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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug, die geeignet sind, ein Fahrzeug durch Trennung der Leistungsübertragung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem angetriebenen Rad bzw. Antriebsrad im Leerlauf zu fahren.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Ein Fahrzeug, das eine Steuerung bei Leerlauf bzw. im Schubbetrieb durchführt, ist bekannt. Beispielsweise offenbart die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 8-067174 (
JP 8-067174 A ) eine Technik, bei der, wenn eine Drosselöffnung größer als ein vollständig geschlossener Zustand ist, eine Startkupplung zwischen einem Verbrennungsmotor (nachfolgend auch nur als „Motor” bezeichnet) und einem Getriebe gelöst wird und eine Ökobetriebs-Fahrweise zum Versetzen des Motors in einen Leerlaufzustand ausgeführt wird, wenn die Drosselöffnung größer ist als zu dem Zeitpunkt der Ökobetriebs-Fahrweise eine normale Fahrweise ausgeführt wird, und wenn sich die Drosselöffnung im vollständig geschlossenen Zustand befindet, die Kupplung in Eingriff gebracht wird und die Ökobetriebs-Fahrweise zum Stoppen der Kraftstoffzufuhr zum Motor ausgeführt wird. Die internationale Veröffentlichung Nr.
WO 2013/046381 A offenbart eine Technik, bei der, wenn eine Gaspedalrückstellgeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines unbetätigten Gaspedals niedrig ist (wenn eine Verzögerungsabsicht eines Fahrers schwach ist), die Schubbetriebsteuerung durchgeführt wird, während ein Verbrennungsmotor betrieben wird, und wenn die Gaspedalrückstellgeschwindigkeit zum Zeitpunkt eines unbetätigten Gaspedals höher ist, eine Kraftstoffunterbrechungssteuerung durchgeführt wird. Die offengelegte japanische Patentanmeldung Nr. 2012-219904 (
JP 2012-219094 A ) offenbart eine Technik, bei der, wenn das Ausmaß der Gaspedalbetätigung Null ist, die Schubbetriebsteuerung und die Kraftstoffunterbrechungssteuerung entsprechend dem Gradienten einer befahrenen Straße geschaltet werden, während ein Verbrennungsmotor betrieben wird.
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Andererseits wird beim oben beschriebenen Stand der Technik der Schubbetrieb entsprechend einer Drosselöffnung oder eines Ausmaßes der Betätigung des Gaspedals, oder einer Änderung des Ausmaßes der Betätigung des Gaspedals, oder dergleichen ausgeführt, während der Motor in Betrieb ist. Beispielsweise wird bei der in der
JP 8-067174 A beschriebenen Technik eine Ausführungsbedingung für Schubbetrieb in einem Bereich mit niedriger Geschwindigkeit eingerichtet, wenn die Drosselöffnung größer ist als der vollständig geschlossene Zustand, eine Fahrzeugverzögerung tritt mit dem Lösen der Startkupplung auf, und wenn die Drosselöffnung sich im vollständig geschlossenen Zustand befindet, nimmt wahrscheinlich mit dem Eingriff der Startkupplung die Fahrzeugverzögerung durch eine Motorbremsung zu. Aus diesem Grunde ist es wahrscheinlich, dass ein Fahrer ein unbehagliches Gefühl wegen einer unzureichenden Fahrzeugverzögerung empfindet, wenn die Drosselöffnung größer ist als der vollständig geschlossene Zustand.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Demgemäß sieht die Erfindung eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug vor, die geeignet sind, ein unbehagliches Gefühl eines Fahrers zu unterdrücken, während sie einen Ausführungsbereich des Schubbetriebs optimieren.
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Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, wobei das Fahrzeug einen Verbrennungsmotor, ein Antriebsrad, eine zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Antriebsrad angeordnete Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung aufweist, hat eine Steuereinheit. Die Steuereinheit ist so gestaltet, dass sie einen ersten Fahrmodus aufweist, bei dem die Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung während der Fahrt in Eingriff ist, einen zweiten Fahrmodus, bei dem die Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung während der Fahrt gelöst ist, und einen dritten Fahrmodus, bei dem die Kraftstoffversorgung des Verbrennungsmotors in einem Zustand gestoppt ist, bei dem die Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung in Eingriff ist, wenn ein Gaspedalniederdrückbetrag während der Fahrt Null ist, wobei die Steuereinheit so gestaltet ist, dass sie den ersten Fahrmodus ausführt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als eine untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit, und wobei die Steuereinheit so gestaltet ist, dass sie den zweiten Fahrmodus ausführt, wenn i) die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit ist und gleich oder niedriger als eine obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit ist, ii) der Gaspedalniederdrückbetrag größer als ein erster Niederdrückbetrag und kleiner als ein zweiter Niederdrückbetrag ist, und iii) eine Änderung des Gaspedalniederdrückbetrags Null ist, oder die Steuereinheit basierend auf der Änderung des Gaspedalniederdrückbetrags feststellt, dass ein Fahrzustand eine verzögernde Fahrweise ist.
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Die Steuervorrichtung kann so gestaltet sein, dass sie die Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung in Eingriff bringt, um eine beschleunigende Fahrweise zuzulassen, wenn die Steuereinheit basierend auf der Änderung des Gaspedalniederdrückbetrags feststellt, dass ein Fahrzustand eine beschleunigende Fahrweise ist.
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Die Steuereinheit kann so gestaltet sein, dass sie einen Bereich des Gaspedalniederdrückbetrags, in dem der zweite Fahrmodus ausgeführt werden kann, und einen aktuellen Gaspedalniederdrückbetrag auf einer Anzeigeeinheit innerhalb des Fahrzeugs anzeigt.
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Die Steuereinheit kann so gestaltet sein, dass sie den ersten Fahrmodus ausführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit.
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Die Steuereinheit kann so gestaltet sein, dass sie den ersten Fahrmodus ausführt, wenn der Gaspedalniederdrückbetrag gleich oder kleiner als der erste Niederdrückbetrag ist, oder gleich oder größer als der zweite Niederdrückbetrag ist.
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Ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor, ein Antriebsrad und eine zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Antriebsrad angeordnete Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung aufweist, umfasst eine Steuereinheit gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung, die einen ersten Fahrmodus ausführt, bei der die Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung während der Fahrt in Eingriff ist, einen zweiten Fahrmodus ausführt, bei dem die Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung während der Fahrt gelöst ist, und einen dritten Fahrmodus ausführt, bei dem die Kraftstoffversorgung des Verbrennungsmotors in einem Zustand gestoppt ist, bei dem die Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung in Eingriff ist, wenn ein Gaspedalniederdrückbetrag während der Fahrt Null ist. Der erste Fahrmodus wird ausgeführt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als eine untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit, und der zweite Fahrmodus wird ausgeführt, wenn i) die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit ist und gleich oder niedriger als die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit ist, ii) der Gaspedalniederdrückbetrag größer als ein erster Niederdrückbetrag und kleiner als ein zweiter Niederdrückbetrag ist, und iii) eine Änderung des Gaspedalniederdrückbetrags Null ist, oder die Steuereinheit basierend auf der Änderung des Gaspedalniederdrückbetrags feststellt, dass ein Fahrzustand eine verzögernde Fahrweise ist.
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Gemäß der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und des Steuerverfahrens für ein Fahrzeug entsprechend der Erfindung wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit, der zweite Fahrmodus verhindert und der erste Fahrmodus wird ausgeführt. Deshalb ist es möglich, ein unbehagliches Gefühl des Fahrers wegen einer unzureichenden Fahrzeugverzögerung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich zu unterdrücken. Gemäß der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und des Steuerverfahrens für ein Fahrzeug wird der zweite Fahrmodus ausgeführt, wenn i) die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit ist und gleich oder niedriger als die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit ist, ii) der Gaspedalniederdrückbetrag größer als der erste Niederdrückbetrag und kleiner als der zweite Niederdrückbetrag ist, und iii) die Änderung des Gaspedalniederdrückbetrags Null ist, oder die Steuereinheit basierend auf der Änderung des Gaspedalniederdrückbetrags feststellt, dass ein Fahrzustand ein Verzögerungszustand ist. Auf diese Weise ist es gemäß der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug möglich, eine Fahrzeugverzögerung passender Größe im Niedriggeschwindigkeitsbereich zu erzeugen, wobei der Bereich, in dem der zweite Fahrmodus ausgeführt wird, optimiert wird, und ein unbehagliches Gefühl des Fahrers unterdrückt werden kann.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die Merkmale und Vorteile sowie die technische und wirtschaftliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszahlen gleiche Elemente kennzeichnen, und in denen:
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1 eine Darstellung zeigt, die eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung zeigt, bei dem die Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und das Steuerverfahren für ein Fahrzeug angewandt sind;
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2 ein Diagramm ist, das einen N-Schubbetriebbereich darstellt;
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3 ein Ablaufdiagramm ist, das die Einstellung des Fahrmodus bei der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung zeigt;
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4 eine Zeittafel ist, die die Einstellung des Fahrmodus der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und des Steuerverfahrens für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung darstellt; und
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5 eine Abbildung ist, die ein Beispiel zeigt, wie ein N-Schubbetriebbereich innerhalb des Fahrzeugs angezeigt wird.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachfolgend wird ein Beispiel einer Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben. Es sollte beachtet werden, dass nicht beabsichtigt ist, die Erfindung durch das Beispiel zu beschränken.
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[Beispiel] Ein Beispiel einer Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 5 beschrieben.
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Zunächst wird ein Beispiel eines Fahrzeugs beschrieben, bei dem die Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und das Steuerverfahren für ein Fahrzeug angewandt werden.
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Wie in 1 gezeigt, ist ein hier gezeigtes Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (nachfolgend auch kurz als „Motor” bezeichnet) 10 als Leistungsquelle und einem automatischen Getriebe 20 versehen, das Leistung vom Motor 10 auf die Seite der Antriebsräder W überträgt.
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Das Fahrzeug ist, als eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, auch mit einer (nachfolgend als „Fahrsteuerungs-ECU” bezeichneten) elektronischen Steuervorrichtung 1, versehen, die eine Steuerung der Fahrweise des Fahrzeugs durchführt, sowie mit einer elektronischen Steuervorrichtung 2 (nachfolgend als „Motor-ECU” bezeichnet), die den Motor 10 steuert, und einer elektronischen Steuervorrichtung 3 (nachfolgend als ”Getriebe-ECU” bezeichnet), die das automatische Getriebe 20 steuert. Die Fahrsteuerungs-ECU 1, die Motor-ECU 2 und die Getriebe-ECU 3 haben verschiedene Berechnungsfunktionen, die durch die Steuereinheit der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug ausgeführt wird, wie unten beschrieben wird. Die Fahrsteuerungs-ECU 1 überträgt und empfängt Erfassungsinformationen von Sensoren, Ergebnisse von Berechnungsprozessen, und dergleichen zu und von der Motor-ECU 2 oder der Getriebe-ECU 3. Die Fahrsteuerungs-ECU 1 sendet einen Befehl an die Motor-ECU 2 oder die Getriebe-ECU 3, um die Motor-ECU 2 zu veranlassen, die Steuerung des Motors 10 gemäß dem Befehl auszuführen, oder die Getriebe-ECU 3 zu veranlassen, die Steuerung des automatischen Getriebes 20 gemäß dem Befehl auszuführen.
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Der Motor 10 ist ein Verbrennungsmotor, wie eine Verbrennungskraftmaschine, und erzeugt durch den zugeführten Kraftstoff Leistung in der Motordrehwelle 11.
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Als im Fahrzeug eingebautes automatisches Getriebe 20 kann beispielsweise nicht nur ein allgemein abgestuftes automatisches Getriebe oder ein kontinuierlich veränderliches automatisches Getriebe verwendet werden, sondern es kann auch ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT), ein Multimode-Handschaltgetriebe (MMT), oder dergleichen verwendet werden.
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Das automatische Getriebe 20 des Beispiels ist mit einem Getriebekörper 30 als ein Teil des automatischen Getriebes und einem Drehmomentwandler 40 versehen, der die Leistung des Motors 10 auf den Getriebekörper 30 überträgt.
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Im automatischen Getriebe 20 ist eine Getriebeeingangswelle 21 mit der Motordrehwelle 11 gekuppelt, und eine Getriebeausgangswelle 22 ist mit der Seite der Antriebsräder W gekuppelt. Die Getriebeeingangswelle 21 ist mit einem Pumpenlaufrad 41 des Drehmomentwandlers 40 derart verbunden, dass sie gemeinsam drehbar sind. Eine Vorlegewelle 23 ist mit einem Turbinenläufer 42 des Drehmomentwandlers 40 derart verbunden, dass sie gemeinsam drehbar sind. Die Getriebeaungangswelle 22 ist mit einer Drehwelle 31 des Getriebekörpers 30 auf der Seite der Antriebsräder W verbunden. Der Drehmomentwandler 40 kann mit einer (nicht gezeigten) Überbrückungskupplung bzw. Lock-Up Kupplung versehen sein.
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Das Fahrzeug ist auch mit einer Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung 50 versehen, die zwischen dem Motor 10 und den Antriebsrädern W (das heißt, auf einem Leistungsübertragungspfad der vom Motor 10 ausgegebenen Leistung) angeordnet ist, um die Übertragung oder Unterbrechung von Leistung zwischen dem Motor 10 und den Antriebsrädern W zu ermöglichen.
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Die Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung 50 besitzt einen ersten Eingriffsteil 51 und einen zweiten Eingriffsteil 52, die entsprechend mit der Seite des Motors 10 und der Seite der Antriebsräder W auf dem Leistungsübertragungspfad verbunden sind. Die Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung 50 ermöglicht die Leistungsübertragung zwischen dem Motor 10 und den Antriebsrädern W in einem Eingriffszustand, in dem das erste Eingriffsteil 51 und das zweite Eingriffsteil 52 gemeinsam gedreht werden. Die Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung 50 trennt die Leistungsübertragung zwischen dem Motor 10 und den Antriebsrädern W in einem gelösten Zustand, in dem das erste Eingriffsteil 51 und das zweite Eingriffsteil 52 getrennt gedreht werden.
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Die Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung 50 veranlasst einen Aktuator 53, die Eingriffsaktion oder Ausrückaktion zwischen dem ersten Eingriffsteil 51 und dem zweiten Eingriffsteil 52 auszuführen. Der Aktuator 53 steuert den Verbindungszustand und den Trennungszustand zwischen dem ersten Eingriffsteil 51 und dem zweiten Eingriffsteil 52.
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Im Fahrzeug wird die Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung 50 während der Fahrt gesteuert, wodurch Leistung zwischen dem Motor 10 und den Antriebsrädern W während der Fahrt übertragen werden kann, oder die Leistungsübertragung während der Fahrt unterbrochen werden kann.
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Die Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung 50 kann zwischen dem Motor 10 und den Antriebsrädern W neu vorgesehen werden, oder eine zwischen dem Motor 10 und den Antriebsrädern W für einen anderen Zweck vorgesehene Vorrichtung kann verwendet werden. Beim Fahrzeug des Beispiels ist die Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung 50 im automatischen Getriebe 20 vorgesehen. Dabei wird beispielsweise als Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung 50 eine Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung verwendet, die das automatische Getriebe 20 in einem neutralen Zustand steuert. Wenn beispielsweise das automatische Getriebe 20 ein allgemein gestuftes automatisches Getriebe ist, wird zumindest eine aus einer Mehrzahl von Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtungen (Kupplungen oder Bremsen), die in dem Getriebekörper 30 vorgesehen sind, als Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung 50 verwendet. Wenn beispielsweise das automatische Getriebe 20 ein kontinuierlich bzw. stufenlos veränderbares automatisches Getriebe der Riemenbauart ist, kann eine Kupplung (eine so genannte Startkupplung) eines zwischen dem Drehmomentwandler 40 und dem Getriebekörper 30 angeordneten vorwärts-rückwärts-Bewegung-Schaltmechanismus als Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung 50 verwendet werden.
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In 1 ist das stufenlos variable automatische Getriebe beispielhaft dargestellt. Aus diesem Grunde ist das erste Eingriffsteil 51 mit der Vorlegewelle 23 verbunden. Das zweite Eingriffsteil 52 ist mit einer Drehwelle 32 des Getriebekörpers 30 auf der Seite des Motors 10 verbunden. In diesem Falle ist die Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung 50 eine Reibungskupplung, bei der ein Reibungsmaterial an wenigstens einem des ersten Eingriffsteils 51 und des zweiten Eingriffsteils 52 vorgesehen ist. In der folgenden Beschreibung wird die Leistungsverbindungs- und -trennvorrichtung 50 als Kupplung 50 bezeichnet. Die Kupplung 50 versorgt wenigstens einen des ersten Eingriffsteils 51 und des zweiten Eingriffsteils 52 mit Hydrauliköl, wodurch das erste Eingriffsteil 51 und das zweite Eingriffsteil 52 miteinander in Kontakt kommen und in den Eingriffszustand versetzt werden. Die Kupplung 50 führt das zugeführte Hydrauliköl ab, wodurch das erste Eingriffsteil 51 und das zweite Eingriffsteil 52 voneinander getrennt und in den gelösten Zustand versetzt werden. Der Aktuator 53 ist beispielsweise mit einem (nicht gezeigten) elektromagnetischen Ventil versehen und die Versorgung der Kupplung 50 mit Öldruck des Hydrauliköls wird durch das Öffnen/Schließen des elektromagnetischen Ventils durch eine Kupplungssteuereinheit (Leistungsverbindungs- und -trennungssteuereinheit) der Getriebe-ECU 3 eingestellt. Die Kupplungssteuereinheit (Leistungsverbindungs- und -trennungssteuereinheit) agiert als die Steuereinheit für die Steuervorrichtung für ein Fahrzeug.
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Als Nächstes wird das Berechnungsverfahren der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug beschrieben.
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Die Steuereinheit in der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug hat einen ersten Fahrmodus, bei dem die Kupplung 50 während der Fahrt in Eingriff ist, einen zweiten Fahrmodus, bei dem die Kupplung 50 während der Fahrt ausgerückt ist, und einen dritten Fahrmodus, bei dem die Kraftstoffzufuhr zum Motor 10 in einem Zustand gestoppt ist, bei dem die Kupplung 50 während der Fahrt in Eingriff ist. Der erste Fahrmodus ist ein Fahrmodus bei einer unten beschriebenen normalen Fahrt. Der zweite Fahrmodus ist ein Fahrmodus bei der unten beschriebenen Schubbetriebfahrt. Der dritte Fahrmodus ist ein Fahrmodus zur Zeit der Kraftstoffunterbrechungssteuerung, bei der die Kraftstoffversorgung zum Motor 10 bei normaler Fahrt gestoppt ist.
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Das Fahrzeug des Beispiels kann einen Schubbetrieb (eine Fahrt im Schubbetrieb) ausführen, wenn die Kupplung 50 gelöst ist und die Leistungsübertragung zwischen dem Motor 10 und den Antriebsrädern W getrennt ist. Hierzu hat die Fahrsteuerungs-ECU 1 eine Schubbetriebsteuereinheit, die eine Steuerung (nachfolgend als „Schubbetriebsteuerung” bezeichnet) bei der Schubbetrieb- bzw. Leerlauffahrt ausführt. Die Schubbetriebsteuereinheit sendet einen Befehl an die Getriebe-ECU 3, um die Kupplung 50 während der normalen Fahrt zu lösen, wodurch die Leistungsübertragung zwischen dem Motor 10 und den Antriebsrädern W während der Fahrt unterbrochen wird. Die normale Fahrt bezieht sich auf einen Zustand; in welchem die Kupplung 50 in Eingriff ist und die Leistungsübertragung zwischen dem Motor 10 und den Antriebsrädern W zur Fahrt geeignet ist. Die normale Fahrt wird durch eine Steuereinheit für Normalfahrt der Fahrsteuerungs-ECU 1 ausgeführt. Die Schubbetriebsteuereinheit oder die Steuereinheit für Normalfahrt agieren als Steuereinheit der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug.
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Insbesondere kann das Fahrzeug des Beispiels eine neutrale Schubbetriebfahrt (nachfolgend als „N-Schubbetriebfahrweise” bezeichnet) als Schubbetrieb- bzw. Leerlauffahrweise ausführen. Die N-Schubbetriebfahrweise ist eine Schubbetriebfahrweise, bei der die Leistungsübertragung zwischen dem Motor 10 und den Antriebsrädern W getrennt ist, während der Motor 10 in Betrieb ist. Hierzu löst die Schubbetrieb- bzw. Leerlaufsteuereinheit die Kupplung 50, wenn die Ausführungsbedingung für die N-Schubbetriebfahrweise gegeben ist. Die Schubbetriebsteuereinheit betreibt den Motor 10 während der N-Schubbetriebfahrweise mit einer Leerlaufdrehzahl. Die Schubbetriebsteuereinheit führt eine Steuerung (nachfolgend als „N-Schubbetriebsteuerung” bezeichnet) bei der N-Schubbetüebfahrweise durch.
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Die N-Schubbetriebfahrweise wird ausgeführt, wenn eine Kombination einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und Gaspedalniederdrückbetrag Ap sich in einem N-Schubbetriebbereich befindet.
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Wie in 2 gezeigt, sind beim Beispiel eine untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V1 und eine obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V2 festgelegt, die den N-Schubbetrieb-Bereich definieren. Bei der N-Schubbetriebfahrweise ist es nicht möglich, eine ausreichende Fahrzeugverzögerung zu erreichen, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist. Die ausreichende Fahrzeugverzögerung wird beispielsweise entsprechend einem Sollbenutzer eines Fahrzeugs oder dergleichen festgelegt. Aus diesem Grunde wird beim Beispiel ein unterer Grenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der geeignet ist, die gewünschte Fahrzeugverzögerung durch die N-Schubbetriebfahrweise zu erzeugen, als die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V1 festgelegt. Bei der N-Schubbetriebfahrweise nimmt der Fahrtwiderstand des Fahrzeugs zu, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist. Demgemäß nimmt die Fahrzeugverzögerung zu. Aus diesem Grunde ist in einem Hochgeschwindigkeitsbereich, in dem die Fahrzeugverzögerung größer wird als ein vorgegebener Wert, eine Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V zusammen mit der N-Schubbetriebfahrweise im Vergleich mit einem Bereich groß, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist, und es besteht eine Möglichkeit der sofortigen Verzögerung auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit V0, um das Fahrzeug von der N-Schubbetriebfahrweise zur normalen Fahrweise zurückzuführen. Deshalb ist beim Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit V, bei der die Fahrzeugverzögerung der vorgegebene Wert ist, als die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V2 eingestellt.
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Beim Beispiel werden, wie in 2 gezeigt, ein erster Niederdrückbetrag Ap1 und ein zweiter Niederdrückbetrag Ap2 eingestellt, die den N-Schubbetriebbereich definieren. Der erste Niederdrückbetrag Ap1 ist ein Maximalwert eines Gaspedalniederdrückbetrags Ap für jede Fahrzeuggeschwindigkeit V, wenn ein Ausgabemoment (ein Motormoment) des Verbrennungsmotors 10 negativ ist. Der zweite Niederdrückbetrag Ap2 ist ein Gaspedalniederdrückbetrag Ap für jede Fahrzeuggeschwindigkeit V, der zur Aufrechterhaltung einer Fahrweise mit konstanter Geschwindigkeit nötig ist. Der zweite Niederdrückbetrag Ap2 für jede Fahrzeuggeschwindigkeit V ist ein Gaspedalniederdrückbetrag Ap, der einer Linie des Norm-Fahrwiderstands (R/L-line) entspricht, wo das Fahren mit konstanter Geschwindigkeit für jede Fahrzeuggeschwindigkeit möglich ist.
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Eine Fahrmodus-Einstelleinheit der Fahrsteuerungs-ECU 1 stellt fest, dass die Kombination aus Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Gaspedalniederdrückbetrag Ap sich im N-Schubbetriebbereich befindet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder höher ist als die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V1 und gleich oder niedriger als die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V2 (V1 ≤ V ≤ V2), und der Gaspedalniederdrückbetrag Ap größer ist als der erste Niederdrückbetrag Ap1 und kleiner als der zweite Niederdrückbetrag Ap2 (Ap1 < Ap < Ap2). Aus diesem Grunde wählt die Fahrmodus-Einstelleinheit einen N-Schubbetriebfahrmodus aus und gestattet die Ausführung der N-Schubbetriebfahrweise. Wenn die Ausführung des N-Schubbetriebfahrmodus gestattet ist, führt die Schubbetriebsteuereinheit die N-Schubbetüebsteuerung aus, um das Fahrzeug zu veranlassen, die N-Schubbetriebfahrweise auszuführen. Jedoch ist es, selbst wenn die Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gaspedalniederdrückbetrags Ap sich im N-Schubbetriebbereich befindet, wenn sich der Gaspedalniederdrückbetrag Ap in der Niederdrückrichtung verändert, wünschenswert, dass bei einem normalen Fahrmodus eine beschleunigende Fahrt zugelassen wird. Demgemäß wählt die Fahrmodus-Einstelleinheit den N-Schubbetriebfahrmodus aus und gestattet die Ausführung der N-Schubbetriebfahrweise, wenn die Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gaspedalniederdrückbetrags Ap sich im N-Schubbetriebbereich befindet, und eine Veränderung dAp (nachfolgend als „Änderung des Gaspedalniederdrückbetrags” bezeichnet) des Gaspedalniederdrückbetrags Ap eine Fahrweise (0) mit konstanter Geschwindigkeit oder eine verzögerte Fahrweise anzeigt. Selbst wenn die Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gaspedalniederdrückbetrags Ap sich im N-Schubbetriebbereich befindet, verhindert die Fahrmodus-Einstelleinheit die Ausführung der N-Schubbetüebfahrweise und gestattet die Ausführung der normalen Fahrweise, wenn die Veränderung dAp des Gaspedalniederdrückbetrags eine beschleunigende Fahrweise anzeigt (das heißt, die Veränderung dAp des Gaspedalniederdrückbetrags während der Schubbetriebfahrweise eine beschleunigende Fahrt anzeigt). Das bedeutet, in diesem Falle ist bei normaler Fahrweise die Kupplung 50 in Eingriff um eine Beschleunigung der Fahrt zu gestatten. Auf diese Weise bestimmt die Fahrmodus-Einstelleinheit die Möglichkeit der Ausführung einer N-Leerlauffahrweise. Die Fahrmodus-Einstelleinheit wirkt als Steuereinheit der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug.
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Die Verzögerung des Fahrzeugs verändert sich entsprechend dem Fahrtwiderstand des Fahrzeugs, selbst wenn die Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gaspedalniederdrückbetrags die gleiche ist. Aus diesem Grunde ist es erwünscht, dass die Schwellenwerte (die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V1, die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V2, der erste Niederdrückbetrag Ap1 und der zweite Niederdrückbetrag Ap2), die den N-Schubbetriebbereich definieren, sich entsprechend dem Fahrtwiderstand des Fahrzeugs ändern. Der Fahrtwiderstand des Fahrzeugs ändert sich entsprechend der Anzahl der Insassen im Fahrzeug und der Last. Deshalb können die Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und das Steuerverfahren für ein Fahrzeug einen zutreffenden N-Schubbetriebbereich entsprechend der Anzahl der Fahrzeuginsassen und der Last einstellen.
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Das Fahrzeug des Beispiels kann eine Steuerung zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor 10 während der normalen Fahrweise ausführen. Die Fahrmodus-Einstelleinheit oder die Steuereinheit für die normale Fahrweise gestatten die Ausführung der Steuerung zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, wenn die Ausführungsbedingung für die Kraftstoffunterbrechungssteuerung erfüllt ist (wie nachfolgend beschrieben wird, wenn der Gaspedalniederdrückbetrag Ap Null ist) und sendet einen Befehl zur Ausführung der Kraftstoffunterbrechungssteuerung an eine Kraftstoffunterbrechungssteuereinheit der Fahrsteuerungs-ECU 1. Die Kraftstoffunterbrechungssteuereinheit agiert als die Steuereinheit der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug. Die Kraftstoffunterbrechungssteuerung ist eine Steuerung, die im normalen Fahrmodus ausgeführt wird. Aus diesem Grunde sendet die Kraftstoffunterbrechungssteuereinheit den Befehl zur Ausführung der Kraftstoffunterbrechungssteuerung an die Motor-ECU 2 in einem Fahrzustand, in dem die Kupplung 50 in Eingriff ist. Die Motor-ECU 2 stoppt die Kraftstoffversorgung zum Motor 10 auf der Basis des Ausführungsbefehls. Auf diese Weise wird während der Kraftstoffunterbrechungssteuerung die Leistungsübertragung zwischen dem Motor 10 und den Antriebsrädern W ermöglicht. Entsprechend wird die Verzögerung des Fahrzeugs durch eine Motorbremse ermöglicht. Wenn die Ausführungsbedingung für die Kraftstoffunterbrechungssteuerung eingetreten ist, kann anstelle der Steuereinheit für die normale Fahrweise die Kraftstoffunterbrechungssteuereinheit einen Befehl zum Einrücken der Kupplung 50 an die Getriebe-ECU 3 senden, um die im Lösezustand befindliche Kupplung 50 in Eingriff zu bringen, falls das Fahrzeug nicht aus der N-Schubbetriebfahrweise zur normalen Fahrweise zurückversetzt wurde.
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Nachfolgend wird die Ausführung eines Berechnungsprozesses der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug anhand des Ablaufdiagramms in 3 beschrieben.
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Die Fahrmodus-Einstelleinheit stellt fest, ob die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder höher als die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V1 ist (Schritt ST1). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder höher als die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V1 ist, stellt die Fahrmodus-Einstelleinheit fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder niedriger als die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V2 (Schritt ST2) ist.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V1 ist, oder höher als die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V2 ist, verhindert die Fahrmodus-Einstelleinheit die Ausführung der N-Schubbetriebfahrweise, gestattet die Ausführung der normalen Fahrweise und wählt den normalen Fahrmodus (Schritt ST3). In diesem Fall führt die Steuereinheit für die normale Fahrweise die normale Fahrweise aus (Schritt ST4). Die Fahrmodus-Einstelleinheit kehrt zum Schritt ST1 zurück. Wenn der normale Fahrmodus gewählt wird, wie in 4 gezeigt, schaltet die Fahrmodus-Einstelleinheit ein den N-Schubbetrieb anzeigendes Flag Fn ab (Fn = 0). Wenn der N-Schubbetriebfahrmodus gewählt wird, schaltet die Fahrmodus-Einstelleinheit das den N-Schubbetrieb anzeigende Flag Fn ein (Fn = 1).
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder höher ist als die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V1 und gleich oder niedriger ist als die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V2, stellt die Fahrmodus-Einstelleinheit fest, ob der von einem Sensor 62 für den Gaspedalniederdrückbetrag festgestellte Gaspedalniederdrückbetrag Ap größer als der erste Niederdrückbetrag Ap1 ist oder nicht (Schritt ST5). Wenn der Gaspedalniederdrückbetrag Ap größer ist als der erste Niederdrückbetrag Ap1, stellt die Fahrmodus-Einstelleinheit fest, ob der Gaspedalniederdrückbetrag kleiner ist als der zweite Niederdrückbetrag Ap2 (Schritt ST6).
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Wenn der Gaspedalniederdrückbetrag Ap gleich oder kleiner als der erste Niederdrückbetrag Ap1 ist, schreitet die Fahrmodus-Einstelleinheit zum Schritt ST3 fort und wählt den normalen Fahrmodus. Zu diesem Zeitpunkt führt, wenn der Gaspedalniederdrückbetrag Ap gleich (0 < Ap ≤ Ap1) bei einem negativem Motordrehmoment ist, die Steuereinheit für die normale Fahrweise die normale Fahrweise aus. Falls zu diesem Zeitpunkt für den Gaspedalniederdrückbetrag Ap (0 < Ap ≤ Ap1) erhalten wird, mit einer Abnahme des Gaspedalniederdrückbetrags Ap, wird das Fahrzeug von der N-Schubbetriebfahrweise zur normalen Fahrweise zurückgeführt. Aus diesem Grunde sendet im Falle der Rückkehr von der N-Schubbetriebfahrweise die Steuereinheit für die normale Fahrweise einen Befehl an die Getriebe-ECU 3 und veranlasst die Kupplungssteuereinheit, die Kupplung 50 in den gelösten Zustand zu überführen. Wenn der Gaspedalniederdrückbetrag Ap Null ist (Ap = 0), sendet die Steuereinheit für die normale Fahrweise einen Befehl zur Ausführung der Kraftstoffunterbrechungssteuerung an die Kraftstoffunterbrechungssteuereinheit und veranlasst die Kraftstoffunterbrechungssteuereinheit, die Steuerung für die Kraftstoffunterbrechung auszuführen. In diesem Falle ist die Steuerung zur Versetzung der Kupplung 50 in den Eingriffszustand bereits ausgeführt. Wie in 4 gezeigt, schaltet die Fahrmodus-Einstelleinheit ein Flag Ffc für die Kraftstoffunterbrechung ein (Ffc = 1), wenn im normalen Fahrmodus die Kraftstoffunterbrechung gewählt ist, und schaltet das Flag Ffc für die Kraftstoffunterbrechung aus (Ffc = 0), wenn die Steuerung zur Kraftstoffunterbrechung nicht gewählt ist.
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Selbst wenn der Gaspedalniederdrückbetrag Ap gleich oder größer als der zweite Niederdrückbetrag Ap2 ist, schreitet die Fahrmodus-Einstelleinheit zu Schritt ST3 und wählt die normale Fahrweise.
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Wenn der Gaspedalniederdrückbetrag Ap größer ist als der erste Niederdrückbetrag Ap1 und kleiner als der zweite Niederdrückbetrag Ap2, stellt die Fahrmodus-Einstelleinheit fest, ob die Veränderung dAp des Gaspedalniederdrückbetrags gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert dAp0 (> 0) ist oder nicht (Schritt ST7). Der vorgegebene Wert dAp0 ist ein Schwellenwert für die Feststellung, ob der Fahrer eine beschleunigende Fahrweise des Fahrzeugs durch eine Gaspedalbetätigung wünscht oder nicht, und ist im Wesentlichen ein Wert nahe bei Null. Wenn die Veränderung dAp des Gaspedalniederdrückbetrags größer als der vorgegebene Wert dAp0 ist, wird festgestellt, dass der Fahrer eine beschleunigende Fahrweise des Fahrzeugs wünscht. In diesem Falle schaltet, wie in 4 gezeigt, die Fahrmodus-Einstelleinheit ein Flag Fa für die Erfassung der Gaspedalniederdrückung ein (Fa = 1). Wenn jedoch die Veränderung dAp des Gaspedalniederdrückbetrags gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert dAp0 ist (einschließend den Fall, dass die Änderung dAp des Gaspedalniederdrückbetrags Null oder negativ ist), wird erfasst, dass der Fahrer eine Fahrweise mit konstanter Geschwindigkeit ohne Anforderung einer beschleunigenden Fahrweise des Fahrzeugs wünscht. In diesem Falle schaltet, wie in 4 gezeigt, die Fahrmodus-Einstelleinheit das Flag Fa für die Erfassung der Gaspedalniederdrückung aus (Fa = 0). Beim Schritt ST7 kann festgestellt werden, ob der Gaspedalniederdrückbetrag pro Zeiteinheit kleiner ist als der vorgegebene Wert, wodurch ermittelt wird, ob der Fahrer eine beschleunigende Fahrweise des Fahrzeugs durch schnelles Niederdrücken des Fahrpedals fordert oder nicht.
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Wenn die Änderung dAp des Gaspedalniederdrückbetrags größer ist als der vorgegebene Wert dAp0, befindet sich die Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gaspedalniederdrückbetrags Ap im Bereich des N-Schubbetriebs; jedoch wird eine beschleunigende Fahrweise angefordert. Entsprechend schreitet die Fahrmodus-Einstelleinheit zum Schritt ST3 fort und wählt die normale Fahrweise.
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Wenn die Änderung dAp des Gaspedalniederdrückbetrags gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert dAp0 ist, gestattet die Fahrmodus-Einstelleinheit die Ausführung der N-Schubbetriebfahrweise und wählt den N-Schubbetriebfahrmodus (Schritt ST8). Damit startet die Schubbetriebsteuereinheit die N-Schubbetriebfahrweise (Schritt ST9).
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Die Fahrmodus-Einstelleinheit stellt fest, ob es während der N-Schubbetriebfahrweise der N-Schubbetriebbereich ist oder nicht (das heißt, die Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gaspedalniederdrückbetrags Ap befindet sich im N-Schubbetriebbereich) (Schritt ST10). Die Feststellung wird durch Ausführung aller Feststellungen der Schritte ST1, ST2, ST5 und ST6 getroffen. Demgemäß bestimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder höher ist als die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V1, die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner ist als die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V2, der Gaspedalniederdrückbetrag Ap größer ist als der erste Niederdrückbetrag Ap1 und der Gaspedalniederdrückbetrag Ap kleiner ist als der zweite Niederdrückbetrag Ap2, die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V1, die Fahrmodus-Einstelleinheit, dass der N-Schubbetriebbereich vorliegt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger ist als die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V1, die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V2, der Gaspedalniederdrückbetrag Ap gleich oder kleiner als der erste Niederdrückbetrag Ap1 ist, oder der Gaspedalniederdrückbetrag Ap gleich oder größer als der zweite Niederdrückbetrag Ap2 ist, stellt die Fahrmodus-Einstelleinheit fest, dass der N-Schubbetriebbereich nicht vorliegt (das heißt, dass die Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Niederdrückbetrags Ap des Gaspedals außerhalb des N-Schubbetriebbereichs liegt).
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Wenn es nicht der N-Schubbetriebbereich ist, wählt die Fahrmodus-Einstelleinheit den normalen Fahrmodus und führt das Fahrzeug von der N-Schubbetriebfahrweise zur normalen Fahrweise zurück (Schritt ST11). Dann kehrt die Fahrmodus-Einstelleinheit zum Schritt ST1 zurück.
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Wenn es der N-Schubbetriebbereich ist, wie beim Schritt ST7, stellt die Fahrmodus-Einstelleinheit fest, ob die Veränderung dAp des Gaspedalniederdrückbetrags gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert dAp0 ist (Schritt ST12).
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Wenn die Veränderung des Gaspedalniederdrückbetrags dAp gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert dAp0 ist, kehrt die Fahrmodus-Einstelleinheit zum Schritt ST10 zurück, während sie die N-Schubbetriebfahrweise fortsetzt.
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Wenn indessen die Veränderung dAp des Gaspedalniederdrückbetrags größer als der vorgegebene Wert dAp0 ist, weil der Fahrer eine beschleunigende Fahrweise fordert, selbst wenn dies im N-Schubbetriebbereich ist, wählt die Fahrmodus-Einstelleinheit den normalen Fahrmodus und führt das Fahrzeug von der N-Schubbetriebfahrweise zur normalen Fahrweise zurück (Schritt ST13).
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Danach stellt die Fahrmodus-Einstelleinheit wieder fest, ob die Veränderung dAp des Gaspedalniederdrückbetrags gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert dAp0 ist (Schritt ST14). Wenn die Veränderung dAp des Gaspedalniederdrückbetrags größer ist als der vorgegebene Wert dAp0, weil die Beschleunigungsanforderung des Fahrers wie beim Schritt ST10 fortbesteht, stellt die Fahrmodus-Einstelleinheit fest, ob es der N-Schubbetriebbereich ist oder nicht, während die normale Fahrweise fortgesetzt wird (Schritt ST15). Wenn es noch der N-Schubbetriebbereich ist, kehrt die Fahrmodus-Einstelleinheit zum Schritt ST14 zurück, während die normale Fahrweise fortgesetzt wird. Wenn es nicht der N-Schubbetriebbereich ist (das heißt die Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gaspedalniederdrückbetrags Ap sich außerhalb des N-Schubbetriebbereichs befindet), kehrt die Fahrmodus-Einstelleinheit zum Schritt ST1 zurück, während die normale Fahrweise fortgesetzt wird.
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Wenn beim Schritt ST14 festgestellt wird, dass die Änderung dAp des Gaspedalniederdrückbetrags gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert dAp0 ist, weil die Möglichkeit besteht, dass der Fahrer die N-Schubbetriebfahrweise anfordert, kehrt die Fahrmodus-Einstelleinheit zum Schritt ST1 zurück. Damit kann, gemäß der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug, wieder die N-Schubbetriebfahrweise ausgeführt werden, falls eine Bedingung eingetreten ist, selbst nachdem das Fahrzeug zur normalen Fahrweise zurückgekehrt ist. Deshalb wird es gemäß der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug möglich, eine Situation (einen Bereich) zu erweitern, wo die Kraftstoffeffizienz bzw. Kraftstoffeinsparung verbessert wird.
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Beispielsweise wird, wie in der Zeittafel in 4 gezeigt, während einer Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 eine Gaspedalrückstellaktion durchgeführt; da jedoch der Gaspedalniederdrückbetrag Ap gleich oder größer als der zweite Niederdrückbetrag Ap2 ist, wird eine normale Fahrweise ausgeführt (das Gleiche gilt für eine Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt t6 und dem Zeitpunkt t7). Während einer Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 wird, da die Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gaspedalniederdrückbetrags Ap im N-Schubbetriebbereich ist, die N-Schubbetüebfahrweise ausgeführt (das Gleiche gilt für eine Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt t7 und dem Zeitpunkt t8). Während einer Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt t4 und dem Zeitpunkt t5 wird die Kraftstoffunterbrechungssteuerung durchgeführt, weil der Gaspedalniederdrückbetrag Ap Null ist. Während einer Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt t8 und dem Zeitpunkt t9 befindet sich die Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gaspedalniederdrückbetrags Ap im N-Schubbetriebbereich; weil jedoch die Änderung dAp des Gaspedalniederdrückbetrags gleich oder größer als der vorgegebene Wert dAp0 ist, wird eine normale Fahrweise ausgeführt. Der Zeitpunkt t8 ist der Zeitpunkt, zu dem festgestellt wird, dass die Änderung dAp des Gaspedalniederdrückbetrags gleich oder größer als der vorgegebene Wert dAp0 ist. Das heißt, es gibt eine geringe Zeitdifferenz von dem Zeitpunkt ab, an dem die Veränderung dAp des Gaspedalniederdrückbetrags gleich oder größer als der vorgegebene Wert dAp0 ist, bis die Feststellung ausgeführt ist.
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Wie oben beschrieben ist, wird in einem Bereich mit niedriger Geschwindigkeit, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V1, die N-Schubbetriebfahrweise nicht ausreichend erhalten. Aus diesem Grunde besteht selbst dann, wenn die N-Schubbetriebfahrweise im Niedriggeschwindigkeitsbereich ausgeführt wird, eine Möglichkeit, dass der Fahrer ein unbehagliches Gefühl hinsichtlich seiner Gaspedalbetätigung empfindet. Entsprechend wird bei der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug nach dem Beispiel die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V1 eingestellt, bei der die N-Schubbetriebfahrweise ausgeführt wird, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V1, wird die N-Schubbetriebfahrweise verhindert. Das heißt, entsprechend der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug werden, im Niedriggeschwindigkeitsbereich, die Ausrückaktion der Kupplung 50 zur Ausführung der N-Schubbetriebfahrweise und die Einrückaktion der Kupplung 50, um das Fahrzeug von der N-Schubbetriebfahrweise zur normalen Fahrweise zurückzuführen, nicht häufig ausgeführt. Demgemäß ist es entsprechend der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug möglich, ein unbehagliches Gefühl des Fahrers aufgrund der unbefriedigenden Fahrzeugverzögerung, oder die Wiederholung des Eingriffs und des Lösens der Kupplung 50 im Niedriggeschwindigkeitsbereich zu unterdrücken.
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In einem Hochgeschwindigkeitsbereich, in dem wie oben beschrieben die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V2, ist die Fahrzeugverzögerung im Vergleich mit dem N-Schubbetriebbereich oder dem Niedriggeschwindigkeitsbereich groß. Demgemäß besteht, wenn die N-Schubbetriebfahrweise im Hochgeschwindigkeitsbereich ausgeführt wird, die Möglichkeit, dass die N-Schubbetriebfahrweise und die normale Fahrweise häufig geschaltet werden. Aus diesem Grunde besteht eine Möglichkeit, dass der Fahrer ein unangenehmes Gefühl hat. Deshalb wird bei der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug nach dem Beispiel die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V2, bei der die N-Schubbetriebfahrweise ausgeführt wird, eingestellt, und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit V2, wird die N-Schubbetriebfahrweise verhindert. Das heißt, gemäß der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug werden im Hochgeschwindigkeitsbereich die Ausrückaktion der Kupplung 50 zur Ausführung der N-Schubbetüebfahrweise und die Einrückaktion der Kupplung 50, um das Fahrzeug von der N-Schubbetriebfahrweise zur normalen Fahrweise zurückzuführen, nicht häufig ausgeführt. Folglich ist es gemäß der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug möglich, beim Fahrer ein unbehagliches Gefühl aufgrund übermäßiger Fahrzeugverzögerung oder Wiederholung des Eingriffs und des Lösens der Kupplung 50 im Hochgeschwindigkeitsbereich zu unterdrücken.
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Auf diese Weise ist es entsprechend der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug möglich, eine Fahrzeugverzögerung mit typischer Größe im Niedriggeschwindigkeitsbereich oder Hochgeschwindigkeitsbereich mit Optimierung des N-Schubbetriebbereichs zu erzeugen und ein unbehagliches Gefühl des Fahrers zu unterdrücken. Außerdem ist es gemäß der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug möglich, eine Ausdehnung des N-Schubbetriebbereichs in den Bereich einer Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen dem Niedriggeschwindigkeitsbereich und dem Hochgeschwindigkeitsbereich zu erreichen.
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Im Allgemeinen ist bei der Hochgeschwindigkeitsfahrweise die Häufigkeit der Fahrweise mit einem Gaspedalniederdrückbetrag Ap von Null gering. Aus diesem Grunde ist, selbst wenn die Ausführung der N-Schubbetriebfahrweise vom Fahrer mit ausgeschaltetem Gaspedal (Ap = 0) als ein Auslöser eingestellt ist, im Fahrzeug die Häufigkeit der Ausführung der N-Schubbetriebfahrweise gering. Beim Stand der Technik kann eingestellt sein, dass die N-Schubbetriebfahrweise im Bereich des Gaspedalniederdrückbetrags Ap mit negativem Motordrehmoment ausgeführt wird. Weil der Bereich des Gaspedalniederdrückbetrags Ap im Fahrzeug eng ist, ist die Gaspedalbetätigung durch den Fahrer, der beabsichtigt, die N-Schubbetriebfahrweise auszuführen, schwierig, und die Häufigkeit der Ausführung der N-Schubbetriebfahrweise ist gering. Jedoch ist es bei der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug möglich, die N-Schubbetriebfahrweise zum Zeitpunkt, zu dem der Gaspedalniederdrückbetrag Ap gleich (Ap1 < Ap < Ap2) ist, mit großer Gebrauchshäufigkeit durch den Fahrer gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V auszuwählen. Aus diesem Grunde ist es gemäß der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug möglich, den Schubbetriebfahrmodus durch eine einfache Gaspedalbetätigung des Fahrers auszuwählen. Deshalb ist es möglich, die Häufigkeit der Ausführung der N-Schubbetriebfahrweise zu erhöhen und im Vergleich mit dem Stande der Technik die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
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Bei der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug nach dem Beispiel wird beim Verzögern des Fahrzeugs die Kraftstoffunterbrechungssteuerung im normalen Fahrmodus gewählt, wenn der Gaspedalniederdrückbetrag Ap Null ist (Ap = 0), der Schubbetriebfahrmodus wird zu dem Zeitpunkt gewählt, zu dem bei einer großen Häufigkeit des Gebrauchs durch den Fahrer entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V für den Gaspedalniederdrückbetrag Ap gilt (Ap1 < Ap < Ap2), und der normale Fahrmodus wird zu dem Zeitpunkt gewählt, zu dem bei negativem Motordrehmoment während der Kraftstoffunterbrechungssteuerung und der dem Schubbetriebfahrmodus für den Gaspedalniederdrückbetrag Ap gilt (0 < Ap ≤ Ap1). Aus diesem Grunde ist es gemäß der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug möglich, die Verzögerung durch die Motorbremse der Kraftstoffunterbrechungssteuerung, die Verzögerung durch die Motorbremse in einem Bereich mit negativem Motordrehmoment und die Verzögerung durch die N-Schubbetriebfahrweise in einem Zustand nahe einem entsprechenden Norm-Fahrwiderstandszustand entsprechend dem Gaspedalniederdrückbetrag Ap zu nutzen.
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Bei der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug des Beispiels ist es möglich, wenn die Gaspedalbetätigung in der Beschleunigungsrichtung ausgeführt wird, selbst wenn es der N-Schubbetriebbereich ist, die N-Schubbetriebfahrweise zu verhindern, während der Beschleunigungsabsicht des Fahrers Vorrang eingeräumt wird. Wenn die Verhinderungssteuerung nicht ausgeführt wird, wird die N-Schubbetriebfahrweise fortgesetzt, bis die Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gaspedalniederdrückbetrags Ap aus dem N-Schubbetriebbereich gerät. Folglich wird entsprechend der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug des Beispiels die N-Schubbetriebfahrweise mit der Feststellung der Beschleunigungsabsicht des Fahrers verhindert, und das Fahrzeug wird von der N-Schubbetriebfahrweise zur normalen Fahrweise zurückgebracht, wodurch es möglich ist, das Fahrzeug mit ausgezeichnetem Ansprechverhalten zu beschleunigen. Deshalb ist es möglich, ein Gefühl des Unbehagens beim Fahrer zu unterdrücken.
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Andererseits wird dem Fahrer entsprechend der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug und dem Steuerverfahren für ein Fahrzeug des Beispiels die Verfügbarkeit der N-Schubbetriebfahrweise im aktuellen Zustand gezeigt und der Fahrer kann die N-Schubbetriebfahrweise seiner Absicht entsprechend ausführen. Beispielsweise zeigt, wie in 5 dargestellt, die Anzeigesteuereinheit der Fahrsteuerungs-ECU 1 den Bereich (Ap1 < Ap < Ap2) 71 des Gaspedalniederdrückbetrags Ap im N-Schubbetriebbereich entsprechend der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit V auf einer Anzeigeeinheit 81 innerhalb des Fahrzeugs an. Die Anzeigesteuereinheit wirkt als die Steuereinheit der Steuervorrichtung für ein Fahrzeug. Die Anzeigeeinheit 81 ist beispielsweise ein Monitor (ein Monitor eines Fahrzeugnavigationssystems oder dergleichen), der im Anzeigebereich eines Instrumentenbretts oder in der Umgebung des Fahrersitzes oder dergleichen angeordnet ist. Der Bereich 71 des Gaspedalniederdrückbetrags Ap, in dem die N-Schubbetriebfahrweise ausführbar ist, ändert sich entsprechend der jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit V. Auf der Anzeigeeinheit 81 ist ein Zeiger 72, der den aktuellen Gaspedalniederdrückbetrag Ap anzeigt, zusammen mit dem Bereich 71 des Gaspedalniederdrückbetrags Ap angezeigt. Der Bereich 71 und der Zeiger 72 zeigen dem Fahrer die Verfügbarkeit der Ausführung der N-Schubbetriebfahrweise und werden vorzugsweise ständig angezeigt. Jedoch kann der Bereich 71 verschwinden, wenn der aktuelle Gaspedalniederdrückbetrag Ap sich außerhalb des Bereichs 71 befindet, so dass dem Fahrer klar angezeigt wird, dass die Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gaspedalniederdrückbetrags Ap sich außerhalb des N-Schubbetriebbereichs befindet. Beim Beispiel der 5 wird der Gaspedalniederdrückbetrag Ap als Prozentsatz angezeigt. Beim Beispiel der 5 wird auch ein Kraftstoffunterbrechungsbereich (F/C) angezeigt, wenn der Gaspedalniederdrückbetrag Ap Null ist.
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Beim Beispiel wird die oben beschriebene Steuerung auf der Basis des Gaspedalniederdrückbetrags Ap ausgeführt. Jedoch kann die Steuerung unter Verwendung einer Drosselöffnung Tap ausgeführt werden, die eine eindeutige Beziehung zum Gaspedalniederdrückbetrag Ap hat. Zu diesem Zeitpunkt werden die Schwellenwerte (der erste Niederdrückbetrag Ap1, der zweite Niederdrückbetrag Ap2) im obigen Beispiel durch die entsprechenden Schwellenwerte (eine erste Öffnung Tap1, eine zweite Öffnung Tap2) der Drosselöffnung Tap ersetzt.
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Beim Beispiel wird die N-Schubbetriebfahrweise als Beispiel für die Schubbetriebfahrweise benutzt. Jedoch gibt es eine Schubbetriebfahrweise (eine so genannte Freilauffahrweise), bei der die Leistungsübertragung zwischen dem Motor 10 und den Antriebsrädern W in einem Zustand getrennt ist, bei dem der Motor 10 gestoppt ist. Aus diesem Grunde kann, wenn das Beispielfahrzeug eine Freilauffahrweise ausführt, eine Steuerung ausgeführt werden, bei der die N-Schubbetriebfahrweise durch eine Freilauffahrweise ersetzt ist, und die gleichen funktionellen Wirkungen wie bei der obigen Beschreibung können erhalten werden. In Bezug auf die Steuerung wird „N-Schubbetrieb” durch „Freilauf” ersetzt. Jedoch wird in diesem Falle, beim Beginn der Freilauffahrweise, eine Stoppsteuerung des Motors 10 ausgeführt und eine Neustartsteuerung des Motors 10 wird angewandt, wenn das Fahrzeug von der Freilauffahrweise zur normalen Fahrweise zurückkehrt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 8-067174 A [0002, 0003]
- WO 2013/046381 A [0002]
- JP 2012-219094 A [0002]
