DE102013108140A1

DE102013108140A1 - Verfahren zur Steuerung von Gangschaltungen eines automatisierten Handschaltgetriebes in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102013108140A1
Application number: DE102013108140.1A
Authority: DE
Inventors: Young Min Yoon; Joung Chul Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2013-03-28
Filing date: 2013-07-30
Publication date: 2014-10-02
Also published as: CN104074961B; KR101470138B1; CN104074961A; KR20140118028A

Abstract

Verfahren zur Steuerung von Gangschaltungen eines automatisierten Handschaltgetriebes (AMT) in einem Fahrzeug, aufweisend einen ersten Schritt (S100) des Bestimmens, ob das Fahrzeug in einem Abwärtskriechfahrmodus ist oder nicht, einen zweiten Schritt (S110) des Bestimmens der Absicht eines Fahrers zum Erzielen einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges entlang einer abfallenden Straße mittels einer Betätigungseinrichtung des Fahrzeuges, wenn das Fahrzeug in dem Abwärtskriechfahrmodus ist, einen dritten Schritt (S120) des Deaktivierens einer Kupplung des AMT in einen ausgerückten Zustand, wenn infolge des zweiten Schrittes (S110) bestimmt wird, dass die Absicht des Fahrers eine Beschleunigung des Fahrzeuges ist, und einen vierten Schritt (S130) des Aktivierens der Kupplung des AMT in einen eingerückten Zustand, wenn infolge des zweiten Schrittes (S110) bestimmt wird, dass die Absicht des Fahrers eine Verzögerung des Fahrzeuges ist.

Description

Die Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Verfahren zur Steuerung von Gangschaltungen eines automatisierten Handschaltgetriebes (AMT) in einem Fahrzeug während einer Abwärtskriechfahrt.
Im Allgemeinen ist ein automatisiertes Handschaltgetriebe (AMT) ein halbautomatisches Getriebe, das derart konfiguriert ist, dass es die Gänge mittels eines herkömmlichen Handschaltgetriebemechanismus automatisch ändert. Das AMT führt automatisch den Betrieb einer Kupplung, die für die Übertragung der von einem Motor eingegebenen Leistung an ein Getriebe sorgt, und Wähl- und Schaltvorgänge, die im Wesentlichen Gangschaltungen in dem Getriebe ausüben, mittels einer Betätigungseinrichtung durch.
Ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) ist ein Getriebe, das zwei Kupplungen aufweist, um die von einem Motor eingegebene Leistung an ein Getriebe zu unterbrechen, so dass es praktisch zu dem AMT gehört.
Ein Fahrzeug mit DCT steuert die Beschleunigung des Fahrzeuges unter der Steuerung des Schlupfes der Kupplungen. Hier wird, wenn das Fahrzeug mit der Leerlaufleistung eines Motors fährt, der Fahrzustand als Kriechfahrt bezeichnet, bei der im Allgemeinen eine vorbestimmte Zielgeschwindigkeit durch angemessenen Schlupf der Kupplungen beibehalten wird.
Wenn ein Fahrzeug mit einem AMT, wie einem DCT, entlang einer abfallenden Straße kriechend fährt, kann eine Kupplung durch die beiden folgenden Verfahren geregelt werden: Die Kupplung wird ausgerückt, wenn das Fahrzeug eine Zielgeschwindigkeit erreicht; und die Kupplung wird eingerückt anstatt mit Schlupf betrieben, was zu einer Motorbremsung führt.
Aus der Sicht eines Fahrers bevorzugt dieser während der Kriechfahrt entlang einer abfallenden Straße mit geringem Gefälle, dass die Fahrt durchgeführt wird, während die Kupplung deaktiviert oder ausgerückt ist, da die Fahrzeuggeschwindigkeit schnell ansteigt, so dass er das Gefühl einer Beschleunigung bekommen kann. Jedoch steigt auf einer abfallenden Straße mit großem Gefälle, wenn das Fahrzeug fährt, während die Kupplung deaktiviert ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit sehr schnell an, so dass der Fahrer die Geschwindigkeit des Fahrzeuges häufig reduzieren muss, was zu Unbequemlichkeit und Unbehagen für den Fahrer führt.
Mit der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung von Gangschaltungen eines automatisierten Handschaltgetriebes (AMT) in einem Fahrzeug geschaffen, bei dem während einer Abwärtskriechfahrt des Fahrzeuges die Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeuges entsprechend der Absicht eines Fahrers wahlweise erzielt werden kann, wodurch des Fahrverhalten des Fahrzeuges erheblich verbessert wird.
Gemäß der Erfindung weist ein Verfahren zur Steuerung von Gangschaltungen eines automatisierten Handschaltgetriebes (AMT) in einem Fahrzeug auf: einen ersten Schritt des Bestimmens, ob das Fahrzeug in einem Abwärtskriechfahrmodus ist oder nicht, einen zweiten Schritt des Bestimmens der Absicht eines Fahrers zum Erzielen einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges entlang einer abfallenden Straße mittels einer Betätigungseinrichtung des Fahrzeuges, wenn das Fahrzeug in dem Abwärtskriechfahrmodus ist, einen dritten Schritt des Deaktivierens oder Ausrückens einer Kupplung des AMT, wenn bestimmt wird, dass die Absicht des Fahrers eine Beschleunigung des Fahrzeuges ist, und einen vierten Schritt des Aktivierens oder Einrückens der Kupplung des AMT in einen eingerückten Zustand, wenn bestimmt wird, dass die Absicht des Fahrers eine Verzögerung des Fahrzeuges ist.
Gemäß der Erfindung kann während einer Abwärtskriechfahrt des Fahrzeuges eine Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeuges entsprechend der Absicht eines Fahrzeuges wahlweise erzielt werden, wodurch das Fahrverhalten des Fahrzeuges erheblich verbessert wird.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 ein Flussdiagramm des Ablaufs eines Verfahren zur Steuerung von Gangschaltungen in einem automatisierten Handschaltgetriebe (AMT) in einem Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung, welches für ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) geeignet ist;
2 ein Diagramm, das einen Schritt des Deaktivierens oder Ausrückens einer Kupplung des AMT aus 1 darstellt; und
3 ein Diagramm, des einen Schritt des Aktivierens oder Einrückens der Kupplung in einen Einrückzustand aus 1 darstellt.
Mit Bezug auf die 1 bis 3 weist ein Verfahren zur Steuerung von Gangschaltungen eines automatisierten Handschaltgetriebes (AMT) in einem Fahrzeug auf: einen ersten Schritt S100 des Bestimmens, ob des Fahrzeug in einem Abwärtskriechfahrmodus ist oder nicht; einen zweiten Schritt S110 des Bestimmens der Absicht eines Fahrers zum Erzielen einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges entlang einer abfallenden Straße mittels einer Betätigungseinrichtung des Fahrzeuges, wenn des Fahrzeug in dem Abwärtskriechfahrmodus ist; einen dritten Schritt S120 des Deaktivierens einer Kupplung des AMT in einen ausgerückten Zustand, wenn infolge des zweiten Schrittes S110 bestimmt wird, dass die Absicht des Fahrers eine Beschleunigung des Fahrzeuges ist; und einen vierten Schritt S130 des Aktivierens der Kupplung des AMT in einen eingerückten Zustand, wenn infolge des zweiten Schrittes S110 bestimmt wird, dass die Absicht des Fahrers eine Verzögerung des Fahrzeuges ist.
Das heißt, während der Abwärtsfahrt eines Fahrzeug kann in einem Falle, in dem ein Fahrer nicht auf ein Gaspedal tritt, so dass das Fahrzeug in einem Kriechfahrmodus arbeitet, der Fahrer entweder den dritten Schritt S120, um das Fahrzeug zu beschleunigen, oder den vierten Schritt S130, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu reduzieren, durch Betreiben der in dem Fahrzeug vorgesehenen Betätigungseinrichtung auswählen. Mit anderen Worten kann des Verfahren einen optimalen Fahrzustand eines Fahrzeuges in Übereinstimmung mit der Absicht eines Fahrers realisieren.
In dem ersten Schritt S100 wird der Abwärtsfahrmodus durch Signale von Neigungssensoren oder dergleichen bestimmt, die in einem Fahrzeug montiert sind, und das Maß der Verlagerung des Gaspedals durch den Fahrer wird durch Signals von Gaspedalsensoren oder dergleichen bestimmt. Hier wird, wenn bestimmt wird, dass der Fahrmodus der Abwärtsfahrmodus ist und der Fahrer nicht auf das Gaspedal tritt, der momentane Zustand als ein Abwärtskriechfahrmodus bestimmt.
In dem zweiten Schritt S110 wird die Absicht des Fahrers mittels der Betätigungseinrichtung eines Fahrzeuges bestimmt, die einen Schalthebel oder einen Moduswählschalter aufweisen kann, welcher separat vorgesehen ist.
Zum Beispiel wird, wenn die Betätigungseinrichtung der Schalthebel ist, die Absicht des Fahrers durch Prüfen einer von dem Fahrer ausgewählten Schaltstufe bestimmt. Insbesondere wird gemäß einer Ausführungsform, wenn sich der Schalthebel in einer D-Stufe befindet, bestimmt, dass der Fahrer eine Beschleunigung des Fahrzeuges wünscht, und wenn sich der Schalthebel in einer Manuell-Stufe befindet, wird bestimmt, dass der Fahrer eine Verzögerung des Fahrzeuges wünscht. 1 zeigt ein Beispiel der Ausführungsform, die für ein Fahrzeug mit DCT geeignet ist.
Alternativ wird, wenn die Betätigungseinrichtung der Moduswählschalter ist, der erste Schritt S110 durchgeführt, so dass die Absicht des Fahrers bezüglich der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges durch Prüfen des von dem Fahrer ausgewählten Betriebsmodus des Schalters bestimmt werden kann.
Während des dritten Schrittes S120 wird, wenn der Fahrer auf das Gaspedal tritt, ein Schritt S140 des Aktivierens einer entsprechenden Kupplung während des Schaltens in eine Zielgangstufe in Abhängigkeit von einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt.
Das heißt, während des dritten Schrittes S120 kann, wenn der Fahrer auf das Gaspedal tritt, bestimmt werden, dass der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug aktiv zu beschleunigen, so dass das Verfahren den Schritt S140 derart durchführt, dass der Steuerungsvorgang beendet wird, um die Kupplung auszurücken, so dass das Fahrzeug mit der Leistung von dem Motor wie in einem normalen Zustand angetrieben wird.
Hier bedeutet die entsprechende Kupplung eine Kupplung, die mit einer Antriebswelle verbunden ist, wo die Zielgangstufe angeordnet ist. Da das AMT eine einzelne Kupplung hat, bedeutet die entsprechende Kupplung eine Einzelkupplung. Jedoch bedeutet im Falls des DCT die entsprechende Kupplung eine von zwei Kupplungen, die mit einer Antriebswelle verbunden ist, an welcher die Zielgangstufe angeordnet ist.
Während des Schrittes S140 wird im Falle eines Fahrzeuges mit DCT, wenn der Fahrer auf das Gaspedal tritt, ein Einzelkupplungsschalten durchgeführt, so dass die eine Kupplung, die mit der Antriebswelle an der Seite der Zielgangstufe verbunden ist, eingerückt wird, während ein Gangschalten in die Zielgangstufe durchgeführt wird, und die andere Kupplung einen ausgerückten Zustand beibehält.
In 2 bezeichnet der Abschnitt A den dritten Schritt S120, und der Abschnitt B bezeichnet den Schritt S140, wobei das Einzelkupplungsschalten in dem DCT durchgeführt wird, und der Abschnitt C bezeichnet einen normalen Fahrzustand eines herkömmlichen Fahrzeuges mit DCT, wobei ein Doppelkupplungsschalten durchgeführt wird.
Das heißt, in Abschnitt A sind während des dritten Schrittes S120 die beiden Kupplungen des DCT in einem ausgerückten Zustand, in dem die Leistung von einem Motor unterbrochen ist, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unabhängig von der Drehzahl des Motors ansteigt. In Abschnitt B wird, wenn der Fahrer auf das Gaspedal tritt, der Schritt S140 durchgeführt, um den Steuerungsvorgang des Ausrückens der Kupplung zu beenden. Dadurch wird in den Abschnitten A und B das Einzelkupplungsschalten durchgeführt.
In dem vierten Schritt S130 wird der Steuerungsvorgang derart durchgeführt, dass die Kupplung während des Durchführens eines Gangschaltens in eine Zielgangstufe in Abhängigkeit von einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit deaktiviert oder ausgerückt wird und dann wieder aktiviert oder eingerückt und beibehalten wird.
Während des vierten Schrittes S130 wird im Falle eines Fahrzeuges mit DCT, wenn ein Gangschalten entsprechend der Zielgangstufe durchgeführt wird, ein Doppelkupplungsschalten durchgeführt, bei dem die Kupplung, die mit einer vorhergehenden Gangstufe verbunden ist, ausgerückt wird, und die anderen Kupplung, die mit einer neuen Zielgangstufe verbunden ist, eingerückt wird.
3 zeigt den vierten Schritt S130 bei einem Fahrzeug mit DCT, wobei in Abschnitt D eine erste Kupplung mit einem Motor verbunden ist, so dass deren Drehzahl auf derselben Drehzahl wie der Motor gehalten wird, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, wird ein Gangschalten auf eine höhere Gangstufe durchgeführt, die mit einer zweiten Kupplung verbunden ist. Hier wird ein Doppelkupplungsschalten durchgeführt, bei dem die zweite Kupplung eingerückt wird, während die erste Kupplung ausgerückt wird, so dass nach dem Gangschalten eine der Kupplungen den eingerückten Zustand, in dem sie mit dem Motor verbunden ist, kontinuierlich beibehält, wodurch die Effekte des Motorbremsvorgangs kontinuierlich bereitgestellt werden.

Claims

Verfahren zur Steuerung von Gangschaltungen eines automatisierten Handschaltgetriebes (AMT) in einem Fahrzeug, aufweisend: einen ersten Schritt (S100) des Bestimmens, ob des Fahrzeug in einem Abwärtskriechfahrmodus ist oder nicht; einen zweiten Schritt (S110) des Bestimmens der Absicht eines Fahrers zum Erzielen einer Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges entlang einer abfallenden Straße mittels einer Betätigungseinrichtung des Fahrzeuges, wenn das Fahrzeug in dem Abwärtskriechfahrmodus ist; einen dritten Schritt (S120) des Deaktivierens einer Kupplung des AMT in einen ausgerückten Zustand, wenn infolge des zweiten Schrittes (S110) bestimmt wird, dass die Absicht des Fahrers eine Beschleunigung des Fahrzeuges ist; und einen vierten Schritt (S130) des Aktivierens der Kupplung des AMT in einen eingerückten Zustand, wenn infolge des zweiten Schrittes (S110) bestimmt wird, dass die Absicht des Fahrers eine Verzögerung des Fahrzeuges ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei in dem zweiten Schritt (S110) die Absicht des Fahrers durch Prüfen einer von dem Fahrer ausgewählten Schaltstufe eines Schalthebels bestimmt wird, wobei, wenn sich der Schalthebel in einer D-Stufe befindet, bestimmt wird, dass der Fahrer die Beschleunigung des Fahrzeuges wünscht, und wenn sich der Schalthebel in einer Manuell-Stufe befindet, bestimmt wird, dass der Fahrer die Verzögerung des Fahrzeuges wünscht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei in dem zweiten Schritt (S110) die Absicht des Fahrers bezüglich der Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeuges durch Prüfen eines von dem Fahrer ausgewählten Betriebsmodus eines Moduswählschalters bestimmt wird, wobei der Moduswählschalter in einem Fahrzeug separat vorgesehen ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei während des dritten Schrittes (S120), wenn der Fahrer auf ein Gaspedal tritt, ferner ein zusätzlicher Schritt (S140) des Aktivierens einer entsprechenden Kupplung während des Schaltens in eine Zielgangstufe in Abhängigkeit von einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei während des zusätzlichen Schrittes (S140) in dem Falls, dass des Fahrzeug ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) ist, wenn der Fahrer auf des Gaspedal tritt, ein Einzelkupplungsschalten durchgeführt, so dass die eine Kupplung, die mit einer Antriebswelle an der Seite der Zielgangstufe verbunden ist, eingerückt wird, während ein Gangschalten in die Zielgangstufe durchgeführt wird, und die andere Kupplung einen ausgerückten Zustand beibehält.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei in dem vierten Schritt (S130) der Steuerungsvorgang derart durchgeführt wird, dass die Kupplung während des Durchführens eines Gangschaltens in eine Zielgangstufe in Abhängigkeit von einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit deaktiviert oder ausgerückt wird und dann wieder aktiviert oder eingerückt und beibehalten wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei während des vierten Schrittes (S130) in dem Falle, dass des Fahrzeug ein Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe (DCT) ist, wenn ein Gangschalten entsprechend der Zielgangstufe durchgeführt wird, ein Doppelkupplungsschalten durchgeführt wird, bei dem die Kupplung, die mit einer vorhergehenden Gangstufe verbunden ist, ausgerückt wird, und die anderen Kupplung, die mit einer neuen Zielgangstufe verbunden ist, eingerückt wird.