DE102016120990B4

DE102016120990B4 - Gangschaltung für ein getriebe

Info

Publication number: DE102016120990B4
Application number: DE102016120990.2A
Authority: DE
Inventors: Brian H. FIORE; Matthew Pruski; Bryan Williams; Jason Mallory
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2015-11-13
Filing date: 2016-11-03
Publication date: 2023-06-29
Anticipated expiration: 2036-11-04
Also published as: DE102016120990A1; US9651145B1; CN106704579B; CN106704579A; US20170138468A1

Abstract

Verfahren zum Steuern eines Festganggetriebe (10), das eine Vielzahl von miteinander verbundenen Planetenradsätzen (20, 30, 40, 50) und eine Vielzahl von Kupplungen (61-67) beinhaltet, das Verfahren umfassend:
das Anweisen einer ersten Iteration einer Skip-at-Sync-Getriebeschaltung;
das Überwachen des Kupplungsschlupfes einer einrückenden Haltekupplung in Verbindung mit der Skip-at-Sync-Getriebeschaltung während der Ausführung der ersten Iteration der Skip-at-Sync-Getriebeschaltung, einschließlich des Überwachenes der Kupplungssynchronisation und eines maximalen Kupplungsschlupf-Überschreitwertes; und
das adaptive Regeln einer progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate für die einrückende Haltekupplung als Reaktion auf den erfassten Kupplungsschlupf der Haltekupplung während der Ausführung einer nachfolgenden Iteration der Skip-at-Sync-Getriebeschaltung.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die Erfindung betrifft eine Stufengetriebevorrichtung und den Betrieb derselben.
Zur allgemeinen Hintergrundinformation sei an dieser Stelle vorab auf die DE 10 2014 118 319 A1 verwiesen.
HINTERGRUND
In Motorfahrzeugen werden Getriebevorrichtungen zur Übertragung von Drehmoment von einer drehmomenterzeugenden Vorrichtung, wie einem Verbrennungsmotor, auf einen Fahrzeugantriebsstrang eingesetzt, um als Reaktion auf eine Bedieneranforderung eine Traktionsleistung zu erzeugen. Getriebevorrichtungen beinhalten Zahnradsätze und Kupplungen zur Übertragung von Drehmoment mit einem von mehreren möglichen festen Übersetzungsverhältnissen.
Ein Schaltvorgang von einem Getriebeelement zu einem anderen kann ein Hochschalten, d. h. Schalten in einen höheren Gang, oder ein Herunterschalten, d. h., Schalten in einen niedrigeren Gang sein. Der Schaltvorgang kann weiterhin als Power-On-Schaltung ausgeführt werden, d. h., er erfolgt beim Drücken auf ein Gaspedal, oder als Power-Off-Schaltung, d. h., er erfolgt beim Loslassen eines Gaspedals. Power-On-Schaltungen (Hoch- und Herunterschaltvorgänge) können eine präzisere Regelung als Power-Off-Schaltungen erfordern, denn Schaltvorgänge, die beim Beschleunigen eines Fahrzeugs erfolgen, werden eher vom Fahrer bemerkt. Abweichungen der Kupplungsbetätigung können zwischen Fahrzeugen, und aufgrund von Temperaturen, Verschleißerscheinungen und anderen Faktoren auch zwischen Schaltvorgängen in einem Fahrzeug auftreten. In einem System kann eine Abweichung der Kupplungs-Rückstellfederrate von 5 kPa die Kupplungsbetätigung und das damit verbundene Kupplungsgefühl beeinflussen. In vorhandenen Systemen kann die Entwicklung einer Haltekupplungs-Rampenrate einen zeitintensiven Kalibrieraufwand erfordern.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Festganggetriebe wird beschrieben, das eine Vielzahl von Planetenradsätzen und eine Vielzahl von Kupplungen erfordert. Ein Verfahren zur Steuerung des Festganggetriebes beinhaltet die Steuerung einer ersten Iteration eines Skip-at-Sync-Getriebeschaltvorgangs und die Überwachung des Kupplungsschlupfes einer einrückenden Haltekupplung in Verbindung mit dem Skip-at-Sync-Getriebeschaltvorgang während der Ausführung des Schaltvorgangs, der die Überwachung der Synchronisation der einrückenden Haltekupplung und eines maximalen Kupplungsschlupf-Überschreitwertes beinhaltet. Eine progressive Haltekupplungs-Rampenrate für die einrückende Haltekupplung wird adaptiv gesteuert, als Reaktion auf die Kupplungssynchronisation der einrückenden Haltekupplung während der Ausführung einer nachfolgenden Iteration des Skip-at-Sync Getriebeschaltvorgangs.
Die genannten Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Lehren gehen deutlich aus der folgenden ausführlichen Beschreibung von einigen der besten Arten und weiteren Ausführungsformen der vorliegenden Lehren, unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, hervor.
Figurenliste
Im Folgenden werden exemplarisch eine oder mehrere Ausführungsformen mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben:

1 veranschaulicht schematisch ein Hebeldiagramm eines Festganggetriebes und einer begleitenden Getriebesteuerung gemäß der Offenbarung;
2 zeigt eine Grafik der Kupplungsdrücke und Getriebedrehzahlen in Verbindung mit der Ausführung eines Teils eines Skip-at-Sync Herunterschaltens des Getriebes, der einen ersten Power-On-Herunterschaltvorgang und einen zweiten Power-On-Herunterschaltvorgang gemäß der Erfindung beinhaltet;
3 zeigt schematisch eine Kupplungsschlupf-Überschreit-Steuerroutine, die ein Verfahren zur Bestimmung und Steuerung des Kupplungsschlupf-Überschreitens für eine der Kupplungen während der Betätigung beinhaltet, in Übereinstimmung mit der Erfindung; und
4 zeigt eine Grafik von repräsentativen Kupplungsschlupfdaten zur Veranschaulichung des Kupplungsschlupfes für eine einrückende Haltekupplung, einschließlich einer Null-Schlupf-Linie zur Anzeige der Kupplungssynchronisation, eines bevorzugten minimalen Kupplungsschlupfes und eines bevorzugten maximalen Kupplungsschlupfes, in Übereinstimmung mit der Erfindung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Unter nun erfolgender Bezugnahme auf die Zeichnungen, wobei die Darstellungen nur dem Zweck der Veranschaulichung bestimmter exemplarischer Ausführungsformen dienen, veranschaulicht 1 schematisch ein Hebeldiagramm eines Festganggetriebes 10 und die dazugehörige Getriebesteuerung 15, konfiguriert zur Funktion mit einem aus einer Vielzahl von Festgangzuständen. Das Getriebe 10 veranschaulicht eine Ausführungsform eines Getriebes und bietet Kontext für die mit Bezug auf 2, 3 und 4 beschriebenen Überwachungsroutinen. Andere Getriebe können die hierin beschriebenen Konzepte mit ähnlicher Wirkung anwenden.
Das Getriebe 10 wird eingesetzt, um in einer Ausführungsform Drehmoment zwischen einem Antriebsglied 12 und einem Abtriebsglied 14 eines Fahrzeugs zu übertragen, wobei das Antriebsglied 12 mit einem Drehmomenterzeuger rotationsgekoppelt ist, z. B. mit einem Verbrennungsmotor über einen Drehmomentwandler, und wobei das Abtriebsglied 14 mit einem Antriebsstrang rotationsgekoppelt ist, um Vortriebsmoment zu Antriebszwecken an Fahrzeugräder zu übertragen. Das Getriebe 10 beinhaltet eine Vielzahl von zusammenwirkenden Planetenrädern, darunter ein erster Planetenradsatz 20, ein zweiter Planetenradsatz 30, ein dritter Planetenradsatz 40 und ein vierter Planetenradsatz 50. Wie gezeigt, ist jeder der Planetenradsätze ein einfaches Planetengetriebe, das ein Sonnenrad, eine Vielzahl von mit einem gemeinsamen Träger gekoppelten Planetenrädern und einen Zahnkranz beinhaltet, wobei jedes der Räder an ein Drehelement gekoppelt ist. Demnach beinhaltet der erste Planetenradsatz 20 ein erstes Sonnenrad 22, erste Planetenräder 24 und ein erstes Hohlrad 26, der zweite Planetenradsatz 30 beinhaltet ein zweites Sonnenrad 32, zweite Planetenräder 34 und ein zweites Hohlrad 36, der dritte Planetenradsatz 40 beinhaltet ein drittes Sonnenrad 42, dritte Planetenräder 44 und ein drittes Hohlrad 46, und der vierte Planetenradsatz 50 beinhaltet ein viertes Sonnenrad 52, vierte Planetenräder 54 und ein viertes Hohlrad 56. Alle genannten Sonnenräder, Planetenräder und Hohlräder entsprechen Getriebedrehzahlknoten. Andere Getriebekonfigurationen und Planetenradsätze können eingesetzt werden, einschließlich Verbundplanetenrädern.
In einer Ausführungsform des Getriebes 10 ist die Getriebeübersetzung wie folgt konfiguriert. Die spezifischen Werte werden zur Veranschaulichung angegeben. Der erste Planetenradsatz 20 ist ein Abtriebsradsatz mit einem Zahnverhältnis von 83/37, einer nominalen Hohlrad-/Träger-Übersetzung von 1,0 und einer Sonnenrad-/Träger-Übersetzung von 2,24. Der zweite Planetenradsatz 30 ist ein Antriebsradsatz mit einem Zahnverhältnis von 83/37, einer nominalen Hohlrad-/Träger-Übersetzung von 1,0 und einer Sonnenrad-/Träger-Übersetzung von 2,24. Die dritte Planetenradsatz 40 ist als Reaktionsradsatz mit einem Zahnverhältnis von 74/25, einer nominalen Hohlrad-/Träger-Übersetzung von 1,0 und einer Sonnenrad-/Träger-Übersetzung von 2,96. Die vierte Planetenradsatz 50 ist ein Overdrive-Radsatz mit einem Zahnverhältnis von 74/46, einer nominalen Hohlrad-/Träger-Übersetzung von 1,0 und einer Sonnenrad-/Träger-Übersetzung von 1,607. Das Getriebe 10 beinhaltet eine Vielzahl von steuerbaren Kupplungs- und Bremselementen, einschließlich einer steuerbaren wählbaren Freilaufkupplung (CB1R) 61, einer ersten Bremse (CB38) 62, einer ersten Kupplung (C57R) 63, einer zweiten Kupplung (C6789) 64, einer zweiten Bremse (CB123456) 65, einer dritten Kupplung (C4) 66 und einer dritten Bremse (CB29) 67. Wie hierin verwendet, beziehen sich die Begriffe ‚Kupplung‘ und ‚Bremse‘ auf beliebige selektiv aktivierbare Vorrichtungen zur Drehmomentübertragung, die beispielsweise Einzel- oder Verbund- Reibplattenkupplungen oder Pakete, Bandkupplungen und Bremsen und mechanische Freilaufkupplungen beinhalten. Eine ‚Kupplung‘ koppelt die Rotation von zwei Drehgliedern, und eine ‚Bremse‘ bremst die Rotation eines Drehelements an einem Getriebegehäuse 16. Ein Hydraulischer Steuerkreis 80, der bevorzugt durch die Getriebesteuerung 15 gesteuert wird, aktiviert die vorgenannten Kupplungen und Bremsen zur Steuerung des Kraftflusses durch das Getriebe 10. Die vorgenannten Kupplungen und Bremsen können auch insgesamt als ‚Kupplungen‘ bezeichnet werden.
Das Getriebe 10 beinhaltet eine Vielzahl von Drehzahlsensoren, darunter ein Antriebsdrehzahlsensor 72, der Drehstellung und Drehzahl des Antriebsglieds 12 erfasst, ein Abtriebsdrehzahlsensor 74, der Drehstellung und Drehzahl des Abtriebsglieds 14 erfasst, und ein oder mehrere Zwischenknoten-Drehzahlsensor(en) 76. Wie dargestellt, erfasst ein einzelner Zwischenknoten-Drehzahlsensor 76 die Drehzahl eines der internen Knoten des Getriebes 10. Insbesondere überwacht in dieser Ausführungsform der Zwischenknoten-Drehzahlsensor 76 die Drehzahl des dritten Sonnenrads 42. Die vom Antriebsdrehzahlsensor 72, vom Abtriebsdrehzahlsensor 74 und dem einzelnen Zwischenknoten-Drehzahlsensor 76 erfassten Drehzahlen können verwendet werden, um direkt und dynamisch eine Drehzahl an den einzelnen Knoten in dem dargestellten Neunganggetriebe 10 zu berechnen, unter Nutzung von Informationen zu mechanischen Verbindungen des Getriebes 10. In einer alternativen Ausführungsform mit einem Zehnganggetriebe können zur direkten Berechnung einer Drehzahl an den einzelnen Knoten des Getriebes zwei Zwischenknoten-Drehzahlsensoren eingesetzt werden.
Die Getriebesteuerung 15 steht mit einer Schaltungssteuerung 85 und dem hydraulischen Steuerkreis 80 über Kommunikationsleitungen 11 zur Betriebssteuerung des Getriebes 10 in Verbindung. Die Getriebesteuerung 15 erfasst während des Betriebs dynamisch die Eingaben vom Antriebsdrehzahlsensor 72, vom Abtriebsdrehzahlsensor 74 und vom Zwischenknoten-Drehzahlsensor 76. Die einzelnen Sensoren 72, 74, 76 können aus jeder beliebigen Rotationsensorvorrichtung bestehen, die zur Erzeugung eines elektrisch lesbaren Signals als Reaktion auf den Durchgang eines Zielelements an dem entsprechenden Rotationsteil fähig ist, einschließlich beispielsweise eines Halleffektsensors, eines magnetostriktiven Sensors, eines variablen Reluktanzsensors oder einer anderen geeigneten Kantenerfassungsvorrichtung. Das Zielelement weist bevorzugt eine Mehrzahl von gleichmäßig beabstandeten Erfassungskanten auf, z. B. abfallende Flanken, indiziert bei äquivalenten Größenordnungen der Rotation. In einer Ausführungsform weist das Zielelement sechzig (60) gleichmäßig beabstandete abfallende Flanken auf, indiziert an 6° der Rotation. Das Zielelement kann andere Mengen von Erfassungskanten verwenden. Die Signalausgaben der einzelnen Sensoren 72, 74 und 76 können die Drehrichtung angeben, d. h. eine Vorwärts- oder umgekehrte Drehrichtung. Anwendung und Bestimmung der Drehzahlsensorvorrichtungen sind dem versierten Fachmann bekannt.

Tabelle 1 zeigt die Aktivierung von Kupplung und Bremse und den Kraftfluss durch das Getriebe 10 für die verschiedenen Gänge, wobei ’X', Ansteuerung der jeweiligen Kupplung anzeigt, um Betrieb in dem angegebenen Gangzustand auszuführen. Tabelle 1

Zahn rad Status	Übersetzungsverhältnis	Übersetzungsschritt	CB 1R	CB 38	C5 7R	C67 89	CB123 456	C 4	CB 29
R	-2,960		X		X
N	-	-0,63
1	4,689		X				X
2	3,306	1,42					X		X
3	3,012	1,10		X			X
4	2,446	1,23					X	X
5	1,923	1,27			X		X
6	1,446	1,33				X	X
7	1,000	1,45			X	X
8	0,747	1,34		X		X
9	0,617	1,21				X			X

Nochmals mit Verweis auf 1 steuert der Hydrauliksteuerkreis 80 verschiedene Elemente des Getriebes 10. Zu Zwecken der vorliegenden Erfindung steuert der Hydrauliksteuerkreis 80 die Aktivierung und Deaktivierung der Kupplungen 61-67 und beinhaltet eine Hydraulikdruckquelle, die bei einem Leitungsdruck Druckmittel in den Hydrauliksteuerkreis 80 zuführt. Der Hydrauliksteuerkreis 80 führt selektiv Druckmittel zu den Kupplungen 61-67 zu, beim zweiten Drücken ausgehend von aus der Schaltsteuerung empfangenen Druckanweisungen 85. Die zweiten Drücke können als Kupplungssteuerdrücke bezeichnet werden. Obwohl nicht dargestellt, kann der Hydrauliksteuerkreis 80 zur Steuerung der Kupplungssteuerdrücke elektromechanische Stellglieder, wie Magnetventile und Hydraulikelemente, wie Tellerventile und Rückschlagventile, beinhalten. Der Hydrauliksteuerkreis 80 regelt die Kupplungssteuerdrücke durch selektives Zuführen von Fluid zu oder Ablassen von Fluid aus den Beaufschlagungskammern der Kupplungen 61-67.
Die Getriebesteuerung 15 steuert den Betrieb des Getriebes 10 ausgehend von Fahrereingaben in eine Getriebeschaltvorrichtung 82, ein Bremspedal 83 und ein Gaspedal 84 zur Erzeugung von Signalen, die entweder direkt oder über eine Benutzeroberfläche 81 übertragen werden können. Die Getriebeschaltvorrichtung 82 wird von einem Fahrer genutzt, um einen gewünschten Bereich oder Übersetzungsverhältnis des Getriebes 10 zu aktivieren und kann eine Aufwärtstipp-/Abwärtstipp-Schaltvorrichtung beinhalten. Das Gaspedal 84 wird vom Fahrer genutzt, um eine gewünschte Fahrzeugbeschleunigung zu aktivieren. Das Bremspedal 83 wird vom Fahrer genutzt, um eine gewünschte Fahrzeugverzögerung zu aktivieren. Die Getriebesteuerung 15 steuert die Funktion auch ausgehend von Fahrzeugeingaben aus verschiedenen Sensoren, die eine oder mehrere Betriebsbedingungen des Fahrzeugsystems 10 erfassen.
Die Getriebesteuerung 15 kommuniziert mit der Schaltsteuerung 85 zur Steuerung der Kupplungssteuerdrücke für ausrückende und einrückende Kupplungen bei Power-On-Herunterschaltvorgängen, d. h. Herunterschaltvorgänge, die auftreten, wenn das Gaspedal 84 gedrückt wird. Die Schaltsteuerung 85 steuert die Kupplungssteuerdrücke durch die Ausgabe getakteter Steuersignale an den Hydrauliksteuerkreis 80 zum Anzeigen der gewünschten Kupplungssteuerdrücke. Die Schaltsteuerung 85 steuert die Kupplungssteuerdrücke ausgehend von Betriebsbedingungen, zu denen die Antriebs- oder Turbinendrehzahl, das kompensierte Antriebsmoment, die Getriebetemperatur, der Umgebungsdruck, der Getriebeschlupf, und die Fahrzeuggeschwindigkeit gehören. Die Schaltsteuerung 85 kann die Kupplungssteuerdrücke als Reaktion auf Bedienereingänge über den Gangwahlhebel 82, das Gaspedal 84 und das Bremspedal 83 regeln. Die Schaltsteuerung 85 steuert das Motorabtriebsmoment ausgehend von den Eingaben der vorgenannten Sensoren.
Die Begriffe Steuerung, Steuermodul, Modul, Steuereinheit, Prozessor und Ähnliches beziehen sich auf eine oder mehrere Kombination(en) von anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASIC), elektronischen Schaltkreisen, Zentraleinheiten, wie z. B. Mikroprozessoren und mit diesen verbundene nicht-transitorische Speicherkomponenten in Form von Speichern und Speichergeräten (Lesespeicher, programmierbare Lesespeicher, RAM-Direktzugriffsspeicher, Festplatten usw.). Die nicht-transitorische Speicherkomponente ist in der Lage maschinenlesbare Anweisungen in der Form von einem oder mehreren Software- oder Firmware-Programmen oder -Routinen, kombinatorischen Logikschaltung(en), Eingangs-/Ausgangsschaltung(en) und -Vorrichtungen, Signalaufbereitungs- und Pufferschaltungen und anderen Komponenten zu speichern, auf die durch einen oder mehrere Prozessoren zugegriffen werden kann, um eine beschriebene Funktionalität bereitzustellen. (Eine) Eingangs-/Ausgangsschaltung(en) und -vorrichtungen beinhalten Analog-/Digitalwandler und damit in Zusammenhang stehende Geräte, die Eingaben von Sensoren überwachen, wobei derartige Eingaben bei einer vorgegebenen Abtastfrequenz oder als Reaktion auf einen Auslösevorgang überwacht werden. Software, Firmware, Programme, Anweisungen, Steuerprogramme, Code, Algorithmen und ähnliche Begriffe beziehen sich auf jedwede von einer Steuerung ausführbare Befehlssätze, wie Kalibrierungen und Nachschlagetabellen. Jede Steuerung führt Steuerroutine(n) bzw. Programm(e) aus, um die gewünschten Funktionen bereitzustellen, die die Überwachung von Sensoreingaben und anderen vernetzten Steuereinheiten und die Ausführung von Steuer- und Diagnoseanweisungen zur Steuerung des Betriebs von Stellgliedern beinhalten. Die Programme können in regelmäßigen Intervallen oder Schleifen ausgeführt werden, wie beispielsweise während des laufenden Betriebs alle 6,25 ms, 12,5 ms, 25 ms oder 100 ms. Alternativ können Programme als Reaktion auf einen Auslösevorgang ausgeführt werden. Die Kommunikation zwischen Steuereinheiten untereinander und zwischen Steuereinheiten und Stellgliedern und/oder Sensoren kann über eine Direktverkabelung, eine vernetzte Kommunikationsbus-Verbindung, eine drahtlose Verbindung oder jede andere geeignete Kommunikationsverbindung erfolgen und wird durch die Kommunikationslinien 11 angezeigt. Die Kommunikation beinhaltet den Austausch von Datensignalen in jeder geeigneten Form, einschließlich beispielsweise elektrischer Signale über ein leitendes Medium, elektromagnetischer Signale über die Luft, optischer Signale über Lichtwellenleiter und dergleichen. Datensignale können Signale beinhalten, die Sensoreingaben, Stellgliedanweisungen und Kommunikationssignale zwischen Steuerungen darstellen. Der Begriff „Modell“ bezieht sich auf einen prozessorbasierten oder einen mittels des Prozessors ausführbaren Code und der zugehörigen Kalibrierung, die die physische Existenz einer Vorrichtung oder eines physikalischen Prozesses simuliert. Wie hierin verwendet, beschreibt der Begriff „dynamisch“ Schritte oder Prozesse, die in Echtzeit ausgeführt werden und durch das Überwachen oder sonstiges Ermitteln von Parameterzuständen und dem regelmäßigen oder periodischen Aktualisieren von Parameterzuständen beim Ausführen eines Programms oder zwischen Wiederholungen beim Ausführen des Programms gekennzeichnet sind.
Die Turbinen- oder Antriebsdrehzahl ist eine Drehzahl einer Turbine eines Drehmomentwandlers, der mit dem Getriebeantriebselement 12 drehgekoppelt ist. Die Turbinendrehzahl kann mittels verschiedener Methoden bestimmt werden. Beispielsweise kann die Turbinendrehzahl ausgehend von einer Drehzahl des Getriebeantriebselements 12 unter Verwendung des Antriebsdrehzahlsensors 72 bestimmt werden.
Die Getriebetemperatur ist eine Schätzung der Fluidtemperatur innerhalb der Beaufschlagungskammern der Kupplungen. Die Getriebetemperatur kann mittels verschiedener Methoden bestimmt werden. Beispielsweise kann die Getriebetemperatur ausgehend von einer Temperatur des von der Hydraulikdruckquelle zugeführten Fluids bestimmt werden. Ein Getriebetemperaturfühler erfasst die Temperatur des Fluids.
Der Umgebungsluftdruck ist der absolute Druck der Umgebungsluft. Der Umgebungsdruck kann direkt von einem Sensor gemessen werden, der den Umgebungsdruck erfasst. Alternativ kann der Umgebungsdruck ausgehend von einer oder mehreren gemessenen Motorbetriebsbedingungen geschätzt werden, einschließlich des Luftmengenstroms (MAF), des Krümmerluftdrucks (MAP) und der Drosselklappenstellung. MAF, MAP und Drosselposition können durch einen oder mehrere im Lufteinlasssystem des Motors angeordnete Sensoren erfasst werden.
Der Getriebeschlupf ist eine Differenz zwischen einer geschätzten Abtriebswellendrehzahl und einer gemessenen Abtriebswellendrehzahl. Der Getriebeschlupf kann auch eine Differenz zwischen einer geschätzten Turbinendrehzahl bei einem gegebenen Übersetzungsverhältnis und einer gemessenen Turbinendrehzahl sein. Positiver Getriebeschlupf tritt auf, wenn die gemessene Turbinendrehzahl über der geschätzten Turbinendrehzahl liegt. Die geschätzte Turbinendrehzahl bei dem eingestellten Übersetzungsverhältnis kann durch die Multiplikation der Drehzahl des Abtriebsglieds 14 mit dem gegebenen Übersetzungsverhältnis berechnet werden. Der Abtriebsdrehzahlsensor 74 kann die Drehzahl des Abtriebsglieds 14 messen.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist die lineare Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Verhältnis zum Boden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann ausgehend von einer Drehzahl der Räder bestimmt werden. Ein Raddrehzahlsensor kann zur Messung der Drehzahl der Räder konfiguriert sein.
Die Schaltsteuerung 85 kann eine Power-On-Herunterschaltung ausführen, wenn ein Pedalstellungsensor anzeigt, dass der Fahrer auf das Gaspedal 84 getreten und damit die Beschleunigung des Fahrzeugs angefordert hat. Die Schaltsteuerung 85 kann eine erste Power-On-Herunterschaltung starten, bei der der Fahrer zunächst das Gaspedal 84 herunterdrückt, und kann eine zweite Power-On-Herunterschaltung starten, wenn der Fahrer das Gaspedal 84 weiter herunterdrückt. Wenn das erfolgt, startet die Schaltsteuerung 85 die zweite Power-On-Herunterschaltung, bevor die erste Power-On-Herunterschaltung beendet ist. Aufeinanderfolgende Herunterschaltungen können auch ausgeführt werden, wenn der Fahrer das Gaspedal 84 stark herunterdrückt, um eine schnelle Beschleunigung des Fahrzeugs zu bewirken. Aufeinanderfolgende Herunterschaltungen können einen unzulässigen Schaltvorgang bewirken, bei dem während des Schaltvorgangs alle ausrückenden Kupplungen vor dem Einkuppeln von einrückenden Kupplungen ausgekuppelt werden. Wenn alle Kupplungen ausgekuppelt sind, kann im Betrieb eine unkontrollierte Funktion des Getriebes ausgelöst werden, wodurch dieses beschädigt werden kann.
Eine Methode zum Schalten eines automatischen Stufengetriebes, ohne dass unzulässige Schaltvorgänge auftreten, wird hierin als Skip-at-Sync-Herunterschaltung bezeichnet. Eine Skip-at-Sync-Herunterschaltung besteht aus zwei aufeinanderfolgenden Herunterschaltungen, bei der die zweite Herunterschaltung erfolgt, bevor die erste Herunterschaltung beendet ist. Bei einer Skip-at-Sync Herunterschaltung wird die zweite Herunterschaltung bei oder vor der Synchronisation der Antriebsdrehzahl eingeleitet, wobei das Getriebe von einer ersten Herunterschaltung auf die zweite Herunterschaltung überspringen kann, wenn die Antriebsdrehzahl mit der Sollantriebsdrehzahl für das vorgegebene Übersetzungsverhältnis im Zusammenhang mit der ersten Herunterschaltung übereinstimmt.
2 zeigt grafisch Kupplungsdrücke und Getriebedrehzahlen in Verbindung mit der Ausführung eines Teils einer Skip-at-Sync Getriebe-Herunterschaltung, der eine erste Power-On-Herunterschaltung und eine zweite Power-On-Herunterschaltung beinhaltet, deren zeitliche Relation auf der horizontalen Achse dargestellt ist. Dieses Verfahren wird vorteilhaft bei Ausführungsformen von Festganggetriebesystemen mit mehreren Planetenradsätzen eingesetzt, z. B. bei einer Ausführungsform des mit Bezug auf 1 beschriebenen Neunganggetriebes 10 mit vier Planetenradsätzen. Die erste Power-On-Reset-Herunterschaltung wird als zwischen den Zeitpunkten 201 und 204 auftretend dargestellt, und die zweite Power-On-Reset-Herunterschaltung wird als zwischen den Zeitpunkten 204 und 208 auftretend dargestellt. Die Schaltsteuerung 85 startet die zweite Power-On-Herunterschaltung bei oder vor der Synchronisation der ersten
Power-On-Herunterschaltung. Die Synchronisation der ersten Power-On-Herunterschaltung erfolgt, wenn die gemessene Turbinendrehzahl gleich der geschätzten Turbinendrehzahl bei der vorgegebenen Getriebeübersetzung der ersten Power-On-Herunterschaltung ist. In dieser Weise führt die Steuerung 85 eine Skip-at-Sync Herunterschaltung durch.
Die während des dargestellten Skip-at-Sync Herunterschaltens relevanten Getriebewerte beinhalten den Kupplungsschlupf 210 für eine einrückende Haltekupplung, eine der einrückenden Haltekupplung zugeordnete Druckanweisung 230, einen Druck 220 für eine ausrückende Haltekupplung, einen primären Druck 222 für eine ausrückende Haltekupplung, einen primären Druck 240 für eine einrückende Haltekupplung und eine Getriebeantriebsdrehzahl 224. Der Kupplungsschlupf 210 beinhaltet einen Soll-Kupplungsschlupf 212 und einen Ist-Kupplungsschlupf 214.
Der primäre Druck 222 für eine ausrückende Haltekupplung ist mit einer ersten ausrückenden Kupplung verbunden, die während der ersten Herunterschaltung des Skip-at-Sync Herunterschaltens des Getriebes deaktiviert wird. Der Druck 220 für eine ausrückende Haltekupplung ist mit einer zweiten Haltekupplung verbunden, die während der ersten Herunterschaltung des Skip-at-Sync Herunterschaltens des Getriebes deaktiviert wird und beginnt zum Zeitpunkt 203 abzunehmen. Der primäre Druck 240 für eine einrückende Haltekupplung ist mit einer ersten einrückenden Kupplung verbunden, die während der zweiten Herunterschaltung des Skip-at-Sync Herunterschaltens des Getriebes aktiviert wird. Die der einrückenden Haltekupplung zugeordnete Druckanweisung 230 ist mit einer zweiten Haltekupplung verbunden, die während der zweiten Herunterschaltung des Skip-at-Sync Herunterschaltens des Getriebes aktiviert wird. Die der einrückenden Haltekupplung zugeordnete Druckanweisung 230 wird reaktiv auf eine progressive Kupplungsdruck-Rampenrate angesteuert, die eine Vielzahl von progressiv zunehmendem Kupplungsdruckraten zur adaptiven Regelung als Reaktion auf die mit Linie 210 dargestellte Kupplungsschlupfdrehzahl beinhaltet, die zum Zeitpunkt 202 als Reaktion auf den Druck 222 der ausrückenden Haltekupplung zu sinken beginnt. Eine Ausführungsform einer progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate ist als Teil der Druckanweisung 230 für die einrückende Haltekupplung angegeben und beinhaltet eine erste Druckrampenrate ΔP₁/Δt 232, vorgegeben zwischen den Zeitpunkten 204 und 205, eine zweite Druckrampenrate ΔP₂/Δt 234, angewiesen zwischen den Zeitpunkten 205 und 206, eine dritte Druckrampenrate ΔP₃/Δt 236 angewiesen zwischen den Zeitpunkten 206 und 207, und eine vierte Druckrampenrate ΔP₄/Δt 238, vorgegeben zwischen den Zeitpunkten 207 und 208.
Die Schaltungssteuerung 85 steuert den Hydrauliksteuerkreis 80 zur adaptiven Regelung des Kupplungssteuerdrucks der einrückenden Haltekupplung in vordefinierten Rampenraten in einer vorsteuernden Weise während ihrer Aktivierung. Die Druckrampenraten ΔP₁/Δt 232, ΔP₂/Δt 234, ΔP₃/Δt 236 und ΔP₄/Δt 238 nehmen progressiv zu. Die Druckrampenraten ΔP₁/Δt 232, ΔP₂/Δt 234, ΔP₃/Δt 236 und ΔP₄/Δt 238 können während der Aktivierung der einrückenden Haltekupplung adaptiv geregelt werden, um den zu Kupplungsschlupf der einrückenden Haltekupplung zu kontrollieren, einschließlich der Kontrolle des Überschreitens bei bestimmten Ausführungsformen. In bestimmten Ausführungsformen können nur die Druckrampenraten ΔP₁/Δt 232, ΔP₂/Δt 234 der Druckanweisung 230 für die einrückende Haltekupplung während der Aktivierung der einrückenden Haltekupplung adaptiv geregelt werden. Das Überschreiten der einrückenden Haltekupplung wird mit Bezug auf 4 im Detail beschrieben. Übermäßiges Kupplungsschlupf-Überschreiten kann durch schwergängiges Schalten oder zu lange Schaltdauer verursacht werden.

3 zeigt schematisch eine Kupplungsschlupf-Überschreit-Steuerroutine (Routine) 300, die ein Verfahren zur Bestimmung und Steuerung des Kupplungsschlupf-Überschreitens für eine der Kupplungen während der Aktivierung beinhaltet. Das Kupplungsschlupf-Überschreiten kann zur adaptiven Regelung einer oder mehrerer der ersten Rampenrate ΔP₁/Δt 232, der zweiten Rampenrate ΔP₂/Δt 234, der dritten Rampenrate ΔP₃/Δt 236 und der vierten Rampenrate ΔP₄/Δt 238 während aufeinanderfolgender Iterationen der Skip-at-Sync Schaltungen für eine einrückende Haltekupplung bei der Aktivierung eingesetzt werden. Die Routine 300 kann vorteilhaft in Ausführungsformen von Festganggetriebesystemen mit mehreren Planetenradsätzen angewendet werden, beispielsweise einer Ausführungsform des mit Bezug auf 1 beschriebenen Neunganggetriebes 10 mit vier Planetenradsätzen. Die Konzepte der Routine 300 können für die Implementierung mit einem beliebigen Festganggetriebe angepasst werden. Tabelle 3 dient zur Aufschlüsselung, in der die numerisch beschrifteten Blöcke und entsprechenden Funktionen wie folgt dargelegt sind. Tabelle 3

BLOCK	BLOCKINHALTE
302	Ist die Skip-at-Sync-Schaltung aktiv?
304	Überwachen des Kupplungsschlupfes auf einrückender Kupplung, als Haltekupplung bestimmt
306	Hat der Kupplungsschlupfwert Null überschritten?
308	Ist das Kupplungsschlupf-Überschreiten größer als das Kupplungsschlupf-Überschreiten der vorherigen Schleife?
310	Erfassen des aktuellen maximalen Kupplungsschlupf-Überschreitwerts
312	Erfassen des von der letzten Schleife gespeicherten Werts als neues maximales Kupplungsschlupf-Überschreiten
314	Überwachen des Kupplungsschlupfes auf einrückender Kupplung, als Haltekupplung bestimmt
316	Liegt Kupplungsschlupf unter dem kalibrierten Wert?
318	Erfassen des SchaltVerlaufsverhältnisses
320	Überwachen der Kupplungssynchronisation
322	Bewerten der für die Synchronisation der einrückenden Kupplung verstrichenen Zeit und des maximalen Kupplungsschlupf-Überschreitwertes
324	Aktualisieren der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate
330	Ende der Iteration

Die Routine 300 leitet die Ausführung ein, wenn eine Skip-at-Sync-Getriebeschaltung von der Schaltungssteuerung 85 (302) angezeigt wird. Das beinhaltet die Überwachung des Kupplungsschlupfes der einrückenden Kupplung, die als eine Haltekupplung (304) bezeichnet oder anderweitig angegeben ist. Die Überwachung des Kupplungsschlupfes kann durch die Überwachung der Signaleingaben der Drehzahlsensoren erfolgen, z. B. vom Antriebsdrehzahlsensor 72, der Position und Drehzahl des Antriebselements 12 erfasst, vom Abtriebsdrehzahlsensor 74, der Position und Drehzahl des Abtriebselements 14 erfasst, und von einem oder mehreren Zwischenknoten-Drehzahlsensor(en) 76 sowie durch die Bewertung der Sensoreingaben im Verhältnis zu den für den vorliegenden Getriebegangzustand erwarteten Drehzahlen. Der mit einer einrückenden Haltekupplung verbundene Kupplungsschlupf ist in 2 als Linie 210 und detailliert mit Bezug auf 4 dargestellt.
4 zeigt grafisch repräsentative Kupplungsschlupfdaten 410 zur Veranschaulichung des Kupplungsschlupfes für eine einrückende Haltekupplung. Die Kupplungssteuerung ist auf der vertikalen Achse dargestellt und beinhaltet eine Schlupf-Nulllinie 405 zur Anzeige der Kupplungssynchronisation, einen minimale bevorzugten Kupplungsschlupf 422 und einen maximalen bevorzugten Kupplungsschlupf 424. Ein maximales Kupplungsüberschreiten 425 ist ebenfalls für die repräsentativen Kupplungsschlupfdaten 410 angegeben, welche den maximalen bevorzugten Kupplungsschlupf 424, wie dargestellt, überschreitet. Ein Kupplungssynchronisationszeitpunkt 435, ein damit verbundenes bevorzugte minimales Synchronisationsverhältnis 432 und ein bevorzugtes maximales Synchronisationsverhältnis 434 sind ebenfalls angegeben.
Nochmals mit Verweis auf 3 bestimmt die Routine 300, ob der Kupplungsschlupf überschritten ist oder eine Nulllinie gekreuzt hat, d. h. ob sich der Kupplungsschlupf von einem positiven Schlupfwert in einen negativen Kupplungsschlupfwert (306) gewandelt hat. Wenn nicht (306)(0), setzt die Routine 300 die Betriebsüberwachung fort. Wenn der Kupplungsschlupf die Nulllinie gekreuzt hat, z. B. wie in 4 durch die Überschneidung der Linie 410 bei Linie 420 dargestellt (306)(1), wodurch ein Überschreiten angezeigt wird, bestimmt die Routine 300 die Größe des maximalen Kupplungsüberschreitens indem sie feststellt, ob das Kupplungsschlupfüberschreiten größer als das Kupplungsschlupfüberschreiten aus einer vorherigen Schleife (308)(0) ist, und indem sie den vorherigen Kupplungsschlupf-Überschreitwert (310) als maximalen Kupplungsschlupf-Überschreitwert (312) bei Absinken des Kupplungsschlupf-Überschreitens aus einer vorherigen Schleife (308)(1) ermittelt. Der Kupplungsschlupf der einrückenden Haltekupplung wird weiterhin überwacht (314), bis der Kupplungsschlupf kleiner als ein Eichwert (316)(0), (316)(1) ist, bei dem das vorliegende Schaltungsverlaufsverhältnis erfasst und gespeichert (318) und die Synchronisation der einrückenden Kupplung überwacht wird (320).
Die Routine 300 bewertet die bei der Synchronisierung der einrückenden Kupplung verstrichene Zeit und den maximalen Kupplungsschlupf-Überschreitwert (322) und aktualisiert die darauf beruhende progressive Kupplungsdruck-Rampenrate wie folgt (324). Das ermöglicht der Routine die adaptive Regelung der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate für die einrückende Haltekupplung während der Ausführung einer nachfolgenden Iteration der Skip-at-Sync-Getriebeschaltung als Reaktion auf den bei der einrückenden Haltekupplung erfassten Kupplungsschlupf.
Der Schritt des Aktualisierens der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate ausgehend von der bei der Synchronisierung der einrückenden Kupplung verstrichenen Zeit und dem maximalen Kupplungsschlupf-Überschreitwert (324) kann am besten wie folgt mit Bezug auf 4 beschrieben werden. Wenn die Kupplungssynchronisation bei einem Verlaufsverhältnis unter dem minimalen Synchronisationsverhältnis 432 und der maximale Kupplungsschlupf-Überschreitwert 425 unter dem maximalen bevorzugten Kupplungsschlupf 424 liegen, werden die Druckrampenraten, z. B. ΔP₁/Δt 232, ΔP₂/Δt 234 der mit Bezug auf 2 gezeigten Druckanweisung für die einrückende Haltekupplung 230, adaptiv verringert.
Wenn die Kupplungssynchronisation bei einem beliebigen Verlaufsverhältnis erfolgt, bei dem der maximale Kupplungsschlupf-Überschreitwert größer ist als der maximale bevorzugte Kupplungsschlupf 424, werden die Druckrampenraten erhöht.
Wenn die Kupplungsynchronisation bei einem Verlaufsverhältnis erfolgt, größer als das maximale Synchronisationsverhältnis 434 ist, und der maximale Kupplungsschlupf-Überschreitwert ein beliebiger Wert ist, werden die Druckrampenraten erhöht.
Wenn die Kupplungsynchronisation bei einem Verlaufsverhältnis erfolgt, das zwischen dem minimalen Synchronisationsverhältnis 432 und dem maximalen Synchronisationsverhältnis 434 liegt, und der maximale Kupplungsschlupf-Überschreitwert größer als der maximale bevorzugte Kupplungsschlupf 424 ist, werden die Druckrampenraten erhöht.
Wenn die Kupplungsynchronisation bei einem Verlaufsverhältnis erfolgt, das zwischen dem minimalen Synchronisationsverhältnis 432 und dem maximalen Synchronisationsverhältnis 434 liegt, und der maximale Kupplungsschlupf-Überschreitwert kleiner als der minimale bevorzugten Kupplungsschlupf 422 ist, werden die Druckrampenraten verringert.
Wenn die Kupplungsynchronisation bei einem Verlaufsverhältnis erfolgt, das zwischen dem minimalen Synchronisationsverhältnis 432 und dem maximalen Synchronisationsverhältnis 434 liegt, und der maximale Kupplungsschlupf-Überschreitwert zwischen dem minimalen bevorzugten Kupplungsschlupf 422 und dem maximalen bevorzugten Kupplungsschlupf 424 liegt, erfolgt keine Aktion.
Das ermöglicht der Routine die adaptive Regelung der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate für die einrückende Haltekupplung während der Ausführung einer nachfolgenden Iteration der Skip-at-Sync-Getriebeschaltung als Reaktion auf den bei der einrückenden Haltekupplung erfassten Kupplungsschlupf.
In einer Ausführungsform kann die Routine 300 in jeder 6,25 ms Schleife ausgeführt werden, und die Sollwerte für die Druckrampenraten können ΔP₁/Δt = 3 kPa/Schleife, ΔP₂/Δt = 6 kPa/Schleife, mit ΔP₃/Δt 236 und ΔP₄/Δt 238 mit progressiv ansteigenden Druckrampenraten beinhalten. Die adaptive Steuerung kann in einer Ausführungsform die Erhöhung oder Verringerung eines der Sollwerte für die Druckrampenraten um einen Wert von 1,0 kPa pro Schleife beinhalten. In einer Ausführungsform können die aktualisierten Druckrampenraten zur Verwendung bei aufeinanderfolgenden Fahrzeug-Key-on-Zyklen in einer der nichtflüchtigen Speichervorrichtungen abgelegt werden.
Das Flussdiagramm und Blockschaltbilder in den Flussdiagrammen veranschaulichen die Architektur, die Funktionalität und den Betrieb möglicher Implementierungen von Systemen, Verfahren und Computerprogrammprodukten gemäß verschiedener Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. In dieser Hinsicht kann jeder Block in den Flussdiagrammen oder den Blockdiagrammen ein Modul, ein Segment oder einen Abschnitt eines Codes darstellen, der zum Implementieren der spezifizierten logischen Funktion(en) einen oder mehrere ausführbare Befehle beinhaltet. Es wird auch darauf hingewiesen, dass jeder Block der Blockdiagramm- und/oder Flussdiagrammdarstellungen und Kombinationen von Blöcken in den Blockdiagramm und/oder Flussdiagrammdarstellungen durch Systeme auf Spezialzweck-Hardwarebasis implementiert werden können, die die spezifizierten Funktionen oder Vorgänge durchführen, oder durch Kombinationen von Spezialzweck-Hardware und Computerbefehlen implementiert werden können. Diese Computerprogrammanweisungen können auch in einem computerlesbaren Medium gespeichert sein, das einen Computer oder eine andere programmierbare Datenverarbeitungsvorrichtung steuern kann, um in einer bestimmten Art und Weise zu funktionieren, sodass die in dem computerlesbaren Medium gespeicherten Befehle einen Herstellungsartikel erzeugen, einschließlich Anweisungsmitteln, die die Funktion/Vorgang, der in dem Flussdiagramm und/oder Blockdiagrammblock oder Blöcken angegeben ist, implementieren.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Festganggetriebe (10), das eine Vielzahl von miteinander verbundenen Planetenradsätzen (20, 30, 40, 50) und eine Vielzahl von Kupplungen (61-67) beinhaltet, das Verfahren umfassend: das Anweisen einer ersten Iteration einer Skip-at-Sync-Getriebeschaltung; das Überwachen des Kupplungsschlupfes einer einrückenden Haltekupplung in Verbindung mit der Skip-at-Sync-Getriebeschaltung während der Ausführung der ersten Iteration der Skip-at-Sync-Getriebeschaltung, einschließlich des Überwachenes der Kupplungssynchronisation und eines maximalen Kupplungsschlupf-Überschreitwertes; und das adaptive Regeln einer progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate für die einrückende Haltekupplung als Reaktion auf den erfassten Kupplungsschlupf der Haltekupplung während der Ausführung einer nachfolgenden Iteration der Skip-at-Sync-Getriebeschaltung.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die adaptive Regelung der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate für die einrückende Haltekupplung als Reaktion auf den erfassten Kupplungsschlupf der Haltekupplung die Verringerung der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate umfasst, wenn die Kupplungssynchronisation bei einem Verlaufsverhältnis erfolgt, das kleiner als ein minimales Synchronisationsverhältnis ist und der maximale Kupplungsschlupf-Überschreitwert unter einem minimalen bevorzugten Kupplungsschlupf liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die adaptive Regelung der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate für die einrückende Haltekupplung als Reaktion auf den erfassten Kupplungsschlupf der Haltekupplung die Verringerung der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate umfasst, wenn die Kupplungssynchronisation bei einem Verlaufsverhältnis erfolgt, das kleiner ist als das minimale Synchronisationsverhältnis und der maximale Kupplungsschlupf-Überschreitwert unter einem maximalen bevorzugten Kupplungsschlupf liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die adaptive Regelung der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate für die einrückende Haltekupplung als Reaktion auf den erfassten Kupplungsschlupf der Haltekupplung die Erhöhung der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate umfasst, wenn die Kupplungssynchronisation bei einem Verlaufsverhältnis erfolgt, das kleiner als ein minimales Synchronisationsverhältnis ist und der maximale Kupplungsschlupf-Überschreitwert über einem maximalen bevorzugten Kupplungsschlupf liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die adaptive Regelung der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate für die einrückende Haltekupplung als Reaktion auf den erfassten Kupplungsschlupf der Haltekupplung die Verringerung der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate umfasst, wenn die Kupplungssynchronisation bei einem Verlaufsverhältnis erfolgt, das kleiner als eine maximale Synchronisationszeit ist und der maximale Kupplungsschlupf-Überschreitwert unter einem minimalen bevorzugten Kupplungsschlupf liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die adaptive Regelung der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate für die einrückende Haltekupplung als Reaktion auf den erfassten Kupplungsschlupf der Haltekupplung das Erhöhen der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate umfasst, wenn die Kupplungssynchronisation bei einem Verlaufsverhältnis erfolgt, das kleiner als ein maximales Synchronisationsverhältnis ist und der maximale Kupplungsschlupf-Überschreitwert unter einem maximalen bevorzugten Kupplungsschlupf liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das adaptive Regeln der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate für die einrückende Haltekupplung als Reaktion auf den erfassten Kupplungsschlupf der Haltekupplung die Aufrechterhaltung der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate umfasst, wenn die Kupplungssynchronisation bei einem Verlaufsverhältnis erfolgt, das kleiner als ein maximales Synchronisationsverhältnis ist und der maximale Kupplungsschlupf-Überschreitwert unter einem maximalen bevorzugten Kupplungsschlupf liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die adaptive Regelung der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate für die einrückende Haltekupplung als Reaktion auf den erfassten Kupplungsschlupf der Haltekupplung die Erhöhung der progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate umfasst, wenn die Kupplungssynchronisation bei einem Verlaufsverhältnis erfolgt, das größer als ein maximales Synchronisationsverhältnis ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Überwachen des Kupplungsschlupfes der einrückenden Haltekupplung die dynamische Überwachung einer Getriebeantriebsdrehzahl, einer Zwischenknotendrehzahl und einer Übersetzungsabtriebdrehzahl über Drehzahlsensoren (72, 74, 76) umfasst.
Festganggetriebe (10), konfiguriert zum Übertragen von Drehmoment zwischen einem Antriebsglied (12) und einem Abtriebsglied (14), umfassend: eine Vielzahl von Planetenradsätzen und eine Vielzahl von Kupplungen, wobei die Planetenradsätze über selektive Aktivierung der Kupplungen rotationsgekoppelt sind; einen hydraulischen Steuerkreis, konfiguriert zum Ansteuern der Aktivierung der Kupplungen; eine Vielzahl von Drehzahlsensoren (72, 74, 76) mit einem Antriebsdrehzahlsensor (72) zur Überwachung des Antriebsglieds (12), einem Abtriebsdrehzahlsensor (74) zur Überwachung des Abtriebsglieds (14) und einem Zwischenknoten-Drehzahlsensor (76) zur Überwachung eines internen Knotens des Getriebes (10); eine Getriebesteuerung (15), die mit einer Schaltsteuerung, der Vielzahl von Drehzahlsensoren (72, 74, 76) und dem Hydrauliksteuerkreis (80) in Verbindung steht; wobei die Getriebesteuerung (15) dynamisch die Eingaben vom Antriebsdrehzahlsensor (72), vom Abtriebsdrehzahlsensor (74) und vom Zwischenknoten-Drehzahlsensor (76) überwacht; wobei die Getriebesteuerung (15) einen Anweisungssatz beinhaltet, der Folgendes ausführen soll: das Anordnen einer ersten Iteration einer Skip-at-Sync-Getriebeschaltung, das Überwachen der Drehzahlsensoren (72, 74, 76) zum Ermitteln des Kupplungsschlupfes einer einrückenden Haltekupplung mit der Skip-at-Sync-Getriebeschaltung während der Ausführung der ersten Iteration der Skip-at-Sync-Getriebeschaltung, einschließlich der Überwachung der Kupplungssynchronisation und eines maximalen Kupplungsschlupf-Überschreitwertes, und das adaptive Regeln des Hydrauliksteuerkreises (80) zum Einstellen einer progressiven Kupplungsdruck-Rampenrate für die einrückende Haltekupplung als Reaktion auf den erfassten Kupplungsschlupf der Haltekupplung während der Ausführung einer nachfolgenden Iteration der Skip-at-Sync-Getriebeschaltung.