッチユニットが配置されている。
このような伝動装置はオートマチック化もしくは自動化
されても操作され得る。その場合、ルーズ歯車を軸に結
合するための切換クラッチおよび／または入力側のクラ
ッチユニットが、アクチュエータによって操作される。
車変速伝動装置に関する。このような伝動装置は、一般
にたとえば自動車においてトルク変換および回転数変換
のための使用される。このような伝動装置には、多数の
歯車対が設けられており、これらの歯車対のうち、それ
ぞれ１つの第１の歯車、たとえば変速段歯車（Ｇａｎｇ
ｒａｄ）は軸（シャフト）に相対回動不能に結合されて
おり、第２の歯車、たとえばルーズ歯車（Ｌｏｓｒａ
ｄ）は、切換クラッチによって別の軸に結合可能であ
る。入力側には、クラッチユニットが配置されている。
このような伝動装置はオートマチック化もしくは自動化
されても操作され得る。その場合、ルーズ歯車を軸に結
合するための切換クラッチおよび／または入力側のクラ
ッチユニットが、アクチュエータによって操作される。
【０００２】さらに、本発明は、このような伝動装置を
運転するための方法に関する。
運転するための方法に関する。
【０００３】
【従来の技術】このような自動化された操作の利点は明
らかである。しかし、運転者は、マニュアル操作式の伝
動装置とは異なり、直接に切換過程もしくはシフト過程
に関与していない。それゆえに、運転者は伝動装置、特
に入力側に配置されたクラッチユニットの臨界的な状態
に対して鈍感になり易くなる。その結果、このような臨
界的な状態が、より顕著に発生する危険がある。そこで
まず、この問題に関して、ツインクラッチ伝動装置（Ｄ
ｏｐｐｅｌｋｕｐｐｌｕｎｇｓｇｅｔｒｉｅｂｅ）を例
にとって説明する。
らかである。しかし、運転者は、マニュアル操作式の伝
動装置とは異なり、直接に切換過程もしくはシフト過程
に関与していない。それゆえに、運転者は伝動装置、特
に入力側に配置されたクラッチユニットの臨界的な状態
に対して鈍感になり易くなる。その結果、このような臨
界的な状態が、より顕著に発生する危険がある。そこで
まず、この問題に関して、ツインクラッチ伝動装置（Ｄ
ｏｐｐｅｌｋｕｐｐｌｕｎｇｓｇｅｔｒｉｅｂｅ）を例
にとって説明する。
【０００４】駆動モータ、つまり原動機と、伝動装置と
の間に設けられたクラッチユニットは、ツインクラッチ
として形成されている。第１のクラッチディスクを介し
て、伝動装置に設けられた第１のカウンタシャフトもし
くは第１の中間軸が駆動可能である。この第１の中間軸
は、奇数変速段に所属する複数の歯車を支持している。
第２のクラッチディスクを介して、伝動装置に設けられ
た第２のカウンタシャフトもしくは第２の中間軸が駆動
可能である。この第２の中間軸は、偶数変速段に所属す
る複数の歯車を支持している。始動過程では、第１変速
段、つまり第１速が入れられた状態で第１のクラッチが
閉じられ、第２のクラッチは開かれたままとなるので、
第２の中間軸にトルクは伝達されない。切換過程もしく
はシフト過程のためには、第２速が入れられ、第１のク
ラッチが開かれ、第２のクラッチが閉じられる。その
後、引き続き同様にしてシフトアップもしくはシフトダ
ウンが行われる。
の間に設けられたクラッチユニットは、ツインクラッチ
として形成されている。第１のクラッチディスクを介し
て、伝動装置に設けられた第１のカウンタシャフトもし
くは第１の中間軸が駆動可能である。この第１の中間軸
は、奇数変速段に所属する複数の歯車を支持している。
第２のクラッチディスクを介して、伝動装置に設けられ
た第２のカウンタシャフトもしくは第２の中間軸が駆動
可能である。この第２の中間軸は、偶数変速段に所属す
る複数の歯車を支持している。始動過程では、第１変速
段、つまり第１速が入れられた状態で第１のクラッチが
閉じられ、第２のクラッチは開かれたままとなるので、
第２の中間軸にトルクは伝達されない。切換過程もしく
はシフト過程のためには、第２速が入れられ、第１のク
ラッチが開かれ、第２のクラッチが閉じられる。その
後、引き続き同様にしてシフトアップもしくはシフトダ
ウンが行われる。
【０００５】たとえば、特に負荷をかけられた始動時お
よび／または勾配での始動時または勾配での停止時また
はクローリング走行（超低速走行）時のような走行状態
あるいはまた、比較可能な状態、つまり車両速度が、ク
ラッチユニットの閉鎖された状態でかつ可能となる最低
の原動機回転数において生ぜしめられる車両速度よりも
低くなった状態または車両が停止している状態で規定の
トルクが加えられなければならない状態では、クラッチ
ユニットが特に熱的に著しく負荷される。
よび／または勾配での始動時または勾配での停止時また
はクローリング走行（超低速走行）時のような走行状態
あるいはまた、比較可能な状態、つまり車両速度が、ク
ラッチユニットの閉鎖された状態でかつ可能となる最低
の原動機回転数において生ぜしめられる車両速度よりも
低くなった状態または車両が停止している状態で規定の
トルクが加えられなければならない状態では、クラッチ
ユニットが特に熱的に著しく負荷される。
【０００６】この問題は、たとえば前述したように、自
動化された操作に基づき伝動装置やクラッチにおける動
作過程に対する運転者の対応関係が欠如していることに
より、このような走行状態が顕著に発生する恐れのある
全ての伝動装置において課せられる。このことはクラッ
チユニットの極めて大きな負荷ないし永続的な損傷を招
く恐れがあるので、このような問題に対処するための手
段が講じられなければならない。
動化された操作に基づき伝動装置やクラッチにおける動
作過程に対する運転者の対応関係が欠如していることに
より、このような走行状態が顕著に発生する恐れのある
全ての伝動装置において課せられる。このことはクラッ
チユニットの極めて大きな負荷ないし永続的な損傷を招
く恐れがあるので、このような問題に対処するための手
段が講じられなければならない。
【０００７】特にクラッチユニットの熱負荷を低減する
ためには、既に種々の手段が提案されている。そこで、
たとえばドイツ連邦共和国特許出願公開第３３０７９４
３号明細書では、冷却空気流を発生させるための特に大
きな通気羽根を有する皿ばねが記載されている。ドイツ
連邦共和国特許第３１３５９９８号明細書およびドイツ
連邦共和国特許出願公開第３１３５９９５号明細書に開
示されているクラッチでは、ポンプにより圧送された冷
却媒体によって熱導出が得られる。さらに、ドイツ連邦
共和国特許出願公告第１２９４２２８号明細書に基づき
公知であるクラッチは、とりわけ熱作用に特別にさらさ
れた部分の最適な冷却によりすぐれている。
ためには、既に種々の手段が提案されている。そこで、
たとえばドイツ連邦共和国特許出願公開第３３０７９４
３号明細書では、冷却空気流を発生させるための特に大
きな通気羽根を有する皿ばねが記載されている。ドイツ
連邦共和国特許第３１３５９９８号明細書およびドイツ
連邦共和国特許出願公開第３１３５９９５号明細書に開
示されているクラッチでは、ポンプにより圧送された冷
却媒体によって熱導出が得られる。さらに、ドイツ連邦
共和国特許出願公告第１２９４２２８号明細書に基づき
公知であるクラッチは、とりわけ熱作用に特別にさらさ
れた部分の最適な冷却によりすぐれている。
【０００８】これら全ての解決手段は、既にクラッチに
熱が持ち込まれた後に迅速な熱導出もしくは改善された
熱導出を達成することを目標としている。
熱が持ち込まれた後に迅速な熱導出もしくは改善された
熱導出を達成することを目標としている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、既に
減じられた熱導入によりクラッチユニットを特に熱的に
負荷軽減することである。さらに、本発明の課題は、運
転者にとって向上された簡便性と、改善された取扱い性
とを提供するような最適化された伝動装置を提供するこ
とである。さらに、本発明の課題は、種々様々の走行状
況においてその都度できるだけ迅速にかつ簡便に、たと
えばトラクション（牽引力）の中断なしに所要の変速段
の間での切換を行うことのできる方法を提供することで
ある。
減じられた熱導入によりクラッチユニットを特に熱的に
負荷軽減することである。さらに、本発明の課題は、運
転者にとって向上された簡便性と、改善された取扱い性
とを提供するような最適化された伝動装置を提供するこ
とである。さらに、本発明の課題は、種々様々の走行状
況においてその都度できるだけ迅速にかつ簡便に、たと
えばトラクション（牽引力）の中断なしに所要の変速段
の間での切換を行うことのできる方法を提供することで
ある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の構成では、入力側のクラッチユニットを負荷
軽減するために、トルク変換および／または回転数変換
のための少なくとも１つの別の装置が付加的に設けられ
ているようにした。
に本発明の構成では、入力側のクラッチユニットを負荷
軽減するために、トルク変換および／または回転数変換
のための少なくとも１つの別の装置が付加的に設けられ
ているようにした。
【００１１】
【発明の効果】本発明の有利な改良形は請求項２以下に
記載されている。
記載されている。
【００１２】本明細書中では、一般的にそうであるよう
に、伝動装置の、最高変速比を有する変速段が「第１
速」と呼称されている。「第２速」、「第３速」等は、
それぞれ２番目に高い変速比を有する変速段、三番目に
高い変速比を有する変速段等を意味する。伝動装置が、
入力側のクラッチユニットを負荷軽減するための付加的
な変速段を有している場合に、この付加的な変速段の変
速比が第１速よりも高く設定されている場合でも、「第
１速」、「第２速」、「第３速」等の呼称は維持され
る。変速段はそれぞれ歯車対によって形成される。
に、伝動装置の、最高変速比を有する変速段が「第１
速」と呼称されている。「第２速」、「第３速」等は、
それぞれ２番目に高い変速比を有する変速段、三番目に
高い変速比を有する変速段等を意味する。伝動装置が、
入力側のクラッチユニットを負荷軽減するための付加的
な変速段を有している場合に、この付加的な変速段の変
速比が第１速よりも高く設定されている場合でも、「第
１速」、「第２速」、「第３速」等の呼称は維持され
る。変速段はそれぞれ歯車対によって形成される。
【００１３】別のトルク変換および／または回転数変換
が、形状接続的（ｆｏｒｍｓｃｈｌｕｅｓｓｉｇ）およ
び／または摩擦接続的（ｋｒａｆｔｓｃｈｌｕｅｓｓｉ
ｇ）に行われ、そしてトルク変換および／または回転数
変換のためのこの別の装置を操作するために、既に伝動
装置およびクラッチユニットに存在する既存の操作装置
が使用されると有利である。このことはたとえば、クラ
ッチユニットのクラッチディスクによって形成されたク
ラッチを連結・遮断するためのアクチュエータならびに
伝動装置トレーン内の変速段を選択しかつ切り換えるた
めのアクチュエータである。
が、形状接続的（ｆｏｒｍｓｃｈｌｕｅｓｓｉｇ）およ
び／または摩擦接続的（ｋｒａｆｔｓｃｈｌｕｅｓｓｉ
ｇ）に行われ、そしてトルク変換および／または回転数
変換のためのこの別の装置を操作するために、既に伝動
装置およびクラッチユニットに存在する既存の操作装置
が使用されると有利である。このことはたとえば、クラ
ッチユニットのクラッチディスクによって形成されたク
ラッチを連結・遮断するためのアクチュエータならびに
伝動装置トレーン内の変速段を選択しかつ切り換えるた
めのアクチュエータである。
【００１４】本発明の別の有利な実施態様では、形状接
続的なトルク変換および／または回転数変換のために、
第１速よりも高い変速比を有する付加的な歯車対が設け
られていることにより、クラッチユニットが負荷軽減さ
れる。こうして、クラッチトルクは、この付加的な歯車
対と第１速との間の変速比差に相当する量だけ減じられ
る。
続的なトルク変換および／または回転数変換のために、
第１速よりも高い変速比を有する付加的な歯車対が設け
られていることにより、クラッチユニットが負荷軽減さ
れる。こうして、クラッチトルクは、この付加的な歯車
対と第１速との間の変速比差に相当する量だけ減じられ
る。
【００１５】本発明のさらに別の有利な実施態様では、
第１速の変速比よりも高い全変速比を達成するために、
既存の歯車対が組み合わされて使用される。この場合、
このことは、相前後する複数の変速段を使用することを
意味するので、これらの変速段の変速比が互いに乗算さ
れる。場合によっては、伝動装置の構造に関連して、こ
れらの歯車対を結合するために少なくとも１つの別の歯
車が設けられているか、または組み合わされて使用され
る変速段の歯車がそれぞれ配置されている軸を動力伝達
のために互いに結合するための別の切換クラッチが設け
られている。
第１速の変速比よりも高い全変速比を達成するために、
既存の歯車対が組み合わされて使用される。この場合、
このことは、相前後する複数の変速段を使用することを
意味するので、これらの変速段の変速比が互いに乗算さ
れる。場合によっては、伝動装置の構造に関連して、こ
れらの歯車対を結合するために少なくとも１つの別の歯
車が設けられているか、または組み合わされて使用され
る変速段の歯車がそれぞれ配置されている軸を動力伝達
のために互いに結合するための別の切換クラッチが設け
られている。
【００１６】付加的な変速段の変速比または組み合わさ
れて使用される歯車対の全変速比は、第１速の変速比よ
りも約５〜６０％、特に２０〜２５％だけ高く設定され
ていると有利である。このように第１速よりも高く設定
された変速比は、「クローリング段もしくは超低速段
（Ｋｒｉｅｃｈｇａｎｇ）」、「始動段」または「登坂
段」と呼ぶこともできる。
れて使用される歯車対の全変速比は、第１速の変速比よ
りも約５〜６０％、特に２０〜２５％だけ高く設定され
ていると有利である。このように第１速よりも高く設定
された変速比は、「クローリング段もしくは超低速段
（Ｋｒｉｅｃｈｇａｎｇ）」、「始動段」または「登坂
段」と呼ぶこともできる。
【００１７】本発明のさらに別の有利な実施態様では、
入力側のクラッチユニットの摩擦接続的な負荷軽減のた
めに、スリップ下に運転可能な付加的なクラッチが設け
られている。熱導出を改善するためには、この付加的な
クラッチを湿式クラッチとして形成することが有利であ
る。しかし、この付加的なクラッチが乾式クラッチとし
て形成されていると有利になるような実施態様も存在し
得る。
入力側のクラッチユニットの摩擦接続的な負荷軽減のた
めに、スリップ下に運転可能な付加的なクラッチが設け
られている。熱導出を改善するためには、この付加的な
クラッチを湿式クラッチとして形成することが有利であ
る。しかし、この付加的なクラッチが乾式クラッチとし
て形成されていると有利になるような実施態様も存在し
得る。
【００１８】たとえば、このスリップ下に運転可能な付
加的なクラッチは、制限された一定のトルクを伝達する
ように形成されている。その場合、必要に応じて、入力
側のクラッチユニットを介して、付加的なトルクが導入
されるか、または過剰トルクが減じられるか、もしくは
出力回転数が高められるか、または減じられる。
加的なクラッチは、制限された一定のトルクを伝達する
ように形成されている。その場合、必要に応じて、入力
側のクラッチユニットを介して、付加的なトルクが導入
されるか、または過剰トルクが減じられるか、もしくは
出力回転数が高められるか、または減じられる。
【００１９】また、この付加的なクラッチが調節可能に
形成されて、いかなる場合でも、入力側のクラッチユニ
ットの、調整された、有利には完全な負荷軽減が実施さ
れ得るようになっていても有利である。
形成されて、いかなる場合でも、入力側のクラッチユニ
ットの、調整された、有利には完全な負荷軽減が実施さ
れ得るようになっていても有利である。
【００２０】この伝動装置が、上で説明したように形状
接続的なトルク変換および／または回転数変換のため
に、付加的な１つの変速段が使用されるか、または複数
の変速段が組み合わされて使用されるような伝動装置で
ある場合に、本発明のさらに別の有利な実施態様では、
この付加的な変速段または組み合わされて使用される複
数の変速段と、牽引力中断なく、つまりトラクション中
断なく切り換えられるべき変速段とが、互いに異なるク
ラッチディスクに対応している。
接続的なトルク変換および／または回転数変換のため
に、付加的な１つの変速段が使用されるか、または複数
の変速段が組み合わされて使用されるような伝動装置で
ある場合に、本発明のさらに別の有利な実施態様では、
この付加的な変速段または組み合わされて使用される複
数の変速段と、牽引力中断なく、つまりトラクション中
断なく切り換えられるべき変速段とが、互いに異なるク
ラッチディスクに対応している。
【００２１】有利な構成の伝動装置では、付加的な変速
段または組み合わされて使用される複数の変速段と、第
１速（第１変速段）とが、互いに異なるクラッチディス
クに対応しており、この場合、さらになお付加的な変速
段または組み合わされて使用される複数の変速段と、第
２速（第２変速段）と、後退段と、場合によっては別の
変速段とが、同一のクラッチディスクに対応していると
有利である。
段または組み合わされて使用される複数の変速段と、第
１速（第１変速段）とが、互いに異なるクラッチディス
クに対応しており、この場合、さらになお付加的な変速
段または組み合わされて使用される複数の変速段と、第
２速（第２変速段）と、後退段と、場合によっては別の
変速段とが、同一のクラッチディスクに対応していると
有利である。
【００２２】付加的な変速段または組み合わされて使用
される複数の変速段を有するか、または有しない伝動装
置におけるさらに別の有利な構成では、第１速と第２速
とが、互いに異なるクラッチディスクに対応しており、
この場合、さらになお、伝動装置が、付加的な変速段を
有する伝動装置または組み合わされて使用される複数の
変速段を有する伝動装置である場合には、付加的な変速
段または組み合わされて使用される複数の変速段と、第
１速と、後退段と、場合によっては別の変速段とが、同
一のクラッチディスクに対応していると有利である。
される複数の変速段を有するか、または有しない伝動装
置におけるさらに別の有利な構成では、第１速と第２速
とが、互いに異なるクラッチディスクに対応しており、
この場合、さらになお、伝動装置が、付加的な変速段を
有する伝動装置または組み合わされて使用される複数の
変速段を有する伝動装置である場合には、付加的な変速
段または組み合わされて使用される複数の変速段と、第
１速と、後退段と、場合によっては別の変速段とが、同
一のクラッチディスクに対応していると有利である。
【００２３】本発明のさらに別の有利な実施態様では、
付加的な変速段または組み合わされて使用される複数の
変速段と、後退段とが、互いに異なるクラッチディスク
に対応している。
付加的な変速段または組み合わされて使用される複数の
変速段と、後退段とが、互いに異なるクラッチディスク
に対応している。
【００２４】本発明のさらに別の有利な実施態様では、
第１速と後退段とが、互いに異なるクラッチディスクに
対応しており、この場合、伝動装置は付加的な変速段ま
たは組み合わされて使用される複数の変速段を有する形
で形成されているか、またはこのような変速段を有しな
い形で伝動装置が形成されていてよい。また、第２速と
後退段とが、互いに異なるクラッチディスクに対応して
いても極めて有利である。
第１速と後退段とが、互いに異なるクラッチディスクに
対応しており、この場合、伝動装置は付加的な変速段ま
たは組み合わされて使用される複数の変速段を有する形
で形成されているか、またはこのような変速段を有しな
い形で伝動装置が形成されていてよい。また、第２速と
後退段とが、互いに異なるクラッチディスクに対応して
いても極めて有利である。
【００２５】特に上で説明した実施態様において、各伝
動装置トレーンに１つの後退段が対応配置可能である
と、特別な利点が得られる。
動装置トレーンに１つの後退段が対応配置可能である
と、特別な利点が得られる。
【００２６】上記の全ての実施態様では、特定の変速段
が互いに異なるクラッチディスクに対応していることに
基づき、これらの変速段を同時に入れることができ、そ
してクラッチユニットのクラッチディスクを交互に切換
操作することにより、これらの変速段の間の牽引力（ト
ラクションフォース）中断なしの切換が可能となる。
が互いに異なるクラッチディスクに対応していることに
基づき、これらの変速段を同時に入れることができ、そ
してクラッチユニットのクラッチディスクを交互に切換
操作することにより、これらの変速段の間の牽引力（ト
ラクションフォース）中断なしの切換が可能となる。
【００２７】さらに、本発明によれば、上記課題を解決
するために、特に前記実施態様による伝動装置を運転す
る方法が提供される。この場合、本発明による方法で
は、入力側のクラッチユニットの第１のクラッチディス
クまたは第２のクラッチディスクを介して駆動が行なわ
れると有利であり、この場合、始動のために第１速、第
２速または後退段が使用される。
するために、特に前記実施態様による伝動装置を運転す
る方法が提供される。この場合、本発明による方法で
は、入力側のクラッチユニットの第１のクラッチディス
クまたは第２のクラッチディスクを介して駆動が行なわ
れると有利であり、この場合、始動のために第１速、第
２速または後退段が使用される。
【００２８】始動のために、または車両速度が規定の値
よりも下にある場合に、第１の始動モードで付加的な変
速段または組み合わされて使用される複数の変速段と、
第１速とが同時に入れられ、これにより、付加的な変速
段または組み合わされて使用される変速段と、第１速と
の間で連続的な切換が可能になるような方法の実施態様
が特に有利である。
よりも下にある場合に、第１の始動モードで付加的な変
速段または組み合わされて使用される複数の変速段と、
第１速とが同時に入れられ、これにより、付加的な変速
段または組み合わされて使用される変速段と、第１速と
の間で連続的な切換が可能になるような方法の実施態様
が特に有利である。
【００２９】始動のために、または車両速度が規定の値
よりも下にある場合に、第１の別の始動モードで第１速
と第２速とが同時に入れられ、これにより、第１速と第
２速との間で連続的な切換が可能になるような方法の実
施態様も極めて有利である。
よりも下にある場合に、第１の別の始動モードで第１速
と第２速とが同時に入れられ、これにより、第１速と第
２速との間で連続的な切換が可能になるような方法の実
施態様も極めて有利である。
【００３０】始動のために、または車両速度が規定の値
よりも下にある場合に、第２の別の始動モードで付加的
な変速段と後退段とが同時に入れられ、これにより、付
加的な変速段と後退段との間で連続的な切換が可能とな
ることも極めて有利である。
よりも下にある場合に、第２の別の始動モードで付加的
な変速段と後退段とが同時に入れられ、これにより、付
加的な変速段と後退段との間で連続的な切換が可能とな
ることも極めて有利である。
【００３１】さらに、始動のために、または車両速度が
規定の値よりも下にある場合に、第３の別の始動モード
で第１速と後退段とが同時に入れられ、これにより、第
１速と後退段との間で連続的な切換が可能となることも
特に有利である。
規定の値よりも下にある場合に、第３の別の始動モード
で第１速と後退段とが同時に入れられ、これにより、第
１速と後退段との間で連続的な切換が可能となることも
特に有利である。
【００３２】さらに、始動のために、または車両速度が
規定の値よりも下にある場合に、第４の別の始動モード
で第２速と後退段とが同時に入れられ、これにより、第
２速と後退段との間で連続的な切換が可能となることも
有利である。
規定の値よりも下にある場合に、第４の別の始動モード
で第２速と後退段とが同時に入れられ、これにより、第
２速と後退段との間で連続的な切換が可能となることも
有利である。
【００３３】第２の別の始動モードもしくは第３の別の
始動モードで始動走行方向の、複数回の短い連続した交
番および／または冬期モードおよび／または駆動される
ホイールの空転が検知された場合に、第２の別の始動モ
ードから第３の別の始動モードが、もしくは第３の別の
始動モードから第４の別の始動モードが自動化されて選
択可能であるような方法の実施態様が特に有利である。
始動モードで始動走行方向の、複数回の短い連続した交
番および／または冬期モードおよび／または駆動される
ホイールの空転が検知された場合に、第２の別の始動モ
ードから第３の別の始動モードが、もしくは第３の別の
始動モードから第４の別の始動モードが自動化されて選
択可能であるような方法の実施態様が特に有利である。
【００３４】本発明による方法のさらに別の有利な改良
形では、前進走行中に規定の移動距離が進められた場合
および／または規定の速度が超過された場合に、後退段
が噛合い解除されるようになっている。
形では、前進走行中に規定の移動距離が進められた場合
および／または規定の速度が超過された場合に、後退段
が噛合い解除されるようになっている。
【００３５】本発明による方法のさらに別の有利な実施
態様では、高められた駆動トルクが要求された場合およ
び／または入力側のクラッチユニットの特に熱的な負荷
軽減が必要とされる場合および／またはクローリング運
転（超低速運転）が望まれる場合に、始動のために付加
的な変速段が使用される。さらに、たとえばロードホー
ルディングが小さいことに基づき、減じられた駆動トル
クが望まれる場合および／または入力側のクラッチユニ
ットの特に熱的な、より大きな負荷が許容され得る場合
に、始動のために２番目に高い変速比を有する変速段が
使用されると有利である。
態様では、高められた駆動トルクが要求された場合およ
び／または入力側のクラッチユニットの特に熱的な負荷
軽減が必要とされる場合および／またはクローリング運
転（超低速運転）が望まれる場合に、始動のために付加
的な変速段が使用される。さらに、たとえばロードホー
ルディングが小さいことに基づき、減じられた駆動トル
クが望まれる場合および／または入力側のクラッチユニ
ットの特に熱的な、より大きな負荷が許容され得る場合
に、始動のために２番目に高い変速比を有する変速段が
使用されると有利である。
【００３６】高められた始動トルクは、たとえば坂道に
おける始動時および／または高められた負荷を有する始
動時に要求され得る。付加的な変速段の使用時では、入
力側のクラッチユニットが負荷軽減されるので、このク
ラッチユニットでは、たとえば熱導入が減じられる。
「クローリング運転」とは、車両速度が、入力側のクラ
ッチユニットが閉じられた状態でかつ原動機回転数が可
能となる最低回転数である場合の速度よりも下になるよ
うな走行状態であると規定することができる。このよう
なクローリング運転は、付加的な変速段なしでは、入力
側のクラッチユニットのスリップ下でしか可能とならな
い。
おける始動時および／または高められた負荷を有する始
動時に要求され得る。付加的な変速段の使用時では、入
力側のクラッチユニットが負荷軽減されるので、このク
ラッチユニットでは、たとえば熱導入が減じられる。
「クローリング運転」とは、車両速度が、入力側のクラ
ッチユニットが閉じられた状態でかつ原動機回転数が可
能となる最低回転数である場合の速度よりも下になるよ
うな走行状態であると規定することができる。このよう
なクローリング運転は、付加的な変速段なしでは、入力
側のクラッチユニットのスリップ下でしか可能とならな
い。
【００３７】このような実施態様はさらに場合によって
は、付加的な変速段へのシフトダウンを可能にする。付
加的な変速段は、始動のためにのみ使用され得るのでは
なく、走行時に別の変速段から付加的な変速段を入れる
こともできる。
は、付加的な変速段へのシフトダウンを可能にする。付
加的な変速段は、始動のためにのみ使用され得るのでは
なく、走行時に別の変速段から付加的な変速段を入れる
こともできる。
【００３８】入力側のクラッチユニットを負荷軽減する
ためのトルク変換および／または回転数変換のための別
の装置が、第１速に比べて高い変速比を有する付加的な
変速段である場合には、この変速段が、偶数の変速段、
つまり第２速および第４速と場合によっては第６速とが
対応しているクラッチディスクと同一のクラッチディス
クに対応していると特に有利である。
ためのトルク変換および／または回転数変換のための別
の装置が、第１速に比べて高い変速比を有する付加的な
変速段である場合には、この変速段が、偶数の変速段、
つまり第２速および第４速と場合によっては第６速とが
対応しているクラッチディスクと同一のクラッチディス
クに対応していると特に有利である。
【００３９】標準の始動段としては、たとえば第１速を
使用し、そして高められた始動トルクおよび／または入
力側のクラッチユニットの負荷軽減が必要とされる場合
には、付加的な変速段を使用することができる。特定の
始動過程、たとえば滑りやすい走行路での始動時のよう
に、より小さな始動トルクが望まれるか、もしくは必要
とされかつ／または入力側のクラッチユニットのより高
い（熱）負荷が許容され得るような始動過程では、始動
段として第２速を選択することが有利になり得る。
使用し、そして高められた始動トルクおよび／または入
力側のクラッチユニットの負荷軽減が必要とされる場合
には、付加的な変速段を使用することができる。特定の
始動過程、たとえば滑りやすい走行路での始動時のよう
に、より小さな始動トルクが望まれるか、もしくは必要
とされかつ／または入力側のクラッチユニットのより高
い（熱）負荷が許容され得るような始動過程では、始動
段として第２速を選択することが有利になり得る。
【００４０】さらに、本発明は有利には必要に応じて、
より低い変速比を有する変速段、特に第１速から付加的
な変速段へのシフトダウンを可能にする。このことは、
たとえば坂道における「ストップ・アンド・ゴー交通」
において必要となり得る。
より低い変速比を有する変速段、特に第１速から付加的
な変速段へのシフトダウンを可能にする。このことは、
たとえば坂道における「ストップ・アンド・ゴー交通」
において必要となり得る。
【００４１】本発明は、上記各実施態様に限定されるも
のではなく、それどころかあらゆる伝動装置、つまりた
とえば特に負荷を受けた始動および／または勾配での始
動または勾配での停止またはクローリング運転あるいは
また比較可能な状態、つまり車両速度が、クラッチユニ
ットの閉鎖状態でかつ最低可能な原動機回転数の状態に
おける車両速度よりも低いような状態または、たとえば
上で述べたように自動化された操作に基づき伝動装置や
クラッチにおける動作過程に対する運転者の対応関係が
欠如していることに基づき、停止中の車両において規定
のトルクが加えられなければならない状態が著しく発生
する恐れのある伝動装置において使用され得る。また、
本発明を車両の後退段のために使用することも有利にな
り得る。後退段は実施例における図面には、図面を見易
くする目的で図示されていない。
のではなく、それどころかあらゆる伝動装置、つまりた
とえば特に負荷を受けた始動および／または勾配での始
動または勾配での停止またはクローリング運転あるいは
また比較可能な状態、つまり車両速度が、クラッチユニ
ットの閉鎖状態でかつ最低可能な原動機回転数の状態に
おける車両速度よりも低いような状態または、たとえば
上で述べたように自動化された操作に基づき伝動装置や
クラッチにおける動作過程に対する運転者の対応関係が
欠如していることに基づき、停止中の車両において規定
のトルクが加えられなければならない状態が著しく発生
する恐れのある伝動装置において使用され得る。また、
本発明を車両の後退段のために使用することも有利にな
り得る。後退段は実施例における図面には、図面を見易
くする目的で図示されていない。
【００４２】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面につき詳しく説明する。
面につき詳しく説明する。
【００４３】図１には、既存の歯車対を利用することに
より実現された、トルク変換および／または回転数変換
のための別の装置を備えたツインクラッチ伝動装置１０
０が図示されている。駆動モータもしくは原動機を介し
て、駆動軸もしくは入力軸１０１が駆動される。この入
力軸１０１は、ツインクラッチとして形成されたクラッ
チユニット１１０のクラッチハウジング１１１に結合さ
れている。このクラッチハウジング１１１は第１のクラ
ッチディスク１１２および／または第２のクラッチディ
スク１１３に結合され得る。両クラッチディスク１１
２，１１３は振動減衰装置１１４，１１５を有していて
よい。
より実現された、トルク変換および／または回転数変換
のための別の装置を備えたツインクラッチ伝動装置１０
０が図示されている。駆動モータもしくは原動機を介し
て、駆動軸もしくは入力軸１０１が駆動される。この入
力軸１０１は、ツインクラッチとして形成されたクラッ
チユニット１１０のクラッチハウジング１１１に結合さ
れている。このクラッチハウジング１１１は第１のクラ
ッチディスク１１２および／または第２のクラッチディ
スク１１３に結合され得る。両クラッチディスク１１
２，１１３は振動減衰装置１１４，１１５を有していて
よい。
【００４４】第１のクラッチディスク１１２を用いて第
１の伝動装置入力軸１０２が駆動可能である。この第１
の伝動装置入力軸１０２は、歯車１２０ａと歯車１２０
ｂとにより形成される歯車対１２０を介して、第１のカ
ウンタシャフトもしくは第１の中間軸１０４を駆動す
る。この第１の中間軸１０４は、それぞれ第１速、第３
速および第５速を形成する歯車対１２１，１２２，１２
３の空転歯車もしくはルーズ歯車１２１ａ，１２２ａ，
１２３ａを支持している。これらのルーズ歯車１２１
ａ，１２２ａ，１２３ａは切換クラッチ１４３，１４４
によって第１の中間軸１０４に相対回動不能に結合可能
となる。
１の伝動装置入力軸１０２が駆動可能である。この第１
の伝動装置入力軸１０２は、歯車１２０ａと歯車１２０
ｂとにより形成される歯車対１２０を介して、第１のカ
ウンタシャフトもしくは第１の中間軸１０４を駆動す
る。この第１の中間軸１０４は、それぞれ第１速、第３
速および第５速を形成する歯車対１２１，１２２，１２
３の空転歯車もしくはルーズ歯車１２１ａ，１２２ａ，
１２３ａを支持している。これらのルーズ歯車１２１
ａ，１２２ａ，１２３ａは切換クラッチ１４３，１４４
によって第１の中間軸１０４に相対回動不能に結合可能
となる。
【００４５】第２のクラッチディスク１１３を用いて第
２の伝動装置入力軸１０３が駆動可能である。この第２
の伝動装置入力軸１０３は、歯車１３０ａ，１３０ｂに
より形成される歯車対１３０を介して、第２のカウンタ
シャフトもしくは第２の中間軸１０５を駆動する。この
第２の中間軸１０５は、それぞれ第２速、第４速および
第６速を形成する歯車対１３１，１３２，１３３の変速
段歯車１３１ａ，１３２ａおよびルーズ歯車１３３ａを
支持している。変速段歯車１３１ａ，１３２ａは第２の
中間軸１０５に相対回動不能に結合されており、ルーズ
歯車１３３ａは切換クラッチ１４２によって第２の中間
軸１０５に結合可能である。
２の伝動装置入力軸１０３が駆動可能である。この第２
の伝動装置入力軸１０３は、歯車１３０ａ，１３０ｂに
より形成される歯車対１３０を介して、第２のカウンタ
シャフトもしくは第２の中間軸１０５を駆動する。この
第２の中間軸１０５は、それぞれ第２速、第４速および
第６速を形成する歯車対１３１，１３２，１３３の変速
段歯車１３１ａ，１３２ａおよびルーズ歯車１３３ａを
支持している。変速段歯車１３１ａ，１３２ａは第２の
中間軸１０５に相対回動不能に結合されており、ルーズ
歯車１３３ａは切換クラッチ１４２によって第２の中間
軸１０５に結合可能である。
【００４６】第２速および第４速のルーズ歯車１３１
ｂ，１３２ｂならびに第１速、第３速、第５速および第
６速の変速段歯車１２１ｂ，１２２ｂ，１２３ｂおよび
１３３ｂは、被駆動軸もしくは出力軸１０６に配置され
ており、この場合、変速段歯車１２１ｂ，１２２ｂ，１
２３ｂおよび１３３ｂは出力軸１０６に相対回動不能に
結合されており、ルーズ歯車１３１ｂ，１３２ｂは切換
クラッチ１４１を介して出力軸１０６に相対回動不能に
結合可能である。
ｂ，１３２ｂならびに第１速、第３速、第５速および第
６速の変速段歯車１２１ｂ，１２２ｂ，１２３ｂおよび
１３３ｂは、被駆動軸もしくは出力軸１０６に配置され
ており、この場合、変速段歯車１２１ｂ，１２２ｂ，１
２３ｂおよび１３３ｂは出力軸１０６に相対回動不能に
結合されており、ルーズ歯車１３１ｂ，１３２ｂは切換
クラッチ１４１を介して出力軸１０６に相対回動不能に
結合可能である。
【００４７】さらに、第２の伝動装置入力軸１０３を第
１の中間軸１０４に結合するか、もしくは第１の伝動装
置入力軸１０２を第２の中間軸１０５に結合するための
切換クラッチ１４０が設けられている。
１の中間軸１０４に結合するか、もしくは第１の伝動装
置入力軸１０２を第２の中間軸１０５に結合するための
切換クラッチ１４０が設けられている。
【００４８】切換クラッチ１４０，１４１，１４２，１
４３，１４４ならびに両クラッチディスク１１２，１１
３を備えたクラッチユニット１１０は、自動化されて操
作可能である。切換クラッチ１４０，１４１，１４２，
１４３，１４４はそれぞれスライドスリーブと、各軸に
相対回動不能に結合されたクラッチ部分とを介してルー
ズ歯車１２１ａ，１３１ａ，１２２ａ，１３２ｂ，１２
３ａ，１３３ａをそれぞれ対応する第１の中間軸１０
４、第２の中間軸１０５もしくは出力軸１０６に結合す
る。切換クラッチ１４０はスライドスリーブを介して変
速段歯車１２０ａをルーズ歯車１３１ｂに結合する。切
換クラッチ１４０，１４１，１４２，１４３，１４４
は、回転数同期化のためのエレメント、つまりシンクロ
ナイジングのためのエレメントを有していてよい。
４３，１４４ならびに両クラッチディスク１１２，１１
３を備えたクラッチユニット１１０は、自動化されて操
作可能である。切換クラッチ１４０，１４１，１４２，
１４３，１４４はそれぞれスライドスリーブと、各軸に
相対回動不能に結合されたクラッチ部分とを介してルー
ズ歯車１２１ａ，１３１ａ，１２２ａ，１３２ｂ，１２
３ａ，１３３ａをそれぞれ対応する第１の中間軸１０
４、第２の中間軸１０５もしくは出力軸１０６に結合す
る。切換クラッチ１４０はスライドスリーブを介して変
速段歯車１２０ａをルーズ歯車１３１ｂに結合する。切
換クラッチ１４０，１４１，１４２，１４３，１４４
は、回転数同期化のためのエレメント、つまりシンクロ
ナイジングのためのエレメントを有していてよい。
【００４９】第１速での始動のためには、ルーズ歯車１
２１ａが切換クラッチ１４３によって第１の中間軸１０
４に相対回動不能に結合され、この場合、切換クラッチ
１４４は開放されており、そしてクラッチユニット１１
０の第１のクラッチディスク１１２を介して入力軸１０
１が第１の伝動装置入力軸１０２に結合される。第２速
へのシフトアップのためには、ルーズ歯車１３１ｂが切
換クラッチ１４１によって出力軸１０６に相対回動不能
に結合され、この場合、切換クラッチ１４２は開放され
ており、そして第１のクラッチディスク１１２をクラッ
チハウジング１１１から解離することによって、入力軸
１０１は第１の伝動装置入力軸１０２から分離され、そ
して第２のクラッチディスク１１３を介して入力軸１０
１は第２の伝動装置入力軸１０３に結合される。引き続
き行われる全てのシフトアップもしくはシフトダウンの
場合にも、シフトチェンジは、トルクの流れ、つまりト
ルク伝達経路が一方の中間軸から他方の中間軸へ変向さ
れるように実施され、この場合、その都度対応する切換
クラッチが閉鎖されているか、もしくは開放されてい
る。
２１ａが切換クラッチ１４３によって第１の中間軸１０
４に相対回動不能に結合され、この場合、切換クラッチ
１４４は開放されており、そしてクラッチユニット１１
０の第１のクラッチディスク１１２を介して入力軸１０
１が第１の伝動装置入力軸１０２に結合される。第２速
へのシフトアップのためには、ルーズ歯車１３１ｂが切
換クラッチ１４１によって出力軸１０６に相対回動不能
に結合され、この場合、切換クラッチ１４２は開放され
ており、そして第１のクラッチディスク１１２をクラッ
チハウジング１１１から解離することによって、入力軸
１０１は第１の伝動装置入力軸１０２から分離され、そ
して第２のクラッチディスク１１３を介して入力軸１０
１は第２の伝動装置入力軸１０３に結合される。引き続
き行われる全てのシフトアップもしくはシフトダウンの
場合にも、シフトチェンジは、トルクの流れ、つまりト
ルク伝達経路が一方の中間軸から他方の中間軸へ変向さ
れるように実施され、この場合、その都度対応する切換
クラッチが閉鎖されているか、もしくは開放されてい
る。
【００５０】図２ａには、第１速もしくは第１変速段に
おけるトルクの流れ、つまりトルク伝達経路２１５０が
示されている。切換クラッチ２１４３は第１速のルーズ
歯車２１２１ａを第１の中間軸２１０４に相対回動不能
に結合しており、そして第１のクラッチディスク２１１
２を介して入力軸２１０１は第１の伝動装置入力軸２１
０２に結合されている。入力軸２１０１のトルクは、歯
車対２１２０，２１２１によって変換されて、出力軸２
１０６へ伝達される。
おけるトルクの流れ、つまりトルク伝達経路２１５０が
示されている。切換クラッチ２１４３は第１速のルーズ
歯車２１２１ａを第１の中間軸２１０４に相対回動不能
に結合しており、そして第１のクラッチディスク２１１
２を介して入力軸２１０１は第１の伝動装置入力軸２１
０２に結合されている。入力軸２１０１のトルクは、歯
車対２１２０，２１２１によって変換されて、出力軸２
１０６へ伝達される。
【００５１】図２ｂには、第２速もしくは第２変速段に
おけるトルク伝達経路２２５０が示されている。切換ク
ラッチ２２４１は第２速のルーズ歯車２２３１を出力軸
２２０６に相対回動不能に結合しており、そして第２の
クラッチディスク２２１３を介して入力軸２２０１は第
２の伝動装置入力軸２２０３に結合されている。入力軸
２２０１のトルクは、歯車対２２３０，２２３１によっ
て変換されて、出力軸２２０６へ伝達される。
おけるトルク伝達経路２２５０が示されている。切換ク
ラッチ２２４１は第２速のルーズ歯車２２３１を出力軸
２２０６に相対回動不能に結合しており、そして第２の
クラッチディスク２２１３を介して入力軸２２０１は第
２の伝動装置入力軸２２０３に結合されている。入力軸
２２０１のトルクは、歯車対２２３０，２２３１によっ
て変換されて、出力軸２２０６へ伝達される。
【００５２】図２ｃには、トルク変換および／または回
転数変化のための別の装置を使用した場合のトルク伝達
経路２３５０が示されている。この場合、特に重要とな
るのは切換クラッチ２３４０である。この切換クラッチ
２３４０はスライドスリーブを介して変速段歯車２３２
０ａをルーズ歯車２３３１ｂに結合し、ひいては第２の
伝動装置入力軸２３０３を第１の中間軸２３０５に結合
する。こうして、第１の中間軸２３０４に設けられた変
速段、たとえば切換クラッチ２３４３が閉じられた状態
で歯車対２３２１により形成される第１速の変速比と、
第２の中間軸２３０５に設けられた変速段、たとえば切
換クラッチ２３４１が閉じられた状態で歯車対２３３１
により形成される第２速の変速比とを同時に組み合わせ
て使用し、こうして第１速の変速比よりも高い全変速比
を達成することが可能となる。クラッチユニットの負荷
は、第１速に比べて高められた変速比に相応して減少す
る。
転数変化のための別の装置を使用した場合のトルク伝達
経路２３５０が示されている。この場合、特に重要とな
るのは切換クラッチ２３４０である。この切換クラッチ
２３４０はスライドスリーブを介して変速段歯車２３２
０ａをルーズ歯車２３３１ｂに結合し、ひいては第２の
伝動装置入力軸２３０３を第１の中間軸２３０５に結合
する。こうして、第１の中間軸２３０４に設けられた変
速段、たとえば切換クラッチ２３４３が閉じられた状態
で歯車対２３２１により形成される第１速の変速比と、
第２の中間軸２３０５に設けられた変速段、たとえば切
換クラッチ２３４１が閉じられた状態で歯車対２３３１
により形成される第２速の変速比とを同時に組み合わせ
て使用し、こうして第１速の変速比よりも高い全変速比
を達成することが可能となる。クラッチユニットの負荷
は、第１速に比べて高められた変速比に相応して減少す
る。
【００５３】図３ａには、トルク変換および／または回
転数変換のための別の装置の、一定のスリップを伴って
運転可能なクラッチ３１５０としての構成が示されてい
る。前記図面につき説明した実施例の場合と同様に、始
動および各変速段の間の切換は、第１および第２の両中
間軸３１０４，３１０５の間でのトルク伝達経路の変向
により行われるが、ただし図３ａの実施例では、中間軸
および出力軸に関する歯車対３１３１，３１３２，３１
３３の変速段歯車およびルーズ歯車の分配が前記実施例
の場合とは異なっている。
転数変換のための別の装置の、一定のスリップを伴って
運転可能なクラッチ３１５０としての構成が示されてい
る。前記図面につき説明した実施例の場合と同様に、始
動および各変速段の間の切換は、第１および第２の両中
間軸３１０４，３１０５の間でのトルク伝達経路の変向
により行われるが、ただし図３ａの実施例では、中間軸
および出力軸に関する歯車対３１３１，３１３２，３１
３３の変速段歯車およびルーズ歯車の分配が前記実施例
の場合とは異なっている。
【００５４】臨界的であると等級付けされ得る段階、た
とえば、特に負荷を有する始動および／または勾配での
始動または勾配での停止またはクローリング（超低速）
または比較可能な状態、つまり車両速度が、クラッチユ
ニットの閉鎖された状態でかつ可能となる最低原動機回
転数において生ぜしめられる車両速度よりも下にある状
態や、車両が停止したままで規定のトルクが加えられな
ければならない状態では、入力軸３１０１が第２のクラ
ッチディスク３１１３を介して第２の伝動装置入力軸３
１０３に結合される。トルクは歯車対３１３０と第２の
中間軸３１０５とクラッチ３１５０と歯車対３１５２と
を介して出力軸３１０６へ伝達される。クラッチ３１５
０における一定のスリップにより、クラッチユニット３
１１０は負荷軽減される。出力側で、より高いトルクが
必要とされると、第１のクラッチディスク３１１２と第
１の伝動装置入力軸３１０２と歯車対３１２０と第１の
中間軸３１０４と歯車対３１２１とを介して、付加的に
調節可能なトルクを導入することができる。出力側にお
けるトルクが大きすぎる場合には、第２のクラッチディ
スク３１１３の解離によってトルクを減少させることが
できる。
とえば、特に負荷を有する始動および／または勾配での
始動または勾配での停止またはクローリング（超低速）
または比較可能な状態、つまり車両速度が、クラッチユ
ニットの閉鎖された状態でかつ可能となる最低原動機回
転数において生ぜしめられる車両速度よりも下にある状
態や、車両が停止したままで規定のトルクが加えられな
ければならない状態では、入力軸３１０１が第２のクラ
ッチディスク３１１３を介して第２の伝動装置入力軸３
１０３に結合される。トルクは歯車対３１３０と第２の
中間軸３１０５とクラッチ３１５０と歯車対３１５２と
を介して出力軸３１０６へ伝達される。クラッチ３１５
０における一定のスリップにより、クラッチユニット３
１１０は負荷軽減される。出力側で、より高いトルクが
必要とされると、第１のクラッチディスク３１１２と第
１の伝動装置入力軸３１０２と歯車対３１２０と第１の
中間軸３１０４と歯車対３１２１とを介して、付加的に
調節可能なトルクを導入することができる。出力側にお
けるトルクが大きすぎる場合には、第２のクラッチディ
スク３１１３の解離によってトルクを減少させることが
できる。
【００５５】図３ｂには、トルク変換および／または回
転数変換のための別の装置の、調節可能なスリップを伴
って運転可能なクラッチ３２５０としての構成が示され
ている。この場合、出力軸３２０６で必要とされるトル
クをクラッチ３２５０で正確に調節することができるの
で有利である。トルクは入力軸３２０１からクラッチユ
ニット３２１０の第２のクラッチディスク３２１３を介
して第２の伝動装置入力軸３２０３へ伝達される。歯車
対３２３０と、第２の中間軸３２０５と、クラッチ３２
５０と、歯車対３２５２とを介して、出力軸３２０６の
駆動が行われる。すなわち、この場合には入力側のクラ
ッチユニット３２１０を完全に負荷軽減することができ
る。
転数変換のための別の装置の、調節可能なスリップを伴
って運転可能なクラッチ３２５０としての構成が示され
ている。この場合、出力軸３２０６で必要とされるトル
クをクラッチ３２５０で正確に調節することができるの
で有利である。トルクは入力軸３２０１からクラッチユ
ニット３２１０の第２のクラッチディスク３２１３を介
して第２の伝動装置入力軸３２０３へ伝達される。歯車
対３２３０と、第２の中間軸３２０５と、クラッチ３２
５０と、歯車対３２５２とを介して、出力軸３２０６の
駆動が行われる。すなわち、この場合には入力側のクラ
ッチユニット３２１０を完全に負荷軽減することができ
る。
【００５６】図３ａおよび図３ｂにつき説明した、トル
ク変換および／または回転数変換のための別の装置とし
て形成されたクラッチ３１５０，３２５０は、この実施
例では湿式クラッチとして形成されていて、有利には伝
動装置ハウジング内に収納されていてよい。
ク変換および／または回転数変換のための別の装置とし
て形成されたクラッチ３１５０，３２５０は、この実施
例では湿式クラッチとして形成されていて、有利には伝
動装置ハウジング内に収納されていてよい。
【００５７】図４に示したツインクラッチ伝動装置の構
成では、トルク変換および／または回転数変換のための
別の装置が、偶数の変速段、たとえば第２速、第４速お
よび場合によっては第６速のカウンタシャフトもしくは
中間軸に付加的な変速段として形成されている。
成では、トルク変換および／または回転数変換のための
別の装置が、偶数の変速段、たとえば第２速、第４速お
よび場合によっては第６速のカウンタシャフトもしくは
中間軸に付加的な変速段として形成されている。
【００５８】駆動モータもしくは原動機から入力軸４０
１を介して到来した駆動トルクは、クラッチディスク４
１３および／またはクラッチディスク４１４によって中
間軸４０４および／または中間軸４０５へ伝達される。
一方の中間軸４０４には、第１速よりも高い変速比を有
する、つまり「クローリング段（超低速用の変速段）」
と呼ぶことのできる付加的な変速段４２０の歯車と、第
２速４２３の歯車と、第４速４２５の歯車とが配置され
ている。他方の中間軸４０５は第１速４２１の歯車と、
第３速４２４の歯車と、第５速４２６の歯車とを支持し
ている。出力は出力軸４０６を介して行われる。
１を介して到来した駆動トルクは、クラッチディスク４
１３および／またはクラッチディスク４１４によって中
間軸４０４および／または中間軸４０５へ伝達される。
一方の中間軸４０４には、第１速よりも高い変速比を有
する、つまり「クローリング段（超低速用の変速段）」
と呼ぶことのできる付加的な変速段４２０の歯車と、第
２速４２３の歯車と、第４速４２５の歯車とが配置され
ている。他方の中間軸４０５は第１速４２１の歯車と、
第３速４２４の歯車と、第５速４２６の歯車とを支持し
ている。出力は出力軸４０６を介して行われる。
【００５９】このような配置形式は、ツインクラッチ伝
動装置の原理に基づき、一方の中間軸４０４に配置され
た変速段と、他方の中間軸４０５に配置された変速段と
の間での、スムーズで牽引力（トラクションフォース）
の中断の少ない、あるいはそれどころか牽引力の中断の
ない変速を可能にする。
動装置の原理に基づき、一方の中間軸４０４に配置され
た変速段と、他方の中間軸４０５に配置された変速段と
の間での、スムーズで牽引力（トラクションフォース）
の中断の少ない、あるいはそれどころか牽引力の中断の
ない変速を可能にする。
【００６０】前記実施例を用いると、高められた駆動ト
ルクまたは減じられた駆動トルクを求める要求にも、入
力側に配置されたクラッチユニットの（熱）負荷にも応
える走行、特に始動が可能となるので有利である。
ルクまたは減じられた駆動トルクを求める要求にも、入
力側に配置されたクラッチユニットの（熱）負荷にも応
える走行、特に始動が可能となるので有利である。
【００６１】本発明の思想は、前記実施例に限定される
ものではなく、別の伝動装置構造、たとえば中間軸の駆
動がクラッチディスクを用いて任意の組み合わせで可能
となるような構造、特に第１の中間軸および／または第
２の中間軸の駆動が第１のクラッチディスクおよび／ま
たは第２のクラッチディスクを用いて可能となるような
構造にも転用可能である。
ものではなく、別の伝動装置構造、たとえば中間軸の駆
動がクラッチディスクを用いて任意の組み合わせで可能
となるような構造、特に第１の中間軸および／または第
２の中間軸の駆動が第１のクラッチディスクおよび／ま
たは第２のクラッチディスクを用いて可能となるような
構造にも転用可能である。
【００６２】図５ａおよび図５ｂには、変速段選択のた
めのシーケンスを示すフローチャートが示されている。
始動過程（ブロック５１０５参照）では、車両が、特に
始動時に比較的小さな駆動トルクが望まれるような冬期
運転のための特殊モードを有している場合に、この冬期
運転モードが接続されているかどうかがチェックされる
（ブロック５１０６）。冬期運転モードが接続されてい
ない場合には、一方の中間軸４０４で付加的な変速段、
つまりクローリング段４２０が入れられ、他方の中間軸
４０５で第１速４２１が入れられる（ブロック５１０
７）。このことは標準運転（５１０８参照）に相当す
る。冬期運転モードが接続されている場合には、一方の
中間軸４０４で第２速４２３が入れられ、他方の中間軸
４０５で第１速４２１が入れられる（５１０９参照）。
めのシーケンスを示すフローチャートが示されている。
始動過程（ブロック５１０５参照）では、車両が、特に
始動時に比較的小さな駆動トルクが望まれるような冬期
運転のための特殊モードを有している場合に、この冬期
運転モードが接続されているかどうかがチェックされる
（ブロック５１０６）。冬期運転モードが接続されてい
ない場合には、一方の中間軸４０４で付加的な変速段、
つまりクローリング段４２０が入れられ、他方の中間軸
４０５で第１速４２１が入れられる（ブロック５１０
７）。このことは標準運転（５１０８参照）に相当す
る。冬期運転モードが接続されている場合には、一方の
中間軸４０４で第２速４２３が入れられ、他方の中間軸
４０５で第１速４２１が入れられる（５１０９参照）。
【００６３】入力側に配置されたクラッチユニットの
（熱）負荷を表す信号であるクラッチ温度に関連して、
クラッチディスク４１３またはクラッチディスク４１４
を介して一方の中間軸４０４または他方の中間軸４０５
が入力軸４０１に結合される（ブロック５１１０）。こ
うして、クローリング段４２０（ブロック５１１１）ま
たは第１速４２１（ブロック５１１２）で始動が行われ
る。クローリング段４２０での始動時において、ホイー
ルスリップが、たとえば駆動されるホイールと駆動され
ないホイールとの回転数比較および／または１つまたは
複数のホイール回転数の相応する勾配により検知される
と（ブロック５１１７）、第１速４２１への変速が行わ
れる（ブロック５１１２）。同じく、第１速４２１での
始動時（ブロック５１１２）にホイールスリップが検知
された場合にも（ブロック５１１５）、相応して第２速
４２３への変速を行うことができる（ブロック５１１
３）。第１速４２１での始動時に、たとえば大きな所要
駆動トルクに基づき登坂走行が検知された場合には（ブ
ロック５１１４）、クローリング段４２０への変速が行
われる。
（熱）負荷を表す信号であるクラッチ温度に関連して、
クラッチディスク４１３またはクラッチディスク４１４
を介して一方の中間軸４０４または他方の中間軸４０５
が入力軸４０１に結合される（ブロック５１１０）。こ
うして、クローリング段４２０（ブロック５１１１）ま
たは第１速４２１（ブロック５１１２）で始動が行われ
る。クローリング段４２０での始動時において、ホイー
ルスリップが、たとえば駆動されるホイールと駆動され
ないホイールとの回転数比較および／または１つまたは
複数のホイール回転数の相応する勾配により検知される
と（ブロック５１１７）、第１速４２１への変速が行わ
れる（ブロック５１１２）。同じく、第１速４２１での
始動時（ブロック５１１２）にホイールスリップが検知
された場合にも（ブロック５１１５）、相応して第２速
４２３への変速を行うことができる（ブロック５１１
３）。第１速４２１での始動時に、たとえば大きな所要
駆動トルクに基づき登坂走行が検知された場合には（ブ
ロック５１１４）、クローリング段４２０への変速が行
われる。
【００６４】クローリング段４２０で始動が行われた後
に（ブロック５１１１）、この運転は、第１速のための
シフト点が達成されるまで行われ（ブロック５１１
６）、そしてその後に第１速への変速が行われる（ブロ
ック５１１８）。
に（ブロック５１１１）、この運転は、第１速のための
シフト点が達成されるまで行われ（ブロック５１１
６）、そしてその後に第１速への変速が行われる（ブロ
ック５１１８）。
【００６５】図５ａのフローチャートは引き続き図５ｂ
のフローチャートへ続いており、この場合、図５ａのブ
ロック５１０１は図５ｂのブロック５２０１へ続いてお
り、図５ａのブロック５１０２は図５ｂのブロック５２
０２へ続いており、図５ａのブロック５１０３は図５ｂ
のブロック５２０３へ続いている。第１速での走行時
（ブロック５２０５）では、いわゆる「連続クローリン
グ走行」が存在するかどうかがチェックされる（ブロッ
ク５２０６）。連続クローリング走行が存在する場合に
は、クローリング段への変速が行われ（ブロック５２０
７）、その後にホイールスリップの有無がチェックされ
る（ブロック５２０９）。ホイールスリップが検出され
た場合には、再び第１速への変速が行われ（ブロック５
２１２）、ホイールスリップが検出されなかった場合に
は、切換点もしくはシフト点が達成されたときにはじめ
て第１速が選択される（ブロック５２０８）。ブロック
５２０６で連続クローリング走行が検知されなかった場
合には、引き続き、ホイールスリップの有無がチェック
される（ブロック５２１０）。スリップが検知される
と、直接に第２速への変速が行われ（ブロック５２１
３）、そしてスリップが検知されなかった場合には、切
換点もしくはシフト点が達成されたときにはじめて第２
速への変速が行われる（ブロック５２１１）。引き続き
第２速での走行時においても（ブロック５２１４）、相
応するシーケンスが実施される。
のフローチャートへ続いており、この場合、図５ａのブ
ロック５１０１は図５ｂのブロック５２０１へ続いてお
り、図５ａのブロック５１０２は図５ｂのブロック５２
０２へ続いており、図５ａのブロック５１０３は図５ｂ
のブロック５２０３へ続いている。第１速での走行時
（ブロック５２０５）では、いわゆる「連続クローリン
グ走行」が存在するかどうかがチェックされる（ブロッ
ク５２０６）。連続クローリング走行が存在する場合に
は、クローリング段への変速が行われ（ブロック５２０
７）、その後にホイールスリップの有無がチェックされ
る（ブロック５２０９）。ホイールスリップが検出され
た場合には、再び第１速への変速が行われ（ブロック５
２１２）、ホイールスリップが検出されなかった場合に
は、切換点もしくはシフト点が達成されたときにはじめ
て第１速が選択される（ブロック５２０８）。ブロック
５２０６で連続クローリング走行が検知されなかった場
合には、引き続き、ホイールスリップの有無がチェック
される（ブロック５２１０）。スリップが検知される
と、直接に第２速への変速が行われ（ブロック５２１
３）、そしてスリップが検知されなかった場合には、切
換点もしくはシフト点が達成されたときにはじめて第２
速への変速が行われる（ブロック５２１１）。引き続き
第２速での走行時においても（ブロック５２１４）、相
応するシーケンスが実施される。
【００６６】図６には、既存の複数の変速段と１つの付
加的な変速段との組み合わせにより実現された、トルク
変換および／または回転数変換のための別の装置を備え
たツインクラッチ伝動装置が概略的に図示されている。
駆動トルクは、この場合ツインクラッチとして形成され
ている入力側のクラッチユニット６１０の２つのクラッ
チディスク６１２および／またはクラッチディスク６１
３のうちのいずれか一方のクラッチディスクを介して、
２つの伝動装置入力軸６０２および／または伝動装置入
力軸６０３のうちのいずれか一方の伝動装置入力軸へ伝
達され得る。両伝動装置入力軸６０２，６０３には、そ
れぞれ別の歯車と共に変速段を形成する複数の歯車が配
置されている。これらの変速段は、それぞれ一方のクラ
ッチディスク６１２または６１３に対応する２つのグル
ープＡ，Ｂに分けることができる。この実施例では、符
号１で示した変速段が、最大変速比を有する第１速に相
当する変速段である。変速段２は、２番目に高い変速比
を有する第２速に相当する変速段であり、変速段３は、
３番目に高い変速比を有する第３速に相当する変速段で
あり、変速段４は、４番目に高い変速比を有する第４速
に相当する変速段であり、変速段５は、５番目に高い変
速比を有する第５速に相当する変速段である。そして、
符号Ｒにより、回転方向逆転を有する変速段、たとえば
リバース段もしくは後退段が示されている。回転方向逆
転は、たとえば付加的な歯車６３０を用いて達成され
る。
加的な変速段との組み合わせにより実現された、トルク
変換および／または回転数変換のための別の装置を備え
たツインクラッチ伝動装置が概略的に図示されている。
駆動トルクは、この場合ツインクラッチとして形成され
ている入力側のクラッチユニット６１０の２つのクラッ
チディスク６１２および／またはクラッチディスク６１
３のうちのいずれか一方のクラッチディスクを介して、
２つの伝動装置入力軸６０２および／または伝動装置入
力軸６０３のうちのいずれか一方の伝動装置入力軸へ伝
達され得る。両伝動装置入力軸６０２，６０３には、そ
れぞれ別の歯車と共に変速段を形成する複数の歯車が配
置されている。これらの変速段は、それぞれ一方のクラ
ッチディスク６１２または６１３に対応する２つのグル
ープＡ，Ｂに分けることができる。この実施例では、符
号１で示した変速段が、最大変速比を有する第１速に相
当する変速段である。変速段２は、２番目に高い変速比
を有する第２速に相当する変速段であり、変速段３は、
３番目に高い変速比を有する第３速に相当する変速段で
あり、変速段４は、４番目に高い変速比を有する第４速
に相当する変速段であり、変速段５は、５番目に高い変
速比を有する第５速に相当する変速段である。そして、
符号Ｒにより、回転方向逆転を有する変速段、たとえば
リバース段もしくは後退段が示されている。回転方向逆
転は、たとえば付加的な歯車６３０を用いて達成され
る。
【００６７】変速段１〜５はその変速比に関して所定の
順序を形成しており、この場合、これらの変速段は、相
連続する変速段同士が、それぞれ互いに異なるクラッチ
ディスク６１２；６１３に対応するように配置されてい
る。この実施例では、第１速と第３速と第５速とがグル
ープＢを形成していて、一方のクラッチディスク６１２
に対応している。第２速と第４速と後退段Ｒとはグルー
プＡを形成しており、グループＡは他方のクラッチディ
スク６１３に対応している。
順序を形成しており、この場合、これらの変速段は、相
連続する変速段同士が、それぞれ互いに異なるクラッチ
ディスク６１２；６１３に対応するように配置されてい
る。この実施例では、第１速と第３速と第５速とがグル
ープＢを形成していて、一方のクラッチディスク６１２
に対応している。第２速と第４速と後退段Ｒとはグルー
プＡを形成しており、グループＡは他方のクラッチディ
スク６１３に対応している。
【００６８】入力側のクラッチユニット６１０のクラッ
チディスク６１２，６１３によって、変速段の一方のグ
ループＡから他方のグループＢへのトルク伝達経路の連
続的な切換が可能となる。
チディスク６１２，６１３によって、変速段の一方のグ
ループＡから他方のグループＢへのトルク伝達経路の連
続的な切換が可能となる。
【００６９】切換クラッチ６２０によって、入力側のク
ラッチユニット６１０の負荷軽減が可能となる。この切
換クラッチ６２０を用いて、両伝動装置入力軸６０２，
６０３が中間軸６０４を介して結合可能となる。トルク
伝達が一方のクラッチディスク６１２を介して行われ、
第１速と第３速と第５速とが接続されておらず、切換ク
ラッチ６２０が閉じられており、そして第２速か、また
は第４速が入れられている場合には、歯車６２５ａ，６
２５ｂにより形成された変速段６２５の変速比と、第２
速の変速比か、または第４速の変速比が直列に使用され
るので、これらの変速段の変速比が互いに乗算される。
すなわち、第１速よりも著しく高い変速比が達成され
る。
ラッチユニット６１０の負荷軽減が可能となる。この切
換クラッチ６２０を用いて、両伝動装置入力軸６０２，
６０３が中間軸６０４を介して結合可能となる。トルク
伝達が一方のクラッチディスク６１２を介して行われ、
第１速と第３速と第５速とが接続されておらず、切換ク
ラッチ６２０が閉じられており、そして第２速か、また
は第４速が入れられている場合には、歯車６２５ａ，６
２５ｂにより形成された変速段６２５の変速比と、第２
速の変速比か、または第４速の変速比が直列に使用され
るので、これらの変速段の変速比が互いに乗算される。
すなわち、第１速よりも著しく高い変速比が達成され
る。
【００７０】説明した全ての実施例、つまり特に高い変
速比を有するクローリング段（実現手段の如何は問わな
い）、つまり超低速段が提供されるような全ての実施例
では、クローリング段なしの伝動装置における第１速に
比べて第１速の変速比を相応して低く設定することがで
きる。なぜならば、クローリング段を備えた構成では、
第１速において、このように高い始動出力が要求される
必要がないからである。
速比を有するクローリング段（実現手段の如何は問わな
い）、つまり超低速段が提供されるような全ての実施例
では、クローリング段なしの伝動装置における第１速に
比べて第１速の変速比を相応して低く設定することがで
きる。なぜならば、クローリング段を備えた構成では、
第１速において、このように高い始動出力が要求される
必要がないからである。
【００７１】図７には、始動モードのためのシーケンス
を示すフローチャート７００が示されている。始動時ま
たは車両速度が規定の値よりも下にある場合（ブロック
７０１参照）、調節された走行段、たとえば前進走行段
または後退走行段に相応して、かつ場合によっては別の
判断基準に基づき、ブロック７０３，７０４，７０５，
７０６，７０７の形で示した始動モードのうちの１つが
選択される。前進走行が望まれる場合には、第１の始動
モード（ブロック７０３）または第１の別の始動モード
（ブロック７０４）を選択することができる。第１の始
動モードでは、クローリング段Ｋ（実現手段の如何にか
かわらない）と第１速とが同時に入れられる。この始動
モードは、たとえば特に勾配での始動時および／または
負荷を受けた状態での始動時に入力側のクラッチユニッ
トが負荷軽減されることが望まれる場合および／または
高められた始動トルクが必要とされる場合に極めて有利
になる。第１の別の始動モードでは、第１速と第２速と
が同時に入れられる。この始動モードは、あまり高くな
い始動トルクしか必要とされない場合および／または入
力側のクラッチユニットがそれほど著しく負荷軽減され
る必要がない場合に選択され得る。
を示すフローチャート７００が示されている。始動時ま
たは車両速度が規定の値よりも下にある場合（ブロック
７０１参照）、調節された走行段、たとえば前進走行段
または後退走行段に相応して、かつ場合によっては別の
判断基準に基づき、ブロック７０３，７０４，７０５，
７０６，７０７の形で示した始動モードのうちの１つが
選択される。前進走行が望まれる場合には、第１の始動
モード（ブロック７０３）または第１の別の始動モード
（ブロック７０４）を選択することができる。第１の始
動モードでは、クローリング段Ｋ（実現手段の如何にか
かわらない）と第１速とが同時に入れられる。この始動
モードは、たとえば特に勾配での始動時および／または
負荷を受けた状態での始動時に入力側のクラッチユニッ
トが負荷軽減されることが望まれる場合および／または
高められた始動トルクが必要とされる場合に極めて有利
になる。第１の別の始動モードでは、第１速と第２速と
が同時に入れられる。この始動モードは、あまり高くな
い始動トルクしか必要とされない場合および／または入
力側のクラッチユニットがそれほど著しく負荷軽減され
る必要がない場合に選択され得る。
【００７２】後退走行が望まれる場合には、第２の別の
始動モード、第３の別の始動モードまたは第４の別の始
動モードを選択することができる。第２の別の始動モー
ド（ブロック７０５）では、クローリング段Ｋと後退段
（後退段）Ｒとが同時に入れられる。第３の別の始動モ
ード（ブロック７０６）では、第１速と後退段Ｒとが同
時に入れられ、第４の別の始動モード（ブロック７０
７）では、第２速と後退段Ｒとが同時に入れられる。減
じられた始動トルクしか必要としない状態、たとえば接
続された冬期モード、自在な前進・後退反復運動（Ｆｒ
ｅｉｓｃｈａｕｋｅｌｎ）、つまり前進走行と後退走行
との間での迅速な交番またはホイールの空転が検知され
た場合、あるいはまた入力側のクラッチユニットで、よ
り高い負荷が許容され得る場合には、極めて高い始動ト
ルクが提供される第２の別の始動モードから、第３の別
の始動モードへの切換が行われると有利である。また、
上で述べた判断基準と同じ判断基準に基づき、第３の別
の始動モードから第４の別の始動モードへの切換を行う
こともできる。
始動モード、第３の別の始動モードまたは第４の別の始
動モードを選択することができる。第２の別の始動モー
ド（ブロック７０５）では、クローリング段Ｋと後退段
（後退段）Ｒとが同時に入れられる。第３の別の始動モ
ード（ブロック７０６）では、第１速と後退段Ｒとが同
時に入れられ、第４の別の始動モード（ブロック７０
７）では、第２速と後退段Ｒとが同時に入れられる。減
じられた始動トルクしか必要としない状態、たとえば接
続された冬期モード、自在な前進・後退反復運動（Ｆｒ
ｅｉｓｃｈａｕｋｅｌｎ）、つまり前進走行と後退走行
との間での迅速な交番またはホイールの空転が検知され
た場合、あるいはまた入力側のクラッチユニットで、よ
り高い負荷が許容され得る場合には、極めて高い始動ト
ルクが提供される第２の別の始動モードから、第３の別
の始動モードへの切換が行われると有利である。また、
上で述べた判断基準と同じ判断基準に基づき、第３の別
の始動モードから第４の別の始動モードへの切換を行う
こともできる。
【００７３】また、互いに異なる変速比を有する複数の
後退段（後退段）を伝動装置に設けることも有利になり
得る。その場合には、これらの後退段をそれぞれ変速比
の低い方から、前進段とやはりそれぞれ変速比の低い方
から組み合わせること、つまりそれぞれ対応する後退段
と前進段とを同時に入れることも好都合である。上で述
べた全ての始動モードは、入力側のクラッチユニットを
用いて、同時に入れられた２つの変速段の間での、トラ
クション（牽引力）中断の少ない切換あるいはそれどこ
ろかトラクション中断のない切換が行われるという利点
を合わせ持っている。特に、後退段が入れられている始
動モードでは、前進方向における所定の走行距離が進め
られるまで、かつ／または前進方向における所定の走行
速度が達成されるまで、この後退段Ｒが入れられたまま
であると有利である（ブロック７０８，７０９および７
１０参照）。こうして、たとえば車両入れ替え作業（Ｒ
ａｎｇｉｅｒｅｎ）時でも、入れられた変速段に関する
切換動作もしくは変速動作なしに、単に入力側のクラッ
チユニットを使用するだけで迅速な走行方向チェンジが
可能となる。
後退段（後退段）を伝動装置に設けることも有利になり
得る。その場合には、これらの後退段をそれぞれ変速比
の低い方から、前進段とやはりそれぞれ変速比の低い方
から組み合わせること、つまりそれぞれ対応する後退段
と前進段とを同時に入れることも好都合である。上で述
べた全ての始動モードは、入力側のクラッチユニットを
用いて、同時に入れられた２つの変速段の間での、トラ
クション（牽引力）中断の少ない切換あるいはそれどこ
ろかトラクション中断のない切換が行われるという利点
を合わせ持っている。特に、後退段が入れられている始
動モードでは、前進方向における所定の走行距離が進め
られるまで、かつ／または前進方向における所定の走行
速度が達成されるまで、この後退段Ｒが入れられたまま
であると有利である（ブロック７０８，７０９および７
１０参照）。こうして、たとえば車両入れ替え作業（Ｒ
ａｎｇｉｅｒｅｎ）時でも、入れられた変速段に関する
切換動作もしくは変速動作なしに、単に入力側のクラッ
チユニットを使用するだけで迅速な走行方向チェンジが
可能となる。
【００７４】全ての始動モードについて云えることは、
本発明をたとえばツインクラッチ伝動装置において使用
したい場合には、同時に入れられた２つの変速段が互い
に異なるクラッチディスクに対応しているので、一方の
クラッチディスクを結合しかつ他方のクラッチディスク
を解除することによって、両変速段の間でトルク伝達経
路の連続的な切換が行われ、しかも前進段と後退段とが
同時に入れられている場合には走行方向の切換も行われ
ることである。
本発明をたとえばツインクラッチ伝動装置において使用
したい場合には、同時に入れられた２つの変速段が互い
に異なるクラッチディスクに対応しているので、一方の
クラッチディスクを結合しかつ他方のクラッチディスク
を解除することによって、両変速段の間でトルク伝達経
路の連続的な切換が行われ、しかも前進段と後退段とが
同時に入れられている場合には走行方向の切換も行われ
ることである。
【００７５】互いに異なるクラッチに対応する変速段を
同時に入れ、そして負荷感応型切換運転（Ｌａｓｔｓｃ
ｈａｌｔｂｅｔｒｉｅｂｅ）のために入力側のクラッチ
ユニットを交番切換操作することに関する、上で説明し
た全ての機能、特にトルク変換および／または回転数変
換のための別の装置が必要とならない制御戦略は、もち
ろんクローリング段のようなトルク変換および／または
回転数変換のための別の装置なしの伝動装置にも使用可
能となる。
同時に入れ、そして負荷感応型切換運転（Ｌａｓｔｓｃ
ｈａｌｔｂｅｔｒｉｅｂｅ）のために入力側のクラッチ
ユニットを交番切換操作することに関する、上で説明し
た全ての機能、特にトルク変換および／または回転数変
換のための別の装置が必要とならない制御戦略は、もち
ろんクローリング段のようなトルク変換および／または
回転数変換のための別の装置なしの伝動装置にも使用可
能となる。
【００７６】特に、負荷軽減したいクラッチが乾式の摩
擦クラッチである場合に、伝動装置における本発明の使
用は特別な利点をもたらす。
擦クラッチである場合に、伝動装置における本発明の使
用は特別な利点をもたらす。
【００７７】本発明の別の思想によれば、前記伝動装置
と相まって電気機械を設けることが提案される。この場
合、電気機械のロータは、たとえば、有利には少なくと
も１つのクラッチを用いて駆動ユニット、たとえば内燃
機関と、被駆動ユニット、たとえば伝動装置とから、慣
性力利用のために絶縁可能となる自由回転可能なはずみ
質量体もしくは慣性質量体に結合されているか、もしく
はこのような慣性質量体を形成するので、このような配
置形式を用いてハイブリッド駆動装置が実現可能とな
る。
と相まって電気機械を設けることが提案される。この場
合、電気機械のロータは、たとえば、有利には少なくと
も１つのクラッチを用いて駆動ユニット、たとえば内燃
機関と、被駆動ユニット、たとえば伝動装置とから、慣
性力利用のために絶縁可能となる自由回転可能なはずみ
質量体もしくは慣性質量体に結合されているか、もしく
はこのような慣性質量体を形成するので、このような配
置形式を用いてハイブリッド駆動装置が実現可能とな
る。
【００７８】伝動装置はこのような構成では、電気機械
の包括的な使用、たとえば内燃機関のためのスタータユ
ニットとしての使用、電流発生器としての使用、部分駆
動装置としての使用、全駆動装置としての使用、ならび
に連結遮断された内燃機関における車両の減速過程にお
いてロータをはずみ質量体として使用して運動エネルギ
を電気エネルギまたは運動回転エネルギに変換する（再
生）ためのユニットとしての使用を可能にする。
の包括的な使用、たとえば内燃機関のためのスタータユ
ニットとしての使用、電流発生器としての使用、部分駆
動装置としての使用、全駆動装置としての使用、ならび
に連結遮断された内燃機関における車両の減速過程にお
いてロータをはずみ質量体として使用して運動エネルギ
を電気エネルギまたは運動回転エネルギに変換する（再
生）ためのユニットとしての使用を可能にする。
【００７９】さらに、本発明はドイツ連邦共和国特許出
願公開第１９８５９４５８号明細書およびドイツ連邦共
和国特許出願公開第１９９４５４７４号明細書に記載の
構成に関係する。上記ドイツ連邦共和国特許出願公開明
細書に開示されている内容は、明らかに本願において開
示された内容に所属する。図面を見易くするために本明
細書では、入力側のクラッチユニットの自動化された操
作機構、切換クラッチおよびトルク変換および／または
回転数変換のための付加的な装置が図示されていない。
願公開第１９８５９４５８号明細書およびドイツ連邦共
和国特許出願公開第１９９４５４７４号明細書に記載の
構成に関係する。上記ドイツ連邦共和国特許出願公開明
細書に開示されている内容は、明らかに本願において開
示された内容に所属する。図面を見易くするために本明
細書では、入力側のクラッチユニットの自動化された操
作機構、切換クラッチおよびトルク変換および／または
回転数変換のための付加的な装置が図示されていない。
【００８０】本願で提出した特許請求の範囲の請求項は
記述提案であって、別の請求項の申請を断念するもので
はない。本出願人は明細書および／または図面に開示さ
れているに過ぎない別の特徴組み合わせについて特許を
申請する権利を保留する。
記述提案であって、別の請求項の申請を断念するもので
はない。本出願人は明細書および／または図面に開示さ
れているに過ぎない別の特徴組み合わせについて特許を
申請する権利を保留する。
【００８１】従属請求項に用いた引用は、各従属請求項
の特徴による独立請求項の対象の別の構成を意味し、引
用した従属請求項の特徴の独立した保護の断念を意味す
るものではない。前記従属請求項の対象は先の従属請求
項の対象とは無関係な構成を有する独立した発明を成す
ものでもある。
の特徴による独立請求項の対象の別の構成を意味し、引
用した従属請求項の特徴の独立した保護の断念を意味す
るものではない。前記従属請求項の対象は先の従属請求
項の対象とは無関係な構成を有する独立した発明を成す
ものでもある。
【００８２】本発明は明細書に記載した実施例に限定さ
れるものではない。むしろ、本発明の枠内で数多くの変
化と変更とが可能であり、特に明細書全般および実施例
ならびに請求の範囲に記述されかつ図面に示された特徴
もしくは部材または方法段階と関連して発明的でありか
つ組合わすことのできる特徴によって新しい対象または
新しい方法段階もしくは方法段階順序を成すヴァリエー
ション、部材および組合わせおよび／または材料が製造
法、試験法および作業法に関しても考えられる。
れるものではない。むしろ、本発明の枠内で数多くの変
化と変更とが可能であり、特に明細書全般および実施例
ならびに請求の範囲に記述されかつ図面に示された特徴
もしくは部材または方法段階と関連して発明的でありか
つ組合わすことのできる特徴によって新しい対象または
新しい方法段階もしくは方法段階順序を成すヴァリエー
ション、部材および組合わせおよび／または材料が製造
法、試験法および作業法に関しても考えられる。
【図１】既存の歯車対を利用することにより実現され
た、トルク変換および／または回転数変換のための別の
装置を備えた、「主軸・中間軸付構造」のツインクラッ
チ伝動装置を示す概略図である。
た、トルク変換および／または回転数変換のための別の
装置を備えた、「主軸・中間軸付構造」のツインクラッ
チ伝動装置を示す概略図である。
【図２ａ】第１速におけるトルク伝達経路を示す概略図
である。
である。
【図２ｂ】第２速におけるトルク伝達経路を示す概略図
である。
である。
【図２ｃ】トルク変換および／または回転数変換のため
の別の装置が使用された場合のトルク伝達経路を示す概
略図である。
の別の装置が使用された場合のトルク伝達経路を示す概
略図である。
【図３ａ】トルク変換および／または回転数変換のため
の別の装置が、制限された一定のトルクを有するクラッ
チとして実現されている、「主軸・中間軸付構造」のツ
インクラッチ伝動装置を示す概略図である。
の別の装置が、制限された一定のトルクを有するクラッ
チとして実現されている、「主軸・中間軸付構造」のツ
インクラッチ伝動装置を示す概略図である。
【図３ｂ】トルク変換および／または回転数変換のため
の別の装置が、調節可能なトルクを有するクラッチとし
て実現されている、「主軸・中間軸付構造」のツインク
ラッチ伝動装置を示す概略図である。
の別の装置が、調節可能なトルクを有するクラッチとし
て実現されている、「主軸・中間軸付構造」のツインク
ラッチ伝動装置を示す概略図である。
【図４】トルク変換および／または回転数変換のための
別の装置が、付加的な変速段として形成されている、
「主軸・中間軸付構造」のツインクラッチ伝動装置を示
す概略図である。
別の装置が、付加的な変速段として形成されている、
「主軸・中間軸付構造」のツインクラッチ伝動装置を示
す概略図である。
【図５ａ】変速段選択のためのシーケンスの第１の部分
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図５ｂ】変速段選択のためのシーケンスの第２の部分
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図６】既存の変速段と付加的な変速段との組み合わせ
により実現された、トルク変換および／または回転数変
換のための別の装置を備えたツインクラッチ伝動装置を
示す概略図である。
により実現された、トルク変換および／または回転数変
換のための別の装置を備えたツインクラッチ伝動装置を
示す概略図である。
【図７】始動モードのためのシーケンスを示すフローチ
ャートである。
ャートである。
１００ ツインクラッチ伝動装置、 １０１ 入力軸、
１０２ 第１の伝動装置入力軸、 １０３ 第２の伝
動装置入力軸、 １０４ 第１の中間軸、 １０５ 第
２の中間軸、 １０６ 出力軸、 １１０ クラッチユ
ニット、 １１１ クラッチハウジング、 １１２ 第
１のクラッチディスク、 １１３ 第２のクラッチディ
スク、 １１４，１１５ 振動減衰装置、 １２０ 歯
車対、１２０ａ，１２０ｂ 歯車、 １２１，１２２，
１２３ 歯車対、 １２１ａ，１２２ａ，１２３ａ ル
ーズ歯車、 １２１ｂ，１２２ｂ，１２３ｂ 変速段歯
車、 １３０ 歯車対、 １３０ａ，１３０ｂ 歯車、
１３１，１３２，１３３ 歯車対、 １３１ａ，１３
２ａ 変速段歯車、 １３１ｂ，１３２ｂ ルーズ歯
車、 １３３ａ ルーズ歯車、 １３３ｂ 変速段歯
車、 １４０，１４１，１４２，１４３，１４４ 切換
クラッチ、 ４０１ 入力軸、 ４０４，４０５ 中間
軸、 ４０６ 出力軸、 ４１３，４１４ クラッチデ
ィスク、 ４２０ 付加的な変速段、 ４２１ 第１
速、 ４２３ 第２速、 ４２４ 第３速、 ４２５
第４速、 ４２６ 第５速、 ６０２，６０３ 伝動装
置入力軸、６０４ 中間軸、 ６１０ クラッチユニッ
ト、 ６１２，６１３ クラッチディスク、 ６２０
切換クラッチ、 ６２５ 変速段、 ６２５ａ，６２５
ｂ歯車、 ６３０ 歯車、 ２１０１ 入力軸、 ２１
０２ 第１の伝動装置入力軸、 ２１０４ 第１の中間
軸、 ２１０６ 出力軸、 ２１１２ 第１のクラッチ
ディスク、 ２１２０，２１２１ 歯車対、 ２１２１
ａ ルーズ歯車、２１５０ トルク伝達経路、 ２１４
３ 切換クラッチ、 ２２０１ 入力軸、 ２２０３
第２の伝動装置入力軸、 ２２０６ 出力軸、 ２２１
３ 第２のクラッチディスク、 ２２３０，２２３１
歯車対、 ２２３１ｂ ルーズ歯車、 ２２４１ 切換
クラッチ、 ２２５０ トルク伝達経路、 ２３０３
第２の伝動装置入力軸、 ２３０４ 第１の中間軸、
２３０５ 第２の中間軸、２３２０ａ 変速段歯車、
２３２１ 歯車対、 ２３３１ 歯車対、 ２３３１ｂ
ルーズ歯車、 ２３４０ 切換クラッチ、 ２３４１
切換クラッチ、２３４３ 切換クラッチ、 ２３５０
トルク伝達経路、 ３１０１ 入力軸、 ３１０２
第１の伝動装置入力軸、 ３１０３ 第２の伝動装置入
力軸、３１０４ 第１の中間軸、 ３１０５ 第２の中
間軸、 ３１０６ 出力軸、３１１０ クラッチユニッ
ト、 ３１１２ 第１のクラッチディスク、 ３１１３
第２のクラッチディスク、 ３１２０，３１２１ 歯
車対、 ３１３０ 歯車対、 ３１３１，３１３２，３
１３３ 歯車対、 ３１５０ クラッチ、 ３１５２
歯車対、 ３２０１ 入力軸、 ３２０３ 第２の伝動
装置入力軸、３２０５ 第２の中間軸、 ３２０６ 出
力軸、 ３２１０ クラッチユニット、 ３２１３ 第
２のクラッチディスク、 ３２３０ 歯車対、 ３２５
０ クラッチ、 ３２５２ 歯車対
１０２ 第１の伝動装置入力軸、 １０３ 第２の伝
動装置入力軸、 １０４ 第１の中間軸、 １０５ 第
２の中間軸、 １０６ 出力軸、 １１０ クラッチユ
ニット、 １１１ クラッチハウジング、 １１２ 第
１のクラッチディスク、 １１３ 第２のクラッチディ
スク、 １１４，１１５ 振動減衰装置、 １２０ 歯
車対、１２０ａ，１２０ｂ 歯車、 １２１，１２２，
１２３ 歯車対、 １２１ａ，１２２ａ，１２３ａ ル
ーズ歯車、 １２１ｂ，１２２ｂ，１２３ｂ 変速段歯
車、 １３０ 歯車対、 １３０ａ，１３０ｂ 歯車、
１３１，１３２，１３３ 歯車対、 １３１ａ，１３
２ａ 変速段歯車、 １３１ｂ，１３２ｂ ルーズ歯
車、 １３３ａ ルーズ歯車、 １３３ｂ 変速段歯
車、 １４０，１４１，１４２，１４３，１４４ 切換
クラッチ、 ４０１ 入力軸、 ４０４，４０５ 中間
軸、 ４０６ 出力軸、 ４１３，４１４ クラッチデ
ィスク、 ４２０ 付加的な変速段、 ４２１ 第１
速、 ４２３ 第２速、 ４２４ 第３速、 ４２５
第４速、 ４２６ 第５速、 ６０２，６０３ 伝動装
置入力軸、６０４ 中間軸、 ６１０ クラッチユニッ
ト、 ６１２，６１３ クラッチディスク、 ６２０
切換クラッチ、 ６２５ 変速段、 ６２５ａ，６２５
ｂ歯車、 ６３０ 歯車、 ２１０１ 入力軸、 ２１
０２ 第１の伝動装置入力軸、 ２１０４ 第１の中間
軸、 ２１０６ 出力軸、 ２１１２ 第１のクラッチ
ディスク、 ２１２０，２１２１ 歯車対、 ２１２１
ａ ルーズ歯車、２１５０ トルク伝達経路、 ２１４
３ 切換クラッチ、 ２２０１ 入力軸、 ２２０３
第２の伝動装置入力軸、 ２２０６ 出力軸、 ２２１
３ 第２のクラッチディスク、 ２２３０，２２３１
歯車対、 ２２３１ｂ ルーズ歯車、 ２２４１ 切換
クラッチ、 ２２５０ トルク伝達経路、 ２３０３
第２の伝動装置入力軸、 ２３０４ 第１の中間軸、
２３０５ 第２の中間軸、２３２０ａ 変速段歯車、
２３２１ 歯車対、 ２３３１ 歯車対、 ２３３１ｂ
ルーズ歯車、 ２３４０ 切換クラッチ、 ２３４１
切換クラッチ、２３４３ 切換クラッチ、 ２３５０
トルク伝達経路、 ３１０１ 入力軸、 ３１０２
第１の伝動装置入力軸、 ３１０３ 第２の伝動装置入
力軸、３１０４ 第１の中間軸、 ３１０５ 第２の中
間軸、 ３１０６ 出力軸、３１１０ クラッチユニッ
ト、 ３１１２ 第１のクラッチディスク、 ３１１３
第２のクラッチディスク、 ３１２０，３１２１ 歯
車対、 ３１３０ 歯車対、 ３１３１，３１３２，３
１３３ 歯車対、 ３１５０ クラッチ、 ３１５２
歯車対、 ３２０１ 入力軸、 ３２０３ 第２の伝動
装置入力軸、３２０５ 第２の中間軸、 ３２０６ 出
力軸、 ３２１０ クラッチユニット、 ３２１３ 第
２のクラッチディスク、 ３２３０ 歯車対、 ３２５
０ クラッチ、 ３２５２ 歯車対
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ラインハルト ベルガー ドイツ連邦共和国 ビュール ザーゼンヴ ェーク ６ (72)発明者 ゲルト アーネルト ドイツ連邦共和国 ザスバッハ ホルンダ ーヴェーク １ (72)発明者 マインハルト ロルフ ドイツ連邦共和国 ビュール ケラーシュ テュック ５
Claims (37)
- 【請求項１】 １つの伝動装置出力軸と２つの伝動装置
入力軸とを備えた伝動装置であって、両伝動装置入力軸
を用いて、複数の変速段を有する２つの平行な伝動装置
トレーンが形成されており、両伝動装置トレーンが、伝
動装置入力側に配置されかつ第１の操作装置によって自
動化されて操作可能な、２つのクラッチディスクを備え
たクラッチユニットのそれぞれ一方のクラッチディスク
によって駆動軸もしくは入力軸に結合可能であることに
より、前記両伝動装置トレーンが駆動可能であり、変速
比に関してそれぞれ互いに連続した多数の変速段同士
が、互いに異なるクラッチディスクに対応している形式
のものにおいて、入力側のクラッチユニットを負荷軽減
するために、トルク変換および／または回転数変換のた
めの少なくとも１つの別の装置が付加的に設けられてい
ることを特徴とする伝動装置。 - 【請求項２】 別のトルク変換および／または回転数変
換が、形状接続的および／または摩擦接続的に行われ
る、請求項１記載の伝動装置。 - 【請求項３】 トルク変換および／または回転数変換の
ための別の装置を操作するために、既存の操作装置が使
用される、請求項１または２記載の伝動装置。 - 【請求項４】 形状接続的なトルク変換および／または
回転数変換のために、付加的な歯車対が設けられてい
る、請求項１または２記載の伝動装置。 - 【請求項５】 前記付加的な歯車対が、第１速の歯車対
よりも高い変速比を有している、請求項４記載の伝動装
置。 - 【請求項６】 前記付加的な歯車対の変速比が、第１速
の変速比よりも約５〜６０％、特に２０〜２５％だけ高
く設定されている、請求項５記載の伝動装置。 - 【請求項７】 形状接続的なトルク変換および／または
回転数変換のために、複数の変速段が組み合わされて使
用される、請求項１または２記載の伝動装置。 - 【請求項８】 組み合わされて使用される前記変速段
が、既に伝動装置に設けられている既存の変速段であ
る、請求項７記載の伝動装置。 - 【請求項９】 全変速比が第１速の変速比よりも高く設
定されるように少なくとも２つの変速段が互いに組み合
わされる、請求項７または８記載の伝動装置。 - 【請求項１０】 変速段が切換クラッチによって切り換
えられるようになっており、変速段を組み合わせるため
に、少なくとも１つの別の切換クラッチが使用される、
請求項７から９までのいずれか１項記載の伝動装置。 - 【請求項１１】 前記少なくとも１つの別の切換クラッ
チにより、組み合わされて使用される複数の変速段の歯
車がそれぞれ配置されている軸が、動力伝達のために互
いに結合されるようになっている、請求項１０記載の伝
動装置。 - 【請求項１２】 摩擦接続的なトルク変換および／また
は回転数変換のために、スリップ下に運転可能な付加的
なクラッチが設けられている、請求項１または２記載の
伝動装置。 - 【請求項１３】 前記クラッチが湿式クラッチである、
請求項１２記載の伝動装置。 - 【請求項１４】 前記クラッチが、制限された一定のト
ルクを伝達するようになっている、請求項１２記載の伝
動装置。 - 【請求項１５】 入力側に配置されたクラッチユニット
の開放または閉鎖によって、場合によっては付加的なト
ルクが導入されるか、または過剰トルクが減じられる
か、もしくは出力回転数が高められるか、または減じら
れるようになっている、請求項１４記載の伝動装置。 - 【請求項１６】 前記クラッチが調節可能なトルクを伝
達するようになっている、請求項１２記載の伝動装置。 - 【請求項１７】 付加的な変速段または組み合わされて
使用される変速段と、牽引力中断なしに切り換えられる
べき変速段とが、互いに異なるクラッチディスクに対応
している、請求項１から１１までのいずれか１項記載の
伝動装置。 - 【請求項１８】 １つの伝動装置出力軸と２つの伝動装
置入力軸とを備えた伝動装置であって、両伝動装置入力
軸を用いて、複数の変速段を有する２つの平行な伝動装
置トレーンが形成されており、両伝動装置トレーンが、
伝動装置入力側に配置されかつ第１の操作装置によって
自動化されて操作可能な、２つのクラッチディスクを備
えたクラッチユニットのそれぞれ一方のクラッチディス
クによって駆動軸もしくは入力軸に結合可能であること
により、前記両伝動装置トレーンが駆動可能であり、牽
引力中断なしに切り換えられるべき変速段同士が、互い
に異なるクラッチディスクに対応していることを特徴と
する伝動装置。 - 【請求項１９】 付加的な変速段または組み合わされて
使用される変速段と、第１速とが、互いに異なるクラッ
チディスクに対応している、請求項１７記載の伝動装
置。 - 【請求項２０】 付加的な変速段または組み合わされて
使用される変速段と、第２速と、後退段と、場合によっ
ては別の変速段とが、同一のクラッチディスクに対応し
ている、請求項１９記載の伝動装置。 - 【請求項２１】 第１速と第２速とが、互いに異なるク
ラッチディスクに対応している、請求項１７または１８
記載の伝動装置。 - 【請求項２２】 付加的な変速段または組み合わされて
使用される変速段と、第１速と、後退段と、場合によっ
ては別の変速段とが、同一のクラッチディスクに対応し
ている、請求項２１記載の伝動装置。 - 【請求項２３】 付加的な変速段または組み合わされて
使用される変速段と、後退段とが、互いに異なるクラッ
チディスクに対応している、請求項１７記載の伝動装
置。 - 【請求項２４】 第１速と後退段とが、互いに異なるク
ラッチディスクに対応している、請求項１７または１８
記載の伝動装置。 - 【請求項２５】 第２速と後退段とが、互いに異なるク
ラッチディスクに対応している、請求項１７または１８
記載の伝動装置。 - 【請求項２６】 各伝動装置トレーンに１つの後退段が
対応配置可能である、請求項１７または１８記載の伝動
装置。 - 【請求項２７】 請求項１９から２６までのいずれか１
項記載の伝動装置を運転する方法において、入力側のク
ラッチユニットの第１のクラッチディスクまたは第２の
クラッチディスクを介して駆動を行い、この場合、始動
のために第１速、第２速または後退段を使用することを
特徴とする、伝動装置を運転する方法。 - 【請求項２８】 請求項１９または２０記載の伝動装置
を運転する方法において、始動のために、または車両速
度が規定の値よりも下にある場合に、第１の始動モード
で付加的な変速段または組み合わされて使用される複数
の変速段と、第１速とを同時に入れて、付加的な変速段
または組み合わされて使用される変速段と第１速との間
で連続的な切換を可能にすることを特徴とする、伝動装
置を運転する方法。 - 【請求項２９】 請求項２１または２２記載の伝動装置
を運転する方法において、始動のために、または車両速
度が規定の値よりも下にある場合に、第１の別の始動モ
ードで第１速と第２速とを同時に入れて、第１速と第２
速との間で連続的な切換を可能にすることを特徴とす
る、伝動装置を運転する方法。 - 【請求項３０】 請求項２３記載の伝動装置を運転する
方法において、始動のために、または車両速度が規定の
値よりも下にある場合に、第２の別の始動モードで付加
的な変速段と後退段とを同時に入れて、付加的な変速段
と後退段との間で連続的な切換を可能にすることを特徴
とする、伝動装置を運転する方法。 - 【請求項３１】 請求項２４記載の伝動装置を運転する
方法において、始動のために、または車両速度が規定の
値よりも下にある場合に、第３の別の始動モードで第１
速と後退段とを同時に入れて、第１速と後退段との間で
連続的な切換を可能にすることを特徴とする、伝動装置
を運転する方法。 - 【請求項３２】 請求項２５記載の伝動装置を運転する
方法において、始動のために、または車両速度が規定の
値よりも下にある場合に、第４の別の始動モードで第２
速と後退段とを同時に入れて、第２速と後退段との間で
連続的な切換を可能にすることを特徴とする、伝動装置
を運転する方法。 - 【請求項３３】 第２の別の始動モードもしくは第３の
別の始動モードで始動走行方向の複数回の短い連続した
交番および／または冬期モードおよび／または駆動され
るホイールの空転が検知されると、第２の別の始動モー
ドから第３の別の始動モードが、もしくは第３の別の始
動モードから第４の別の始動モードが自動化されて選択
可能である、請求項３０から３２までのいずれか１項記
載の方法。 - 【請求項３４】 前進走行中に規定の移動距離が進めら
れた場合および／または規定の速度が超過された場合
に、後退段が係合解除されるようになっている、請求項
３０から３３までのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項３５】 高められた駆動トルクが要求された場
合および／または入力側のクラッチユニットの特に熱的
な負荷軽減が必要とされる場合および／またはクローリ
ング運転が望まれる場合に、始動のために付加的な変速
段を使用する、請求項２８または３０記載の方法。 - 【請求項３６】 減じられた駆動トルクが望まれる場合
および／または入力側のクラッチユニットの特に熱的
な、より大きな負荷が許容され得る場合に、始動のため
に２番目に高い変速比を有する変速段を使用する、請求
項２９または３２記載の方法。 - 【請求項３７】 場合によっては、付加的な変速段への
シフトダウンを実施する、請求項２８から３２までのい
ずれか１項記載の方法。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19960735 | 1999-12-16 | ||
| DE19960735.4 | 2000-03-13 | ||
| DE10012134.9 | 2000-03-13 | ||
| DE10012134 | 2000-03-13 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001200899A true JP2001200899A (ja) | 2001-07-27 |
Family
ID=26004813
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000384319A Pending JP2001200899A (ja) | 1999-12-16 | 2000-12-18 | 伝動装置および伝動装置を運転する方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001200899A (ja) |
| KR (1) | KR20010062349A (ja) |
| BR (1) | BR0005925A (ja) |
| DE (1) | DE10060699A1 (ja) |
| FR (1) | FR2802599A1 (ja) |
| IT (1) | IT1319561B1 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006528100A (ja) * | 2003-07-21 | 2006-12-14 | ノーティテック プロプライエタリー リミテッド | 複速度変速装置 |
| JP2007533914A (ja) * | 2003-08-01 | 2007-11-22 | ダイムラークライスラー・アクチェンゲゼルシャフト | 同軸の駆動及び出力を有するツインクラッチトランスミッション |
| WO2008156197A1 (ja) * | 2007-06-19 | 2008-12-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 動力伝達装置 |
| JP2013194910A (ja) * | 2012-03-23 | 2013-09-30 | Aisin Ai Co Ltd | デュアルクラッチ式自動変速機 |
| CN103382986A (zh) * | 2012-05-04 | 2013-11-06 | 福特全球技术公司 | 双离合变速器 |
| US8641573B2 (en) | 2007-06-19 | 2014-02-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power transmission unit for vehicle |
| US8784245B2 (en) | 2008-06-03 | 2014-07-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle drive system |
| CN106471290A (zh) * | 2014-06-16 | 2017-03-01 | 沃尔沃卡车集团 | 用于控制车辆中的双离合器变速器中的惯性滑行的方法 |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1350044B1 (de) | 2001-01-12 | 2007-05-02 | ZF Sachs AG | Kraftfahrzeug mit einem mehrfach-Kupplungseinrichtung aufweisenden Antriebsstrang |
| DE10109662B4 (de) * | 2001-02-28 | 2012-09-20 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes |
| DE10232832A1 (de) * | 2002-07-19 | 2004-02-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Anfahren bei einem Mehrfachkupplungsgetriebe, insbesondere bei einem Doppelkupplungsgetriebe |
| DE10304050B4 (de) * | 2003-02-01 | 2019-11-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Schaltelementes eines Stufenautomatgetriebes |
| DE10325647A1 (de) | 2003-06-06 | 2004-02-05 | Daimlerchrysler Ag | Doppelkupplungsgetriebe |
| DE10339758A1 (de) | 2003-08-27 | 2005-06-09 | Daimlerchrysler Ag | Doppelkupplungsgetriebe in Windungsanordnung |
| SE526221C2 (sv) | 2003-12-22 | 2005-08-02 | Volvo Constr Equip Holding Se | Transmission innefattande första, andra och tredje parallella axlar och av axlarna uppburna kugghjul |
| DE102005023247A1 (de) * | 2005-05-20 | 2006-11-30 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Steuern des Fahrbetriebes von Kraftfahrzeugen |
| KR100893994B1 (ko) * | 2007-02-15 | 2009-04-20 | 위아 주식회사 | 듀얼 드라이브를 이용한 수동변속기 |
| DE102007034553A1 (de) * | 2007-07-21 | 2009-01-22 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Stufengetriebe mit Doppelkupplung |
| DE102008009344A1 (de) * | 2008-02-14 | 2009-08-20 | Voith Patent Gmbh | Doppelkupplungsgetriebe |
| DE102014225503B4 (de) | 2014-12-11 | 2023-06-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Doppelkupplungsgetriebe und Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1294228C2 (de) | 1963-10-26 | 1977-03-10 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Doppelreibungskupplung fuer schlepper, geraetetraeger und aehnliche fahrzeuge |
| DE3135998A1 (de) | 1981-09-11 | 1983-03-31 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Nasslaufkupplung |
| DE3135995A1 (de) | 1981-09-11 | 1983-03-31 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Nasslaufkupplung |
| DE3307943A1 (de) | 1983-03-05 | 1984-09-06 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl | Tellerfeder |
| WO1999033682A2 (de) | 1997-12-23 | 1999-07-08 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Getriebe |
| DE19945474A1 (de) | 1998-10-02 | 2000-04-06 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Kraftfahrzeug |
-
2000
- 2000-12-07 DE DE10060699A patent/DE10060699A1/de not_active Withdrawn
- 2000-12-12 KR KR1020000075502A patent/KR20010062349A/ko not_active Application Discontinuation
- 2000-12-13 FR FR0016218A patent/FR2802599A1/fr not_active Withdrawn
- 2000-12-15 IT IT2000MI002730A patent/IT1319561B1/it active
- 2000-12-18 BR BR0005925-0A patent/BR0005925A/pt not_active IP Right Cessation
- 2000-12-18 JP JP2000384319A patent/JP2001200899A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006528100A (ja) * | 2003-07-21 | 2006-12-14 | ノーティテック プロプライエタリー リミテッド | 複速度変速装置 |
| JP4706864B2 (ja) * | 2003-08-01 | 2011-06-22 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 同軸の駆動及び出力を有するツインクラッチトランスミッション |
| JP2007533914A (ja) * | 2003-08-01 | 2007-11-22 | ダイムラークライスラー・アクチェンゲゼルシャフト | 同軸の駆動及び出力を有するツインクラッチトランスミッション |
| US8641573B2 (en) | 2007-06-19 | 2014-02-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power transmission unit for vehicle |
| WO2008156197A1 (ja) * | 2007-06-19 | 2008-12-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 動力伝達装置 |
| CN101678751B (zh) * | 2007-06-19 | 2014-03-12 | 丰田自动车株式会社 | 动力传递装置 |
| US8771139B2 (en) | 2007-06-19 | 2014-07-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power transmission unit |
| US8784245B2 (en) | 2008-06-03 | 2014-07-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle drive system |
| JP2013194910A (ja) * | 2012-03-23 | 2013-09-30 | Aisin Ai Co Ltd | デュアルクラッチ式自動変速機 |
| CN103382986A (zh) * | 2012-05-04 | 2013-11-06 | 福特全球技术公司 | 双离合变速器 |
| CN106471290A (zh) * | 2014-06-16 | 2017-03-01 | 沃尔沃卡车集团 | 用于控制车辆中的双离合器变速器中的惯性滑行的方法 |
| JP2017518470A (ja) * | 2014-06-16 | 2017-07-06 | ボルボトラックコーポレーション | 車両のデュアルクラッチトランスミッションにおけるフリーホイーリングを制御するための方法 |
| US10144426B2 (en) | 2014-06-16 | 2018-12-04 | Volvo Truck Corporation | Method for controlling free-wheeling in a dual clutch transmission in a vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10060699A1 (de) | 2001-06-21 |
| ITMI20002730A1 (it) | 2002-06-15 |
| BR0005925A (pt) | 2001-07-17 |
| IT1319561B1 (it) | 2003-10-20 |
| KR20010062349A (ko) | 2001-07-07 |
| FR2802599A1 (fr) | 2001-06-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2001200899A (ja) | 伝動装置および伝動装置を運転する方法 | |
| US6666787B2 (en) | Electromechanical transmission | |
| US8887589B2 (en) | Twin clutch transmission | |
| US8661941B2 (en) | Hybrid drive system | |
| RU2653723C2 (ru) | Способ управления гибридной силовой передачей для оптимизации расхода топлива, транспортное средство и электронное устройство управления гибридной силовой передачей | |
| CN104608769B (zh) | 电动汽车的换挡控制方法和基于换挡的电机转速调节方法 | |
| US8979693B2 (en) | Method for the operation of a hybrid drive system and hybrid drive system comprising two sub-transmissions | |
| JP4375001B2 (ja) | 自動車の駆動装置および駆動方法 | |
| CN103119339B (zh) | 用于控制车辆变速器换档的方法 | |
| EP2360044B1 (en) | Transmission for hybrid vehicle | |
| NO20181078A1 (en) | Transmission | |
| US7513848B2 (en) | Control device for a transmission having a plurality of automatic clutches | |
| JPH06221347A (ja) | 副軸自動変速機 | |
| WO2001066971A1 (fr) | Transmission automatique, machine dynamoelectrique et voiture | |
| WO2011135910A1 (ja) | 変速機制御装置及び変速機制御方法 | |
| CN101983150A (zh) | 混合动力装置 | |
| JP2003533658A (ja) | クラッチを備えた伝動装置及びクラッチの操作のための方法 | |
| CN101761612A (zh) | 汽动车用双离合器式变速器 | |
| CN109941098B (zh) | 用于运行机动车的动力传动设备的方法及动力传动设备 | |
| JP2005502825A (ja) | モジュール構成多機能システム、詳細には駆動、制動及び出力伝達複合システム | |
| Kuroiwa et al. | Next-generation fuel-efficient automated manual transmission | |
| JP4305557B2 (ja) | 車両用駆動装置 | |
| JP2009173204A (ja) | 車両における動力装置 | |
| JP2016533460A (ja) | 惰性走行状態を終了する際に車両のマルチクラッチ変速機の変速段を予選択する方法 | |
| JP5083171B2 (ja) | 内燃機関始動制御装置 |