DE102014225503B4 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Doppelkupplungsgetriebe und Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Doppelkupplungsgetriebe (3), wobei das Doppelkupplungsgetriebe (3) ein erstes Teilgetriebe (4) mit einer ersten Getriebeeingangswelle (5) und ein zweites Teilgetriebe (6) mit einer zweiten Getriebeeingangswelle (7) aufweist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (3) ferner eine der ersten Getriebeeingangswelle (5) zugeordnete, erste reibschlüssige Lastschaltkupplung (9), die im geschlossenen Zustand die erste Getriebeeingangswelle (5) und damit das erste Teilgetriebe (4) an eine Antriebswelle (11) koppelt, und eine der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordnete, zweite reibschlüssige Lastschaltkupplung (10), die im geschlossenen Zustand die zweite Getriebeeingangswelle (7) und damit das zweite Teilgetriebe (6) an die Antriebswelle (11) koppelt, aufweist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (3) ferner eine für beide Teilgetriebe (4, 6) gemeinsame Getriebeausgangswelle (8) aufweist, und wobei in definierten Betriebssituationen des Kraftfahrzeugs in dem ersten Teilgetriebe (4) ein Gang für eine erste Fahrtrichtung und gleichzeitig in dem zweiten Teilgetriebe (6) ein Gang für eine entgegengesetzte zweite Fahrtrichtung eingelegt wird, wobei dann, wenn als definierte Betriebssituation des Kraftfahrzeugs ein Anfahrvorgang vorliegt und wenn weiterhin die Anfahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in einer gewünschten Anfahrrichtung kleiner als ein Grenzwert ist, in den beiden Teilgetrieben (4, 6) die Gänge für die entgegengesetzten Fahrtrichtungen gehalten werden, wohingegen dann, wenn als definierte Betriebssituation des Kraftfahrzeugs ein Anfahrvorgang vorliegt und wenn weiterhin die Anfahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in der Anfahrrichtung größer als der Grenzwert ist, in dem nicht am Anfahren beteiligten Teilgetriebe (4, 6) der Gang für die zur Anfahrrichtung entgegengesetzte Fahrtrichtung ausgelegt und ein Anschlussgang für den Gang des am Anfahren beteiligten Teilgetriebes (4, 6) eingelegt wird, wobei dann, wenn die Anfahrgeschwindigkeit größer als der Grenzwert ist, das Auslegen des Gangs für die zur Anfahrrichtung entgegengesetzte Fahrtrichtung und das Einlegen des Anschlussgangs für eine Hochschaltung in der Anfahrrichtung jeweils im nicht am Anfahren beteiligten Teilgetriebe (4, 6) des Doppelkupplungsgetriebes (3) abhängig von der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird, und wobei dann, wenn die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs kleiner als ein Grenzwert ist, eine Bedingung für das Auslegen des Gangs für die entgegengesetzte Fahrtrichtung und das anschließende Einlegen des Anschlussgangs berechnet und dann, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer als ein weiterer Grenzwert wird, das Auslegen des Gangs für die entgegengesetzte Fahrtrichtung und das Einlegen des Anschlussgangs steuerungsseitig ausgelöst wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Doppelkupplungsgetriebe. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
  • Aus der DE 101 09 662 B4 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Doppelkupplungsgetriebe bekannt, welches der Bereitstellung von kurzfristig wiederholten Fahrtrichtungswechseln z.B. beim Rangieren oder beim Freischaukeln dient. Ein Doppelkupplungsgetriebe verfügt über zwei Teilgetriebe, wobei jedes Teilgetriebe eine separate Getriebeeingangswelle aufweist, und wobei beide Teilgetriebe mit einer gemeinsamen Getriebeausgangswelle zusammenwirken. Einem ersten Teilgetriebe ist eine erste reibschlüssige Lastschaltkupplung und einem zweiten Teilgetriebe eine zweite reibschlüssige Lastschaltkupplung zugeordnet, wobei die jeweilige Lastschaltkupplung im geschlossenen Zustand die jeweilige Getriebeeingangswelle des jeweiligen Teilgetriebes an eine Antriebswelle koppelt.
  • Um mehrfache Richtungswechsel zwischen einer Vorwärtsfahrt und einer Rückwärtsfahrt zu ermöglichen, wird in DE 101 09 662 B4 vorgeschlagen, in einem ersten Teilgetriebe einen Vorwärtsgang und in einem zweiten Teilgetriebe einen Rückwärtsgang permanent eingelegt zu halten, und zur Bereitstellung des Fahrtrichtungswechsels die beiden Lastschaltkupplungen wechselweise zu öffnen und zu schließen. Ein solcher Richtungswechselmodus wird entweder automatisiert oder ausgelöst durch den Fahrer begonnen, wobei der Richtungswechselmodus abhängig von einer Bremspedalbetätigung und/oder Gaspedalbetätigung und/oder zeitgesteuert und/oder fahrstreckengesteuert beendet wird.
  • Die DE 100 60 699 A1 offenbart ein Getriebe mit einem entlasteten eingangsseitigen Kupplungsaggregat sowie ein Verfahren zum Betreiben eines derartigen Getriebes.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Doppelkupplungsgetriebe zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird nach einem ersten Aspekt der Erfindung durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 gelöst.
  • Hiernach werden dann, wenn als definierte Betriebssituation des Kraftfahrzeugs ein Anfahrvorgang vorliegt und wenn weiterhin die Anfahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in einer gewünschten Anfahrrichtung kleiner als ein Grenzwert ist, in den beiden Teilgetrieben die Gänge für die entgegengesetzten Fahrtrichtungen gehalten, wohingegen dann, wenn als definierte Betriebssituation des Kraftfahrzeugs ein Anfahrvorgang vorliegt und wenn weiterhin die Anfahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in der Anfahrrichtung größer als der Grenzwert ist, in dem nicht am Anfahren beteiligten Teilgetriebe der Gang für die zur Anfahrrichtung entgegengesetzte Fahrtrichtung ausgelegt und ein Anschlussgang für den Gang des am Anfahren beteiligten Teilgetriebes eingelegt wird.
  • Der erste Aspekt der hier vorliegenden Erfindung gewährleistet einen besonders vorteilhaften Anfahrvorgang bei einem Kraftfahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe. Zum Anfahren ist in beiden Teilgetrieben des Doppelkupplungsgetriebes jeweils ein Gang eingelegt, nämlich Gänge für wechselweise unterschiedliche Fahrtrichtungen. Dann, wenn die Anfahrgeschwindigkeit in der Anfahrrichtung größer als der Grenzwert ist, wird der im nicht am Anfahrvorgang beteiligten Teilgetriebe eingelegte Gang für die zur Anfahrrichtung entgegengesetzte Fahrtrichtung ausgelegt und ein Anschlussgang für die Anfahrrichtung in diesem Teilgetriebe eingelegt, der zu demjenigen Gang passt, der in dem am Anfahren beteiligten Teilgetriebe eingelegt ist. Wenn beim Anfahrvorgang die Anfahrgeschwindigkeit also größer als der Grenzwert ist, ist ein nachfolgender Fahrtrichtungswechsel relativ unwahrscheinlich, die Ausführung einer Hochschaltung ist hingegen relativ wahrscheinlich, so dass in dem nicht am Anfahrvorgang beteiligten Teilgetriebe der obige Gangwechsel ausgeführt wird. Dann hingegen, wenn die Anfahrgeschwindigkeit kleiner als der Grenzwert ist, ist ein Richtungswechsel wahrscheinlich, so dass dann in den beiden Teilgetrieben die Gänge für die entgegengesetzten Fahrtrichtungen eingelegt bleiben.
  • Es wird dann, wenn die Anfahrgeschwindigkeit größer als der Grenzwert ist, das Auslegen des Gangs für die entgegengesetzte Fahrtrichtung und das Einlegen des Anschlussgangs jeweils im nicht am Anfahren beteiligten Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes abhängig von der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs durchgeführt.
  • Die beschleunigungsabhängige Durchführung des Gangwechsels in dem nicht am Anfahren beteiligten Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes ist besonders bevorzugt und erlaubt die Bereitstellung des Anschlussgangs zum richtigen Zeitpunkt für eine zu erwartende Hochschaltung.
  • Vorzugsweise wird dann, wenn die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs größer als ein Grenzwert ist, der Gang für die entgegengesetzte Fahrtrichtung sofort ausgelegt und sofort anschließend der Anschlussgang eingelegt.
  • Dann, wenn die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs kleiner als ein Grenzwert ist, wird eine Bedingung für das Auslegen des Gangs für die entgegengesetzte Fahrtrichtung und das anschließende Einlegen des Anschlussgangs berechnet und dann, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer als ein weiterer Grenzwert wird, das Auslegen des Gangs für die entgegengesetzte Fahrtrichtung und das Einlegen des Anschlussgangs steuerungsseitig ausgelöst. Somit ist es möglich, den Anschlussgang für die zu erwartende Hochschaltung zum richtigen Zeitpunkt zuverlässig zur Verfügung zu stellen, so dass sich für die Hochschaltung keine Verzögerungen ergeben.
  • Nach einem nicht beanspruchten zweiten Aspekt der Erfindung wird dann, wenn als definierte Betriebssituation des Kraftfahrzeugs ein Anfahrvorgang vorliegt und wenn das Doppelkupplungsgetriebe mehrere Anfahrgänge für eine gewünschte Anfahrrichtung aufweist, in einem der Teilgetriebe automatisch ein Anfahrgang für die gewünschte Anfahrrichtung eingelegt, sodass auf Grundlage des Getriebeschemas des Doppelkupplungsgetriebes in dem jeweils anderen Teilgetriebe ein Gang für die entgegengesetzte zweite Fahrtrichtung eingelegt werden kann, wobei dieser Gang für die entgegengesetzte zweite Fahrtrichtung im jeweils anderen Teilgetriebe automatisch eingelegt wird.
  • Hiermit wird sichergestellt, dass bei einem Doppelkupplungsgetriebe, das mehrere Anfahrvorgänge für eine gewünschte Anfahrrichtung aufweist, für das Anfahren immer in den beiden Teilgetrieben Gänge für entgegengesetzte Fahrtrichtungen eingelegt werden können. Dies ist insbesondere bei Nutzfahrzeugen von Vorteil, die mehrere Anfahr-Vorwärtsgänge und auch mehrere Anfahr-Rückwärtsgänge aufweisen, bei welchen jedoch nur für eine Teilmenge dieser Anfahrgänge im jeweils anderen Teilgetriebe ein Gang für die entgegengesetzte Fahrtrichtung eingelegt werden kann.
  • Die beiden obigen Aspekte der Erfindung werden bevorzugt in Kombination miteinander genutzt, dieselben können jedoch auch unabhängig voneinander genutzt werden.
  • Die Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens ist in Patentanspruch 4 definiert.
  • Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
    • 1 ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit Doppelkupplungsgetriebe.
  • Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe und eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
  • 1 zeigt ein stark schematisiertes Antriebsstrangschemas eines Kraftfahrzeugs, wobei in 1 ein Antriebsaggregat 1, ein Abtrieb 2 und ein zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 2 geschaltetes Doppelkupplungsgetriebe 3 gezeigt ist. Das Doppelkupplungsgetriebe 3 verfügt über ein erstes Teilgetriebe 4 mit einer ersten Getriebeeingangswelle 5 und ein zweites Teilgetriebe 6 mit einer zweiten Getriebeeingangswelle 7, wobei beide Teilgetriebe 4, 6 mit einer gemeinsamen Getriebeausgangswelle 8 zusammenwirken. Dem ersten Teilgetriebe 4 ist eine erste reibschlüssige Lastschaltkupplung 9 und dem zweiten Teilgetriebe 6 eine zweite reibschlüssige Lastschaltkupplung 10 zugeordnet, wobei die jeweilige Lastschaltkupplung 9 bzw. 10 in geschlossenem Zustand die jeweilige Getriebeeingangswelle 5 bzw. 7 des jeweiligen Teilgetriebes 4 bzw. 6 an eine Antriebswelle 11 koppelt.
  • Die hier vorliegende Erfindung betrifft solche Details zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Doppelkupplungsgetriebe 3, die ein besonders vorteilhaftes Anfahren des Kraftfahrzeugs ermöglichen.
  • Dann, wenn vom Kraftfahrzeug ein Anfahrvorgang in einer gewünschten Anfahrrichtung auszuführen ist, wird in beiden Teilgetrieben 4, 6 des Doppelkupplungsgetriebes 3 jeweils ein Gang eingelegt, nämlich in einem der Teilgetriebe ein erster Gang für eine erste Fahrtrichtung, nämlich die gewünschte Anfahrrichtung, und im anderen der Teilgetriebe ein zweiter Gang für eine zweite, entgegengesetzte Fahrtrichtung. Die Lastschaltkupplungen 9 und 10 sind hierbei zunächst beide geöffnet.
  • Um nun den Anfahrvorgang auszuführen, wird eine der reibschlüssigen Lastschaltkupplungen 9 bzw. 10 nachfolgend zumindest teilweise geschlossen, und zwar diejenige Lastschaltkupplung 9 bzw. 10, die mit demjenigen Teilgetriebe 4 bzw. 6 zusammenwirkt, in welchem der zur gewünschten Anfahrrichtung passende Gang eingelegt ist. Die Übertragungsfähigkeit dieser Lastschaltkupplung wird so weit erhöht, dass dieselbe zum Anfahren Moment überträgt.
  • Dann, wenn beim Anfahren in der gewünschten Anfahrrichtung die Anfahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner als ein Grenzwert ist, werden in den beiden Teilgetrieben 4, 6 die Gänge für die entgegengesetzten Fahrtrichtungen gehalten. Dann, wenn hierbei nachfolgend fahrerseitig ein Fahrtrichtungswechsel angefordert wird, wird die Lastschaltkupplung 9 bzw. 10 des am Anfahren beteiligten Teilgetriebes 4 bzw. 6 des Doppelkupplungsgetriebes 3 geöffnet und die Lastschaltkupplung 10 bzw. 9 des nicht am Anfahren beteiligten Teilgetriebes 6 bzw. 4 des Doppelkupplungsgetriebes 3 geschlossen, so dass der Fahrtrichtungswechsel verzögerungsfrei ohne die Notwendigkeit von Gangwechseln in den Teilgetrieben 4, 6 z. B. unmittelbar bei entsprechender fahrseitiger Fahrpedalbetätigung vorgenommen werden kann.
  • Für die Ausführung des Fahrtrichtungswechsels kann neben einer entsprechenden fahrerseitigen Anforderung gefordert werden, dass die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner als ein Grenzwert wird oder dasselbe zum Stillstand kommt.
  • Das wechselseitige Schließen und Öffnen der Lastschaltkupplung 10 bzw. 9 für den Fahrtrichtungswechsel kann sequentiell nacheinander oder parallel überschneidend erfolgen. Beim parallel überschneidenden Ansteuern der Lastschaltkupplungen kann durch ein Verspann-Moment der Lastschaltkupplungen ein noch rollendes Fahrzeug abgebremst und der Fahrtrichtungswechsel schneller ausgeführt werden.
  • Dann, wenn bei Ausführung des Anfahrvorgangs die Anfahrgeschwindigkeit in der gewünschten Anfahrrichtung des Kraftfahrzeugs größer als der Grenzwert ist, wird in dem nicht am Anfahren beteiligten Teilgetriebe 6 bzw. 4 der Gang für die zur gewünschten Anfahrrichtung entgegengesetzte Fahrtrichtung ausgelegt, weiterhin wird in diesem Teilgetriebe 6 bzw. 4 ein in der gewünschten Anfahrrichtung wirksamer Anschlussgang für den Gang des am Anfahren beteiligten Teilgetriebes 6 bzw. 4 eingelegt.
  • Dann, wenn die Anfahrgeschwindigkeit in der gewünschten Anfahrrichtung größer als der Grenzwert ist, wird das Auslegen des Gangs für die entgegengesetzte Fahrtrichtung und das Einlegen des Anschlussgangs in dem nicht am Anfahren beteiligten Teilgetriebe 6 bzw. 4 des Doppelkupplungsgetriebes vorzugsweise abhängig von der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs durchgeführt.
  • Dann, wenn die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs beim Anfahrvorgang größer als ein entsprechender Grenzwert ist, wird der Gang für die entgegengesetzte Fahrtrichtung in dem nicht am Anfahren beteiligten Teilgetriebe 6 bzw. 4 sofort ausgelegt und sofort anschließend hieran der Anschlussgang in diesem Teilgetriebe eingelegt, um verzögerungsfrei eine Hochschaltung in der gewünschten Anfahrrichtung zu ermöglichen. Dann hingegen, wenn die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs beim Anfahrvorgang kleiner als der entsprechende Grenzwert ist, wird eine Bedingung, insbesondere ein Schaltzeitpunkt, für das Auslegen des Gangs für die entgegengesetzte Fahrtrichtung in dem nicht am Anfahren beteiligten Teilgetriebe 6 bzw. 4 und das anschließende Einlegen des in Anfahrrichtung wirksamen Anschlussgangs in diesem Teilgetriebe berechnet, wobei dann, wenn nachfolgend die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer als ein weiterer Grenzwert wird, steuerungsseitig das Auslegen des Gangs für die entgegengesetzte Fahrtrichtung und das Einlegen des Anschlussgangs in dem nicht am Anfahren beteiligten Teilgetriebe 6 bzw. 4 steuerungsseitig ausgelöst wird.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass dann, wenn beim Anfahren die Anfahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in der gewünschten Anfahrrichtung kleiner als der Grenzwert ist, nachfolgend die Wahrscheinlichkeit für einen Fahrtrichtungswechsel größer ist als für eine Hochschaltung.
  • Ist hingegen beim Anfahrvorgang die Anfahrgeschwindigkeit in der gewünschten Anfahrrichtung größer als der entsprechende Grenzwert, so ist nachfolgend die nachfolgende Anforderung eines Fahrtrichtungswechsels unwahrscheinlich und die steuerungsseitige Anforderung einer Hochschaltung wahrscheinlich, so dass dann in dem nicht am Anfahren beteiligten Teilgetriebe 6 bzw. 4 der für einen Fahrtrichtungswechsel voreingelegte Gang ausgelegt und stattdessen ein Anschlussgang für die erwartete Hochschaltung eingelegt wird.
  • Die Bestimmung des Schaltzeitpunkts für diesen Gangwechsel im nicht am Anfahren beteiligten Teilgetriebe 6 bzw. 4 erfolgt vorzugsweise abhängig von der Fahrzeugbeschleunigung. Je höher die Fahrzeugbeschleunigung ist, desto früher wird dieser Gangwechsel ausgeführt.
  • Nach einem nicht beanspruchten weiteren Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, dass dann, wenn das Doppelkupplungsgetriebe mehrere Anfahrgänge für eine gewünschte Anfahrrichtung, insbesondere sowohl mehrere Anfahr-Vorwärtsgänge und als auch mehrere Anfahr-Rückwärtsgänge, aufweist, in einem der Teilgetriebe automatisch ein solcher Anfahrgang für die gewünschte Anfahrrichtung eingelegt wird, so dass auf Grundlage des Getriebeschemas des Doppelkupplungsgetriebes in dem jeweils anderen Teilgetriebe ein Anfahrgang für die entgegengesetzte Fahrtrichtung eingelegt werden kann. Dieser Aspekt ist insbesondere bei Nutzfahrzeugen von Bedeutung, die über mehrere, insbesondere vier, Anfahrgänge für eine Vorwärtsfahrt und mehrere, insbesondere zwei, Anfahrgänge für eine Rückwärtsfahrt verfügen, bei welchen jedoch nur für einige dieser Anfahrgänge im jeweils anderen Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes ein Anfahrgang in der entgegengesetzten Fahrtrichtung aufgrund des Getriebeschemas des Doppelkupplungsgetriebes eingelegt werden kann. Nach diesem Aspekt der Erfindung wird demnach automatisch ein solcher Anfahrgang für die definierte Anfahrrahrichtung in einem der Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes eingelegt, sodass im anderen Teilgetriebe ein Anfahrgang für die entgegengesetzte Fahrtrichtung eingelegt werden kann.
  • Vorzugsweise kommen beide Aspekte der Erfindung an Nutzfahrzeugen in Kombination miteinander zum Einsatz.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin eine Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens. Hierzu umfasst die Steuerungseinrichtung hardwareseitige Mittel und softwareseitige Mittel. Als hardwareseitige Mittel umfasst die Steuerungseinrichtung Datenschnittstellen, um mit den an der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen Daten auszutauschen, sowie einen Datenspeicher zur Speicherung von Daten und einem Prozessor zur Datenverarbeitung. Als softwareseitige Mittel umfasst die Steuerungseinrichtung Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Bei der Steuerungseinrichtung handelt es sich vorzugsweise um eine Getriebesteuerungseinrichtung.

Claims (4)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Doppelkupplungsgetriebe (3), wobei das Doppelkupplungsgetriebe (3) ein erstes Teilgetriebe (4) mit einer ersten Getriebeeingangswelle (5) und ein zweites Teilgetriebe (6) mit einer zweiten Getriebeeingangswelle (7) aufweist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (3) ferner eine der ersten Getriebeeingangswelle (5) zugeordnete, erste reibschlüssige Lastschaltkupplung (9), die im geschlossenen Zustand die erste Getriebeeingangswelle (5) und damit das erste Teilgetriebe (4) an eine Antriebswelle (11) koppelt, und eine der zweiten Getriebeeingangswelle (7) zugeordnete, zweite reibschlüssige Lastschaltkupplung (10), die im geschlossenen Zustand die zweite Getriebeeingangswelle (7) und damit das zweite Teilgetriebe (6) an die Antriebswelle (11) koppelt, aufweist, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (3) ferner eine für beide Teilgetriebe (4, 6) gemeinsame Getriebeausgangswelle (8) aufweist, und wobei in definierten Betriebssituationen des Kraftfahrzeugs in dem ersten Teilgetriebe (4) ein Gang für eine erste Fahrtrichtung und gleichzeitig in dem zweiten Teilgetriebe (6) ein Gang für eine entgegengesetzte zweite Fahrtrichtung eingelegt wird, wobei dann, wenn als definierte Betriebssituation des Kraftfahrzeugs ein Anfahrvorgang vorliegt und wenn weiterhin die Anfahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in einer gewünschten Anfahrrichtung kleiner als ein Grenzwert ist, in den beiden Teilgetrieben (4, 6) die Gänge für die entgegengesetzten Fahrtrichtungen gehalten werden, wohingegen dann, wenn als definierte Betriebssituation des Kraftfahrzeugs ein Anfahrvorgang vorliegt und wenn weiterhin die Anfahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs in der Anfahrrichtung größer als der Grenzwert ist, in dem nicht am Anfahren beteiligten Teilgetriebe (4, 6) der Gang für die zur Anfahrrichtung entgegengesetzte Fahrtrichtung ausgelegt und ein Anschlussgang für den Gang des am Anfahren beteiligten Teilgetriebes (4, 6) eingelegt wird, wobei dann, wenn die Anfahrgeschwindigkeit größer als der Grenzwert ist, das Auslegen des Gangs für die zur Anfahrrichtung entgegengesetzte Fahrtrichtung und das Einlegen des Anschlussgangs für eine Hochschaltung in der Anfahrrichtung jeweils im nicht am Anfahren beteiligten Teilgetriebe (4, 6) des Doppelkupplungsgetriebes (3) abhängig von der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs durchgeführt wird, und wobei dann, wenn die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs kleiner als ein Grenzwert ist, eine Bedingung für das Auslegen des Gangs für die entgegengesetzte Fahrtrichtung und das anschließende Einlegen des Anschlussgangs berechnet und dann, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer als ein weiterer Grenzwert wird, das Auslegen des Gangs für die entgegengesetzte Fahrtrichtung und das Einlegen des Anschlussgangs steuerungsseitig ausgelöst wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Anfahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner als der Grenzwert ist und wenn weiterhin nachfolgend fahrerseitig ein Fahrtrichtungswechsel angefordert wird, die Lastschaltkupplung (9, 10) des am Anfahren beteiligten Teilgetriebes (4, 6) des Doppelkupplungsgetriebes (3) geöffnet und die Lastschaltkupplung (9, 10) des nicht am Anfahren beteiligten Teilgetriebes (4, 6) des Doppelkupplungsgetriebes (3) geschlossen wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs größer als ein Grenzwert ist, der Gang für die entgegengesetzte Fahrtrichtung sofort ausgelegt und sofort anschließend der Anschlussgang eingelegt wird.
  4. Getriebesteuerungseinrichtung eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3.
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