DE102014118319A1 - Schaltsteuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug - Google Patents

Schaltsteuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102014118319A1
DE102014118319A1 DE102014118319.3A DE102014118319A DE102014118319A1 DE 102014118319 A1 DE102014118319 A1 DE 102014118319A1 DE 102014118319 A DE102014118319 A DE 102014118319A DE 102014118319 A1 DE102014118319 A1 DE 102014118319A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
shift
speed
difference
downshift
stage
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102014118319.3A
Other languages
English (en)
Inventor
Sung Hyun Cho
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hyundai Motor Co
Kia Corp
Original Assignee
Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hyundai Motor Co, Kia Motors Corp filed Critical Hyundai Motor Co
Publication of DE102014118319A1 publication Critical patent/DE102014118319A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/113—Stepped gearings with two input flow paths, e.g. double clutch transmission selection of one of the torque flow paths by the corresponding input clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0403—Synchronisation before shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Ein Schaltsteuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug kann aufweisen: Ermitteln, ob ein Zugbetrieb-Herunterschalten initiiert wird, (S10) falls das Zugbetrieb-Herunterschalten initiiert ist, Ermitteln eines Fortschrittsgrads eines Schaltvorgangs, falls das Zugbetrieb-Herunterschalten initiiert ist, Ermitteln einer Differenz der Schaltstufenzahl zwischen einer Zielschaltstufe und einer momentanen Schaltstufe gemäß dem zuvor bestimmten Fortschrittsgrad des Schaltvorgangs (S30) und Auswählen und Durchführen (S40) von einem von Herunterschalten (z.B. einem Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschalten, einem Gleiche-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten und einem Andere-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten) gemäß dem Fortschrittsgrad des Schaltvorgangs und der Schaltstufenzahldifferenz.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Schaltsteuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe(kurz „DKG“, in der Fachliteratur auch als „dual clutch transmission“ bzw. „DCT“ bezeichnet)-Fahrzeug und insbesondere eine Technik zum Ermöglichen eines Sicherstellens eines schnellen Schaltansprechverhaltens entsprechend einer Fahrzeugbedienung eines Fahrers / einer Fahrerin.
  • Beschreibung der bezogenen Technik
  • Doppelkupplungsgetriebe (DKG) sind ausgestaltet, um zwei Eingangswellen, welche mit zwei jeweiligen Kupplungen verbunden sind, bereitzustellen, um Schaltstufenräder, welche auf den zwei Eingangswellen installiert sind, anzuordnen, wobei die Schaltstufenräder in eine Ungerade-Zahlen-Seite und eine Gerade-Zahlen-Seite unterteilt sind, und um die zwei Eingangswellen funktional zu unterscheiden, so dass eine der zwei Eingangswellen für die ungeradzahligen Stufen verwendet wird und die andere für die geradzahligen Stufen verwendet wird.
  • Folglich haben Doppelkupplungsgetriebe, welche wie oben beschrieben eingerichtet sind, einen Vorteil dahingehend, dass, wenn eine beliebige Schaltstufe auf die bzw. in die nächste Schaltstufe gewechselt bzw. geschaltet wird, die Kupplung, welche mit einer Eingangswelle für die momentane Schaltstufe verbunden ist, außer Eingriff gebracht wird und die Kupplung, welche mit der anderen Eingangswelle für die nächste Schaltstufe verbunden ist, in Eingriff gebracht wird, so dass Gänge bzw. (Schaltstufen-)Räder gewechselt werden können, wobei (z.B. während) verhindert wird, dass ein Drehmoment, welches an die Antriebsräder übertragen wird, beim Gangwechsel bzw. Wechseln der (Schaltstufen-)Räder vollständig unterbrochen wird.
  • Bei Doppelkupplungsgetrieben ist jedoch ein Wechsel zwischen den Schaltstufen, welche auf derselben Eingangswelle angeordnet sind, auf die oben beschriebene Weise unmöglich. Folglich sollte die momentane Schaltstufe derselben Eingangswelle auf die Schaltstufe der anderen Eingangswelle verändert bzw. von der momentanen Schaltstufe derselben Eingangswelle in die Schaltstufe der anderen Eingangswelle geschaltet werden und dann wieder auf die bzw. in die andere Schaltstufe der Eingangswelle, an welcher die momentane Schaltstufe angeordnet ist.
  • Zum Beispiel ist ein Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet, so dass die Eingangswelle für die ungeradzahligen Stufen ungeradzahlige Stufen einer ersten bis einer siebten Stufe realisiert und dass die Eingangswelle für die geradzahligen Stufen geradzahlige Stufen einer zweiten bis einer sechsten Stufe realisiert. Wenn beim Fahren die momentane siebte Stufe auf die fünfte Stufe verändert bzw. von der momentanen siebten Stufe in die fünfte Stufe geschaltet wird, welche auf derselben Eingangswelle angeordnet ist, sollte die momentane siebte Stufe zuerst auf die sechste Stufe der Geradzahlige-Stufen-Eingangswelle verändert bzw. von der momentanen siebte Stufe zuerst in die sechste Stufe der Geradzahlige-Stufen-Eingangswelle geschaltet werden und dann wieder auf die bzw. in die fünfte Stufe.
  • Beim Fahren eines Fahrzeugs tritt eher als ein Der-Reihe-Nach-Schalten jedoch ein Bedarf für ein plötzliches Schalten von der momentanen Schaltstufe in eine von den zwei oder mehr höheren oder niedrigeren anderen Schaltstufen auf. Dies tritt auf, wenn ein Fahrer / eine Fahrerin plötzlich beschleunigt oder abrupt in eine bergauf verlaufende Neigung hineinfährt. In dieser Situation sollte das Der-Reihe-Nach-Schalten, wie oben beschrieben, kontinuierlich zahlreiche Male durchgeführt werden. In diesem Fall braucht es viel Zeit, um Gänge zu wechseln, und wird eine Zeit, in welcher ein Drehmoment nicht gleichmäßig an die Antriebsräder übertragen wird, erhöht. Dies kann die Beschleunigungs- und die Schaltleistung des Fahrzeugs beeinträchtigen, wodurch folglich ein Unbehagen des Fahrers / der Fahrerin hervorgerufen wird.
  • Die obigen Informationen, welche in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbart sind, dienen lediglich dem Verbessern des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als Zugeständnis oder als irgendeine Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann schon bekannt ist, gehören.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde folglich unter Berücksichtigung der obigen Probleme, welche in der bezogenen Technik auftreten, und/oder anderer Probleme gemacht, und die vorliegende Erfindung ist dazu gedacht, ein Schaltsteuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe(DKG)-Fahrzeug (z.B. ein Doppelkupplungsgetriebe(DKG)-Kraftfahrzeug) bereitzustellen, welches in der Lage ist, ein schnelles Schaltansprechverhalten sicherzustellen, um den Ansprüchen eines Fahrers / einer Fahrerin in einem Zugbetrieb-Herunterschalten-Zustand zu genügen, bei welchem der Fahrer / die Fahrerin des DKG-Fahrzeugs auf ein Gaspedal bzw. Fahrpedal tritt, um auf eine niedrigere Schaltstufe bzw. eine niedrigere Gangstufe herunterzuschalten, eine Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs und dadurch die Zufriedenheit eines Fahrers / einer Fahrerin zu verbessern und schließlich dazu beizutragen, den Wert des Fahrzeugs zu verbessern / zu erhöhen.
  • Gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung ist ein Schaltsteuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe(DKG)-Fahrzeug (z.B. ein Doppelkupplungsgetriebe(DKG)-Kraftfahrzeug) bereitgestellt, welches aufweist: einen Initiierung-Ermittlungsschritt bzw. Einleitung-Ermittlungsschritt des Ermittelns, ob ein Zugbetrieb-Herunterschalten initiiert eingeleitet wird / ist, einen Fortschritt-Ermittlungsschritt des Ermittelns eines Fortschrittsgrads (bzw. eines Grads des Fortschritts) eines Schaltvorgangs, falls das Zugbetrieb-Herunterschalten initiiert ist / wird, einen Schaltstufenzahl-Ermittlungsschritt (z.B. einen Schaltstufendifferenz-Ermittlungsschritt) des Ermittelns einer Differenz der Schaltstufenzahl zwischen einer Zielschaltstufe und einer momentanen Schaltstufe gemäß dem Fortschrittsgrad des Schaltvorgangs, welcher in dem Fortschritt-Ermittlungsschritt ermittelt wird / ist, und einen Schaltdurchführungsschritt des Auswählens und Durchführens eines von einem Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschalten (z.B. einem Herunterschalten in eine Schaltstufe auf der von der momentan im Eingriff stehenden aus betrachtet anderen Welle unter Überspringen der von der momentanen Schaltstufe aus betrachtet nächstniedrigeren Schaltstufe und übernächstniedrigeren Schaltstufe bei Antreiben des Fahrzeugs mittels des Motors), einem Gleiche-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten (z.B. einem Herunterschalten in die übernächstniedrigere Schaltstufe auf der gleichen Welle bei Antreiben des Fahrzeugs mittels des Motors) und einem Andere-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten (z.B. einem Herunterschalten in die nächstniedrigere Schaltstufe auf der von der momentan im Eingriff stehenden Welle aus betrachtet anderen Welle bei Antreiben des Fahrzeugs mittels des Motors) gemäß dem Fortschrittsgrad des Schaltvorgangs und der Schaltstufenzahldifferenz.
  • Gemäß zahlreichen anderen Aspekten der vorliegenden Erfindung wird ein Schaltsteuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe(DKG)-Fahrzeug (z.B. ein Doppelkupplungsgetriebe(DKG)-Kraftfahrzeug) bereitgestellt, welches aufweist: Ermitteln, ob ein Zugbetrieb-Herunterschalten initiiert bzw. eingeleitet wird / ist, (und) falls das Zugbetrieb-Herunterschalten initiiert ist / wird, Ermitteln, ob die Drehzahl eines Verbrennungsmotors sich im Wesentlichen von der Drehzahl einer außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle unterscheidet und beginnt, zu steigen, falls eine Differenz zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl der außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle einen gegebenen Referenzwert überschreitet, (und) Ermitteln, ob eine Differenz zwischen einer Zielschaltstufe und einer momentanen Schaltstufe gleich oder größer als drei Stufen ist, falls ermittelt wird, das die Differenz zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl der außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle niedriger als der gegebene Referenzwert ist, und Durchführen eines Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschaltens, falls die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe gleich oder größer als drei Stufen ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung macht es das Schaltsteuerungsverfahren für ein DKG-Fahrzeug möglich, ein schnelles Schaltansprechverhalten sicherzustellen, um somit den Ansprüchen eines Fahrers / einer Fahrerin in einem Zugbetrieb-Herunterschalten-Zustand zu genügen, bei welchem der Fahrer / die Fahrerin des DKG-Fahrzeugs auf ein Gaspedal tritt, um in eine niedrigere Schaltstufe herunterzuschalten, eine Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs und dadurch eine Zufriedenheit eines Fahrers / einer Fahrerin zu verbessern und schließlich dazu beizutragen, den Wert des Fahrzeugs zu verbessern / erhöhen.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die obigen und andere Ziele, Merkmale und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen verständlicher, wobei:
  • 1 ein Flussdiagramm ist, welches ein beispielhaftes Schaltsteuerungsverfahren für ein DKG-Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert, enthalten sein können.
  • Bezugnehmend auf 1 weist ein Schaltsteuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe(DKG)-Fahrzeug gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung auf: einen Initiierung-Ermittlungsschritt bzw. Einleitung-Ermittlungsschritt S10 des Ermittelns, ob ein Zugbetrieb-Herunterschalten initiiert bzw. eingeleitet wird / ist, einen Fortschritt-Ermittlungsschritt S20 des Ermittelns eines Fortschrittsgrads (bzw. eines Grads des Fortschritts) eines Schaltvorgangs, falls das Zugbetrieb-Herunterschalten initiiert ist / wird, einen Schaltstufenzahl-Ermittlungsschritt S30 des Ermittelns einer Differenz der Schaltstufenzahl zwischen einer Zielschaltstufe und einer momentanen Schaltstufe (z.B. des Ermittelns, wie viele Schaltstufen zwischen einer Zielschaltstufe und einer momentanen Schaltstufe liegen bzw. um wie viele Schaltstufen die Zielschaltstufe unterhalb der momentanen Schaltstufe liegt) gemäß dem Fortschrittsgrad des Schaltvorgangs, welcher in dem Fortschritt-Ermittlungsschritt S20 ermittelt wird / ist, und einen Schaltdurchführungsschritt S40 des Auswählens und Durchführens eines von einem Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschalten, einem Gleiche-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten und einem Andere-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten gemäß dem Fortschrittsgrad des Schaltvorgangs und der Schaltstufenzahldifferenz.
  • Wenn das Zugbetrieb-Herunterschalten, bei welchem ein Fahrer auf ein Gaspedal tritt, um von der momentanen Schaltstufe herunterzuschalten in eine niedrigere Schaltstufe, initiiert bzw. eingeleitet wird / ist, wird im Detail das Herunterschalten für die niedrigere Schaltstufe durchgeführt. Gemäß einem Fortschrittsgrad des Herunterschaltens und einer Differenz zwischen der momentanen Schaltstufe und der Zielschaltstufe wird eines von dem Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschalten, dem Gleiche-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten und dem Andere-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten ausgewählt und durchgeführt.
  • Das Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschalten (z.B. ein Herunterschalten in eine Schaltstufe auf der von der momentan im Eingriff stehenden Welle aus betrachtet anderen Welle unter Überspringen der von der momentanen Schaltstufe aus betrachtet nächstniedrigeren Schaltstufe und übernächstniedrigeren Schaltstufe bei Antreiben des Fahrzeugs mittels des Motors) bedeutet hier, dass, da die Zielschaltstufe, welche auf einer anderen Eingangswelle als einer Eingangswelle, auf welcher die momentane Schaltstufe angeordnet ist, angeordnet ist, eine Schaltstufendifferenz von nicht einer Stufe, sondern von drei oder mehr Stufen von der momentanen Schaltstufe aus (z.B. als die momentane Schaltstufe) hat, die momentane Schaltstufe unmittelbar auf die Zielschaltstufe verändert bzw. von der momentanen Schaltstufe unmittelbar in die Zielschaltstufe geschaltet wird. Wenn die momentane Schaltstufe eine siebte Stufe ist, dann sind zum Beispiel die erste, die dritte und die fünfte Stufe ferner auf der Ungeradzahlig-Eingangswelle angeordnet, auf welcher die siebte Stufe angeordnet ist, und sind die zweite, die vierte und die sechste Stufe auf der Geradzahlig-Eingangswelle angeordnet, welche die andere Eingangswelle ist. Das Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschalten bedeutet, dass die siebte Stufe unmittelbar auf die vierte Stufe verändert bzw. von der siebten Stufe unmittelbar in die vierte Stufe geschaltet wird.
  • Ferner bezieht sich das Andere-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten (z.B. ein Herunterschalten in die nächstniedrigere Schaltstufe auf der von der momentan im Eingriff stehenden Welle aus betrachtet anderen Welle bei Antreiben des Fahrzeugs mittels des Motors) auf einen typischsten Schaltvorgang eines DKG. Wenn die momentane Schaltstufe die siebte Stufe ist, welche auf der Ungeradzahlig-Eingangswelle angeordnet ist, wird sie auf die sechste Stufe der Geradzahlig-Eingangswelle verändert bzw. wird von der siebten Stufe in die sechste Stufe der Geradzahlig-Eingangswelle geschaltet.
  • Ferner bezieht sich das Gleiche-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten (z.B. ein Herunterschalten in die übernächstniedrigere Schaltstufe auf der gleichen Welle bei Antreiben des Fahrzeugs mittels des Motors) auf ein Verändern auf bzw. Schalten in eine andere Schaltstufe auf derselben Eingangswelle. Wenn die momentane Schaltstufe beispielsweise die siebte Stufe ist, wird sie auf die fünfte Stufe, welche auf derselben Ungeradzahlig-Eingangswelle angeordnet ist, verändert bzw. wird von der siebten Stufe in die fünfte Stufe auf derselben Eingangswelle geschaltet. In dem DKG ist das grundlegende Schalten das Andere-Welle-Schalten, wie oben beschrieben. In diesem Fall wird das Andere-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten kontinuierlich von der siebten Stufe zur sechsten Stufe und dann von der sechsten Stufe zur fünften Stufe durchgeführt.
  • Der Fortschritt-Ermittlungsschritt S20 weist auf einen Reales-Schalten-Initiierung-Ermittlungsschritt S21 des Ermittelns, ob die Drehzahl eines Verbrennungsmotors sich im Wesentlichen von der Drehzahl einer außer Eingriff zu bringenden (z.B. Außer-Eingriff-Bringen-seitigen) Eingangswelle unterscheidet und beginnt, zu steigen, wenn eine Differenz zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl der außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle gleich ist einem oder größer ist als ein gegebener Referenzwert, und einen Übergabe-Ermittlungsschritt S22 des Ermittelns, ob eine Drehmomentübergabe zum Abschließen des Schaltens durch Außer-Eingriff-Bringen einer außer Eingriff zu bringenden (z.B. Außer-Eingriff-Bringen-seitigen) Kupplung und in Eingriff bringen einer in Eingriff zu bringenden (z.B. In-Eingriff-Bringen-seitigen) Kupplung in einem Zustand, in welchem die Drehzahl des Verbrennungsmotors im Wesentlichen mit der Drehzahl einer in Eingriff zu bringenden (z.B. In-Eingriff-Bringen-seitigen) Eingangswelle synchronisiert ist, initiiert bzw. eingeleitet ist.
  • Wenn als ein Resultat des Durchführens des Reale-Schaltinitiierung-Ermittlungsschritts S21 die Differenz zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl der außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle kleiner ist als der gegebene Referenzwert, wird in dem Schaltstufenzahl-Ermittlungsschritt S30 ermittelt, ob die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe gleich oder größer als drei Stufen ist. Wenn die Differenz gleich oder größer als drei Stufen ist, wird in dem Schaltdurchführungsschritt S40 das Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschalten durchgeführt.
  • Der gegebene Referenzwert kann auf beispielsweise 50 bis 100 U/min gesetzt sein. Es wird in dem Reale-Schaltinitiierung-Ermittlungsschritt S21 ermittelt, ob die Drehzahl des Verbrennungsmotors sich von der Drehzahl der außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle unterscheidet und beginnt, zu steigen, wenn die außer Eingriff zu bringende Kupplung, welche eine Kupplung ist, welche mit einer außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle verbunden ist, welche eine Eingangswelle ist, auf welcher die momentane Schaltstufe angeordnet ist, der zwei Kupplungen des DKG etwas außer Eingriff gebracht wird. Dies beruht darauf, dass es eine Möglichkeit eines Zeitmangels zum Durchführen des Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschaltens gibt, nachdem der Schaltvorgang (bereits) wesentlich fortgeschritten ist.
  • Das bedeutet, dass, wenn das Zugbetrieb-Herunterschalten initiiert bzw. eingeleitet ist, das Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschalten typischerweise durchgeführt wird. Die Schaltstufe (z.B. die sechste Stufe), welche eine Stufe niedriger als die momentane Schaltstufe (z.B. die siebte Stufe) ist, wurde in Eingriff gebracht oder wird in Eingriff gebracht an der in Eingriff zu bringenden Eingangswelle, welche nicht die Eingangswelle ist, auf welcher die momentane Schaltstufe angeordnet ist. In der Situation, in welcher das Schalten bereits initiiert wurde, kann, sogar wenn es ermittelt wird, dass die Zielschaltstufe um wenigstens drei Stufen niedriger ist und dass das Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschalten erforderlich ist, ausreichend Zeit zum Umwandeln des Gangeingriffs in die vierte Stufe bis das Schalten durch die nachfolgende Drehmomentübergabe abgeschlossen wird nicht (mehr) sichergestellt werden (z.B. kann aufgrund der bereits ausgewählten sechsten Stufe auf der in Eingriff zu bringenden Welle und des bereits initiierten Schaltvorgangs ein Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschalten in die vierte Stufe wegen nicht ausreichender Zeit zum Außer-Eingriff-Bringen der sechsten Stufe und In-Eingriff-Bringen der vierten Stufe nicht bis zum Abschließen des Schaltens durch die Drehmomentübergabe sichergestellt werden).
  • Falls das Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschalten durchgeführt werden kann, kann der Vorgang, bei welchem das konventionelle typische Andere-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten kontinuierlich dreimal durchgeführt werden sollte, mit einem einzigen Schaltvorgang erreicht werden. Ein sehr schnelles Schaltansprechverhalten kann somit sichergestellt werden und ein Fahrer / eine Fahrerin kann ein sehr gutes Beschleunigungsgefühl erhalten.
  • Wenn als ein Resultat des Durchführens des Reale-Schaltinitiierung-Ermittlungsschritts S21 die Differenz zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl der außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle kleiner ist als der gegebene Referenzwert, wird in dem Schaltstufenzahl-Ermittlungsschritt S30 ermittelt, ob die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe gleich oder größer als drei Stufen ist. Wenn die Differenz nicht gleich oder größer als drei Stufen ist, wird der Übergabe-Ermittlungsschritt S22 durchgeführt.
  • Wenn als ein Ergebnis des Durchführens des Reale-Schaltinitiierung-Ermittlungsschritts S21 die Differenz zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl der außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle größer ist als der gegebene Referenzwert, wird der Übergabe-Ermittlungsschritt S22 durchgeführt.
  • Wenn als ein Ergebnis des Durchführens des Übergabe-Ermittlungsschritts S22 die Drehmomentübergabe zwischen der in Eingriff zu bringenden Kupplung und der außer Eingriff zu bringenden Kupplung nicht initiiert bzw. eingeleitet ist, wird in dem Schaltstufenzahl-Ermittlungsschritt S30 ermittelt, ob die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe zwei Stufen beträgt. Wenn die Differenz zwei Stufen beträgt, wird in dem Schaltdurchführungsschritt S40 das Gleiche-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten durchgeführt. Anstatt des Unterbrechens des Andere-Welle-Zugbetrieb-Herunterschaltens zum Durchführen eines Der-Reihe-Nach-Schaltens, wird das Andere-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten kontinuierlich durchgeführt oder wird ein Gleiche-Welle-Schalten basierend auf einem anderen schnelleren Verfahren, welches zuvor entwickelt wurde, verwendet, wodurch das Schalten in die Zielschaltstufe innerhalb einer schnellstmöglichen Zeit durchgeführt wird (bzw. wird innerhalb einer schnellstmöglichen Zeit ein Schalten in die Zielschaltstufe durchgeführt mit dem Ziel eines Gleiche-Welle-Schaltens eines anderen Verfahrens, welches schneller ist als das zuvor entwickelte).
  • Sogar wenn als ein Ergebnis des Durchführens des Übergabe-Ermittlungsschritts S22 die Drehmomentübergabe nicht initiiert bzw. eingeleitet ist und wenn die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe kleiner als zwei Stufen ist und/oder wenn als ein Ergebnis des Durchführens des Übergabe-Ermittlungsschritts S22 die Drehmomentübergabe initiiert bzw. eingeleitet ist (z.B. in dem ersten Fall, dass ein Ergebnis des Durchführens des Übergabe-Ermittlungsschritts S22 die Drehmomentübergabe nicht initiiert bzw. eingeleitet ist und wenn die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe kleiner als zwei Stufen ist, und in dem zweiten Fall, dass als ein Ergebnis des Durchführens des Übergabe-Ermittlungsschritts S22 die Drehmomentübergabe initiiert bzw. eingeleitet ist), wird das Andere-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten in dem Schaltdurchführungsschritt S40 durchgeführt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung, wie oben beschrieben, wird, wenn das Zugbetrieb-Herunterschalten initiiert ist, eines von dem Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschalten, dem Gleiche-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten und dem Andere-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten ausgewählt und durchgeführt gemäß dem Fortschrittsgrad des Schaltvorgangs und der Schaltstufenzahldifferenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe. Dadurch kann das Schalten angepasst werden, so dass es so schnell wie möglich abgeschlossen wird, so dass es möglich wird, das Schaltansprechverhalten und das Beschleunigungsgefühl des Fahrzeugs zu verbessern.
  • Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.

Claims (11)

  1. Ein Schaltsteuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug, welches aufweist: einen Initiierung-Ermittlungsschritt (S10) des Ermittelns, ob ein Zugbetrieb-Herunterschalten initiiert wird, einen Fortschritt-Ermittlungsschritt (S20) des Ermittelns eines Fortschrittsgrads eines Schaltvorgangs, falls das Zugbetrieb-Herunterschalten initiiert ist, einen Schaltstufenzahl-Ermittlungsschritt (S30) des Ermittelns einer Differenz der Schaltstufenzahl zwischen einer Zielschaltstufe und einer momentanen Schaltstufe gemäß dem Fortschrittsgrad des Schaltvorgangs, welcher in dem Fortschritt-Ermittlungsschritt ermittelt wird, und einen Schaltdurchführungsschritt (S40) des Auswählens und Durchführens eines von einem Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschalten, einem Gleiche-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten und einem Andere-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten gemäß dem Fortschrittsgrad des Schaltvorgangs und der Schaltstufenzahldifferenz.
  2. Das Schaltsteuerungsverfahren gemäß Anspruch 1, wobei der Fortschritt-Ermittlungsschritt (S20) aufweist. einen Reale-Schaltinitiierung-Ermittlungsschritt (S21) des Ermittelns, ob die Drehzahl eines Verbrennungsmotors sich im Wesentlichen von der Drehzahl einer außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle unterscheidet und beginnt, zu steigen, falls eine Differenz zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl der außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle gleich ist einem oder größer ist als ein gegebener Referenzwert, und einen Übergabe-Ermittlungsschritt (S22) des Ermittelns, ob eine Drehmomentübergabe zum Abschließen des Schaltens durch Außer-Eingriff-Bringen einer außer Eingriff zu bringenden Kupplung und in Eingriff bringen einer in Eingriff zu bringenden Kupplung in einem Zustand, in welchem die Drehzahl des Verbrennungsmotors im Wesentlichen mit der Drehzahl einer in Eingriff zu bringenden Eingangswelle synchronisiert ist, initiiert ist.
  3. Das Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 2, wobei, falls ermittelt wird, dass der Unterschied zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl der außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle niedriger ist als der Referenzwert, in dem Schaltstufenzahl-Ermittlungsschritt (S30) ermittelt wird, ob die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe gleich oder größer als drei Stufen ist, und, falls die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe gleich oder größer als drei Stufen ist, das Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschalten in dem Schaltdurchführungsschritt (S40) durchgeführt wird.
  4. Das Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 3, wobei, falls ermittelt wird, dass der Unterschied zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl der außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle niedriger ist als der Referenzwert, in dem Schaltstufenzahl-Ermittlungsschritt (S30) ermittelt wird, ob die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe gleich oder größer als drei Stufen ist, und, falls die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe nicht gleich oder größer als drei Stufen ist, der Übergabe-Ermittlungsschritt (S22) durchgeführt wird.
  5. Das Schaltsteuerungsverfahren nach irgendeinem der Ansprüche 2 bis 4, wobei, falls ermittelt wird, dass die Differenz zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl der außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle größer ist als der Referenzwert, der Übergabe-Ermittlungsschritt (S22) durchgeführt wird.
  6. Das Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 4 oder 5, wobei, falls die Drehmomentübergabe nicht initiiert ist, in dem Schaltstufenzahl-Ermittlungsschritt (S30) ermittelt wird, ob die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe zwei Stufen beträgt, und, falls die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe zwei Stufen beträgt, das Gleiche-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten in dem Schaltdurchführungsschritt (S40) durchgeführt wird.
  7. Das Schaltsteuerungsverfahren nach irgendeinem der Ansprüche 4 bis 6, wobei, falls die Drehmomentübergabe nicht initiiert ist und die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe weniger als die zwei Stufen beträgt oder falls die Drehmomentübergabe initiiert ist, das Andere-Welle-Zugbetrieb-Herunterschalten in dem Schaltdurchführungsschritt (S40) durchgeführt wird
  8. Ein Schaltsteuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug, welches aufweist: Ermitteln, ob ein Zugbetrieb-Herunterschalten initiiert wird, (S10) falls das Zugbetrieb-Herunterschalten initiiert ist, Ermitteln, ob die Drehzahl eines Verbrennungsmotors sich im Wesentlichen von der Drehzahl einer außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle unterscheidet und beginnt, zu steigen, falls eine Differenz zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl der außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle einen gegebenen Referenzwert überschreitet, (S21) Ermitteln, ob eine Differenz zwischen einer Zielschaltstufe und einer momentanen Schaltstufe gleich oder größer als drei Stufen ist, falls ermittelt wird, das die Differenz zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl der außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle niedriger als der gegebene Referenzwert ist, (S30) und Durchführen eines Andere-Welle-Vollständiges-Überspringen-Zugbetrieb-Herunterschaltens (S40), falls die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe gleich oder größer als drei Stufen ist.
  9. Das Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 8, wobei, falls die Differenz zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl der außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle den Referenzwert überschreitet oder falls, sogar falls die Differenz zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Drehzahl der außer Eingriff zu bringenden Eingangswelle niedriger als der Referenzwert ist, die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe kleiner als drei Stufen ist, das Verfahren ferner aufweist: Ermitteln (S22), ob eine Drehmomentübergabe zum Abschließen des Schaltens durch Außer-Eingriff-Bringen einer außer Eingriff zu bringenden Kupplung und In-Eingriff-Bringen einer in Eingriff zu bringenden Kupplung in einem Zustand, in welchem die Drehzahl des Verbrennungsmotors im Wesentlichen mit der Drehzahl der in Eingriff zu bringenden Eingangswelle synchronisiert ist, initiiert wird.
  10. Das Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 9, wobei, falls die Drehmomentübergabe nicht initiiert ist, das Verfahren ferner aufweist: Ermitteln (S30), ob die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe zwei Stufen beträgt, und Durchführen (S40) eines Gleiche-Welle-Zugbetrieb-Herunterschaltens, falls die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe die zwei Stufen beträgt.
  11. Das Schaltsteuerungsverfahren nach Anspruch 9 oder 10, wobei, falls die Drehmomentübergabe nicht initiiert ist und die Differenz zwischen der Zielschaltstufe und der momentanen Schaltstufe weniger als die zwei Stufen beträgt oder falls die Drehmomentübergabe initiiert ist, das Verfahren ferner aufweist: Durchführen (S40) eines Andere-Welle-Zugbetrieb-Herunterschaltens.
DE102014118319.3A 2014-04-30 2014-12-10 Schaltsteuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug Pending DE102014118319A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR10-2014-0052141 2014-04-30
KR1020140052141A KR101601411B1 (ko) 2014-04-30 2014-04-30 Dct차량의 변속제어 방법

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102014118319A1 true DE102014118319A1 (de) 2015-11-05

Family

ID=54325996

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102014118319.3A Pending DE102014118319A1 (de) 2014-04-30 2014-12-10 Schaltsteuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9371904B2 (de)
JP (1) JP6539438B2 (de)
KR (1) KR101601411B1 (de)
CN (1) CN105042061B (de)
DE (1) DE102014118319A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106870719A (zh) * 2017-02-28 2017-06-20 陕西法士特齿轮有限责任公司 基于导航信息的纯电动物流车amt选换挡控制系统及方法
US10479366B2 (en) 2016-11-09 2019-11-19 Hyundai Autron Co., Ltd. Gear shift control method of DCT vehicle
DE102016120990B4 (de) 2015-11-13 2023-06-29 Gm Global Technology Operations, Llc Gangschaltung für ein getriebe

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101856331B1 (ko) 2016-06-27 2018-05-10 현대자동차주식회사 Dct 차량의 변속 제어방법
CN107763200A (zh) * 2016-08-18 2018-03-06 上海汽车集团股份有限公司 双离合变速器的滑行降挡控制方法及控制装置
KR101887755B1 (ko) 2016-09-12 2018-08-13 현대자동차주식회사 Dct차량의 변속제어 방법
CN106352067A (zh) * 2016-10-28 2017-01-25 北京汽车股份有限公司 车辆
KR101876871B1 (ko) 2016-12-09 2018-07-11 현대오트론 주식회사 다단 자동변속기의 클러치 마찰계수 학습 제어 장치 및 방법, 그리고 클러치 마찰계수 학습 제어 장치를 포함하는 다단 자동변속기
KR102565346B1 (ko) * 2016-12-12 2023-08-16 현대자동차주식회사 하이브리드 차량용 변속 제어방법
KR102030144B1 (ko) * 2017-12-05 2019-10-08 현대자동차(주) Dct 차량의 변속제어방법
EP3537009A1 (de) * 2018-03-08 2019-09-11 Dana Belgium N.V. Verfahren zur bestimmung mindestens eines schaltparameters eines fahrzeuggetriebes
KR102588930B1 (ko) 2019-02-22 2023-10-16 현대자동차주식회사 Dct 차량의 변속 제어 방법
KR20200115780A (ko) 2019-03-26 2020-10-08 현대자동차주식회사 Dct 차량의 변속 제어방법
KR20220020688A (ko) 2020-08-12 2022-02-21 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 제어 방법
CN112240387B (zh) * 2020-09-25 2022-07-19 浙江吉利控股集团有限公司 一种混动车辆档位选择方法、系统、电子设备及存储介质

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6832978B2 (en) * 2003-02-21 2004-12-21 Borgwarner, Inc. Method of controlling a dual clutch transmission
JP2007170559A (ja) * 2005-12-22 2007-07-05 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用自動変速機の変速制御装置及び変速制御方法
JP4533870B2 (ja) 2006-07-31 2010-09-01 ジヤトコ株式会社 ツインクラッチ式変速機の制御装置及び方法
CN101486316A (zh) * 2009-02-26 2009-07-22 上海汽车集团股份有限公司 双离合器变速器跳挡降挡功能的实现方法
US8079936B2 (en) * 2009-04-09 2011-12-20 Ford Global Technologies, Llc Gear shift control of a dual clutch transmission
US8433487B2 (en) * 2010-04-26 2013-04-30 GM Global Technology Operations LLC Shift sequencing systems for a dual clutch transmission
JP5912327B2 (ja) * 2011-08-03 2016-04-27 アイシン・エーアイ株式会社 デュアルクラッチ式自動変速機
JP5856779B2 (ja) * 2011-08-10 2016-02-10 アイシン・エーアイ株式会社 変速機
JP5863379B2 (ja) 2011-10-14 2016-02-16 アイシン・エーアイ株式会社 デュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法
US8944957B2 (en) * 2011-11-10 2015-02-03 GM Global Technology Operations LLC Change of mind shift control
JP2013194893A (ja) * 2012-03-22 2013-09-30 Honda Motor Co Ltd 自動変速機の制御装置
KR101382289B1 (ko) 2012-09-12 2014-04-08 기아자동차(주) Ｄｃｔ 차량의 변속제어 방법
KR101567646B1 (ko) * 2013-12-18 2015-11-09 현대자동차주식회사 차량의 dct 제어방법
KR101510015B1 (ko) * 2013-12-18 2015-04-07 현대자동차주식회사 Dct 차량의 변속 제어 방법

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016120990B4 (de) 2015-11-13 2023-06-29 Gm Global Technology Operations, Llc Gangschaltung für ein getriebe
US10479366B2 (en) 2016-11-09 2019-11-19 Hyundai Autron Co., Ltd. Gear shift control method of DCT vehicle
CN106870719A (zh) * 2017-02-28 2017-06-20 陕西法士特齿轮有限责任公司 基于导航信息的纯电动物流车amt选换挡控制系统及方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN105042061B (zh) 2018-07-06
KR101601411B1 (ko) 2016-03-09
CN105042061A (zh) 2015-11-11
JP2015209972A (ja) 2015-11-24
US20150316146A1 (en) 2015-11-05
JP6539438B2 (ja) 2019-07-03
KR20150125756A (ko) 2015-11-10
US9371904B2 (en) 2016-06-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014118319A1 (de) Schaltsteuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug
DE102014115047B4 (de) Schaltsteuerungsverfahren in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug
DE102010018532B3 (de) Verfahren zum Schalten eines Doppelkupplungsgetriebes
DE102017219835A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Schaltvorgangs eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe
AT511631B1 (de) Doppelkupplungs-getriebe mit mehreren schaltbaren gangstufen
DE102013103700B4 (de) Verfahren zum suchen eines berührungspunkts einer kupplung
DE102006010934C5 (de) Verfahren zur Synchronisierung in einem automatisierten Schaltgetriebe
EP2921746B1 (de) Steuerverfahren für antriebsstrang und antriebsstrang
EP1485642A2 (de) Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe
DE102013108140A1 (de) Verfahren zur Steuerung von Gangschaltungen eines automatisierten Handschaltgetriebes in einem Fahrzeug
DE102014118666B4 (de) Trockenkupplungssteuerverfahren und Trockenkupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102009035606B4 (de) Schaltsteuerverfahren und System eines automatischen Getriebes
DE102013104947A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Getriebes und Getriebesystem zu dessen Ausführung
DE102015113549A1 (de) Steuerung eines Herunterschaltens mit anstehender Leistung eines Doppelkupplungsgetriebes
DE102014225503B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit Doppelkupplungsgetriebe und Steuerungseinrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102016222878B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Einlernen eines Berührungspunkts einer Kupplung
DE102014208557A1 (de) Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung der Schaltung eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeugs
EP3586044B1 (de) Verfahren zur steuerung eines automatikgetriebes
DE102012108007B4 (de) Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug
EP3102854B1 (de) Verfahren zur schaltung eines doppelkupplungsgetriebes
DE102018114261A1 (de) Schaltsteuerungsverfahren für schnell beschleunigendes DKG-Fahrzeug
DE102009020221A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Getriebes während einer Beschleunigung aus dem Leerlauf
DE102016111767B4 (de) Steuerungsvorrichtung für ein automatikgetriebe
DE102004022667B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer Schubrückschaltung
DE102008046849A1 (de) Verfahren und Steuereinrichtung zur Steuerung eines Verbrennungsmotors eines Triebstrangs eines Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication